32002D0405

Decisione della Commissione

del 20 guigno 2001

relativa ad un procedimento in forza dell'articolo 82 del trattato CE

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[notificada com il numero C(2001) 1582]

(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/405/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999(2), in particolare l'articolo 3, paragrafo 1 e l'articolo 15, paragrafo 2,

vista la decisione della Commissione, del 28 giugno 1999, riguardante l'avvio della procedura nel presente caso,

dopo aver dato modo alle imprese interessate di essere ascoltate relativamente agli addebiti contestati dalla Commissione, conformemente all'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 17 e al regolamento (CE) n. 2842/98 della Commissione, del 22 dicembre 1998, relativo alle audizioni in taluni procedimenti a norma dell'articolo 85 e dell'articolo 86 del trattato CE(3),

sentito il comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,

considerando quanto segue:

I. I FATTI

A. L'IMPRESA

(1) Il gruppo Michelin, con un fatturato netto di 13,763 miliardi di EUR nel 1999 (90,28 miliardi di FRF) e una quota di mercato mondiale (per tutti i tipi di pneumatici) superiore al 18 %, è in concorrenza con il gruppo giapponese Bridgestone e l'alleanza Goodyear/Sumitomo per la leadership mondiale nel settore degli pneumatici. Nella Comunità, Michelin occupa di gran lunga il primo posto, con una quota di mercato (circa il 32 %) quasi doppia rispetto a quella del suo concorrente più vicino, Goodyear/Sumitomo. In Francia l'impresa occupa una posizione nettamente preponderante, con quote di mercato stimate al [...] %(4) del totale (per tutti i tipi di pneumatici).

B. IL PROCEDIMENTO

(2) Nel maggio 1996 la Commissione ha avviato una procedura d'ufficio nei confronti di Michelin. Disponeva infatti di elementi tali da sospettare che l'impresa sfruttasse abusivamente la sua posizione dominante sul mercato francese degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti, imponendo ai rivenditori condizioni commerciali non eque, fondate in particolare su un sistema complesso di sconti fidelizzanti e mirati a vincolarli strettamente. Sono state inviate a più riprese richieste di informazioni particolareggiate a Michelin, ai suoi concorrenti e a rivenditori e importatori di pneumatici. Nel giugno 1997 sono stati inoltre condotti accertamenti presso Michelin in Francia, a titolo dell'articolo 14, paragrafo 3, del regolamento n. 17. Il 28 giugno 1999 la Commissione ha indirizzato una comunicazione degli addebiti a Michelin. L'audizione delle parti (Michelin e la parte interessata, la società Bandag Inc.) si è svolta il 20 dicembre 1999.

C. IL PRODOTTO

(3) L'industria degli pneumatici comprende la produzione di camere d'aria e di carcasse, nonché la rigenerazione del battistrada di pneumatici usati. Nella presente decisione ci si occuperà soltanto della fabbricazione delle carcasse e della ricostruzione del battistrada di pneumatici usati.

(4) Ai fini di una definizione del prodotto in esame, è opportuno operare tre principali distinzioni:

1. VARI TIPI DI PNEUMATICI

(5) Esistono vari tipi di pneumatici, destinati a diversi tipi di veicoli:

- pneumatici leggeri per automobili,

- pneumatici per furgoni e per veicoli commerciali leggeri,

- pneumatici pesanti per autocarri e autobus,

- pneumatici per trattori agricoli, genio civile e movimentazione terra, aerei, ecc.

(6) Ogni tipo di pneumatico comprende a sua volta una vasta gamma di qualità, di profilo e di dimensioni diverse. La scelta del tipo di pneumatico dipende dal tipo di veicolo sul quale va montato e dalla destinazione dello stesso. Non esiste intercambiabilità tra gli pneumatici per automobili e quelli per autocarri e autobus. Inoltre, esistono differenze rilevanti tra la struttura della domanda degli acquirenti di pneumatici per automobili e quella degli acquirenti di pneumatici per autocarri. Infatti, una parte rilevante e crescente della distribuzione di pneumatici per automobili è assicurata dai canali dei centri di manutenzione e assistenza, dei centri di vendita di accessori per autoveicoli e della grande distribuzione, che hanno un'attività molto modesta in relazione agli automezzi pesanti. Al contrario, gli pneumatici per automezzi pesanti continuano ad essere distribuiti per la maggior parte da rivenditori specializzati.

(7) La differenza tra questi vari tipi di pneumatici si rispecchia anche nel loro prezzo unitario. Per le dimensioni più correnti, il prezzo degli pneumatici per autocarri e autobus è più del quintuplo di quello degli pneumatici per automobili. È inoltre opportuno sottolineare l'assenza di sostituibilità dell'offerta tra gli pneumatici per autocarri e autobus e gli altri tipi. Secondo Michelin: "i mezzi da predisporre per progettare e produrre gli pneumatici per autocarri e autobus sono radicalmente diversi da quelli richiesti per la fabbricazione degli altri tipi di pneumatici"(5) (tipi di macchine utensili, di officine specifiche, mescole di gomme, proprietà richieste, norme da rispettare).

2. PNEUMATICI NUOVI

(8) Il mercato degli pneumatici è costituito da due settori, secondo il tipo di consumatore, che vanno nettamente distinti: il mercato degli pneumatici di primo equipaggiamento e quello degli pneumatici di ricambio.

(9) Gli pneumatici di primo equipaggiamento (altresì detti "di primo montaggio") sono venduti dal produttore direttamente all'industria automobilistica, escluso ogni intermediario. Gli pneumatici di ricambio, invece, sono venduti al consumatore finale principalmente tramite una vasta rete di rivenditori specializzati. La distribuzione degli pneumatici per automezzi pesanti avviene principalmente tramite rivenditori specializzati di pneumatici. La presenza di questi rivenditori intermedi, riforniti dai produttori, dai grossisti o dagli importatori autorizzati, differenzia nettamente il mercato degli pneumatici di ricambio da quello degli pneumatici di primo equipaggiamento.

3. PNEUMATICI RICOSTRUITI

(10) Il fabbisogno di pneumatici per autocarri ed autobus non è coperto unicamente dall'offerta di pneumatici nuovi, poiché quando la carcassa è in buono stato gli pneumatici usati possono essere rigenerati con un nuovo battistrada: è questa l'operazione di ricostruzione o rigenerazione. Talvolta è possibile ripetere il procedimento. La rigenerazione può essere effettuata dal fabbricante di pneumatici nuovi (in Francia, Michelin è la maggiore impresa specializzata nella ricostruzione di pneumatici per veicoli commerciali), ma anche e soprattutto da numerose ditte specializzate.

(11) Esistono due tecniche di rigenerazione: il procedimento di ricostruzione a caldo e a freddo.

(12) La ricostruzione a caldo (o in stampo) consiste nella posa di un nuovo battistrada sulla carcassa dello pneumatico, che in seguito viene stampato in fabbrica e a caldo. Questo procedimento, che consente di sostituire il battistrada, richiede la conoscenza delle tecniche e le attrezzature per la fabbricazione degli pneumatici nuovi ed è pertanto utilizzato soltanto da imprese a carattere industriale. Implica inoltre un sistema elaborato di raccolta delle carcasse, esigenze di trasporto derivanti dalla loro centralizzazione e tempi di lavorazione relativamente lunghi. Nel 1995 la ricostruzione a caldo rappresentava il 47 % delle operazioni di rigenerazione in Europa occidentale(6), ma questa cifra è in graduale calo, a vantaggio della ricostruzione a freddo.

(13) La ricostruzione a freddo consiste nella posa di un battistrada prestampato, proveniente da un fornitore esterno, sulla carcassa dello pneumatico. Questo procedimento è utilizzato in piccole officine gestite da rivenditori specializzati o nelle ditte di ricostruzione indipendenti. Nel 1995 la ricostruzione a freddo rappresentava il 53 % delle operazioni di rigenerazione in Europa occidentale.

(14) Per le caratteristiche delle tecniche attuate, i due procedimenti sopra descritti si rivolgono in generale a clientele diverse. Il procedimento di ricostruzione a caldo è destinato soprattutto ad una clientela composta da rivenditori specializzati e di grossisti (che svolgono un ruolo di intermediari in relazione all'utilizzatore finale), mentre il procedimento di ricostruzione a freddo è rivolto in misura prioritaria ad una clientela composta principalmente e direttamente da utilizzatori finali.

(15) Malgrado le differenze che caratterizzano le due tecniche di ricostruzione, i prodotti ottenuti sono perfettamente sostituibili dal punto di vista dell'utilizzatore. Un rivenditore di pneumatici può quindi ricorrere in ugual modo alle due tecniche. Va notato, inoltre, che benché richieda un'attrezzatura più costosa rispetto alla tecnica a freddo, la ricostruzione a caldo non è appannaggio dei fabbricanti ed è praticata da numerose imprese indipendenti di medie dimensioni. Inoltre, è importante segnalare che negli studi di mercato sulla ricostruzione, la distinzione tra tecnica a caldo e a freddo non è mai presa in considerazione, poiché non comporta conseguenze né sul prezzo né sulla concorrenza. In Europa, vi è concorrenza tra imprese che utilizzano tecniche diverse.

(16) In totale, le imprese di trasporto stabilite in Europa e, in particolare, in Francia, utilizzano attualmente in proporzione pressoché identica pneumatici nuovi e pneumatici rigenerati. Tuttavia, questi dati variano notevolmente in funzione dei paesi. Ad esempio, in Finlandia gli pneumatici rigenerati rappresentano il 74,3 % degli pneumatici venduti annualmente, mentre in Spagna tale percentuale è appena del 37,3 %.

(17) Dal punto di vista delle caratteristiche del prodotto e dell'uso al quale è destinato, malgrado i progressi realizzati dalle imprese di ricostruzione di pneumatici nel corso degli anni'80 e 90, sussistono differenze apprezzabili tra gli pneumatici nuovi e quelli ricostruiti. Per la maggior parte degli utilizzatori e dei distributori, l'utilizzo di uno pneumatico con il battistrada rigenerato implica una minore affidabilità di cui occorre tenere conto. Per questa ragione, i trasportatori si rifiutano spesso di montare questi pneumatici sulle ruote sterzanti e/o evitano di utilizzarli per il trasporto su lunga distanza o per il trasporto di merci particolarmente deperibili. Taluni produttori, inoltre - tra cui Michelin - nonché la maggior parte dei rivenditori, continuano tuttora a raccomandare alcune di queste precauzioni. Questa è una delle ragioni per cui il prezzo degli pneumatici ricostruiti è nettamente inferiore a quello degli pneumatici nuovi.

(18) In effetti, di solito il prezzo degli pneumatici ricostruiti (anche se consentono un chilometraggio analogo, se opportunamente usati) è all'incirca del 50 % inferiore al prezzo degli pneumatici nuovi. Solo gli pneumatici nuovi detti di "terza linea" resistono meglio alla comparabilità in termini di prezzo, pur rimanendo più costosi. Si tratta di pneumatici di qualità inferiore, per la maggior parte importati dall'Asia, dall'Europa centrale e orientale o venduti con marche dette "private brands" (pneumatici fabbricati per marche dei distributori). In generale non recuperabili, questi pneumatici hanno avuto un certo sviluppo all'inizio degli anni' 90, durante la crisi che ha colpito l'intero settore. Costituiscono solo una parte minoritaria del totale degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti sul mercato francese (secondo documenti raccolti presso Michelin, [...] % delle vendite complessive, [...] secondo le altre case di produzione [...] tra il 3 e il 6 %).

D. IL MERCATO DEGLI PNEUMATICI

(19) Vengono analizzate qui di seguito le principali caratteristiche del mercato degli pneumatici, prima di descrivere in dettaglio le specificità del mercato della ricostruzione. Un'attenzione particolare sarà prestata al mercato francese degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti, poiché è su questo mercato che sono stati identificati i comportamenti controversi.

(20) In generale, l'industria degli pneumatici è caratterizzata da una forte concentrazione, sia a livello mondiale che a livello europeo. Sei gruppi - nel 1997 - (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo e Pirelli), presenti in numerosi paesi, controllano oltre il 72 % delle vendite mondiali e oltre l'86 % delle vendite europee di pneumatici.

(21) A livello mondiale, due produttori, il gruppo Michelin (Francia) e il gruppo Bridgestone (Giappone) sono stati sinora in costante lotta per la "leadership", con vendite che nel 1997 si sono attestate tra il 18 e il 20 % del totale degli pneumatici venduti. Goodyear (USA) seguiva da vicino con il 15 % del mercato. A maggiore distanza, Continental (Germania), Sumitomo/Dunlop (Giappone) e Pirelli (Italia) controllavano rispettivamente l'8 %, il 6 % e il 5 % del mercato.

(22) Questa situazione si è modificata nel 1999, con la fusione dei gruppi Goodyear e Sumitomo, che spinge questo nuovo insieme al primo posto del gruppo di testa, con quote di mercato cumulative superiori al 21 %.

(23) La ripartizione delle quote di mercato non è uniforme nel mondo: ciascuno dei tre operatori principali, Michelin, Bridgestone e Goodyear, ha una presenza preponderante sul proprio mercato "nazionale".

(24) Così, in Europa occidentale, i sei leader mondiali si classificano in un ordine leggermente diverso. La tabella 1 seguente permette di constatare che la concentrazione sul mercato europeo è ancora più forte che a livello mondiale e che il Gruppo Michelin si afferma come "leader" europeo incontrastato, con una quota di mercato molto superiore a quelle di Continental e Goodyear, rispettivamente al secondo e al terzo posto prima dell'annuncio dell'alleanza Goodyear/Sumitomo. Quest'ultima operazione colloca il nuovo insieme al secondo posto, benché resti lontano da Michelin, visto che la sua quota di mercato cumulativa rimane inferiore di 10 punti percentuali a quella del produttore francese.

(25) Tra gli altri concorrenti, oltre ad alcuni piccoli produttori europei [ad esempio: Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)], è presente sul mercato un certo numero di produttori dell'Asia sudorientale e dell'Europa centrale e orientale, che vendono una parte della loro produzione nell'Europa occidentale. Il volume di queste vendite rispetto a quelle dei sei grandi non è tuttavia significativo. Le vendite realizzate da Yokohama o Toyo rappresentano singolarmente al massimo l'1 % del mercato.

Tabella 1 - Quote di mercato in Europa, per tutti i tipi di pneumatici (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: The Economist Intelligence Unit(7).

Tabella 2 - Produttori dell'Europa centrale e orientale

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: "L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, ottobre 1995.

(26) La struttura dell'offerta nella Comunità non è omogenea e varia notevolmente a seconda degli Stati membri. Le quote di mercato del Gruppo Michelin, ad esempio, sono molto variabili in Europa: [...] % in Spagna, in Italia e nei Paesi Bassi, [...] % in Francia e in Finlandia, si collocano intorno al [...] % in Germania e nel Regno Unito. In Francia, dove gode di un prestigio storico particolare, il peso di Michelin in termini di quote di mercato ([...] % per tutti i tipi di pneumatici) è particolarmente importante e molto superiore alle sue posizioni nel resto della Comunità.

(27) In Europa esistono circa 120 fabbriche produttrici di pneumatici. Michelin, che ne possiede 30, ne totalizza più del doppio del suo concorrente più prossimo. In Francia, cinque imprese possiedono unità di produzione. Su un totale di 19 unità, Michelin ne controlla 11, il che in termini di capacità di produzione francese rappresenta oltre il 50 % del totale. L'impresa Pneumatiques Kléber, altresì controllata da Michelin, possiede altre due fabbriche. Le altre unità sono suddivise come segue: Bridgestone/Firestone e Goodyear possiedono uno stabilimento ciascuno, Continental e Dunlop (Sumitomo) due stabilimenti ciascuno. Tra queste 19 fabbriche, soltanto cinque producono pneumatici per automezzi pesanti, quattro delle quali appartengono a Michelin e l'altra è di proprietà di Dunlop.

(28) Questa concentrazione orizzontale si accompagna ad una forte integrazione verticale. I fabbricanti di pneumatici controllano sempre di più i circuiti di distribuzione. Questo movimento, iniziato nel Regno Unito negli anni' 70, si è esteso alla Francia all'inizio degli anni' 90.

(29) Infine, da circa un decennio, è emersa un'offerta di pneumatici nuovi economici e di qualità mediocre, detti di "terza linea". Questi pneumatici hanno avuto tuttavia uno sviluppo limitato e rappresentano meno del 10 % degli pneumatici nuovi di ricambio. In origine, gli pneumatici di terza linea erano fabbricati unicamente da imprese di paesi dell'Asia sudorientale e dell'Europa centrale e orientale. Da alcuni anni, tuttavia, anche i grandi produttori di pneumatici hanno investito in questo segmento, spesso acquistando alcune di queste imprese. Ciò è avvenuto ad esempio con Michelin (Taurus e Stomil), ma anche Continental (Barum) e Goodyear (Debica). Si tratta quindi di far fronte alla domanda di una clientela per la quale il prezzo diventa un criterio determinante al momento dell'acquisto di uno pneumatico.

(30) Dal punto di vista della domanda, è opportuno rilevare l'importanza dei rivenditori specializzati nella distribuzione di pneumatici in Europa. Nel 1995 i distributori specializzati rappresentavano il 70 % delle vendite di pneumatici di ricambio per autoveicoli. Seguivano i concessionari di automobili e le officine con il 18,9 % delle vendite, seguiti dai supermercati con il 7,1 % e dalle stazioni di servizio con il 4 %. Questo dominio della distribuzione specializzata è ancora più forte per quanto riguarda gli pneumatici per automezzi pesanti. La vendita ai professionisti del trasporto su strada resta ampiamente dominata dai rivenditori specializzati, capaci di fornire loro servizi e consulenza personalizzati. La scelta, il montaggio e l'assistenza per gli pneumatici per automezzi pesanti richiedono infatti numerose considerazioni tecniche.

(31) Sempre più spesso i fabbricanti si impegnano direttamente nella distribuzione degli pneumatici, in particolare mediante reti integrate e contratti franchising. Questi canali di distribuzione offrono infatti un maggiore potenziale di promozione delle marche rispetto ai rivenditori indipendenti. In cambio, il timore di vedere la distribuzione controllata in misura crescente dai concorrenti induce i produttori ad impegnarsi ancor più in questa via.

(32) Se la distribuzione degli pneumatici di ricambio è in generale molto frazionata, esistono importanti differenze tra i mercati degli pneumatici per automobili e degli pneumatici per automezzi pesanti. La distribuzione "automobile" è molto diversificata e si effettua principalmente tramite i centri auto (31 %), le reti di costruttori di autoveicoli (26 %) e i rivenditori specializzati di pneumatici.

(33) In compenso, per quanto riguarda gli pneumatici per automezzi pesanti, i rivenditori specializzati, indipendenti o raggruppati in reti, distribuiscono dal 75 all'85 % dei copertoni sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio, poiché i centri auto e la grande distribuzione sono quasi assenti da tale mercato. Il restante 15-25 % è consegnato direttamente, in esecuzione di appalti pubblici, ma anche a grandi parchi automezzi o mediante gli acquisti diretti delle officine e dei concessionari di automezzi pesanti. Occorre altresì segnalare che una parte delle consegne assume la forma di contratti di manutenzione o di assistenza completa sugli pneumatici ("assistenza chilometraggio") conclusi tra i produttori e i trasportatori indipendenti. Michelin, in un documento interno del 1996 afferma che i commercianti specializzati realizzano il [...] % delle vendite di pneumatici di ricambio. Il resto sarebbe distribuito con vendite dirette agli utilizzatori ([...] %), tramite concessionari di automezzi pesanti ([...] %) e contratti di assistenza ([...] %).

(34) Secondo le migliori stime della Commissione, i rivenditori specializzati francesi controllano circa 2225 punti vendita, dei quali circa 500 appartengono a reti integrate controllate da fabbricanti di pneumatici. Michelin possiede, di gran lunga, la rete più importante. Ha infatti creato una rete europea denominata "Euromaster", la cui "holding" si trova nei Paesi Bassi e che conta oltre 1200 punti vendita ripartiti in otto paesi. Benché la rete sia controllata da Michelin, non si tratta propriamente di un marchio di vendita, poiché Euromaster commercializza marche concorrenti in aggiunta ai prodotti Michelin. La rete possiede in Francia circa 330 punti vendita, dei quali oltre 240 distribuiscono pneumatici per automezzi pesanti. Sumitomo/Dunlop controlla direttamente 120 punti vendita ("Vulco", in precedenza "Pneu Holding"), mentre Bridgestone/Firestone ne possiede 26 (con le insegne "Gay", "Métifiot" e "Maxi-pneu"). In termini di quote di mercato, l'importanza delle reti dei produttori è ancora maggiore. Essi controllano oltre il 30 % del mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti. Le quote di mercato sono così suddivise: [...] % per Euromaster, [...] % per Vulco e [...] % per Bridgestone/Firestone.

(35) In questi ultimi anni i produttori, in particolare Michelin, hanno inoltre cercato di mantenere un contatto più stretto possibile con i distributori rimasti indipendenti. A tal fine, hanno creato reti o "club", formati da rivenditori indipendenti ai quali un produttore concede determinati vantaggi specifici in cambio di numerosi impegni, che consistono principalmente nel mettere in evidenza le marche del fabbricante. Queste reti sono talvolta definite "franchising leggero". In Francia, l'esempio più significativo è la rete formata dai firmatari della "convenzione bilaterale di cooperazione professionale e di assistenza tecnica", più nota con il nome di "Club degli amici Michelin", che raggruppa 163 aderenti e 375 punti vendita e che rappresenta, secondo Michelin, [...] % del mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti e [...] % del mercato degli pneumatici ricostruiti. Gli altri club o le altre reti appartenenti a produttori, d'importanza nettamente inferiore, sono rispettivamente: la "Rete BF Partner", che attualmente conta da [...] a [...] aderenti; "Vulcopneu +", con circa [...] aderenti; "Sempérit" ([...] aderenti) e la più recentemente costituita rete "Pneu expert", introdotta nel 1997 in Francia da Continental.

(36) Di fronte a questo ingresso massiccio dei produttori nella distribuzione, alcuni rivenditori indipendenti hanno cercato di raggrupparsi. Tuttavia, non sempre sono riusciti ad organizzarsi per creare vere catene standardizzate, in grado di fare concorrenza con successo alle reti dei produttori o ai loro vari "club". Secondo l'indagine della Commissione, realizzata nel 1997, i raggruppamenti più importanti di rivenditori indipendenti sono rispettivamente "Arc en Ciel", che con [...] punti vendita in Francia, raggruppati sotto la stessa insegna, controlla [...] % del mercato automezzi pesanti; il raggruppamento di acquisto "Seda-Point S", che con [...] aderenti controllerebbe il [...] % del mercato; infine PAP, i cui [...] aderenti controllerebbero circa il [...] %. Quest'ultimo insieme non costituisce propriamente un raggruppamento, ma piuttosto una "associazione professionale". Sinora nessuno di questi raggruppamenti è stato riconosciuto in quanto tale da Michelin, cosicché i loro membri non possono godere delle condizioni più favorevoli dell'acquisto raggruppato, nei confronti del leader del mercato. Parallelamente si creano inoltre gruppi regionali quali DK ([...] punti vendita), Ayme ([...]) o Vaysse ([...]).

(37) In definitiva, nel 1996 la ripartizione delle diverse forme di distribuzione di pneumatici (per tutti i tipi) sul mercato francese si presentava come segue: reti integrate (produttori): 25,52 %; reti indipendenti: 17 %; raggruppamenti di acquisto (indipendenti): 34 %; altri indipendenti: 23,48 %. Va notato quindi che il 75 % circa della distribuzione di pneumatici in Francia è oggi ancora, almeno formalmente, indipendente dai produttori.

(38) Tuttavia, la struttura della domanda varia nettamente secondo gli Stati membri considerati. Se in taluni paesi (Regno Unito, Germania) la distribuzione degli pneumatici è molto concentrata, in altri (Italia, Spagna, Portogallo) resta più dispersa. Infatti, se i rivenditori specializzati indipendenti dominano nei paesi in cui le catene (reti integrate, centri di assistenza detti "fast-fit") sono storicamente poco sviluppate, in particolare a causa di mercati ritenuti sinora troppo limitati, si assiste tuttavia ad una forte crescita delle catene integrate di servizio rapido. In effetti, se le quote di mercato dei rivenditori specializzati e delle catene dovessero ancora crescere dopo il 2000, tale crescita dovrebbe interessare principalmente le catene integrate, mentre i dettaglianti specializzati indipendenti rischiano a lungo termine di essere sempre più esclusi dal mercato.

Dati relativi al mercato degli pneumatici per automezzi pesanti

(39) In generale, per quanto riguarda la Comunità, l'analisi di diverse fonti statistiche permette di stimare che le vendite complessive di pneumatici per automezzi pesanti di tutti i tipi (ivi compresi gli pneumatici ricostruiti) si attestavano a circa 15,5 milioni di unità. La tabella 3 seguente, rinvenuta presso Michelin e riferita al 1995, abbastanza rappresentativa, offre un'adeguata stima d'insieme della situazione:

Tabella 3 - Mercato degli pneumatici per automezzi pesanti nella Comunità((Fonte: Michelin: estratto dal documento "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur".))

>SPAZIO PER TABELLA>

(40) Di questi 15,5 milioni di unità, gli pneumatici di primo equipaggiamento corrispondono a circa il 14 % del totale, vale a dire a 2,25 milioni. Il mercato europeo globale degli pneumatici di ricambio è quindi di circa 13,3 milioni. All'interno di questo, il mercato del ricostruito rappresenta approssimativamente il 48 % delle vendite.

(41) Considerate le specificità che caratterizzano il mercato francese degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti, è opportuno presentare alcuni dati relativi alla sua dinamica.

Tabella 4 - Numero di pneumatici per automezzi pesanti venduti in Francia dal 1988 al 1996((Etude Pneumatiques, Journal de l'Automobile n. 544 del 20.9.1996.))

>SPAZIO PER TABELLA>

(42) Durante il periodo considerato, il mercato complessivo degli pneumatici per automezzi pesanti rappresenta in media 2,5 milioni di copertoni, cui corrisponde un 14,2 % di pneumatici di primo equipaggiamento, 45,3 % di pneumatici nuovi di ricambio e 40,5 % di pneumatici ricostruiti.

(43) Sul mercato degli pneumatici di ricambio che totalizza in media 2,15 milioni di copertoni, le vendite sono ripartite in 1,14 milioni di pneumatici nuovi e poco più di un milione di pneumatici ricostruiti. La quota del ricostruito può quindi essere valutata in media al 47,2 %.

Specificità della ricostruzione

(44) Secondo le stime di Michelin, nel 1995 sono state rigenerate nell'Europa occidentale quasi [...] carcasse di pneumatici per automezzi pesanti. Si nota una crescita generalizzata del segmento della ricostruzione a freddo e un calo di quello della ricostruzione a caldo. In Francia, la quota della ricostruzione a caldo era dell'82 % nel 1992, mentre attualmente si è ridotta al 75 % circa.

(45) A livello comunitario, anche la struttura dell'offerta varia notevolmente secondo gli Stati membri. I due operatori principali sul mercato sono Bandag e Michelin, che operano nella maggior parte dei paesi, ma in modo differente. Michelin utilizza principalmente il procedimento di ricostruzione a caldo e dispone di alcuni grandi stabilimenti di ricostruzione in Europa, di cui due in Francia (Clermont-Ferrand e Avalon). Invece, Bandag ha creato una rete di imprese in franchising che effettuano la ricostruzione a freddo. Con circa 1500000 carcasse rigenerate ogni anno, Michelin deterrebbe quasi il [...] % del mercato europeo, mentre la rete in franchising Bandag ne controlla quasi il [...] %.

(46) Tuttavia, il peso dei due concorrenti varia sensibilmente secondo i paesi. In Francia, soprattutto, caratterizzata dalla presenza tradizionale di Michelin e della sua controllata Pneu Laurent, specializzata nella ricostruzione, le quote di mercato congiunte di queste ultime superano regolarmente il [...] %. La rete in franchising Bandag, seconda sul mercato, ne deterrebbe solo il [...] %.

(47) Un utilizzatore può approvvigionarsi di pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti in diversi modi. Può fornire la propria carcassa ad un rivenditore specializzato, ad una ditta in franchising o ad un'impresa di ricostruzione industriale e recuperarla una volta rigenerata (ricostruzione "su ordinazione") oppure fornisce una carcassa ed acquista nel contempo uno pneumatico ricostruito su un'altra carcassa (ricostruzione "scambio standard") o infine acquista direttamente uno pneumatico ricostruito, senza riconsegnare alcuna carcassa. In Francia, a differenza di altri Stati membri, la ricostruzione su ordinazione è una pratica di gran lunga maggioritaria (secondo le stime dei produttori, riguarderebbe tra il 75 e il 90 % degli pneumatici ricostruiti).

(48) Per questa ragione, in generale l'attività di ricostruzione non è percepita in Francia come un'attività di vendita, ma come un'attività di prestazione di servizi, o meglio una prestazione di "servizio di assistenza alla clientela". Una maggioranza dei trasportatori calcola infatti il costo di uno pneumatico per automezzi pesanti sulla base del prezzo d'acquisto, del chilometraggio percorso e del valore residuo della carcassa in caso di un'eventuale rivendita. Per calcolare il prezzo di costo di uno pneumatico per autocarro o autobus, di conseguenza, si tiene conto normalmente delle diverse "vite" di questo pneumatico: una prima vita come pneumatico "nuovo" e una o talvolta due vite come pneumatico "rigenerato". Poiché il prezzo di uno pneumatico ricostruito è molto inferiore a quello di uno pneumatico nuovo, la ricostruzione fa diminuire il prezzo di costo totale dello pneumatico per chilometro, calcolato sulla sua durata di vita massima. Ne risulta, in particolare sul piano pratico, che il trasportatore vuole avere la certezza di ricevere in cambio, dopo la ricostruzione, le carcasse degli pneumatici che ha acquistato nuovi e che ritiene di aver utilizzato in condizioni ottimali nel corso della loro prima vita. Egli ritiene che le carcasse in buono stato restino di sua proprietà e le affida ad un'impresa di ricostruzione solo specificando il numero di matrice stampato sul fianco dello pneumatico. Egli può così verificare che riceve in cambio, dopo la rigenerazione, i propri pneumatici e non altri pneumatici che possono presentare difetti occulti.

(49) Ne risulta che la domanda di pneumatici ricostruiti o del servizio di ricostruzione proviene, in definitiva, dai trasportatori. Ciò premesso, i distributori specializzati di pneumatici per automezzi pesanti sono, nella maggior parte dei casi, incaricati di agire da intermediari tra il ricostruttore e il trasportatore.

E. LA POLITICA COMMERCIALE MICHELIN

(50) È opportuno evidenziare gli elementi della politica commerciale condotta da Michelin in Francia dal 1980 al 1998 compresi, poiché dopo il 31 dicembre 1998 gli impegni assunti da Michelin presso la Commissione hanno posto fine al carattere abusivo di questa politica commerciale. L'analisi verterà su ciascuno dei tre elementi che la componevano, vale a dire:

1) le "condizioni generali di prezzo in Francia ai rivenditori professionali", che costituiscono la colonna portante della politica commerciale Michelin (per comodità saranno incluse in questa categoria le "convenzioni di cooperazione commerciale" individuali che costituiscono un prolungamento delle condizioni generali);

2) la "convenzione per il rendimento ottimale degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin" ("convenzione PRO"), alla quale possono aderire, a certe condizioni, i rivenditori di pneumatici per automezzi pesanti che desiderano ottenere sconti o vantaggi supplementari;

3) la "convenzione di cooperazione professionale e di assistenza" (detta "Club degli amici Michelin"), riservata ad un numero ristretto di rivenditori che desiderano impegnarsi in un partenariato più stretto con Michelin.

1. LE CONDIZIONI GENERALI DI PREZZO IN FRANCIA AI RIVENDITORI PROFESSIONALI

(51) Le "condizioni generali di prezzo in Francia ai rivenditori professionali", destinate ai rivenditori professionali, stabilivano tra l'altro le condizioni di vendita ed il prezzo di una gran parte degli pneumatici Michelin destinati al mercato degli pneumatici di ricambio, in particolare: pneumatici per auto, furgoni, macchine di movimentazione, automezzi pesanti, macchine per lavori pubblici, macchine agricole, piccolo genio civile e ricostruzione.

(52) Queste condizioni organizzavano un sistema tariffario che comprendeva, da un lato, un prezzo "di listino" denominato "tariffario di fatturazione" (tariffario netto fatturato, senza riduzioni o sconti) e, dall'altro, un insieme molto complesso di sconti o abbuoni che sino al 1997, nella maggior parte dei casi, erano rimborsati solo l'ultimo giorno di febbraio dell'anno successivo all'esercizio in questione.

(53) Solo nel 1997, dopo l'entrata in vigore di una legge francese sulla rivendita sottocosto (legge francese del 1o luglio 1996 che vieta le rivendite sottocosto), Michelin ha deciso di modificare sensibilmente la propria politica commerciale. Da quel momento, la parte più consistente degli abbuoni e/o delle remunerazioni, in precedenza versati alla fine di febbraio dell'anno successivo al periodo di riferimento, è stata "ricaricata in fattura". Sarà ora analizzato il sistema esistente sino al 1996 compreso, quindi il sistema istituito a partire dal 1997.

Il sistema di sconti dal 1980 al 1996

Generalità

(54) Prima del 1997, le "condizioni generali" Michelin presentavano un sistema complesso di sconti che coprivano un anno di fatturazione, dal 1o gennaio al 31 dicembre, e che venivano pagati per la maggior parte solo l'ultimo giorno di febbraio dell'anno civile successivo all'esercizio in questione.

(55) Il rivenditore pagava quindi gli pneumatici nuovi o ricostruiti presso Michelin al prezzo che figurava nel "tariffario di fatturazione" ufficiale Michelin. Nella maggior parte dei casi, tale importo doveva essere pagato entro "30 giorni fine mese di fatturazione". Invece, l'importo degli "sconti" ottenuti veniva percepito solo alla fine del mese di febbraio dell'anno successivo, vale a dire fino a 13 mesi dopo la data dell'operazione in questione.

I diversi "sconti"

(56) Gli "sconti" o riduzioni previsti dalle "condizioni generali" erano divisi in tre categorie: gli sconti quantitativi, gli sconti per la qualità del servizio del rivenditore agli utilizzatori ("premio di servizio") e gli sconti in funzione della promozione di articoli nuovi ("premio di progresso"). Inoltre, i rivenditori che durante due esercizi consecutivi superavano un determinato tetto di fatturato "Michelin" ottenevano il diritto di negoziare una "convenzione di cooperazione commerciale" (detta "convenzione individuale") che dava diritto a sconti supplementari.

Gli sconti quantitativi

(57) L'importo degli sconti quantitativi dipendeva dal fatturato realizzato dal rivenditore con Michelin nel corso dell'anno di fatturazione e per tutti i tipi di pneumatici, ad eccezione delle categorie "grande genio civile" e pneumatici ricostruiti. Le condizioni comprendevano quindi una "griglia" nella quale figuravano le percentuali deducibili dal prezzo "di listino" per l'insieme del fatturato realizzato. Ad esempio, nel 1995 queste percentuali di sconto variavano dal 7,5 % per un fatturato di 9000 FRF al 13 % per un fatturato superiore a 22 milioni di FRF.

(58) Le categorie "grande genio civile" e "pneumatici ricostruiti" avevano ciascuna la propria "griglia". Ad esempio, nel 1995 gli sconti variavano, nel caso degli pneumatici ricostruiti, dal 2 % per un fatturato di almeno 7000 FRF al 6 % per acquisti superiori a 3,92 milioni di FRF.

(59) Solo nel 1995 e nel 1996 le condizioni generali prevedevano, a certe condizioni, tre anticipi sugli sconti quantitativi, versati rispettivamente a maggio, settembre e dicembre dell'esercizio in corso e corrispondenti, a titolo provvisorio, al 5 % del fatturato "automezzi pesanti + lavori pubblici + movimentazione + piccolo genio civile" realizzato per ciascuno dei periodi corrispondenti.

Il "premio di servizio"

(60) Il premio di servizio era un incentivo complementare proposto da Michelin al rivenditore specializzato "per il miglioramento della sua attrezzatura e del servizio di assistenza alla clientela". In realtà, nella determinazione dell'aliquota venivano altresì presi in considerazione il grado di cooperazione e i servizi offerti a Michelin(8).

(61) Per ottenere questo premio, doveva essere stato realizzato nel corso dell'anno un fatturato annuo minimo con Michelin. Tale fatturato era fissato a 160000 FRF nel 1980 e a 205000 FRF nel 1985. In seguito era di 50000 FRF, per passare a 45000 FRF nel 1995 e nel 1996.

(62) L'aliquota del premio, fissato all'inizio dell'anno con una convenzione annua con il rivenditore in un documento denominato "premio di servizio", era stabilita in funzione del rispetto degli impegni assunti dal rivenditore in una serie di settori. Ogni impegno corrispondeva ad un certo numero di punti e il superamento di determinate soglie di punteggio conferiva il diritto ad un premio corrispondente ad una percentuale del fatturato per tutte le categorie di pneumatici realizzato con Michelin France. Tale percentuale variava da 0 all'1,5 % dal 1980 al 1991 e da 0 al 2,25 % dal 1992 al 1996.

(63) Dal 1980 al 1995 gli impegni da rispettare dai rivenditori sono cambiati sensibilmente, sia per quanto riguarda il loro numero (sempre tra 10 e 13 voci che consentivano di ottenere punti) sia nel loro contenuto. Ciò premesso, la maggior parte dei criteri riguardava servizi prestati alla clientela o conoscenze sui prodotti. Tra i criteri che consentivano di aumentare l'aliquota del premio si annoverava la formazione del personale, il possesso di attrezzature, di veicoli e di determinate competenze, la qualità degli impianti eccetera. Tuttavia, vi erano anche criteri il cui principale beneficiario era Michelin. È opportuno metterne in evidenza tre:

(64) Servizio nuovi prodotti: dal 1980 al 1987 l'impegno consisteva nel "diffondere presso la clientela i nuovi prodotti della marca" e nel "rifornirsi di nuovi prodotti, secondo il tipo e la dimensione considerati, in ragione di: meno del 30 %: 0 punti, dal 30 al 50 %: 1 punto, oltre il 50 %: 2 punti". Dal 1987 al 1990 l'impegno cambiava e consisteva nel rifornirsi di nuovi prodotti in una proporzione: inferiore (0 punti), uguale (1 punto) o superiore (2 punti) alla quota regionale prevista di tali prodotti. A partire dal 1990, l'impegno assumeva la forma di un "contributo positivo al lancio dei nuovi prodotti Michelin: conoscenza e argomentazione sui prodotti: 2 punti; valorizzazione della pubblicità nel luogo di vendita: 1 punto".

(65) Informazioni sul mercato: dal 1980 al 1987 l'impegno consisteva nel fornire un massimo di informazioni a Michelin ("il fornitore") per l'orientamento della produzione, relative in particolare al comportamento dei vari tipi di prodotti, al rendimento chilometrico eccetera, a cadenza annuale (1 punto) o trimestrale (2 punti). Dal 1987 al 1992 Michelin esigeva inoltre, sotto questa voce "dati statistici sulle vendite suddivisi per prodotti, conoscenza del mercato locale". A partire dal 1992 il rivenditore doveva fornire informazioni pertinenti sui dati statistici, previsioni di vendita suddivise per prodotti (2 punti) e informazioni tecniche sui prodotti con rendimenti e riferimenti (2 punti) o informazioni non quantificate (1 punto). Alcuni rivenditori consultati hanno confermato che venivano loro chiesti dati statistici sui quantitativi venduti e sulla posizione di Michelin rispetto ai concorrenti.

(66) Ricostruzione: dal 1980 al 1987 il rivenditore otteneva punti se disponeva di un veicolo per l'assistenza esterna agli automezzi pesanti (1 punto) e di conoscenze che gli permettessero di effettuare la selezione delle carcasse (2 punti). Dal 1987 al 1992, se disponeva delle conoscenze e dei mezzi necessari per procedere regolarmente alla selezione delle carcasse Michelin ai fini della ricostruzione e dell'eventuale riscolpitura (tecnica che consiste nel ritracciare l'impronta del battistrada), otteneva da 0 a 2 punti. A partire dal 1992, otteneva 1 punto se faceva la promozione della riscolpitura e 1 punto se faceva sistematicamente ricostruire le carcasse Michelin presso Michelin. Nel 1996 era richiesta la realizzazione sistematica presso Michelin soltanto della prima ricostruzione delle carcasse Michelin.

Sconti in funzione della promozione di articoli nuovi ("premio di progresso")

(67) Questa categoria era composta da due premi, vale a dire il premio di progresso e il premio di frequenza. Quest'ultimo, tuttavia, non sarà menzionato, poiché non si applicava agli pneumatici per automezzi pesanti.

(68) Il premio di progresso era inteso a ricompensare i rivenditori che accettavano all'inizio dell'anno di impegnarsi per iscritto a superare una "base minima, fissata di comune accordo, in funzione dell'attività precedente e delle prospettive future" e che riuscivano a mantenere tale impegno. In questo contesto, la base era proposta tutti gli anni ed era oggetto di un negoziato con il rivenditore.

(69) Michelin applicava la seguente formula per calcolare lo sconto:

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

(70) In questa formula, "C" è il fatturato per gli automezzi pesanti, "R" le realizzazioni effettive espresse in numero di copertoni nel corso dell'anno e "B" la "base" (impegno di acquisto in numero di copertoni). "T" è un'aliquota che aumentava progressivamente in funzione degli impegni d'acquisto dei rivenditori in numero di copertoni. Gli sconti che si potevano ottenere, nonché i meccanismi di calcolo di questi sconti, sono cambiati sensibilmente negli ultimi anni.

(71) Dal 1980 al 1984 l'aliquota T variava dal 2,5 % per un impegno da 30 a 1499 copertoni al 15 % per un impegno di oltre 8500 copertoni, con 6 diversi livelli. Nel 1985 l'aliquota minima di sconto è passata al 5 % e il numero di livelli a 5. Infine, dal 1986 al 1994 l'aliquota minima è divenuta ancora più consistente, passando al 7,5 %, mentre i livelli sono stati ridotti a 4: da 30 a 999 copertoni: 7,5 % del superamento della base, da 1000 a 2699 copertoni: 10 % del superamento della base, da 2700 a 8499 copertoni: 12,5 % del superamento della base, 8500 e oltre: 15 % del superamento della base; il tetto massimo per questi superamenti era il 25 % della base.

(72) Nel 1995 e nel 1996 il meccanismo di calcolo del premio è stato modificato sensibilmente. Si sono stabiliti solo due livelli, ma soprattutto, a partire da un superamento superiore o pari al 20 % della base, si applicava un'aliquota di sconto alla totalità del fatturato realizzato:

- da 30 a 999 copertoni: 12 % del superamento della base se il progresso è inferiore al 20 % della base e 2 % del fatturato totale degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti se il progresso è pari o superiore al 20 % della base,

- oltre 1000 copertoni: 15 % del superamento della base se il progresso è inferiore al 20 % della base e 2,5 % del fatturato totale degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti se il progresso è pari o superiore al 20 % della base.

(73) Inoltre, se il rivenditore arrivava a realizzare solo gli acquisti equivalenti alla "base", riceveva comunque una riduzione dello 0,5 % del totale degli pneumatici acquistati.

(74) Per comprendere il funzionamento di questo premio, occorre evidenziare due delle sue caratteristiche:

a) l'elemento chiave di questo premio e uno degli elementi chiave nella discussione degli impegni annui era la determinazione della "base", poiché l'ampiezza del suo superamento determinava il livello massimo di remunerazione prevedibile. L'interesse dei rivenditori era quindi di vederla fissare ad un livello minimo, al fine di raggiungerla facilmente. L'interesse di Michelin era, al contrario, di fissarla al livello più elevato possibile, per massimizzarne l'effetto incentivante;

b) i premi erano concordati all'inizio dell'anno, in considerazione della situazione del rivenditore, di modo che in caso di cambiamento nel controllo della società nel corso dell'anno (vendita, acquisizione, fusione ecc.), gli impegni decadevano e i premi dovevano essere rinegoziati in funzione della nuova situazione. Inoltre, verso la fine di dicembre, poteva avere luogo un'indicizzazione in ribasso della base, determinata unilateralmente da Michelin e che poteva variare da una categoria di prodotti all'altra. Essa serviva anche a calcolare i coefficienti di riduzione da applicare per il calcolo delle basi per l'anno successivo. Inoltre, in casi eccezionali, il pagamento del premio poteva essere concesso anche se la base non era stata raggiunta (in particolare, in caso di insufficiente disponibilità del prodotto tale da aver ostacolato le consegne oppure in caso di appartenenza del rivenditore al "Club degli amici Michelin").

Le condizioni specifiche dei firmatari delle "convenzioni di cooperazione commerciale"

(75) I rivenditori che avevano realizzato con Michelin France un fatturato superiore all'importo massimo previsto nella tabella I, fornita da Michelin, riferita agli sconti quantitativi (ad esempio: 24 milioni di FRF dal 1991 al 1994 e 22 milioni nel 1995 e 1996) potevano firmare una convenzione di cooperazione commerciale (comunemente chiamata "convenzione individuale") con Michelin. A partire dal 1993, se acquistavano oltre 1000 copertoni per automezzi pesanti, lavori pubblici e/o piccolo genio civile, firmavano due convenzioni individuali: una convenzione "auto e furgoni" e una convenzione "prodotti industriali". Queste convenzioni non sostituivano le condizioni generali, ma le completavano. Dal 1993 al 1996, secondo Michelin, un numero compreso tra 16 e 18 importanti rivenditori hanno firmato questo tipo di convenzioni, di cui da 11 a 13 convenzioni "prodotti industriali".

(76) I principali impegni assunti con la firma di queste convenzioni erano i seguenti: assicurare l'informazione tecnica e il servizio di assistenza alla clientela dei prodotti Michelin; contribuire al lancio dei nuovi prodotti Michelin; comunicare a Michelin previsioni di acquisto e di vendita mensili o trimestrali e rifornirsi regolarmente di prodotti Michelin. I vantaggi ricevuti in cambio erano lungi dall'essere trascurabili:

- un prolungamento delle tabelle corrispondenti agli sconti quantitativi (che poteva comportare una differenza sino al 2 % del fatturato),

- un sistema specifico e favorevole di calcolo del premio di progresso.

(77) Si applicava una scala specifica che comprendeva per il premio una soglia minima e massima. In generale i rivenditori potevano quindi ottenere un premio di progresso dell'1 % (minimo) del fatturato annuo (automezzi pesanti/lavori pubblici/piccolo genio civile) raggiungendo la base, sino ad un massimo del 3 % se superavano tale base del 15 % (massimo).

(78) Ad esempio, nel 1996 un impegno compreso tra 1000 e 8999 copertoni permetteva di ottenere un premio che variava dall'1 % (minimo) se veniva raggiunta la base, al 2,5 % (massimo) se questa veniva superata del 15 %. Un impegno per oltre 9000 copertoni permetteva di ottenere sino al 3 % supplementare per un superamento del 15 % della base.

(79) A partire dal 1993 era possibile ottenere un premio supplementare di incentivo ai prodotti industriali, pari all'1 % del fatturato "nuovo" automezzi pesanti, movimentazione, lavori pubblici, piccolo genio civile realizzato con Michelin, se veniva raggiunta la base stabilita per gli automezzi pesanti, nonché:

- un credito supplementare per il pagamento (10, 20 o 30 giorni in più),

- il versamento di una parte dello sconto di fine anno il primo giorno lavorativo del mese di gennaio dell'anno successivo, invece dell'ultimo giorno di febbraio.

Il sistema di abbuoni nel 1997 e nel 1998

(80) A partire dal 1997 Michelin ha modificato sensibilmente le sue condizioni commerciali nei confronti dei rivenditori e ha eliminato alcune delle pratiche abusive che hanno caratterizzato il suo comportamento sino a tale data. Nel 1998 sono state apportate ulteriori modifiche. Le ragioni di tali cambiamenti, operati comunque dopo l'avvio dell'indagine della Commissione, sono da ravvisarsi in parte nella modifica della legislazione francese che vieta la rivendita sottocosto, nonché nella profonda ristrutturazione del gruppo Michelin avvenuta alla fine del 1996.

Il nuovo sistema di sconti

(81) Sono state stabilite condizioni commerciali diverse e indipendenti per ciascuna delle cinque categorie seguenti di prodotti: 1) auto/furgoni; 2) automezzi pesanti/lavori pubblici; 3) genio civile/movimentazione; 4) mezzi agricoli; 5) due ruote, con, all'interno di ciascuna di queste categorie, condizioni diverse accordate ai rivenditori aventi diritto, per il loro volume di acquisti (oltre 2500 copertoni nella categoria automezzi pesanti/lavori pubblici/genio civile), alla firma di una convenzione commerciale individuale.

a) Condizioni generali

(82) Per quanto riguarda il settore automezzi pesanti, i copertoni nuovi e ricostruiti erano trattati in modo differente.

i) Pneumatici nuovi per automezzi pesanti

(83) Le principali modifiche sono state l'eliminazione degli sconti per quantitativi, del premio di servizio e del premio di progresso, nonché la comparsa di nuove categorie: gli "sconti su fattura", il "premio per obiettivo raggiunto", gli "sconti di fine anno" e uno "sconto multiprodotto".

(84) Sconti su fattura: venivano concessi sconti su fattura in funzione del numero di copertoni nuovi per automezzi pesanti /lavori pubblici /piccolo genio civile acquistati nel corso dell'anno precedente, della media dei due anni precedenti o ancora della media dei tre anni precedenti, secondo la soluzione più favorevole per il rivenditore, conformemente alla tabella seguente:

Tabella 5

>SPAZIO PER TABELLA>

(85) I rivenditori che desideravano ottenere sconti su fattura superiori all'aliquota stabilita in questa tabella dovevano firmare un contratto per il raggiungimento di un obiettivo, fissato di comune accordo con Michelin e che doveva prendere in considerazione "il potenziale del rivenditore e l'evoluzione prevista del mercato". Lo sconto su fattura che poteva essere ottenuto corrispondeva alla fascia in cui si situava l'impegno assunto dal rivenditore.

(86) Questi "obiettivi" dovevano essere reali e non sovrastimati o sottostimati. Michelin proponeva al rivenditore la scelta tra i suoi risultati dell'anno precedente e la media degli ultimi due o tre anni, maggiorata secondo "l'evoluzione di progresso prevista sul mercato". Nel 1997 tale progresso era stato fissato all'1 %, indipendentemente dalla regione.

(87) Eccezionalmente, se erano state intaccate le capacità di acquisto del rivenditore (stabilimento di un concorrente nella stessa zona, perdita di un cliente a forte potenziale ecc.) poteva essere scelta una diversa opzione. Altrettanto eccezionalmente, l'obiettivo dell'anno in corso poteva essere uguale alle realizzazioni dell'anno precedente.

(88) I rivenditori che nel corso dell'anno avessero effettuato acquisti tali da consentire loro di accedere ad un'aliquota di sconto superiore a quella praticata nel corso dell'anno beneficiavano di una regolarizzazione di fine anno, versata alla fine di febbraio dell'anno successivo e corrispondente alla differenza tra le aliquote.

(89) Infine, va notato che per i nuovi rivenditori lo sconto su fattura era fissato al 15 % del fatturato, a meno che questi avessero voluto firmare un contratto per il raggiungimento di un obiettivo. In questo caso, l'aliquota di sconto era determinata in riferimento all'obiettivo annuo.

(90) Premio per obiettivo raggiunto: i rivenditori che avevano firmato un contratto per il raggiungimento di un obiettivo ottenevano nel 1997 un premio del 2 % sul fatturato netto annuo, pagato alla fine di febbraio, se l'obiettivo veniva raggiunto. Nel 1998 questo premio è stato fissato all'1,5 %.

(91) Sconto di fine anno: in funzione dello sconto su fattura concesso inizialmente, nonché del fatturato netto, alla fine di febbraio veniva versato un rimborso, conformemente alla seguente tabella:

Tabella 6

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(92) "Sconto multiprodotto": i rivenditori con un fatturato pneumatici, per tutti i tipi, superiore al 50 % del loro fatturato totale e risultati significativi in almeno due delle quattro categorie seguenti: auto/furgoni, moto/scooter, automezzi pesanti e mezzi agricoli, avevano diritto ad uno sconto di fine anno sul fatturato di prodotti nuovi (escluso il grande genio civile) e pneumatici ricostruiti, secondo una scala che variava dall'1 % al 2,20 % nel 1997 e dall'1,5 % al 2,70 % nel 1998.

ii) Pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti

(93) Il sistema era semplice e comprendeva due sconti:

- uno sconto su fattura del 5 % applicato a tutti i prodotti ricostruiti,

- uno sconto quantitativo di fine anno, funzione del fatturato netto totale di pneumatici ricostruiti (furgoni, automezzi pesanti, lavori pubblici, mezzi agricoli, piccolo e grande genio civile), che aumentava progressivamente dall'1 % (a partire da 6500 FRF) sino al 4 % (oltre 2500000 FRF) del fatturato netto totale di pneumatici ricostruiti, secondo uno schema comprendente 16 livelli, con variazioni di entità compresa tra l'1 % nella fascia più bassa e lo 0,1 % alla fascia più alta. Questo sconto è stato soppresso nel 1998.

b) Le convenzioni commerciali

(94) I rivenditori che avevano firmato una convenzione individuale godevano di condizioni simili, nonché di un prolungamento dei tariffari in funzione dei quantitativi acquistati.

(95) Per gli pneumatici nuovi per automezzi pesanti, l'aliquota dello sconto su fattura e dello sconto di fine anno erano portate, di conseguenza, ai seguenti livelli:

Tabella 7

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

(96) Per quanto riguarda gli pneumatici ricostruiti, l'aliquota dello sconto su fattura è stata portata al 6 % e quella dello sconto di fine anno, nel 1997, al 6 % massimo. Inoltre, nel 1998, i rivenditori firmatari di una convenzione avevano diritto ad uno sconto di fine anno dell'1 % (base tariffario di fatturazione) se realizzavano tra 2500 e 10000 copertoni rigenerati e dell'1,5 % se ne realizzavano oltre 10000.

2. LA CONVENZIONE PRO ("CONVENZIONE PER IL RENDIMENTO OTTIMALE DEGLI PNEUMATICI PER AUTOMEZZI PESANTI MICHELIN")

(97) Destinata esclusivamente ai rivenditori che acquistano copertoni nuovi per automezzi pesanti di Michelin France, la "convenzione per il rendimento ottimale degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin", introdotta nel 1993, permetteva ai rivenditori di ottenere sconti supplementari. A tale scopo, il rivenditore doveva sottoscrivere diversi obblighi:

- firmare con Michelin un impegno relativo al premio di progresso automezzi pesanti per l'anno in corso,

- fornire a Michelin per la ricostruzione "su ordinazione" e "di scambio" le carcasse per automezzi pesanti Michelin giunte ai limiti legali di usura per il ritiro.

(98) In cambio, per ciascuna carcassa per automezzi pesanti confermata "idonea per la ricostruzione" dall agenzia Michelin, il rivenditore beneficiava di un versamento di 45, 65 o 120 FRF in funzione del tipo di pneumatico. Se le carcasse erano state inoltre sottoposte a riscolpitura e in seguito rimesse in circolazione, il rivenditore percepiva in più 15, 25 o 40 FRF. Il rivenditore poteva quindi ottenere un massimo di 160 FRF di riduzione, il che rappresentava una percentuale di sconto considerevole (secondo Bandag: 15 %; Michelin la stima tra il [...] e il [...] %, ad un livello simile a quello del premio di servizio e del premio di progresso sommati, rispetto al prezzo fatturato al rivenditore da Michelin per uno pneumatico ricostruito). Infine, l'importanza di questo premio è evidenziata dal fatto che nel 1994, secondo Michelin, incideva per quasi il [...] % del totale delle riduzioni applicate nel settore automezzi pesanti.

(99) Alcune condizioni supplementari consentono di precisare la portata di questa convenzione:

- il "bonus" massimo ottenibile era funzione delle realizzazioni del rivenditore relative agli pneumatici nuovi Michelin, vale a dire del numero di pneumatici per automezzi pesanti acquistati presso Michelin nel corso dell'anno precedente. Il numero massimo dei premi "PRO" era subordinato al numero di pneumatici nuovi per automezzi pesanti acquistati l'anno precedente. A partire dal 1997, infatti, l'importo dei premi accordati non era più limitato dal numero di pneumatici acquistati l'anno precedente, ma dal numero di pneumatici che il rivenditore si era impegnato ad acquistare durante l'anno in corso, nel suo contratto per il raggiungimento di un obiettivo 1997,

- il calcolo del premio era effettuato per punto vendita (per rivenditore a partire dal 1997) e alla fine dell'anno interveniva una regolarizzazione,

- il premio era pagato sotto forma di credito sul conto del rivenditore, valido sugli acquisti di pneumatici per automezzi pesanti Michelin. I premi ottenuti erano quindi dedotti dalla scadenza del mese successivo.

(100) Nel 1998 la "convenzione PRO" è stata soppressa e sostituita da una clausola che figurava nelle "condizioni generali", denominata "Servizio Qualità Ricostruzione". A questo titolo, il rivenditore poteva ottenere premi per ogni carcassa inviata per la ricostruzione a Michelin, senza alcun impegno né massimale.

3. LA CONVENZIONE BILATERALE DI COOPERAZIONE PROFESSIONALE E DI ASSISTENZA TECNICA ("CLUB DEGLI AMICI MICHELIN")

(101) Con la firma di una "convenzione bilaterale di cooperazione professionale e di assistenza tecnica" e in cambio di numerosi impegni, alcuni rivenditori possono ottenere vantaggi economici supplementari da parte di Michelin. L'insieme dei firmatari forma quello che nell'ambito della professione è noto con il nome di "Club degli amici Michelin".

(102) Questo "club", istituito nel 1990, già alla fine del 1991 raggruppava oltre 295 punti vendita. Nell'aprile 1997 avevano aderito alla convenzione oltre 163 specialisti di pneumatici, che rappresentavano 375 punti vendita e oltre il 20 % del mercato degli pneumatici nuovi e ricostruiti per automezzi pesanti. La sua importanza per Michelin France si spiega per il fatto che i membri del Club distribuiscono da soli, in Francia, tanto quanto la totalità delle reti integrate, di tutte le marche, nonché circa il 30 % degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin.

Caratteristiche del "Club"

Finalità

(103) Tre elementi costituiscono il fondamento del Club: 1) mentalità/professionalità; 2) fiducia reciproca Michelin/Club e 3) volume e temperatura Michelin. Michelin è pronta a dare il proprio sostegno, in particolare finanziario, ai membri del Club, per renderli più efficienti e professionali, ma in cambio, i membri devono "fare la loro parte" e cooperare con Michelin, il che implica in particolare garantire al produttore un certo livello in termini di volumi e di "temperatura" Michelin (quote di mercato).

Contributo di Michelin

(104) Michelin partecipa allo sforzo finanziario del rivenditore, in particolare con un contributo agli investimenti e alla formazione, nonché con un contributo finanziario dello 0,75 % del fatturato annuo Servizio Michelin. Questo contributo, legato al fatturato Servizio è subordinato alla realizzazione di un obiettivo preciso, fissato con il cliente all'inizio dell'anno. Un rivenditore afferma che l'obiettivo è stato fissato in termini di impegno di acquisto. Le somme in gioco sono molto rilevanti. Ad esempio, nel 1993 hanno rappresentato lo 0,9 % del fatturato totale dei rivenditori appartenenti al Club, vale a dire il 2,8 % del loro margine lordo e/o il 24,9 % del loro risultato corrente al lordo delle imposte, vale a dire un quarto dell'utile dei rivenditori appartenenti al Club.

(105) Michelin concede anche altri vantaggi più difficilmente quantificabili, ma la cui importanza è lungi dall'essere trascurabile:

- trasferimento di know-how in numerosi settori,

- accesso prioritario ai corsi di formazione (il 50 % dei corsi del centro di formazione Michelin è offerto ai membri del club),

- proposta contrattuale di nuove attività rivolta in modo prioritario agli specialisti (ad esempio, subappalto degli pneumatici di parchi automezzi, catena di assistenza),

- trasmissione di dati sull'evoluzione del mercato,

- distribuzione esclusiva degli pneumatici per auto BF Goodrich.

(106) L'insieme assicura ai rivenditori una migliore situazione finanziaria (nel 1995 i rivenditori del Club avevano una redditività media del 3,9 %, superiore alla media dei rivenditori specializzati).

Impegni degli aderenti

(107) Le contropartite richieste da Michelin per entrare a far parte del Club sono considerevoli e soprattutto conferiscono a Michelin il diritto di esercitare un controllo sulle attività dello specialista, chiedendo a quest'ultimo quanto segue:

1) comunicare annualmente a Michelin i bilanci e il conto di gestione (con il dettaglio dei ricavi e degli oneri), dati statistici sui fatturati e le prestazioni di servizi. Devono anche essere comunicati, se necessario, il bilancio previsionale e i piani di tesoreria e di finanziamento. Il rivenditore deve altresì comunicare a Michelin l'identità di tutti i detentori diretti o indiretti del capitale dell'impresa e tenerla informata di qualsiasi evento tale da influire sul controllo da parte della società titolare dell'azienda commerciale e/o dei suoi orientamenti strategici. Su tale base, Michelin realizza analisi finanziarie individuali dei rivenditori "Club" e organizza riunioni, proponendo loro soluzioni ai problemi incontrati. Ciò permette a Michelin di ottenere dati statistici e tabelle che sintetizzano i bilanci consolidati dei rivenditori "Club";

2) permettere a Michelin di effettuare un'analisi dei punti vendita sotto vari aspetti: qualifica e competenza del personale; qualità dei servizi e dell'argomentazione; sistemazione dei punti vendita. Tale analisi consente la determinazione di un impegno annuo di progresso in uno o più di questi settori, nonché di qualsiasi "asse di progresso" proposto ed accettato congiuntamente. La realizzazione di questo impegno condizionerà il versamento annuale di un premio proporzionale al fatturato servizi;

3) mettere in evidenza la marca Michelin e in particolare i nuovi prodotti; esporre nei punti vendita la pubblicità fornita (ivi compresi pannelli luminosi e/o una piantana con una bandiera) e la segnaletica standard, nonché realizzare pubblicità partecipative;

4) "non sviare la domanda di prodotti Michelin dei clienti; Michelin si riserva il diritto di effettuare controlli sul rispetto di questa clausola". Questo impegno figurava testualmente nel testo delle prime convenzioni e non è stato soppresso formalmente sino al 1996. Questa clausola è infatti al centro della convenzione e si traduce in un impegno non scritto di fedeltà in termini di "temperatura" dei prodotti Michelin, sia per la gamma auto sia per la gamma automezzi pesanti.

Infatti, Michelin subordina l'accesso al Club alla condizione del rispetto da parte del rivenditore di una certa "temperatura", Michelin: in un documento interno relativo al "Club"(9), si afferma a proposito della quota di partenariato o di mercato del cliente: "[...]" e utilizza chiaramente questa condizione come leva nei negoziati commerciali, come attestano numerosi documenti raccolti in sede d'ispezione;

5) mantenere scorte sufficienti di prodotti Michelin per rispondere immediatamente alla domanda del cliente;

6) comunicare a Michelin i dati statistici e le previsioni di vendita, per ogni categoria e per tutte le marche, nonché l'evoluzione delle quote di mercato Michelin;

7) realizzare la prima ricostruzione delle carcasse per automezzi pesanti, genio civile e furgoni presso Michelin France. Questo obbligo figurava in una prima versione del 1991. In una seconda versione del 1993 non compariva più per i furgoni. Secondo Michelin questo impegno non era e non sarebbe mai stato sanzionabile. A partire dall'ottobre 1995, questa clausola è stata eliminata.

Va tuttavia segnalato il caso di un rivenditore desideroso di trattare attivamente con ditte concorrenti di ricostruzione pneumatici, che lamenta di essere stato minacciato di non poter entrare a far parte del "Club";

8) partecipare attivamente ai programmi di dinamizzazione dei punti vendita, del settore automezzi pesanti e del professionismo in campo agricolo, nonché a programmi di formazione professionale e, se del caso, partecipare alla catena di assistenza automezzi pesanti e ad altri servizi prestati ai trasportatori nella misura delle sue possibilità.

(108) In caso di inosservanza degli impegni da parte del rivenditore specializzato, Michelin può revocare la convenzione senza alcuna indennità. In questo caso, il rivenditore specializzato deve restituire a Michelin tutti i manuali, documenti e copie recapitati in esecuzione della convenzione. In una prima versione di quest'ultima, all'inizio del 1990, il rivenditore doveva inoltre rimborsare a Michelin, nell'arco di cinque anni e in parti uguali, la totalità delle somme percepite a titolo di contributo finanziario. A partire dal 1992 quest'obbligo diviene più ambiguo, poiché il rivenditore perde solo più "ogni diritto alle contropartite previste in forza degli articoli da 1 a 7".

II. ANALISI GIURIDICA

A. MERCATI RILEVANTI

1. MERCATI DEI PRODOTTI

(109) I produttori e i rivenditori, consultati con richieste di informazioni della Commissione, sono tutti d'accordo nell'affermare che il mercato degli pneumatici per automezzi pesanti e autobus costituisce un mercato chiaramente distinto dal mercato degli pneumatici destinati ad altre categorie di veicoli. Essi confermano inoltre le differenze esistenti tra il mercato di primo equipaggiamento e il mercato degli pneumatici di ricambio. Questi punti non saranno quindi oggetto di un'analisi più approfondita (cfr. supra,considerandi da 3 a 48).

(110) È invece possibile domandarsi se gli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti costituiscano un mercato rilevante distinto (escludendo quindi gli pneumatici ricostruiti) o se al contrario gli pneumatici ricostruiti debbano essere inclusi con gli pneumatici nuovi in un unico mercato rilevante degli pneumatici di ricambio. Quest'ultima ipotesi implicherebbe l'esistenza di un rapporto di concorrenza significativo tra i due tipi di pneumatici.

(111) Nella decisione 81/969/CEE, caso IV/29.491 - Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, in prosieguo "decisione NBIM"(10), la Commissione ha definito come mercato rilevante il mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti. La Corte di giustizia delle Comunità europee ha successivamente confermato la conclusione della Commissione secondo la quale il mercato degli pneumatici nuovi non era soggetto ad una concorrenza degli pneumatici ricostruiti sufficiente per modificare in misura sensibile le condizioni della concorrenza e la posizione dominante di Michelin sul mercato degli pneumatici nuovi. Quest'analisi è tuttora valida, cosa che peraltro Michelin ha confermato in fase d'indagine (in risposta alle richieste di informazioni della Commissione).

(112) Considerato che la decisione NBIM si limitava al mercato degli pneumatici nuovi, né la Commissione né la Corte di giustizia hanno avuto invece l'occasione di pronunciarsi sul carattere di mercato rilevante distinto o meno del mercato degli pneumatici ricostruiti, cosa che si rende necessaria nel caso di specie. Alla luce di argomenti identici a quelli sviluppati a sostegno della definizione del mercato degli pneumatici nuovi quale mercato rilevante, è chiaro che il mercato degli pneumatici ricostruiti non è soggetto a sua volta ad una concorrenza degli pneumatici nuovi in grado di modificare le condizioni di concorrenza che lo caratterizzano. I mercati degli pneumatici nuovi e degli pneumatici ricostruiti costituiscono quindi due mercati rilevanti distinti. Saranno di seguito ricordati i principali elementi che fondano tale valutazione.

(113) In primo luogo, esiste una netta differenza di prezzo tra gli pneumatici nuovi e gli pneumatici ricostruiti, che testimonia le differenze significative tra questi prodotti. Per la maggior parte, gli pneumatici nuovi sono commercializzati ad un prezzo ampiamente superiore a quello degli pneumatici ricostruiti, il cui prezzo unitario medio equivale circa al 50 % del prezzo di un copertone nuovo. Tale differenza risulta non solo da caratteristiche diverse, ma anche - poiché la ricostruzione su ordinazione è la pratica più diffusa - della mancata valorizzazione della carcassa al momento della fatturazione dell'operazione, il che evidenzia il funzionamento molto diverso dei due mercati, come si vedrà in appresso.

(114) In secondo luogo, le rispettive strutture dell'offerta e della domanda dei due prodotti sono tutt'altro che identiche. Per quanto riguarda l'offerta, i produttori di pneumatici nuovi sono in generale ben distinti dalle imprese di ricostruzione. Michelin è l'unica impresa a detenere una posizione forte su entrambi i segmenti. Dal punto di vista della domanda, i clienti dei fabbricanti di pneumatici nuovi sono per la maggior parte rivenditori specializzati, mentre i clienti delle ditte di ricostruzione sono per la maggior parte i trasportatori, che ricorrono ai rivenditori specializzati solo come intermediari. Nella grande maggioranza dei casi, la ricostruzione prolunga infatti l'utilizzo dello pneumatico nuovo da parte del suo proprietario originale. L'impresa di ricostruzione svolge quindi il ruolo di un prestatore qualificato di servizi che non intrattiene necessariamente un legame con il settore della vendita di pneumatici. La mediazione del rivenditore, seppure abituale, non è essenziale.

(115) In terzo luogo, soprattutto, il mercato della ricostruzione si presenta come un mercato secondario di prestazione di un servizio di "assistenza alla clientela" rispetto al mercato degli pneumatici nuovi. Ne risulta che gli pneumatici nuovi non possono sostituire in modo valido gli pneumatici ricostruiti. Infatti, poiché l'operazione di ricostruzione deriva precisamente dal desiderio di prolungare la vita di uno pneumatico al fine di differire l'acquisto di uno pneumatico nuovo, è escluso che si eserciti una reale concorrenza tra la ricostruzione e l'acquisto di uno pneumatico nuovo. Il fatto che in Francia oltre l'80 % dei trasportatori ricorra unicamente alla ricostruzione su ordinazione, escludendo la ricostruzione detta "completa" (acquisto di una carcassa ricostruita non appartenuta precedentemente al trasportatore) mette in evidenza a quale punto il mercato della ricostruzione sia complementare e quindi distinto dal mercato degli pneumatici nuovi. Ciò vale tanto più che una delle caratteristiche principali del mercato per automezzi pesanti è che, diversamente dagli acquirenti di pneumatici per automobili, i trasportatori prendono sistematicamente in considerazione il prezzo di costo al chilometro. La ricostruzione fa parte di una strategia di abbassamento del costo dello pneumatico, il che esclude in pratica che a questo stadio di usura del copertone l'attività di ricostruzione sia in concorrenza effettiva con l'atto di acquisto di uno pneumatico nuovo.

(116) L'analisi mostra infine che, per le loro caratteristiche proprie e in termini di utilizzo da parte dell'utilizzatore finale, gli pneumatici nuovi e gli pneumatici ricostruiti non sono neppure realmente intercambiabili. Infatti, i trasportatori evitano sistematicamente di montare pneumatici ricostruiti sull'asse anteriore (ruote sterzanti) o su autocarri che effettuano trasporti pericolosi. Queste pratiche dipendono non tanto da considerazioni attinenti strettamente alla sicurezza (la maggior parte dei rivenditori specializzati, seppure riconosca una minore affidabilità, è d'accordo sul fatto che una ricostruzione di buona qualità riduce il rischio quasi a zero) quanto dalla volontà, in un contesto di fornitura "just in time" ormai generalizzata, di evitare qualsiasi incidente di percorso che potrebbe ritardare una consegna. La situazione che prevaleva nel 1981 non è quindi cambiata in modo significativo.

(117) Da parte loro, neppure le ditte di ricostruzione e i commercianti di pneumatici ricostruiti considerano questi prodotti una reale alternativa agli pneumatici nuovi, ma piuttosto prodotti complementari, poiché, da un lato, nell'esercizio della loro attività commerciale dipendono da una fornitura regolare di pneumatici nuovi che non può essere sostituita, se non in misura del tutto insufficiente, dalla fornitura di pneumatici ricostruiti e, dall'altro, gli pneumatici ricostruiti rappresentano un prodotto secondario rispetto agli pneumatici di primo equipaggiamento o di ricambio usati, che costituiscono una "materia prima" indispensabile per la ricostruzione.

(118) Si può quindi concludere che i mercati degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti, da un lato, e degli pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti, dall'altro sono ben distinti. La presente decisione analizzerà quindi se su questi due mercati di riferimento Michelin è in posizione dominante.

2. MERCATI GEOGRAFICI

(119) Il mercato rilevante sotto il profilo geografico comprende il territorio nel quale l'impresa interessata è impegnata nella vendita di prodotti e servizi, in cui le condizioni di concorrenza sono sufficientemente omogenee e che può essere distinto dalle zone vicine perché, in particolare, le condizioni di concorrenza differiscono in misura apprezzabile.

Mercato degli pneumatici nuovi di ricambio

(120) Nella decisione NBIM, la Commissione aveva concluso che il mercato degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti era un mercato nazionale. Questa valutazione teneva conto del carattere limitato delle importazioni parallele, dell'organizzazione nazionale delle filiali di commercializzazione e del fatto che per il calcolo degli sconti Michelin contava solo gli acquisti a livello nazionale. La correttezza di quest'analisi è stata confermata dalla Corte di giustizia nella sentenza del 9 novembre 1983, nella causa 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie Michelin contro Commissione(11), in particolare al punto 26 della motivazione: "In pratica, i rivenditori stabiliti nei Paesi Bassi si riforniscono solo presso fornitori che esercitano la loro attività nei Paesi Bassi. Giustamente, quindi, la Commissione ha ritenuto che la concorrenza alla quale NBIM deve far fronte si svolge principalmente sul mercato olandese, e che a tale livello le condizioni obiettive di concorrenza sono analoghe per gli operatori economici".

(121) Michelin afferma oggi che il mercato è diventato mondiale. A sostegno di questa tesi, il costruttore invoca il fatto che "la struttura della concorrenza sul mercato degli pneumatici di ricambio è mondiale: i principali operatori (...) esercitano una concorrenza su scala mondiale". Michelin sottolinea inoltre che nel 1996 il gruppo si è riorganizzato in "linee di prodotto europee" [UOT(12)], che esiste ormai una regolamentazione europea comune e infine che "il carattere mondiale del mercato degli pneumatici si è confermato nel corso degli ultimi anni, segnati da importazioni massicce di pneumatici provenienti dall'Asia e dall'Europa orientale".

(122) Il fenomeno incontestabile dell'intensificazione degli scambi che ha caratterizzato gli ultimi dieci anni richiedeva probabilmente un riesame della dimensione geografica della concorrenza sul mercato del prodotto di cui trattasi. Al termine di questo riesame, la Commissione stima che, malgrado gli argomenti presentati da Michelin, le condizioni di concorrenza non sono omogenee a livello europeo e quelle che caratterizzano il mercato francese sono sensibilmente diverse dalle condizioni prevalenti sugli altri mercati della Comunità.

(123) L'argomentazione secondo la quale i principali fabbricanti mondiali di pneumatici sono in concorrenza in numerosi paesi e nell'insieme della Comunità non consente in alcun modo di giudicare a priori il carattere mondiale del mercato geografico di cui trattasi. Questa situazione è infatti perfettamente compatibile con l'esistenza di condizioni di concorrenza sensibilmente diverse secondo i paesi considerati. Peraltro, questa situazione caratterizzava già l'industria dello pneumatico all'epoca per la quale la Corte di giustizia ha riconosciuto il carattere nazionale del mercato olandese degli pneumatici nuovi di ricambio.

(124) Ciò che conta, nella fattispecie, è piuttosto valutare la capacità reale dei rivenditori di rifornirsi al di fuori del loro territorio nazionale, come anche le similitudini o le disparità che si possono peraltro rilevare a livello della struttura dell'offerta.

Acquisto presso la filiale nazionale e carattere limitato delle importazioni parallele

(125) In occasione dell'indagine, mediante richieste di informazioni, la Commissione ha constatato che nel 1997 tutti i grandi produttori organizzavano la distribuzione e la commercializzazione dei loro pneumatici secondo una logica nazionale. Questa situazione non si è evoluta dopo la decisione NBIM. La stessa Michelin riconosce che "esercita attività sui diversi mercati nazionali di ricambio con l'intermediazione di società costituite conformemente al diritto nazionale applicabile e autonome dal punto di vista commerciale. (...) [...]". L'insieme dei produttori conferma inoltre che i rivenditori nazionali si riforniscono quasi esclusivamente presso filiali commerciali nazionali. La stessa Michelin conferma che, benché sia per loro possibile rifornirsi presso altre fonti diverse dalla filiale nazionale, "i rivenditori, almeno per quanto riguarda il regolare approvvigionamento, si rivolgono generalmente alla società Michelin stabilita nel loro paese".

(126) È importante ancora ricordare che nella sentenza NBIM la Corte ha ritenuto che il semplice fatto che i rivenditori si riforniscono in modo quasi sistematico presso la filiale nazionale permettesse di concludere che il mercato ha carattere nazionale. Partendo dalla constatazione che "la politica commerciale delle varie affiliate dei gruppi che si fanno concorrenza a livello europeo o perfino mondiale è generalmente adeguata alle condizioni specifiche di ciascun mercato", la Corte aveva infatti concluso che "giustamente la Commissione ha ritenuto che la concorrenza alla quale [Michelin doveva] far fronte si svolge[va] principalmente sul mercato olandese". La situazione a questo riguardo non è cambiata e vale tuttora per la Francia.

(127) I dati raccolti attestano inoltre il carattere estremamente limitato delle importazioni parallele, malgrado la forte differenza di prezzo esistente tra i vari mercati nazionali in seno alla Comunità. A tale proposito, uno dei maggiori importatori di pneumatici (la società Vandenban) spiega, in un articolo di giornale fornito da Michelin "che la sua attività riguarda per il 98 % pneumatici per auto, mentre l'attività automezzi pesanti è lasciata ai produttori e il restante 2 % rappresenta riparazioni per clienti abituali".

(128) Sussistono per questo varie ragioni:

1. Ragioni economiche:

Anche se il rivenditore può teoricamente rifornirsi presso una filiale estera di Michelin, non ha alcun interesse economico a farlo, poiché pagherebbe il prezzo di listino e questi acquisti non sarebbero conteggiati da Michelin nel calcolo degli sconti.

2. Ragioni storiche:

In Francia il sistema di distribuzione all'ingrosso (che favorisce le importazioni parallele) è assai poco sviluppato ed è quasi inesistente per il mercato degli automezzi pesanti. Dal lato dell'offerta al dettagliante ("sell-in"), esistono infatti notevoli differenze tra paesi in cui, tenuto conto dell'inesistenza del sistema, i rivenditori sono in presa diretta con i produttori (Francia, Italia, per esempio) e altri paesi in cui il canale dei grossisti ha una notevole importanza (Paesi Bassi, Germania).

3. Ragioni tecniche:

L'elemento tecnico è probabilmente il più determinante. I rivenditori hanno imperativamente bisogno di un rifornimento regolare e sicuro dell'intera gamma. Queste condizioni non sono in alcun modo garantite facendo ricorso ad importatori paralleli. Questa situazione è tanto meno sorprendente considerato che la rivendita di pneumatici a trasportatori professionali è un'attività molto tecnica che richiede non solo conoscenze tecniche, ma anche il rispetto rigoroso di un certo numero di direttive emesse dal fabbricante, soprattutto quando gli pneumatici sono destinati, come avviene sistematicamente per gli pneumatici Michelin, ad essere riscolpiti e ricostruiti. È quindi logico che i rivenditori si riforniscano esclusivamente presso le filiali nazionali dei fabbricanti, che forniscono loro nel contempo documentazione e consigli per il montaggio e il controllo degli pneumatici.

(129) Peraltro, seppure i rivenditori effettuino qualche acquisto all'estero, si tratta di casi sporadici e di entità minima: sono complementari al rifornimento nazionale e non potrebbero in alcun caso sostituirlo. Questo elemento ha costituito un criterio determinante per la definizione del mercato geografico nella decisione 88/518/CEE della Commissione (caso IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar)(13).

(130) Il carattere limitato delle importazioni parallele e gli acquisti massicci effettuati presso le filiali nazionali comprovano dunque il fatto che il mercato geografico è limitato al territorio francese, conformemente alla giurisprudenza di cui alla sentenza NBIM.

(131) Inoltre, una struttura dell'offerta differenziata tra i diversi Stati membri, nonché le notevoli differenze di prezzo, sono criteri che permettono altresì di concludere che si tratta di mercati nazionali distinti e che il mercato geografico rilevante è costituito dal territorio francese.

Struttura dell'offerta differenziata

(132) A tale riguardo, va notato che le quote di mercato di ciascuno dei grandi produttori variano sensibilmente secondo i paesi considerati. La tabella 8 seguente illustra il caso Michelin:

Tabella 8 - Quote di mercato di Michelin sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti in Europa occidentale (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Michelin(14).

(133) Simili variazioni nazionali sono poco compatibili con l'ipotesi di un mercato europeo caratterizzato da una concorrenza omogenea. Certamente simili differenze possono risultare da insediamenti più o meno recenti e/o da tradizioni nazionali che influiscono sul comportamento dei consumatori. Se fosse confermata, l'esistenza di tali fenomeni conforterebbe in questo caso l'ipotesi secondo la quale il mercato degli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti nella Comunità è ancora percorso da linee di divisione nazionali.

Sensibile differenza dei prezzi

(134) Le differenze sensibili che hanno caratterizzato, durante tutto il periodo di riferimento, il prezzo degli pneumatici secondo il paese in cui questi sono commercializzati confortano l'ipotesi del carattere nazionale del mercato geografico di cui trattasi. Michelin ha fornito un insieme di tabelle che evidenziano differenze significative di prezzo in seno alla Comunità. Se si confronta, in sei Stati membri, il prezzo di uno degli pneumatici più venduti in una delle dimensioni più correnti (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), si ottiene la seguente tabella:

Tabella 9

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data in questione)

Fonte: Michelin.

(135) Questa tabella permette di constatare che nel 1993, rispetto al mercato francese, i prezzi del "tariffario di fatturazione" erano più bassi [...] e [...], ma nettamente più elevati [...] e soprattutto [...]. Colpisce il fatto che per lo stesso prodotto la differenza può giungere sino a [...] % tra [...] e [...]. Da allora queste differenze si sono ridotte, ma rimangono notevoli. Rispetto al mercato francese, nel 1996 i prezzi del "tariffario" rimanevano più bassi [...] e [...] mentre sono rimasti più elevati [...] e [...]. La differenza tra i paesi in cui lo pneumatico era venduto al prezzo più alto e al prezzo più basso è ancora del [...] %, in particolare tra [...].

(136) Se si prendono come riferimento i prezzi del "tariffario" dopo la deduzione degli sconti su fattura, si ottiene la seguente tabella, che permette di constatare che sussistono differenze significative:

Tabella 10

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data in questione)

Fonte: Michelin.

(137) Infine, se si confrontano i prezzi netti praticati da Michelin dopo aver dedotto gli sconti massimi, si ottengono le seguenti cifre:

Tabella 11

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data in questione)

Fonte: Michelin.

(138) Si constata che a partire dal 1994 il prezzo era regolarmente e sensibilmente più elevato [...] rispetto agli altri paesi di riferimento. Ad esempio, nel 1994, il prezzo dello pneumatico era del [...] % circa meno caro [...].

(139) Variazioni significative appaiono nettamente, anche se è opportuno utilizzare queste cifre con prudenza. È infatti estremamente difficile stabilire confronti precisi. Oltre alle fluttuazioni monetarie che possono falsare l'interpretazione, i tariffari non corrispondono quasi mai al prezzo realmente pagato e gli sconti variano in funzione della situazione specifica del singolo rivenditore. A tale riguardo, è importante segnalare che gli sconti "dopo fattura" sono in proporzione nettamente più consistenti in Francia che in paesi come i Paesi Bassi, la Germania o l'Inghilterra. Il fatto che le cifre sopra riportate tengono conto degli sconti massimi dopo fattura, in ampia misura teorici per quanto riguarda la Francia, poiché pochi rivenditori possono beneficiarne nella loro totalità, ha quindi chiaramente l'effetto di sottostimare i prezzi francesi rispetto a questi paesi.

(140) Benché tutti questi elementi costituiscano forti indizi dell'esistenza di un mercato nazionale degli pneumatici nuovi di ricambio in Francia, Michelin ha sollevato le tre obiezioni seguenti:

(141) In primo luogo, l'importanza dei flussi intracomunitari di pneumatici sarebbe una prova della dimensione comunitaria del mercato:

nella risposta alla comunicazione degli addebiti Michelin sostiene infatti che "oltre il [...] % del numero totale di pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti venduti sul mercato francese non è prodotto in Francia". I flussi descritti da Michelin riflettono un'organizzazione della produzione su scala europea, cosa che non esclude in alcun modo l'esistenza di mercati nazionali. Sono infatti le condizioni di commercializzazione che determinano nella fattispecie la dimensione del mercato e i flussi in questione descritti da Michelin avvengono tra stabilimenti di produttori di pneumatici, tra cui naturalmente la stessa Michelin per una grossa parte, e quindi fuori mercato. Le importazioni parallele sono invece molto più limitate.

(142) In secondo luogo, i trasportatori su strada potrebbero anche acquistare facilmente gli pneumatici all'estero:

secondo Michelin, nonostante il carattere nazionale della relazione fabbricante-distributore, gli utilizzatori finali, vale a dire le imprese di trasporto su strada, potrebbero facilmente liberarsi da tale compartimentazione acquistando direttamente gli pneumatici presso rivenditori specializzati dei paesi che applicano i prezzi più bassi. Questo scenario non corrisponde in alcun modo alla realtà. Tenuto conto, da un lato, dei problemi logistici che comporterebbe una simile strategia e, dall'altro, della pressione che pesa sui trasportatori in termini di ritmi di lavoro, sembra escluso che le imprese di trasporto possano approvvigionarsi direttamente all'estero, tanto più che la gestione degli pneumatici di un parco automezzi richiede conoscenze tecniche e un controllo rigoroso che renderebbe impossibili tali pratiche.

(143) È importante infatti ricordare che a livello di un'impresa di trasporto, tanto più quando si tratta di un vero e proprio parco automezzi, la gestione degli pneumatici riveste un carattere molto tecnico: valutazione del grado di usura degli pneumatici e del momento in cui è opportuno intervenire, pratica della rotazione degli pneumatici per renderne omogenea l'usura e prolungarne l'utilizzo, eccetera. Ne consegue che per un professionista della strada l'acquisto di pneumatici è difficilmente dissociabile dal servizio prestato in tale occasione dal rivenditore. Inoltre, poiché l'intervento sugli pneumatici deve essere fatto in momenti precisi, non è chiaro come un trasportatore potrebbe seriamente prevedere di rifornirsi all'estero e immagazzinare gli pneumatici acquistati.

(144) Infatti vari elementi contrastano l'ipotesi presentata da Michelin:

i) il controllo tecnico: numerosi elementi del fascicolo indicano che il controllo tecnico costante del parco pneumatici è essenziale [...]. Seppure circa il 20-25 % dei tragitti in Europa sia effettuato a vuoto, non è realistico (tenuto conto dell'indispensabile controllo tecnico regolare degli pneumatici e della necessità di depositarli in magazzino) che i trasportatori si riforniscano all'estero volta per volta;

ii) i problemi linguistici: poiché le imprese di trasporto sono per la maggior parte microimprese (cfr. infra), gli ostacoli linguistici che possono ostacolare un commercio intracomunitario non sono trascurabili, tanto più che un commercio di pneumatici sarebbe un'attività annessa al trasporto su strada e quindi senza un finanziamento specifico (ad esempio, formazione alle lingue straniere e al negoziato nelle stesse lingue);

iii) le politiche commerciali mirate: anche la diffusione dei contratti a forfait chilometrico va contro questa ipotesi;

iv) la struttura del trasporto su strada: in Francia tale struttura tende a dimostrare che comunque solo una parte estremamente limitata dei trasportatori potrebbe permettersi una simile procedura.

(145) Secondo la relazione del comitato d'inchiesta sul trasporto di merci su strada nel mercato unico, 1994, nel 1990, su 37037 imprese di trasporti di merci su strada in Francia, l'81,6 % aveva da 1 a 5 veicoli, il 5,6 % da 6 a 10 veicoli e solo il 12,8 % aveva 11 o più veicoli. La proporzione di piccole imprese è aumentata rispetto al 1985.

(146) Nella stessa relazione si legge: "La grande maggioranza delle operazioni di trasporto di merci su strada si effettua sui mercati locali". Anche nei paesi in cui le distanze di trasporto sono le più rilevanti [Italia], "il 50 % delle merci è trasportato su distanze inferiori a 50 km" (relazione del comitato d'inchiesta, 1994).

(147) Inoltre, un'indagine della Commissione ha confermato che la maggior parte dei grandi produttori di pneumatici conduce una politica relativa ai parchi automezzi, con un servizio e prezzi specifici, rivolta specificamente alle imprese che detengono un elevato numero di veicoli. Questi produttori affermano che questa politica (e quindi i servizi associati) si limita alla Francia. È quindi chiaro che se anche certe imprese di trasporto fossero tentate di effettuare gli acquisti all'estero, ne sarebbero prevenute da questa politica mirata di "marketing", [...]. D'altro lato, non è escluso che si possa considerare questo sottomercato come un mercato rilevante distinto, viste le sue caratteristiche specifiche di prezzo e di distribuzione. Tuttavia, ai fini della presente decisione, poiché questo punto non comporta conseguenze favorevoli o sfavorevoli per Michelin, non è necessario svilupparne l'analisi.

(148) In terzo luogo Michelin afferma infine che il carattere mondiale del mercato degli pneumatici si è confermato nel corso degli ultimi anni, segnati da importazioni massicce di pneumatici dall'Asia e dall'Europa orientale.

(149) Questo argomento deve essere respinto per due ragioni principali.

(150) In primo luogo, le importazioni, invocate da Michelin, riguardano quasi esclusivamente gli pneumatici detti di "terza linea"(15), che non entrano in concorrenza, se non in modo molto limitato, con i prodotti che formano il nucleo della gamma Michelin. In secondo luogo, questi prodotti riguardano molto meno del 20 % dei copertoni di ricambio venduti in Europa. Le cifre ottenute presso Eurostat indicano che le importazioni "fuori UE" rappresentavano nel 1996 solo il 6,2 % delle vendite di pneumatici nuovi per automezzi pesanti sul mercato francese (così ripartito: PECO 2 %, Asia sudorientale, tra cui Giappone 3,3 %).

Tabella 12 - Flussi commerciali di pneumatici nuovi per automezzi pesanti nel 1996

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Eurostat.

(151) In secondo luogo, si può notare che il mercato francese è il mercato di gran lunga meno esposto alla penetrazione degli pneumatici di terza linea (prendendo come punto di riferimento una media comunitaria del 16,5 % e uno Stato membro come i Paesi Bassi con una penetrazione del 91,4 %), il che rafforza ulteriormente il carattere particolarmente chiuso del mercato francese.

(152) In conclusione, è evidente che nessuno degli argomenti presentati da Michelin a sostegno della sua tesi risulta convincente. Nel contesto specifico del presente caso, è quindi ancora giustificato definire come mercato geografico in questione, per quanto riguarda gli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti, il mercato nazionale francese.

Il mercato degli pneumatici ricostruiti

(153) Il mercato degli pneumatici ricostruiti si presenta chiaramente come un mercato nazionale, in particolare per quanto riguarda la Francia.

(154) In primo luogo, la maggior parte dei produttori consultati dalla Commissione mediante richieste di informazioni afferma che il mercato degli pneumatici ricostruiti è un mercato nazionale. Del resto, nella sua risposta alla Commissione, la stessa Michelin conferma che il mercato della ricostruzione è nazionale, poiché è un mercato di prestazione di servizi e quindi un mercato di prossimità. Poiché il mercato della ricostruzione è un mercato di servizi e i servizi non possono per definizione essere immagazzinati, si tratta di un mercato di prossimità e quindi al massimo di dimensioni nazionali. Anche nel caso della ricostruzione a caldo, benché soltanto in alcuni paesi le aziende di ricostruzione dispongano di impianti di ricostruzione a caldo, la gestione dei copertoni usati avviene su scala nazionale, come indica Michelin.

(155) Tale constatazione è rafforzata, se ve ne fosse bisogno, da altri fattori.

a) La struttura dell'offerta è segnata dalla sua eterogeneità in seno all'Unione

(156) Il paesaggio comunitario è segnato da differenze molto nette, evidenziate dalle quote di mercato molto differenziate dei produttori. Il mercato francese si distingue in particolare per la presenza nettamente preponderante di Michelin, che detiene, ad esempio per il 1995, quasi il [...] % del mercato, mentre Bandag, primo concorrente, detiene meno del [...] % del medesimo mercato. Negli altri paesi dell'Europa occidentale, in compenso, i rapporti di concorrenza con le forze presenti sono diversi e talvolta a svantaggio di Michelin, come indica la tabella seguente:

Tabella 13 - Quote di mercato dei due principali operatori sul mercato della ricostruzione degli pneumatici in Europa occidentale nel 1995 (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Michelin.

b) Le differenze relative alla struttura della domanda in seno all'Unione contribuiscono ad individualizzare fortemente il mercato francese

(157) Le differenze che caratterizzano la struttura della domanda sui mercati della ricostruzione all'interno della Comunità sono infatti marcate. Il carattere ampiamente maggioritario in Francia dei sistemi di ricostruzione a caldo e di ricostruzione su ordinazione contribuisce a questo riguardo alla forte individualizzazione del mercato francese. Infatti, la tecnica a caldo implica l'utilizzo di impianti industriali di ricostruzione, vincoli connessi al trasporto delle carcasse, tempi di lavorazione lunghi e soprattutto un sistema elaborato di raccolta delle carcasse. In queste condizioni, la presenza di un intermediario (normalmente il rivenditore specializzato) tra l'impresa di ricostruzione e il trasportatore è quasi indispensabile. Invece, nei paesi in cui è ampiamente diffusa la ricostruzione "a freddo", molto spesso è il rivenditore specializzato o la ditta di ricostruzione che effettua la rigenerazione degli pneumatici, cosicché la relazione tra la ditta di ricostruzione e il trasportatore è diretta.

c) La differenza di prezzi tra gli Stati membri è molto ampia

(158) Esistono differenze significative tra i prezzi applicati nei vari paesi, sia che la Commissione consideri i tariffari di fatturazione forniti da Michelin, sia che consideri i prezzi scontati, il che evidenzia l'assenza di omogeneità delle condizioni di concorrenza in Europa. Lo dimostra ad esempio il confronto del prezzo di uno pneumatico ricostruito molto diffuso (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) venduto ad un rivenditore in sei paesi.

Tabella 14

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data indicata in tabella)

Fonte: Michelin.

(159) Rispetto al mercato francese, le differenze di prezzo sono sensibili, sia nel 1993 che nel 1996. Nel 1993, i prezzi sono meno elevati [...], ma molto più elevati [...] e soprattutto [...]. La differenza tra [...] è quasi [...] % per lo stesso pneumatico. Nel 1996, la differenza di prezzo tra uno pneumatico ricostruito [...] era del [...] %.

(160) Se la Commissione considera il prezzo dello stesso pneumatico, dopo aver applicato gli sconti su fattura, si ottiene la seguente tabella:

Tabella 15

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data indicata in tabella)

Fonte: Michelin.

(161) Infine, se si tiene conto del prezzo netto finale, dopo l'applicazione di tutti gli sconti, si ha il quadro seguente:

Tabella 16

>SPAZIO PER TABELLA>

(in FRF al tasso di cambio della data indicata in tabella)

Fonte: Michelin.

(162) Anche qui, il prezzo finale di costo pagato dal rivenditore è certamente inferiore, in funzione degli sconti e/o vantaggi ai quali ha diritto e che variano sensibilmente a seconda degli Stati membri, nonché degli impegni che il rivenditore decide di assumersi. Ciò vale, ad esempio, per il premio "PRO" o "convenzione per un rendimento ottimale degli pneumatici per automezzi pesanti Michelin", che esiste in Francia e in Spagna, ma non in Germania o nel Regno Unito.

(163) La stessa Michelin è consapevole delle differenze di prezzo esistenti a livello europeo, poiché stima che [...] (affermazione di un gruppo di lavoro ricostruzione Michelin in un documento raccolto in occasione delle ispezioni).

(164) Anche l'analisi comparativa dei prezzi di acquisto delle carcasse Michelin per ciascun paese indica considerevoli variazioni di prezzo. Da alcune tabelle rilevate presso Michelin sono stati estratti i seguenti dati relativi ad un tipo di pneumatico normalmente sottoposto a ricostruzione:

Tabella 17 - Variazioni del prezzo di acquisto delle carcasse in Europa

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Fonte: Michelin.

Carattere limitato degli acquisti dei rivenditori specializzati al di fuori della Francia

(165) Malgrado questa differenza di prezzo, gli acquisti effettuati da rivenditori specializzati al di fuori della Francia sono rarissimi, per due ragioni tecniche e due ragioni commerciali:

(166) Due ragioni tecniche:

- poiché la ricostruzione in Francia avviene essenzialmente su ordinazione, i vincoli di tempo comportano il ricorso ad unità di ricostruzione poco distanti dagli acquirenti, cosicché raramente i rivenditori inviano le carcasse in questione all'estero,

- poiché il prezzo di uno pneumatico ricostruito è inferiore a quello di uno pneumatico nuovo, il costo del trasporto delle carcasse rappresenta una proporzione più importante del costo finale di uno pneumatico ricostruito rispetto a ciò che rappresenta per uno pneumatico nuovo di ricambio. Questo costo può rivelarsi un serio ostacolo al commercio intracomunitario.

(167) Due ragioni commerciali:

- la raccolta delle carcasse da parte delle ditte di ricostruzione a caldo, tra cui Michelin, è organizzata essenzialmente a livello nazionale,

- le condizioni commerciali e il sistema di sconti messi in atto da Michelin incentivano fortemente i rivenditori specializzati ad inviare le carcasse per la ricostruzione presso la filiale nazionale di Michelin. Se vuole massimizzare gli sconti, il rivenditore ha quindi interesse a non diversificare gli acquisti e a fare ricostruire le carcasse presso la stessa impresa.

(168) Per quanto riguarda gli pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti, il mercato francese sarà quindi considerato mercato geografico rilevante.

(169) Tenuto conto dell'importanza del mercato francese per i prodotti in questione, si tratta di una parte sostanziale del mercato comune ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE.

Conclusione sui mercati rilevanti

(170) Gli pneumatici di ricambio per automezzi pesanti comprendono due distinti mercati del prodotto, vale a dire il mercato degli pneumatici nuovi di ricambio e il mercato degli pneumatici ricostruiti.

(171) Per ciascuno dei due mercati del prodotto definiti, il mercato geografico rilevante si è rivelato essere il mercato francese, tenuto conto in particolare dell'assenza di condizioni di concorrenza e di condizioni commerciali omogenee sui mercati nazionali e del carattere limitato degli acquisti di pneumatici al di fuori della Francia da parte dei rivenditori.

B. POSIZIONE DOMINANTE DI MICHELIN

(172) Nella sentenza del 13 febbraio 1979 nella causa 85/76, Hoffmann-La Roche contro Commissione(16), la Corte di giustizia ha definito la posizione dominante come una "situazione di potenza economica grazie alla quale l'impresa che la detiene è in grado di ostacolare la persistenza di una concorrenza effettiva sul mercato di cui trattasi ed ha la possibilità di tenere comportamenti alquanto indipendenti nei confronti dei suoi concorrenti, dei suoi clienti e, in ultima analisi, dei consumatori". Secondo la Corte, "l'esistenza di una posizione dominante può risultare da diversi fattori che, presi isolatamente, non sarebbero necessariamente determinanti; tuttavia, nell'ambito di detti fattori, la detenzione di cospicue quote di mercato è molto significativa"(17).

(173) L'analisi in successione di tre tipi di criteri permette di concludere che Michelin detiene sui mercati di cui trattasi una posizione dominante. In primo luogo, un certo numero di indici strutturali, innanzitutto la quota di mercato di Michelin, permettono di stabilire questa diagnosi. L'analisi del comportamento di Michelin sui mercati in questione permette, in secondo luogo, di rilevare un certo numero di atteggiamenti e pratiche caratteristiche delle imprese che detengono una posizione dominante. La constatazione della dipendenza economica in cui sono posti i rivenditori specializzati nei confronti del partner obbligatorio rappresentato da Michelin conferma infine questa analisi.

1. INDICI STRUTTURALI DELLA POSIZIONE DOMINANTE

(174) Fin dalla sentenza Hoffmann-La Roche, la Corte di giustizia ha statuito che "quote di mercato estremamente cospicue dimostrano da sole l'esistenza di una posizione dominante"(18). Nella stessa sentenza, la Corte stima che se, ad esempio, un'impresa detiene l'86 % di quote di mercato (Vitamine B-2) o anche il 75 % (Vitamine B-6 "95 % anche ridotto del 20 %"), è considerata in posizione dominante. Nella sentenza del 3 luglio 1991 nella causa C-62/86, Akzo Chemie BV contro Commissione(19), la Corte afferma che una quota di mercato del 50 % costituisce di per sé, salvo circostanze eccezionali, la prova dell'esistenza di una posizione dominante. Così, si legge: "Sul tema delle quote di mercato, la Corte ha affermato che quote molto alte costituiscono di per sé, e salvo circostanze eccezionali, la prova dell'esistenza di una posizione dominante. Tale è il caso di una quota di mercato del 50 %, come quella accertata nel caso in esame"(20).

(175) Tutte le analisi convergono per indicare che la quota di mercato di Michelin sui due mercati rilevanti è sempre stata, per oltre 20 anni, superiore a tale limite.

Il mercato degli pneumatici nuovi di ricambio

(176) Il SNCP (Syndicat National du Caoutchouc et des Plastiques) attribuiva a Michelin il 58,9 % delle quote di mercato degli pneumatici nuovi di ricambio nel 1995. Una pubblicazione di Marketline Ltd, uno specialista del settore, attribuiva all'impresa il 55 % delle quote di mercato. Michelin contestava questo punto di vista, attribuendosi solo il [...] % di questo mercato. I suoi concorrenti stimano che tale quota si colloca tra il 51 e il 65 %. Inoltre, alcune tabelle interne di dati quantitativi della direzione commerciale di Michelin, rinvenute in occasione delle ispezioni del 1997, dimostrano una stabilità delle quote di mercato di Michelin tra [...]. Qualunque sia la fondatezza di ciascuna di queste analisi, tutte affermano che Michelin ha detenuto, durante l'intero periodo di riferimento, una quota di mercato superiore al [...] %(21) e sapendo che, secondo la stessa Michelin, tale quota era del [...] % all'inizio degli anni' 80, è possibile dedurne che Michelin è sempre stata, da vent'anni, in posizione dominante sul mercato francese degli pneumatici nuovi di ricambio e che le sue quote di mercato sono stabili ad un livello molto elevato dall'inizio del decennio.

Tabella 18 - Stime delle quote di mercato dei produttori sul mercato francese degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti (%)

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(177) La tabella seguente riporta i dati reperiti nella direzione commerciale del produttore in occasione dell'ispezione:

Tabella 19 - Stime delle quote di mercato di Michelin sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti in sei paesi europei (%)

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Fonte: Michelin.

(178) Ad ogni modo, l'insieme dei fabbricanti e gli studi consultati concordano nell'affermare che Michelin detiene una quota di mercato da 5 a 6 volte superiore a quella del suo concorrente più vicino, Dunlop, che controlla appena il [...] % del mercato.

Il mercato degli pneumatici ricostruiti

(179) Secondo la stessa Michelin, Michelin e la sua filiale Pneu Laurent avrebbero costantemente detenuto, senza soluzione di continuità dal 1985 al 1996, [...]. I loro concorrenti più temibili sarebbero costituiti dall'insieme delle imprese con contratto di franchising Bandag (presenti unicamente sulla ricostruzione a freddo) che detenevano al massimo il [...] % del mercato nell'intero periodo (e molto meno ai suoi inizi), seguito dall'insieme Dunlop-SEIA-Pneu Holding, che deterrebbe congiuntamente il [...] %, quindi da Goodyear, con il [...] %, e da Continental, con il [...] %. All'inizio del periodo studiato Michelin avrebbe raggiunto persino [...] % delle quote di mercato.

Tabella 20 - Stima delle quote di mercato sul mercato francese degli pneumatici ricostruiti per automezzi pesanti (%)

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Fonte: Michelin.

(180) La posizione dominante di Michelin sul mercato degli pneumatici ricostruiti è quindi indubbia, poiché quote estremamente cospicue costituiscono di per sé, salvo circostanze eccezionali, la prova dell'esistenza di una posizione dominante. Inoltre, questa situazione di dominanza è stabile nel tempo e non sembra quindi contestabile.

2. ALTRI FATTORI DELLA POSIZIONE DOMINANTE DI MICHELIN

(181) Un certo numero di caratteristiche dell'attività di Michelin permette di comprendere meglio le ragioni del suo potere sui mercati in questione.

(182) Il progresso tecnologico di Michelin è incontestabile. Il produttore ha lanciato lo pneumatico a carcassa radiale nel 1948 e resta tuttora il primo fabbricante al mondo di questo prodotto. Benché i brevetti originali relativi allo pneumatico a carcassa radiale siano scaduti da alcuni anni e siano state concesse licenze ad altri produttori a partire dal 1956, Michelin dispone ancora di un particolare know-how in questo settore. Da molti anni, inoltre, sono stati compiuti importanti lavori di ricerca sullo "pneumatico verde", commercializzato con la denominazione "Energy".

(183) Questo indiscutibile progresso tecnologico deriva in particolare dai vasti investimenti che Michelin ha potuto realizzare grazie alla consistenza dei suoi mezzi finanziari. L'impresa non ha cessato di condurre una politica attiva di ricerca e d'innovazione. Il suo bilancio destinato alla Ricerca e sviluppo tecnologico (RST) ammonta al [...] % del fatturato, percentuale ben superiore a quelle dei suoi concorrenti più importanti. I bilanci di RST di Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli e Dunlop(22) ammontano rispettivamente al [...] %, [...] %, [...] %, [...] % e [...] %.

(184) La marca Michelin è in grado di proporre una gamma molto vasta di pneumatici, cosicché il prodotto offerto è molto differenziato e tale offerta riguarda categorie sempre più numerose di clienti. In Francia, questa gamma è superiore a quelle proposte dagli altri fabbricanti e la sua qualità e il suo prestigio rimangono indiscutibili.

(185) Infine, l'espressione di una domanda spontanea da parte delle grandi imprese di trasporto testimonia il sussistere di una preferenza per i prodotti Michelin presso i trasportatori francesi. Questo atteggiamento si spiega per varie ragioni: il notevole progresso di Michelin in passato; il notevole peso di questa marca nell'equipaggiamento di origine; l'efficacia della forza di vendita sul terreno e il tasso di ricostruibilità delle carcasse, spesso superiore alle altre marche. I distributori stimano che in Francia tale tasso di domanda spontanea sia elevato. Michelin stima che rappresenti [...].

Forte presenza di Michelin sui mercati contigui

(186) La forte presenza di Michelin sui mercati contigui gioca a favore dell'impresa sia sul mercato di ricambio sia sul mercato degli pneumatici ricostruiti. L'ostacolo alla penetrazione dei concorrenti sui mercati rilevanti è infatti lungi dall'essere trascurabile.

(187) Sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio, Michelin beneficia a duplice titolo di una situazione vantaggiosa rispetto ai concorrenti. In primo luogo la forte posizione del produttore sul mercato degli pneumatici di primo equipaggiamento ("PE") per automezzi pesanti è necessariamente vantaggiosa. Michelin è infatti il fornitore privilegiato della casa automobilistica francese costruttrice di automezzi pesanti Renault, leader sul mercato francese.

Tabella 21 - Quote di mercato sul mercato europeo degli pneumatici di primo equipaggiamento per automezzi pesanti (%)

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Fonte: Michelin.

(188) A livello europeo Michelin dispone di una quota di mercato del [...] %, quattro volte superiore a quella del suo primo concorrente e quasi sei volte superiore a quella del concorrente successivo. Questa situazione colloca incontestabilmente il produttore in una situazione estremamente favorevole, poiché non si può dubitare di una tendenza degli utilizzatori, fosse anche limitata, a restare fedeli alla marca di pneumatici montati all'origine sui veicoli acquistati.

(189) In secondo luogo, Michelin beneficia di una presenza forte su tutti i mercati degli pneumatici nuovi di ricambio, diversamente dagli altri produttori, come evidenzia la seguente tabella:

Tabella 22 - Quote di mercato di Michelin e dei suoi principali concorrenti su diversi mercati degli pneumatici in Francia nel 1995 (%)

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Fonte: Michelin.

(190) Sul mercato degli pneumatici ricostruiti Michelin ha il notevole vantaggio di essere l'unico produttore a disporre di una posizione molto forte sia su questo mercato che su quello del nuovo. Michelin detiene infatti in Francia circa [...] % del mercato della ricostruzione, con un grande distacco rispetto al suo primo concorrente, la rete di imprese in franchising Bandag, indipendente dagli altri produttori. Michelin è quindi l'unico produttore a poter proporre su vasta scala la ricostruzione "in casa" dei propri copertoni. Questa situazione riveste un interesse considerevole quando si tratta di analizzare il potere di mercato del fabbricante. Infatti, Michelin basa tutta la sua comunicazione sul fatto che gli pneumatici Michelin sono concepiti all'origine per avere quattro vite. Pertanto, benché più oneroso della concorrenza al momento dell'acquisto, lo pneumatico Michelin avrebbe un prezzo di costo al chilometro molto competitivo. Questo argomento di vendita, incentrato sulla promozione della ricostruzione attuata dal fabbricante, contribuisce ad aumentare il potere di mercato di Michelin.

Onnipresenza del servizio commerciale e tecnico Michelin sul terreno

(191) Michelin dispone in Francia di quasi 50 piattaforme logistiche e centri di prossimità, ai quali sono collegate alcune centinaia di rappresentanti tecnico-commerciali, che assicurano una forte presenza di Michelin presso i rivenditori.

(192) Seppure anche i concorrenti di Michelin dispongano di forze di vendita, queste sono tuttavia molto meno numerose e sensibilmente meno strutturate. La forza di vendita di Michelin che opera nel settore automezzi pesanti raggruppa oltre [...] agenti(23), mentre nessuno dei produttori concorrenti dispone di gruppi il cui personale superi una quarantina di persone. Michelin può quindi difendere in modo ottimale la propria posizione sul mercato, sapendo che i suoi concorrenti non sono in grado di condurre un'azione altrettanto intensiva nei confronti dei consumatori finali. Inoltre, va notato che [...].

Peso molto consistente di Michelin nei circuiti di distribuzione francesi

(193) Nel settore molto frammentato della distribuzione degli pneumatici per automezzi pesanti, Michelin detiene una posizione molto forte, come illustrato nella sezione precedente. Tramite la sua rete di distribuzione integrata Euromaster, Michelin controlla direttamente circa [...] punti vendita sui 2225 presenti sul territorio francese. Questa cifra rappresenta [...] % dei punti vendita, ma il [...] % del totale dei punti vendita che fanno parte delle reti integrate appartenenti ai produttori. Infatti, se Dunlop controlla [...] punti vendita, vale a dire un terzo rispetto a Michelin, Bridgestone/Firestone ne controlla solo [...], mentre gli altri fabbricanti ne sono privi.

(194) La stessa situazione prevale riguardo ai "club", dispositivi di partenariato rafforzato con taluni rivenditori specializzati, creati dai produttori. Con un totale di [...] aderenti per [...] punti vendita, il "Club degli amici Michelin" rappresenta una maggioranza molto vasta della totalità dei punti vendita membri di un "club". La somma dei punti vendita della rete Euromaster degli aderenti al Club corrisponde quindi, grosso modo, ad un terzo dei punti vendita in Francia.

(195) Il potere di mercato procurato a Michelin da questo controllo più o meno diretto della distribuzione è chiaramente messo in evidenza dal confronto delle quote di mercato dei costruttori in ciascuno dei diversi canali di distribuzione. Questa tabella, rinvenuta presso Michelin e riguardante tutta l'Europa, permette di dedurre che la situazione è almeno identica, se non più vantaggiosa, sul mercato francese, in base a due argomenti chiave:

- Michelin detiene sull'insieme dei mercati degli pneumatici una posizione superiore in Francia rispetto agli altri Stati membri,

- Euromaster e il "Club" sono per ragioni storiche più sviluppati sul mercato francese che nel resto d'Europa.

Tabella 23 - Confronto delle quote di mercato di pneumatici di ricambio per automezzi pesanti Michelin per canale di distribuzione in Europa nel 1994 (%)

>SPAZIO PER TABELLA>

Fonte: Michelin.

(196) L'insieme di questi elementi che rientrano nel campo dell'analisi strutturale dei mercati rilevanti è sufficiente a dimostrare la posizione dominante di Michelin. Il possesso di quote di mercato molto rilevanti, il beneficio di vantaggi comparativi significativi e la debolezza dei concorrenti conferiscono a Michelin una posizione di forza che le consente un'indipendenza di comportamento caratteristica della posizione dominante.

Il comportamento di Michelin costituisce un forte indizio della sua posizione dominante

(197) L'analisi particolareggiata di diversi comportamenti adottati da Michelin permette di confermare, se ve ne fosse bisogno, la diagnosi di posizione dominante che risulta dall'osservazione dei caratteri strutturali del mercato.

La pratica degli sconti di fedeltà e di una differenza di prezzo netto rispetto alla concorrenza

(198) Il comportamento commerciale che consiste nel concedere su vasta scala sconti di fedeltà pagati molto tardivamente è anch'esso un indizio chiaro della posizione dominante detenuta da Michelin. Il fatto che i rivenditori abbiano accettato almeno sino al 1997 di rivendere sottocosto i pneumatici Michelin nell'attesa degli abbuoni eventualmente pagati a febbraio dell'anno successivo testimonia il potere di mercato detenuto dal produttore.

(199) Naturalmente, questa pratica sarà oggetto di un'ulteriore analisi poiché può costituire in quanto tale un abuso. È giustificato tuttavia citarla come indizio che contribuisce all'accertamento della posizione dominante. Nella sentenza del 14 febbraio 1978, nella causa 27/76 United Brands contro Commissione, la Corte di giustizia ha infatti sottolineato la necessità, per determinare una posizione dominante, di analizzare la situazione concorrenziale del mercato di cui trattasi precisando che "in questo esame, può essere utile prendere eventualmente in considerazione fatti addebitati alla ricorrente come comportamenti abusivi, senza che venga loro necessariamente riconosciuta tale natura"(24).

3. LA DIPENDENZA DEI RIVENDITORI SPECIALIZZATI NEI CONFRONTI DI MICHELIN RENDE QUEST'ULTIMO UN PARTNER OBBLIGATORIO

(200) Costituisce infine un terzo indizio molto serio per la detenzione di una posizione dominante da parte di Michelin il fatto evidente che i rivenditori specializzati sono posti, loro malgrado, in una situazione di dipendenza che rende Michelin un partner obbligatorio.

(201) Il risentimento dei rivenditori specializzati indipendenti nei confronti di Euromaster, espresso in modo crudo(25) senza che, tuttavia, questi rivenditori intendano fare a meno di Michelin, testimonia molto chiaramente che nessun rivenditore preoccupato della propria credibilità può pensare di eliminare gli pneumatici Michelin dal suo punto vendita. Un rivenditore che non offrisse pneumatici nuovi Michelin o non inviasse le sue carcasse da ricostruire presso Michelin o Pneu Laurent (filiale di Michelin) rischierebbe di indebolire la propria credibilità commerciale.

(202) La necessità per un commerciante di disporre nel suo assortimento di un prodotto che è oggetto di una forte domanda, come avviene proprio in questo caso, istituisce immancabilmente un legame di dipendenza che fa del fornitore in questione un partner obbligatorio. È importante a tale riguardo ricordare che nella sentenza NBIM del 1983 questa situazione è stata ritenuta dalla Corte di giustizia come un elemento che contribuisce validamente a stabilire la posizione dominante di Michelin sul mercato olandese. La Corte ha infatti affermato all'epoca che "i rivenditori stabiliti nei Paesi Bassi non possono, di regola, fare a meno di vendere pneumatici Michelin"(26).

(203) La maggior parte dei rivenditori specializzati non vende solo pneumatici per automezzi pesanti, ma offre anche un'ampia gamma di pneumatici di altre categorie, in particolare "auto" e "furgoni", nonché prestazioni di servizi di assistenza alla clientela connessi agli pneumatici. Questi rivenditori specializzati hanno perso in questi ultimi anni una quota importante del mercato degli pneumatici "auto", poiché tale prodotto viene venduto in modo sempre più massiccio tramite altri canali di distribuzione (centri auto, ipermercati, reti di costruttori di autoveicoli ecc.). Ne risulta che l'attività per gli automezzi pesanti assume un'importanza crescente nel loro fatturato (secondo la rivista "Achat automobile actualité", corrisponde al 60 % circa del loro fatturato) e diventa fondamentale per la loro sopravvivenza.

(204) È evidente che i rivenditori specializzati sono posti, loro malgrado, in una situazione di dipendenza economica che fa di Michelin un partner obbligatorio. È molto improbabile che un rivenditore possa ignorare Michelin senza mettere a rischio la propria credibilità e la propria azienda. Tenuto conto delle quote di mercato della marca, del tasso di domanda spontanea (dal 50 al 70 % in Francia, secondo le richieste di informazioni rivolte ai rivenditori specializzati dalla Commissione), è incontestabile che un rivenditore non potrebbe ragionevolmente evitare di lavorare con Michelin. Questo elemento di prova si collega del resto al punto di vista della Corte nella causa NBIM.

(205) A ciò si aggiunge infine che sempre più spesso, in generale, i produttori, seguendo la strada aperta da Michelin, investono direttamente nella distribuzione, sviluppando rapporti diretti con gli utilizzatori finali o, soprattutto, un'integrazione verticale in reti di rivenditori. Se a questo si aggiunge la comparsa di nuovi canali di distribuzione (in particolare le reti di fabbricanti di automezzi pesanti), risulta che i rivenditori specializzati indipendenti stanno perdendo quote di mercato nella distribuzione degli pneumatici per automezzi pesanti, il loro tradizionale "punto forte".

(206) Questi tre elementi contribuiscono a far sì che la concorrenza tra i rivenditori sia molto aspra e i margini scarsi (ad esempio, nel 1995 il margine operativo dei rivenditori specializzati francesi era, in media, pari al 3,7 % del loro fatturato). Sottoposti a tale pressione, i rivenditori indipendenti sono quindi costretti ad ottenere per i loro acquisti di prodotti Michelin le migliori condizioni possibili, in particolare per quanto riguarda gli pneumatici per automezzi pesanti. Al fine di preservare una competitività da cui probabilmente dipende la loro sopravvivenza, i rivenditori non esitano a partecipare alla maggior parte dei "programmi" o "convenzioni" che vengono loro proposti, se ciò può far loro ottenere abbuoni o vantaggi economici supplementari. Variazioni molto lievi delle aliquote di sconto possono rivelarsi fondamentali per i rivenditori, che faranno del loro meglio per massimizzarli.

(207) Michelin, nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, confuta la tesi secondo la quale sarebbe un partner obbligatorio con la motivazione che, da un lato, solo il 17 % dei rivenditori interrogati avrebbe sostenuto tale tesi e che, dall'altro, su [...] rivenditori iscritti sulle liste di Michelin, [...] non avrebbero acquistato pneumatici presso Michelin. A questo è possibile rispondere innanzitutto che, dato il panel interrogato, in cui dominano i rivenditori "Club", il tasso spontaneo di dichiarazione del 17 % è molto elevato, poiché rappresenta un tasso ben superiore di rivenditori indipendenti, e che la cifra dal 50 al 70 % di domanda spontanea per i prodotti Michelin è sufficientemente convincente. Inoltre, Michelin sembra dimenticare che soltanto [...] rivenditori hanno un'attività rivolta agli automezzi pesanti e che presentare le cifre di tutto il settore pneumatico (in questo caso [...] rivenditori, inclusi quindi i supermercati) non è del tutto pertinente nel caso di specie.

(208) L'insieme degli indizi presentati sopra contribuisce in definitiva a stabilire senza ambiguità che Michelin detiene una posizione dominante sui mercati francesi degli pneumatici nuovi e ricostruiti di ricambio per automezzi pesanti.

C. CARATTERE ABUSIVO DELLA POLITICA COMMERCIALE MICHELIN

(209) L'abuso di posizione dominante è stato definito dalla Corte di giustizia nella sentenza Hoffmann-La Roche come "una nozione oggettiva, che riguarda il comportamento dell'impresa in posizione dominante atto ad influire sulla struttura di un mercato in cui, proprio per il fatto che vi opera detta impresa, il grado di concorrenza è già sminuito e che ha come effetto di ostacolare, ricorrendo a mezzi diversi da quelli su cui si impernia la concorrenza normale tra prodotti o servizi, fondata sulle prestazioni degli operatori economici, la conservazione del grado di concorrenza ancora esistente sul mercato o lo sviluppo di detta concorrenza"(27).

(210) Si può trattare di pratiche aventi per oggetto o per effetto di eliminare concorrenti o di comportamenti che un'impresa non potrebbe adottare senza compromettere i propri interessi su un mercato concorrenziale o se non disponesse di un potere di predominio sul mercato.

(211) La Corte di giustizia ha indicato i limiti di questa nozione, in particolare indicando nella sentenza United Brands(28): "è vero che il fatto di detenere una posizione dominante non può privare l'impresa interessata del diritto di tutelare i propri interessi commerciali, se questi sono insidiati, e che quindi le si deve consentire, in misura ragionevole, di compiere gli atti ch'essa ritenga opportuni per la protezione di tali interessi; non è però ammissibile un comportamento che abbia in realtà lo scopo di rafforzare la posizione dominante dell'impresa e di farne abuso".

(212) Questo è esattamente ciò che si è prodotto nel caso di specie. Michelin, godendo da molto tempo di una posizione dominante in Francia, ha cercato di esercitare la sua influenza in modo da garantire il mantenimento del suo predominio sul mercato. Infatti, gli ultimi decenni sono stati segnati da uno sviluppo dei concorrenti di Michelin che, avendo progressivamente recuperato il loro ritardo, sono attualmente in grado di presentare sul mercato prodotti competitivi in termini di qualità e di prezzo. In Francia, il suo tradizionale territorio, il fabbricante ha dovuto reagire al fine di conservare la sua posizione dominante. Tale reazione non si è fondata in questo caso sui mezzi che governano una normale concorrenza.

(213) Infatti, almeno dall'inizio degli anni'80 e sino al 1998 incluso, Michelin ha condotto in Francia una politica commerciale e di prezzi nei confronti dei rivenditori fondata su un sistema complesso di sconti, abbuoni e/o vari vantaggi finanziari aventi come obiettivo principale la fidelizzazione e la conservazione delle quote di mercato, comportamento che deve essere considerato abusivo ai sensi dell'articolo 82.

(214) La politica commerciale abusiva di Michelin per i due mercati rilevanti del prodotto (quindi sia per il mercato degli pneumatici nuovi di ricambio sia per il mercato del ricostruito) nei confronti dei rivenditori specializzati era costituito nel periodo studiato da tre elementi, le "condizioni generali di prezzo in Francia ai rivenditori professionali" (per comodità sono incluse in questa categoria le "convenzioni di cooperazione commerciale" individuali che sono solo un prolungamento delle condizioni generali), la "convenzione per il rendimento ottimale degli pneumatici automezzi pesanti Michelin" ("convenzione PRO"), la "convenzione di cooperazione professionale e di assistenza tecnica" (detta "Club degli amici Michelin").

1. CONDIZIONI GENERALI DI PREZZO IN FRANCIA AI RIVENDITORI PROFESSIONALI

(215) Queste condizioni permettevano di beneficiare di sconti quantitativi, di premi di servizio e di progresso e di firmare eventualmente convenzioni commerciali con Michelin.

a) Gli sconti quantitativi

(216) Questi sconti assumevano la forma di un abbuono annuo in percentuale sulla totalità del fatturato (automezzi pesanti, auto e furgoni) realizzato con Michelin France. Per poterli ottenere, era sufficiente raggiungere le soglie di fatturato previste nelle tabelle di riferimento. La Corte di giustizia, nella prima causa Michelin (sentenza NBIM, citata) come in una giurisprudenza costante e recente, condanna la semplice pratica di uno sconto quantitativo per un'impresa in posizione dominante quando supera un termine ragionevole di tre mesi (come nel caso di specie) perché non equivale ad una normale politica di concorrenza sui prezzi. Infatti, il semplice fatto di acquistare una quantità minima supplementare di prodotti Michelin fa beneficiare il rivenditore di uno sconto sulla totalità del fatturato realizzato con Michelin ed è quindi superiore alla giusta retribuzione marginale o altrimenti detta lineare dell'acquisto supplementare, il che produce in modo evidente un forte effetto incentivante all'acquisto. La Corte insiste sul fatto che uno sconto non può che corrispondere alle economie di scala realizzate dall'impresa grazie agli acquisti supplementari indotti dei consumatori.

(217) Inoltre, poiché tali sconti venivano pagati solo nel febbraio dell'anno successivo all'acquisto degli pneumatici (pratica messa in atto solo da Michelin, poiché tutti i suoi concorrenti accreditano subito la maggior parte degli sconti concessi), si facevano sentire i seguenti effetti abusivi:

Carattere non equo

(218) A causa dell'intensità concorrenziale e della scarsità dei margini nel settore (intorno al 3,7 % secondo l'indagine della Commissione), i rivenditori sono stati obbligati a praticare la rivendita sottocosto nell'attesa dell'accredito degli sconti. Infatti, il prezzo pagato a Michelin era generalmente superiore al prezzo praticato dal rivenditore agli utilizzatori finali. Il rivenditore vendeva quindi inizialmente "in perdita". Solo al momento del pagamento dei vari "bonus" e premi egli recuperava i suoi costi e un certo margine di redditività.

(219) Il carattere non equo del sistema degli sconti risultava quindi da vari elementi cumulativi.

(220) In primo luogo, contrariamente a quanto sostiene Michelin nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, i rivenditori si trovavano nell'impossibilità di conoscere con certezza il prezzo d'acquisto finale degli pneumatici Michelin. Gli abbuoni si applicavano alla totalità del fatturato Michelin e, essendo calcolati solo un anno circa dopo i primi acquisti, non era possibile per i rivenditori conoscere prima delle ultime ordinazioni il livello del prezzo d'acquisto unitario reale degli pneumatici, cosa che li collocava in una situazione di incertezza e di insicurezza che li spingeva a ridurre al minimo i rischi, realizzando in modo privilegiato i loro acquisti presso Michelin.

(221) Anche se un rivenditore intendesse diversificarsi fortemente rivolgendosi ad altri fornitori, sarebbe stato difficile per lui fondare la sua scelta su cifre oggettive, poiché l'incertezza globale sul prezzo finale degli pneumatici Michelin impediva qualsiasi confronto serio con i prezzi applicati dai concorrenti.

(222) In secondo luogo, come è stato appena ricordato, i rivenditori si trovavano almeno sino al 1995(29) nell'obbligo di fatto di praticare la rivendita in perdita degli pneumatici Michelin, poiché il loro margine di profitto su questi prodotti era ristabilito soltanto nel momento dell'accredito degli sconti. Una tale precarietà imposta ai rivenditori rientra indubitabilmente in un sistema iniquo e permette di misurare l'utilizzo abusivo che Michelin faceva della sua situazione di partner obbligatorio. In un contesto di concorrenza non falsata tra i fornitori, si può difficilmente immaginare che i rivenditori avrebbero scelto spontaneamente di porsi in una situazione così pericolosa sul piano commerciale.

(223) In terzo luogo e tenuto conto del carattere estremamente tardivo del versamento degli sconti, i rivenditori si trovavano costretti a prendere impegni quantitativi nei confronti di Michelin (nel quadro del premio di progresso) ancora prima di avere incassato gli sconti quantitativi dell'anno precedente. Il carattere non equo di questa situazione risulta non solo dal fatto che i rivenditori erano messi in una situazione di debolezza psicologica al momento del negoziato, ma anche dal fatto che non erano in grado di fondarsi, in tale occasione, su una valutazione attendibile dei loro prezzi di costo e quindi di determinare liberamente la loro strategia commerciale. È importante notare a questo proposito che la maggioranza dei concorrenti rimborsa immediatamente la maggior parte degli sconti.

(224) In quarto e ultimo luogo, i rivenditori subivano oneri di tesoreria indebiti, poiché rivendevano in perdita durante il lasso di tempo compreso tra l'acquisto degli pneumatici a Michelin e il versamento degli sconti. Ciò li poneva in modo ingiustificato in una situazione debitrice sul piano finanziario.

(225) Nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, Michelin respinge il terzo e il quarto punto, spiegando che "salvo che per un nuovo rivenditore (...) il sistema di sconti quantitativi annuo funzionava come se all'inizio dell'anno il fornitore mettesse a disposizione del rivenditore una somma consistente che questi poteva utilizzare a sua scelta". Questo argomento conferma che il sistema produceva effetti di rivendita in perdita e di un indebito onere di tesoreria, almeno nel caso in cui il rivenditore si trovava nel primo anno di attività, ma soprattutto - cosa altresì trascurata da Michelin - nei casi in cui il rivenditore, dopo aver cessato di acquistare prodotti Michelin, riprendeva nuovamente ad acquistarne o ancora se le vendite dell'anno n + 1 non superavano quelle dell'anno n. La Commissione non può condividere il parere di Michelin secondo il quale una somma pagata con un ritardo sino a 13 mesi può essere considerata "una somma consistente di denaro messa a disposizione di un rivenditore".

Carattere fidelizzante

(226) Tenuto conto del lungo periodo di riferimento (l'anno), aumentava la pressione all'acquisto presso Michelin. Ancora una volta, la scarsità dei margini incentivava fortemente ad ottenere uno sconto supplementare, anche se scarso, poiché aumentava comunque direttamente il margine dell'impresa.

(227) L'analisi particolareggiata degli sconti quantitativi applicati da Michelin evidenzia che tale sistema di sconti, simile a quello condannato dalla Corte di giustizia nel 1983, aveva per oggetto e per effetto di legare strettamente i rivenditori a Michelin e tendeva "mediante un vantaggio non basato su alcuna prestazione economica che lo giustifichi, a sopprimere o limitare la possibilità dell'acquirente di scegliere la fonte di rifornimento" e così "a chiudere l'accesso del mercato ai concorrenti"(30).

(228) Si è visto che, sino alla fine del 1996, la maggior parte degli sconti o abbuoni era stabilita sulla base dell'anno civile di fatturazione. La maggior parte dei premi (in particolare, sconti quantitativi e "premio di progresso") era concessa in funzione delle quantità vendute nel corso dell'anno trascorso. È tipico di qualsiasi sistema di abbuoni, concessi in funzione dei quantitativi venduti nel corso di un periodo di riferimento relativamente lungo, che alla fine del periodo di riferimento aumenta la pressione sull'acquirente per la realizzazione della cifra di acquisti necessaria per ottenere il vantaggio in gioco o per non subire la perdita prevedibile per l'intero periodo.

(229) Tenuto conto dell'importanza, in certi casi per la sopravvivenza stessa del rivenditore, dell'incasso di sconti quantitativi il più possibile elevati (unico mezzo per ripristinare il margine di profitto) e del periodo estremamente lungo di accumulo degli ordinativi stabilito da Michelin, un rivenditore non poteva in un dato momento assumere il rischio di diversificare significativamente la sua gamma a detrimento di Michelin, poiché ciò avrebbe potuto compromettere la sua capacità di superare una soglia di sconti e influire quindi fortemente sul costo globale degli pneumatici Michelin acquistati nell'anno. Questa fidelizzazione esercitava il suo effetto sia sugli pneumatici nuovi che sugli pneumatici ricostruiti.

(230) Per quanto riguarda il nuovo e se si prende come esempio il 1995, le aliquote di abbuono presentavano variazioni, ad ogni superamento di soglie di fatturato, di un'entità che va dall'1 % alla base allo 0,05 % nelle fasce alte della scala. Ad esempio, un rivenditore che realizzasse un fatturato di 9000 FRF con Michelin riceveva un abbuono del 7,5 %, mentre se raggiungeva 15000 FRF, l'abbuono aumentava all'8,5 %. Ciò che accresceva notevolmente la pressione è che un'ultima ordinazione di pneumatici per automezzi pesanti che permetteva di arrivare allo scaglione superiore poteva ripercuotersi sul margine di profitto del rivenditore per le vendite di pneumatici nuovi Michelin di tutte le categorie (tranne pneumatici ricostruiti e grande genio civile). Infine, anche qui, era relativamente facile, soprattutto ai livelli bassi della scala, salire di livello, tenuto conto del numero degli scaglioni (47 nel 1995). Ai livelli alti della scala, va inoltre notato l'interesse che presentava, per un rivenditore, il superamento del fatturato massimo previsto, poiché gli consentiva di firmare una "convenzione commerciale" con Michelin, con tutti i vantaggi che questo comportava.

(231) Michelin, a tale riguardo, si limita a sottolineare, nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, che negli esempi sopra menzionati, "l'1 % di 15000 FRF rappresenta solo 150 FRF, [...] somma molto modesta". È evidente tuttavia che, per un rivenditore che in media ottiene un margine del 3,7 %, un abbuono supplementare dell'1 %, sulla totalità degli acquisti Michelin, è senza dubbio considerevole.

(232) Per quanto riguarda il "nuovo", il fatto che il calcolo degli sconti quantitativi si effettui in riferimento all'insieme del fatturato Michelin per tutte le categorie potrebbe lasciar credere, a prima vista, che esistesse una sorta di "scappatoia" alla fidelizzazione sul mercato degli pneumatici per automezzi pesanti. Infatti, un rivenditore preoccupato di raggiungere un determinato livello supplementare di sconti senza trasmettere un ordine supplementare di pneumatici per automezzi pesanti avrebbe potuto scegliere di acquistare in compenso un maggior quantitativo di pneumatici Michelin per automobili. In realtà, tale ipotesi non resiste in modo credibile all'analisi.

(233) In primo luogo, tenuto conto delle differenze di costo unitario tra uno pneumatico "auto" e uno pneumatico per automezzi pesanti, tale tentativo di "compensazione" avrebbe obbligato il rivenditore ad acquistare, a fatturato uguale, un quantitativo sensibilmente superiore di copertoni per auto. In secondo luogo, poiché gli pneumatici per auto sono già contabilizzati nel calcolo degli sconti quantitativi, solo un acquisto addizionale di pneumatici per auto (in aggiunta agli acquisti "abituali" del rivenditore) avrebbe potuto compensare, al fine di ottenere un determinato sconto, l'assenza di un ordine supplementare di pneumatici per automezzi pesanti. Ogni rivenditore ha la propria struttura di clientela e sarebbe poco realistico qritenere che un rivenditore possa modificare in modo significativo (almeno, a breve termine) la quota di vendite di pneumatici rispettivamente "auto" e automezzi pesanti. In altri termini, un rivenditore non può decidere improvvisamente di vendere più pneumatici per auto che per automezzi pesanti, poiché i mercati sono nettamente distinti.

(234) Da queste considerazioni risulta che la compensazione del fatturato mediante le vendite di pneumatici per auto non offriva una scappatoia credibile al rivenditore. Ad ogni modo, anche se questa "scappatoia" fosse esistita, influirebbe in modo molto limitato e non permetterebbe in nessun caso di concludere che l'esistenza di sconti quantitativi sulla totalità del fatturato Michelin non aveva un effetto fidelizzante sul mercato degli pneumatici per automezzi pesanti.

(235) Inoltre, va notato, a titolo accessorio, che Michelin dichiara nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti(31) che "all'inizio dell'anno, Michelin stabiliva con ciascun rivenditore una tabella di massima, per categoria di prodotto, degli sconti ai quali il rivenditore aveva diritto per l'esercizio in corso". Emergerebbe quindi che, benché dal punto di vista contrattuale gli sconti si applicassero al fatturato di tutte le categorie, ciò non valeva nella pratica, secondo le dichiarazioni della stessa Michelin.

(236) L'effetto fidelizzante si esercitava in modo ancora più netto sul ricostruito, poiché questa categoria era dotata di una specifica tabella di sconti: le variazioni dell'aliquota di sconto derivanti da un'ultima ordinazione di pneumatici ricostruiti su un esercizio si ripercuotevano sul margine di profitto del rivenditore sulla totalità delle vendite di pneumatici ricostruiti di tutto l'anno. Non esisteva qui alcuna scappatoia: in queste circostanze, lievi variazioni potevano già esercitare una pressione sensibile sui rivenditori e, nel caso di specie, non erano trascurabili. Ad esempio, nel 1995 gli sconti quantitativi presentavano variazioni dell'aliquota al passaggio delle soglie di fatturato dal 2 %, ai livelli bassi della scala, allo 0,1 % ai livelli alti. Un rivenditore che realizzava un fatturato inferiore a 7000 FRF con Michelin non riceveva alcuno sconto. Uno sconto del 2 % era acquisito a partire da 7000 FRF e se raggiungeva 7400 FRF tale sconto aumentava già al 3 %, poi al 3,5 % a partire da 8000 FRF. Nel 1995 e nel 1996, ad esempio, la griglia contava 18 scaglioni, il che consentiva, in particolare ai livelli inferiori della scala, di salire di livello con una certa facilità. Si trattava anche in questo caso di un incentivo ad effettuare acquisti supplementari.

(237) Va ricordato a tale riguardo che, nella sentenza NBIM già citata, la Corte di giustizia aveva ritenuto che una differenza dell'ordine di 0,2-0,4 % poteva già esercitare una pressione sufficiente sul rivenditore per incentivarlo a realizzare tutti o una parte rilevante dei suoi acquisti presso l'impresa dominante, soprattutto alla fine del periodo.

(238) Inoltre, secondo il parere di Michelin, espresso nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, la Corte, nella medesima sentenza, avrebbe considerato la mancanza di trasparenza del sistema di sconti un dato cruciale per definire il carattere abusivo della politica commerciale di Michelin Paesi Bassi, il che invaliderebbe automaticamente il carattere abusivo della politica commerciale francese cosicché "gli sconti incriminati non costituirebbero sconti di fedeltà vietati dalla giurisprudenza comunitaria".

(239) La Commissione ritiene errata l'analisi di Michelin, poiché la Corte non considera la mancanza di trasparenza degli sconti come una condizione indispensabile perché vi sia abuso. Va inoltre sottolineato che la mancanza di trasparenza non è un addebito della Commissione riguardo al sistema degli sconti quantitativi. Nella fattispecie, ciò che viene rimproverato al sistema degli sconti quantitativi è l'incertezza nella quale è posto il rivenditore riguardo al criterio di riferimento utilizzato (l'importo totale finale delle vendite di prodotti Michelin in un anno) che si concreta in una mancanza di equità e in un effetto fidelizzante. È altresì importante notare che in compenso la Commissione stima che le condizioni generali di vendita considerate nel loro insieme costituiscono un sistema non trasparente poiché, come indicato in appresso, il premio di servizio e il premio di progresso danno luogo ad attribuzioni di punti e a definizioni di "basi" che non si fondano su elementi oggettivi, ma soggettivi.

Carattere di compartimentazione del mercato (e effetto di preclusione)

(240) Gli sconti si applicavano esclusivamente agli acquisti realizzati presso Michelin France e scoraggiavano quindi gli acquisti all'estero o presso importatori. Viceversa, il livello elevato in Francia del tariffario di fatturazione prima dell'applicazione degli sconti scoraggiava gli acquisti in Francia in provenienza dall'estero.

(241) L'effetto di preclusione o estromissione dal mercato era particolarmente notevole nei confronti dei concorrenti: grazie alle sue quote di mercato, Michelin poteva in qualche modo ammortizzare il costo di questi sconti, mentre i suoi concorrenti non potevano sicuramente fare altrettanto e dovevano quindi accettare un livello di redditività inferiore o rinunciare a guadagnare volume di vendite.

(242) L'effetto di compartimentazione operato dal modo di calcolo degli sconti è infine evidente. Poiché potevano essere presi in considerazione soltanto gli acquisti effettuati presso Michelin France, il rivenditore si trovava costretto ad acquistare essenzialmente tramite questo canale di distribuzione, cosa che restringeva fortemente la possibilità di rifornirsi di pneumatici Michelin presso filiali estere del gruppo e permetteva al fabbricante di controllare strettamente il mercato.

(243) Certo, un rivenditore avrebbe potuto, in teoria, scegliere di effettuare tutti i suoi acquisti in un altro paese europeo e godere delle condizioni esistenti in questo paese. Avrebbe dovuto, tuttavia assumersi i costi di trasporto conseguenti a tale decisione e soprattutto rinunciare all'assistenza tecnica di Michelin France, d'importanza cruciale in un mercato così professionale come quello degli pneumatici per automezzi pesanti, in cui l'assistenza costante alla clientela e la capacità di fornire consigli tecnici sono elementi importanti della credibilità del rivenditore.

(244) I rivenditori potevano anche decidere di rifornirsi presso importatori, come peraltro avveniva per una parte limitata del mercato. Tuttavia, tale approvvigionamento presenta limitazioni, poiché gli importatori non possono sempre garantirlo, soprattutto per tutta la gamma di pneumatici di cui ha bisogno un rivenditore. Gli importatori commercializzano in generale soltanto le dimensioni più comuni. Per le altre, i rivenditori dovevano quindi inevitabilmente rifornirsi presso Michelin. Quest'ultima concedeva la maggior parte dei premi sull'insieme delle categorie e, in tutti i casi, non in funzione del tipo di pneumatico. Per essere competitivo, l'importatore avrebbe dovuto compensare non solo il costo del trasporto, ma anche il mancato ottenimento da parte dei rivenditori dei premi su tutta la gamma di pneumatici Michelin, ivi compresi quelli che non sarebbero stati acquistati presso di lui.

(245) I rivenditori degli altri paesi europei, da parte loro, non potevano rifornirsi in Francia se non con grande difficoltà, il che costituiva inoltre una discriminazione. Infatti, da un lato l'esistenza del sistema di sconti aveva come conseguenza il fatto che il listino di vendita al pubblico e/o dopo gli sconti su fattura era più elevato di quello applicato nei paesi in cui il sistema di abbuoni non esiste. Ne risultava una sicura limitazione delle esportazioni di pneumatici. D'altro lato, i rivenditori degli altri paesi europei non potevano beneficiare degli sconti applicati ai rivenditori nazionali.

(246) Questa politica aveva come risultato di rendere difficili le importazioni parallele e di compartimentare i mercati, il che spiega da un lato il livello relativamente basso di tali importazioni e dall'altro il mantenimento di un mercato nazionale per gli pneumatici nuovi di ricambio. Ne risultava un isolamento del mercato francese, che permetteva a Michelin di esercitare la sua influenza preponderante su tale mercato, senza rischi di influenze esterne.

(247) Per quanto riguarda gli pneumatici ricostruiti, le caratteristiche proprie di questo mercato rendevano più difficile per il rivenditore decidere di far ricostruire in altri Stati membri le carcasse affidategli. Detto questo, nei casi in cui ciò fosse possibile (ad esempio, in zone frontaliere) e se fosse esistita questa volontà, il sistema creato da Michelin avrebbe impedito tale pratica. Infatti, il calcolo degli abbuoni nel quadro degli sconti di fine anno si faceva sempre in funzione degli acquisti effettuati presso la filiale francese di Michelin e gli acquisti realizzati dai rivenditori erano contabilizzati per verificare se questi aveva superato le soglie di accesso ai programmi. Di conseguenza, i rivenditori si trovavano anche fortemente incentivati a non diversificare i loro fornitori.

b) Il premio di servizio

(248) Questo premio aveva le stesse caratteristiche degli sconti quantitativi, a parte che Michelin imponeva soglie di fatturato minimo. L'importo del premio era legato al numero di punti ottenuti rispetto ad una griglia di valutazione riguardante in linea di massima la qualità del servizio.

(249) Il premio di servizio aveva un carattere non equo a causa delle modalità di fissazione. Esercitava inoltre un effetto fidelizzante e dava luogo a vendite collegate, considerate alcune delle relative clausole.

Carattere non equo

(250) La concessione dei punti non era esente da soggettività e lasciava a Michelin un margine di discrezionalità nella valutazione. Inoltre, certi punti erano subordinati alla condizione della trasmissione di informazioni strategiche molto precise sul mercato (dal 1980 al 1992), che non erano nell'interesse del rivenditore (che, ad esempio, non riceveva in cambio studi di mercato).

(251) Come illustrato nella sezione precedente, in cui è descritto il funzionamento del premio, Michelin aveva la possibilità di esercitare mediante tale iniziativa una soggettività che poteva influire sull'importo del premio stesso. Ciò consentiva al rappresentante del fabbricante di esercitare una forte pressione sul rivenditore in vista degli impegni futuri e gli dava la possibilità, se necessario, di utilizzare il meccanismo in modo discriminatorio.

(252) Infatti, certe voci comportavano, per loro stessa natura, una valutazione soggettiva e/o il numero di punti assegnati poteva variare "secondo la qualità del servizio prestato"(32). Il bilancio della realizzazione dei punti era effettuato dal rappresentante di Michelin, che fissava anche gli impegni e i punti corrispondenti all'esercizio in corso. La possibilità effettiva per Michelin di diminuire il premio in modo unilaterale, nel corso dell'anno, se gli impegni non erano rispettati, è un altro elemento che permetteva a Michelin di subordinare le condizioni concordate con i rivenditori alla propria valutazione soggettiva. Il fatto, presentato da Michelin, che questa possibilità sia stata attuata solo eccezionalmente non toglierebbe nulla al carattere abusivo della pratica. Inoltre, certe risposte di rivenditori alle richieste di informazioni inviate sono chiare: "La valutazione è effettuata con il beneplacito di Michelin" oppure: "Con questo premio, Michelin può fare quello che vuole. Noi abbiamo subito (...) cambiamenti unilaterali". Un altro rivenditore spiega di aver subito come ritorsione la "brutale diminuzione di certi premi: premio di servizio"(33).

(253) Riguardo alla responsabilità specifica che incombe ad un'impresa in posizione dominante, tale soggettività e/o margine di discrezionalità, fonte di discriminazioni difficilmente evitabili, deve essere considerata abusiva ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE.

Carattere fidelizzante

(254) Sino al 1992, venivano assegnati punti se il rivenditore rispettava una percentuale minima di rifornimento di prodotti Michelin. Il rispetto di tale impegno richiesto da Michelin nel quadro del premio di servizio rafforzava fortemente i legami tra Michelin e i rivenditori esercitando un effetto di fidelizzazione che deve essere considerato abusivo. Almeno sino al 1992, infatti, una voce "servizio nuovi prodotti" prevedeva la possibilità per il rivenditore di ottenere punti supplementari se si riforniva di nuovi prodotti nella misura di una determinata percentuale rispetto alla quota regionale di tali prodotti. Poiché l'ottenimento dei punti non dipendeva dai quantitativi, ma dal rispetto di una percentuale determinata rispetto alla quota regionale dei prodotti, ci si trova di fronte alla variante di un premio di fedeltà, che deve essere considerato abusivo, dato che è richiesto da un'impresa in posizione dominante. Questa voce costituiva infatti un incentivo alla promozione dei nuovi prodotti Michelin, a detrimento dei prodotti concorrenti. Il rivenditore non poteva rischiare una perdita di due punti, che poteva comportare una riduzione dell'importo totale del premio annuale. Si trovava, quindi, costretto ad accettare nella maggior parte dei casi di rispettare le percentuali di quota di mercato regionale indicate da Michelin.

(255) Nella risposta alla comunicazione degli addebiti, Michelin fa notare che per ottenere il premio massimo era sufficiente ottenere 31 punti sui 35 elencati nella scheda descrittiva del premio e che quindi un rivenditore avrebbe potuto accettare la perdita dei punti "abusivi" in questione. La Commissione sottolinea a questo riguardo che, ancora nel 1996, i punti abusivi, "informazioni sul mercato" e "servizi nuovi prodotti", rappresentavano 5 punti e, per quanto riguarda la ricostruzione e l'aspetto esclusivo che vi era collegato, 2 punti aggiuntivi. Così, sarebbe stato impossibile ad un rivenditore ottenere il massimo dei punti senza violare le regole di concorrenza. Tuttavia, più in generale, da un lato era più facile per il rivenditore rispettare questi punti, certo abusivi, ma poco onerosi, che non migliorare la qualità degli impianti, l'attrezzatura del punto vendita o ancora la disponibilità verso la clientela e, dall'altro, Michelin non può negare il carattere abusivo di un dato punto affermando che altri punti non lo sono.

Effetto di vendite collegate e per sua stessa natura fidelizzante

(256) Un punto veniva assegnato se il rivenditore si impegnava a fare sistematicamente ricostruire le carcasse Michelin presso Michelin. Il premio di servizio era quindi anche uno strumento che permetteva di realizzare vendite collegate, pratica abusiva che consentiva a Michelin di utilizzare la propria posizione dominante sul mercato degli pneumatici nuovi per mezzi pesanti al fine di confortare la propria posizione sul mercato contiguo della ricostruzione.

(257) A partire dal 1992, il premio di servizio concedeva al rivenditore un punto supplementare se faceva sistematicamente ricostruire le carcasse Michelin presso quest'ultimo. A partire dal 1996 ciò valeva "se realizza sistematicamente la prima ricostruzione delle carcasse Michelin presso Michelin". L'eventuale perdita di questo punto e la possibile riduzione dell'importo totale del premio annuo che poteva risultarne faceva aumentare direttamente il costo unitario di tutti gli pneumatici acquistati da Michelin, poiché il rivenditore non perdeva soltanto il premio in relazione agli pneumatici ricostruiti, ma anche quello riferito all'insieme del suo fatturato totale con Michelin.

(258) Il fabbricante utilizzava quindi il proprio peso nel settore degli pneumatici in generale, e nel mercato degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti in particolare, come una leva per assicurarsi la preferenza dei rivenditori per la ricostruzione. Questi ultimi non potevano rischiare di perdere uno sconto sul totale del fatturato annuo con Michelin rivolgendosi ad una ditta di ricostruzione indipendente. Non va dimenticato che l'acquisto di pneumatici nuovi è una necessità per i rivenditori, che questi acquisti hanno un'importanza considerevole nel loro fatturato e che gli pneumatici per automezzi pesanti, mercato in cui Michelin è dominante, rappresentano una percentuale elevata di questo fatturato. Di conseguenza, ogni sconto perso su questo mercato riveste un'importanza vitale per i rivenditori, a fortiori se, come nella fattispecie, influisce sulla totalità del fatturato con Michelin.

(259) Il premio di servizio è stato eliminato nel 1997.

c) Il premio di progresso

(260) Questo premio, come il premio per obiettivo raggiunto che lo ha sostituito nel 1997 e nel 1998, rivestiva un carattere particolarmente abusivo poiché per ottenerlo il rivenditore doveva accettare di impegnarsi su un importo minimo di acquisti (detto la base) che corrisponde ai risultati dell'anno precedente o alla media degli ultimi due o tre anni (con modulazioni di coefficienti).

(261) Lo spirito del sistema è riassunto in una circolare del gennaio 1995 inviata alla forza di vendita Michelin, in cui si afferma che [...].

(262) La pratica non si limitava, tuttavia, ad un semplice obbligo di progresso: il rappresentante di Michelin esercitava infatti un controllo implicito sulla fissazione delle basi, basandosi sullo schema seguente (per gli pneumatici automezzi pesanti):

- scelta tra il livello di realizzazione dell'anno precedente o la media degli ultimi due o tre anni. Talvolta, era assunta come riferimento la base accettata l'anno precedente,

- assegnazione (al numero di pneumatici) di un coefficiente regionale uniforme, determinato in funzione della previsione di Michelin relativa all'evoluzione del mercato. Tale coefficiente prende in considerazione le ambizioni di Michelin su un mercato determinato, spesso in termini di quote di mercato. Ad esempio, nel 1994 questo coefficiente è stato globalmente negativo, tranne che in uno dei sette settori che compongono il mercato francese. Nel 1995 e nel 1996 è stato positivo in tutti i settori, con variazioni sensibili in funzione delle regioni ([...] nel 1995),

- in certi anni, alla fine dell'esercizio, è stato applicato un coefficiente di riduzione determinato da Michelin. Per quanto riguarda gli pneumatici per automezzi pesanti, il coefficiente di riduzione è stato del 2 % nel 1992, dell'8 % nel 1994, dello 0 % nel 1994 e nel 1995 e dell'8 % nel 1996,

- eccezionalmente, poteva essere operata una correzione delle cifre ottenute per tenere conto di eventuali circostanze che potevano aver influito sulle capacità di acquisto del rivenditore, aumentandole o riducendole (ad esempio, in caso di installazione di un distributore concorrente nella zona, di acquisizione o perdita di un cliente con un forte potenziale, decisione del rivenditore di non acquistare più sul mercato dell'importazione ecc.). Malgrado la richiesta della Commissione, Michelin non ha potuto fornire un elenco delle imprese interessate e dei fatti all'origine delle correzioni in questione.

(263) Questo premio individualizzato corrisponde esattamente a quanto condannato dalla Corte nella sentenza Michelin già citata. Un'impresa in posizione dominante non può imporre ai rivenditori di superare ogni anno i risultati degli anni precedenti e accrescere così meccanicamente le proprie quote di mercato grazie a questa stessa posizione dominante.

(264) Il premio non era equo, poiché vi è un obbligo di progressivo aumento degli acquisti imposto da Michelin e un'insicurezza indotta dalla determinazione individualizzata della base minima. Era anche fidelizzante e aveva un effetto di compartimentazione, poiché riguardava soltanto gli acquisti realizzati presso Michelin France.

Carattere non equo

(265) Il premio di progresso era non equo poiché, malgrado il suo carattere apparente di convenzione, costituiva di fatto un obbligo di aumento progressivo degli pneumatici Michelin sul mercato, imposto unilateralmente dal fabbricante.

(266) Il premio di progresso offriva la possibilità di ottenere abbuoni annuali, subordinati al superamento di un obiettivo individuale (la base) determinato in funzione della situazione specifica di ciascun rivenditore (in particolare i risultati anteriori). Ne risultava, ad esempio, che due rivenditori che avevano acquistato per un esercizio gli stessi quantitativi in valore assoluto potevano ottenere abbuoni molto diversi, in funzione della base iniziale, del metodo scelto al momento del calcolo di tale base da parte di Michelin e del risultato del negoziato successivo. Poiché i criteri di fissazione delle basi non erano applicati in modo uniforme, né conosciuti in anticipo dai rivenditori e considerata l'influenza esercitata da Michelin sulla scelta definitiva della base, siffatto sistema conteneva un fattore molto netto di incertezza e rendeva possibile una discriminazione tra rivenditori, che deve essere considerata non equa.

Carattere fidelizzante

(267) Il premio di progresso esercitava anche un effetto fortemente fidelizzante. Una volta fissato l'obiettivo di progressivo aumento, diventava infatti essenziale per il rivenditore raggiungere tale obiettivo, il che escludeva di fatto la possibilità per il rivenditore di decidere di rivolgersi in misura significativa ad altri fornitori. Infatti, i rivenditori che si erano impegnati a superare alla fine dell'anno una "base minima" - obiettivi di acquisto minimo - vi erano assoggettati a doppio titolo. In primo luogo, all'inizio dell'anno, poiché la base minima contava varie fasce, cosicché impegnarsi ad acquistare quantitativi superiori conferirebbe il diritto di ottenere sconti superiori. In secondo luogo, alla fine dell'anno, per superare il minimo fissato e per superarlo con il più ampio margine possibile (sino al 25 %), poiché gli sconti da ottenere, certamente molto rilevanti, erano stabiliti in funzione del superamento di tale base.

(268) A partire dal 1995, la pressione che si esercitava alla fine dell'anno è aumentata considerevolmente. Infatti, per il solo fatto di raggiungere la base, il rivenditore si assicurava non solo uno sconto dello 0,5 % sul totale degli pneumatici acquistati per automezzi pesanti/lavori pubblici, ma continuava anche a percepire premi dal 12 al 15 % sugli acquisti che superavano il minimo fissato nella base. L'incentivo a superare la base del 20 % era ancora più forte, poiché, in tal caso, il rivenditore aveva diritto a sconti dal 2 al 2,5 % del suo fatturato annuo totale con Michelin.

(269) È opportuno precisare che nel periodo allo studio è stata altresì molto consistente la pressione subita alla fine dell'anno dai rivenditori i cui volumi di acquisto avevano loro permesso di firmare una convenzione commerciale. Oltre agli scaglioni degli sconti quantitativi, il premio di progresso consentiva loro di ottenere sconti supplementari e progressivi di indubbia entità, per il solo fatto di raggiungere la base e soprattutto di superarla. Raggiungere la base consentiva di ottenere l'1 % del fatturato automezzi pesanti/lavori pubblici/movimentazione/piccolo genio civile a titolo di "incentivo ai prodotti industriali"(34). Il superamento di questa base offriva il diritto a sconti progressivi sino al 3 % del fatturato se la base veniva superata del 15 %.

(270) Nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, Michelin sottolinea che l'effetto fidelizzante non si è concretato nei fatti, valendosi del fatto che "in meno del 5 % dei casi, la base convenuta per un determinato esercizio è stata superiore alla base e alle realizzazioni dell'esercizio precedente". La Commissione nota a questo riguardo che Michelin include qui i rivenditori di tutti i tipi di pneumatici, il che falsa il calcolo di una proporzione e non consente, in modo quanto mai evidente, di invalidare il carattere effettivo dell'abuso.

Effetto di compartimentazione dei mercati

(271) Il premio di progresso aveva, infine, come gli sconti quantitativi, un forte effetto di compartimentazione, poiché nella contabilizzazione degli acquisti rientravano solo quelli effettuati presso Michelin France.

d) Le convenzioni commerciali

(272) Queste convenzioni erano un prolungamento del sistema degli sconti quantitativi e del premio di progresso con abbuoni supplementari (di vari punti percentuali sul fatturato). Esse rafforzavano il carattere abusivo degli altri premi con, in aggiunta, una clausola di fatturato minimo di 24 milioni di FRF (tra il 1991 e il 1994) che permetteva a Michelin di garantirsi la cooperazione dei rivenditori più importanti.

(273) Le convenzioni individuali di cooperazione commerciale rappresentavano, per i più grandi rivenditori firmatari, solo il prolungamento delle scale stabilite per gli sconti quantitativi e il premio di progresso. A tale riguardo, avevano le stesse caratteristiche abusive e la prospettiva stessa di poter firmare una convenzione commerciale contribuiva ad aumentare la pressione esercitata sui grandi rivenditori ai livelli massimi delle scale degli abbuoni. Anche queste convenzioni devono quindi essere considerate abusive.

Impatto addizionale del cumulo delle pratiche: carattere abusivo rafforzato del "sistema" formato dalle condizioni generali di vendita

(274) Al di là del fatto che ciascuno degli elementi costitutivi delle condizioni generali di vendita costituiva individualmente una pratica abusiva sotto diversi aspetti, è importante sottolineare a che punto il cumulo e l'interazione delle diverse condizioni contribuivano a rafforzarne l'impatto e, quindi, il carattere abusivo del "sistema" considerato nel suo insieme. Sarà ripreso qui di seguito ciascuno degli addebiti formulati, per dimostrare il contributo di ciascuna delle condizioni e come i rispettivi effetti abusivi si combinavano rafforzando l'efficacia delle pratiche in questione.

(275) In generale, il semplice fatto che gli effetti congiunti del sistema abbiano obbligato di fatto i rivenditori specializzati a "rivendere in perdita", gli pneumatici Michelin agli utilizzatori finali, dato che il loro margine veniva ristabilito solo al momento del versamento dei diversi abbuoni, premi e bonus, talvolta anche 13 mesi dopo la data dell'operazione, prova il carattere abusivo del sistema ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE. Il fatto che Michelin abbia potuto permettersi di imporre una tale pratica rivela a che punto il fabbricante era in grado di sfruttare abusivamente la sua situazione di partner obbligatorio e di falsare la concorrenza tra i fornitori.

(276) Questa situazione poneva i rivenditori di fronte a problemi e oneri di tesoreria e si concretava invece per Michelin in una liquidità tutt'altro che trascurabile, non giustificata da alcuna prestazione economica fornita in contropartita. Questo indebolimento finanziario dei rivenditori rafforzava il carattere non equo delle relazioni intrattenute da Michelin con i rivenditori.

(277) Quindi, giocando sul fatto che i rivenditori erano divenuti economicamente dipendenti dagli abbuoni versati posteriormente agli acquisti, Michelin era in grado di imporre, tramite "convenzioni", certi obblighi di aumento progressivo sul mercato che corrispondevano in realtà, vista la maturità di quest'ultimo, all'attuazione di una relazione di quasi esclusività.

(278) Il carattere non equo del sistema era altresì rafforzato dal margine di soggettività che poteva intervenire nella determinazione del livello del premio di progresso e del premio di servizio e poteva permettere a Michelin di utilizzare questi strumenti come mezzi di pressione. I rivenditori si trovavano indeboliti al momento dei negoziati riguardanti gli impegni di realizzazione, che avvenivano prima che venisse effettuato il versamento di certi abbuoni. Occorre infatti ricordare, ad esempio, la possibilità che Michelin aveva in linea di principio di modificare l'importo di alcuni dei premi nel corso dell'anno ("premio di servizio").

(279) Inoltre, il sistema comportava per il suo funzionamento globale un'incertezza riguardante il prezzo netto finale del prodotto, che non è accettabile quando è imposta da un'impresa in posizione dominante. Infatti, poiché la maggior parte degli sconti era subordinata a condizioni, il rivenditore non conosceva il prezzo unitario finale sino all'ultimo giorno di febbraio dell'anno successivo all'esercizio in questione.

(280) Considerato che l'evoluzione del mercato è per definizione aleatoria, il rivenditore non poteva quindi avere alcuna certezza né sui quantitativi che avrebbe potuto acquistare nel corso dell'anno, né sulla possibilità di realizzare o meno i propri impegni. Immagazzinare scorte superiori non poteva in alcun modo costituire una scappatoia, poiché lo stoccaggio di pneumatici, prodotti voluminosi e onerosi per le capacità finanziarie dei rivenditori specializzati, rappresenta una parte importante della necessità di finanziamento dei rivenditori. È quindi impensabile che un rivenditore ricorra al "sovrastoccaggio" a lungo termine.

Elementi abusivi del nuovo sistema (dal 1997 al 1998 inclusi)

Pneumatici nuovi per automezzi pesanti

(281) Il nuovo sistema introdotto da Michelin, a partire dal 1997, si fondava essenzialmente su sconti su fattura, da un lato, e su un premio per obiettivo raggiunto, dall'altro. Seppure gli sconti su fattura sembrassero differenziarsi abbastanza nettamente dalla pratica degli sconti quantitativi ed esercitare una pressione inferiore sui rivenditori, si vedrà che essi non erano comunque esenti da elementi di abuso. Il nuovo "premio per obiettivo raggiunto" sostituiva in certo qual modo il "premio di progresso" e tendeva sempre a vincolare strettamente il rivenditore al produttore in modo abusivo.

i) Gli sconti su fattura

(282) Il sistema di sconti su fattura che si sostituiva al vecchio sistema di sconti quantitativi si presentava più equo e meno fidelizzante, poiché assegnava "automaticamente" al rivenditore uno sconto che dipendeva dai suoi risultati anteriori, vale a dire dell'anno precedente, o dalla media dei due o tre anni precedenti, secondo la soluzione più favorevole ai rivenditori. Questa pratica deve nondimeno essere considerata abusiva, poiché esercitava un effetto fidelizzante sotto vari aspetti.

(283) In primo luogo, poiché l'importo degli sconti era proporzionale ai risultati degli anni precedenti, esisteva sempre un fenomeno di fidelizzazione, dal momento che ogni acquisto supplementare di prodotti Michelin poteva consentire al rivenditore di ottenere un'aliquota di sconto su fattura più elevata l'anno successivo.

(284) In secondo luogo, occorre sottolineare che nel caso in cui gli acquisti del rivenditore per l'anno in corso gli avessero permesso di accedere ad un'aliquota di sconto su fattura superiore all'aliquota applicata nel corso dell'anno, questo rivenditore beneficiava di una "regolarizzazione di fine anno" corrispondente alla differenza delle aliquote. L'effetto di fidelizzazione valeva quindi anche all'interno di un dato anno.

(285) In terzo luogo, per un determinato livello di sconto su fattura (15 %, 16 % ecc.), veniva versato uno "sconto di fine anno" (da non confondersi con la "regolarizzazione di fine anno"), la cui aliquota variava dallo 0 % al 3 % in funzione del livello di sconto considerato e del fatturato netto. Quindi, all'interno di una data aliquota di sconto su fattura, lo sconto di fine anno dipendeva dal livello delle vendite di prodotti Michelin nell'anno in corso. L'effetto fidelizzante era quindi ulteriormente rafforzato.

ii) Il premio per obiettivo raggiunto

(286) Questo nuovo premio rendeva possibile ottenere un compenso corrispondente ad una percentuale del fatturato netto annuo del 2 % nel 1997 e dell'1,5 % nel 1998 se veniva realizzato l'obiettivo prefissato. Il fatto di raggiungere tale obiettivo dava diritto inoltre al premio PRO (solamente per il 1997).

(287) Com'è noto, è una caratteristica di qualsiasi sistema di abbuoni accordati in funzione dei quantitativi venduti nel corso di un periodo di riferimento relativamente lungo che la pressione aumenti per l'acquirente alla fine del periodo di riferimento, a favore della realizzazione del fatturato necessario ad ottenere il vantaggio. Infatti, le variazioni dell'aliquota di sconto per un'ultima ordinazione, anche di scarsa entità, nel corso di un anno potevano ripercuotersi sul margine di profitto del rivenditore per le vendite di pneumatici Michelin per automezzi pesanti di tutto l'anno. Ne risultava una pressione sensibile per realizzare gli obiettivi di vendita di Michelin che poteva ostacolare i rivenditori nella scelta in qualsiasi momento tra le offerte più favorevoli e che rendeva più arduo l'accesso al mercato per i concorrenti.

(288) Questo tanto più che erano presenti anche qui quasi tutti gli elementi che contribuivano a rafforzare la pressione sui rivenditori nell'ambito del "premio di progresso":

- le percentuali di abbuono, sempre rilevanti (2 % del fatturato netto nel 1997, 1,5 % nel 1998),

- il divario tra la posizione di Michelin e quella dei suoi principali concorrenti, che restava notevole,

- l'onnipresenza dei delegati di Michelin.

(289) Inoltre, il rivenditore non poteva fissare liberamente il proprio "obiettivo", che veniva determinato in funzione del "potenziale del rivenditore" (vale a dire dei suoi risultati degli anni precedenti) e dell'evoluzione prevista del mercato. Infatti, Michelin proponeva al rivenditore una scelta tra i risultati dell'anno precedente e la media degli ultimi due o tre anni, maggiorata dell'evoluzione di progresso prevista sul mercato (1 % nel 1997). Ciò implicava già un effetto di fidelizzazione, poiché è chiaro che il rivenditore non poteva, se desiderava ottenere il premio, scostarsi dai risultati degli anni immediatamente precedenti. Così, se era un cliente abituale di Michelin, non poteva dimezzare gli acquisti, se, ad esempio, desiderava cambiare fornitore o provare altri prodotti. Poteva eventualmente ridurre di poco i suoi acquisti, ma mai in misura significativa.

(290) In questo caso, anche quest'ultima possibilità era difficile da porre in atto. Il sistema incentivava infatti fortemente il rivenditore a scegliere l'obiettivo più elevato tra le tre possibilità offertegli, il che rafforzava considerevolmente l'effetto di fidelizzazione.

(291) Non va dimenticato che l'aliquota di sconto su fattura era certo determinata in funzione delle tre possibilità di definire la base di riferimento, ma anche "secondo la soluzione più favorevole per il rivenditore". Per il calcolo dello sconto, veniva scelta l'opzione che corrispondeva al numero più elevato di pneumatici acquistati. Per esempio, se nel 1996 un rivenditore era riuscito a vendere 1084 copertoni, la sua media del 1995/96 era 945 e quella del periodo 1994/95/96 era 868, automaticamente veniva presa a riferimento la prima opzione (1996, 1084 copertoni).

(292) Se il rivenditore firmava un "contratto per il raggiungimento di un obiettivo" più ambizioso che gli permetteva di raggiungere una nuova fascia della griglia, poteva ottenere uno sconto su fattura superiore. Questa possibilità valeva nei due sensi: se il rivenditore sceglieva un "obiettivo" inferiore alla cifra presa in considerazione, rischiava di veder diminuire il proprio "sconto su fattura", poiché si esponeva al rischio di scendere di livello nella griglia. Nell'esempio precedente, la scelta di un'opzione diversa (media 1995/1996 o 1994/95/96) avrebbe comportato una perdita di sconto su fattura, che si sarebbe ridotto dal 17 % al 16,50 %, a causa dell'effettiva discesa di livello nella griglia.

(293) Il rivenditore rischiava inoltre di ottenere un'aliquota di sconto di fine anno inferiore. L'aliquota di sconto su fattura era infatti uno dei criteri presi in considerazione per il calcolo dell'aliquota di sconto di fine anno. Così, nel 1997, un rivenditore nella fascia del 16,5 % poteva ottenere uno sconto di fine anno dall'1,5 % al 2,5 %, mentre un rivenditore sulla fascia del 17 % poteva ottenere un'aliquota dal 2 al 3 %.

(294) Ne risultava che naturalmente il rivenditore era spinto a scegliere un "obiettivo" che gli rendesse possibile ottenere uno sconto su fattura superiore e che, in ogni caso, non gli facesse perdere lo sconto cui aveva diritto per i suoi risultati anteriori. In queste circostanze, la scelta offerta al rivenditore era fortemente limitata, conformemente all'interesse di Michelin: raramente il rivenditore sceglieva un "obiettivo" inferiore alla cifra considerata per il calcolo dello sconto su fattura. Tale cifra è quella più elevata dei risultati raggiunti con Michelin.

(295) L'insieme di queste considerazioni permette di concludere che il premio per obiettivo raggiunto rivestiva in sé un carattere abusivo ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE, poiché era non equo e fidelizzante.

Pneumatici ricostruiti

(296) Michelin ha conservato nel 1997 la pratica degli sconti quantitativi, consistente in sconti progressivi in funzione degli acquisti realizzati nel corso dell'anno. La pratica era molto simile a quella esistente in precedenza e, nella misura in cui le circostanze erano quasi identiche, deve essere considerata negli stessi termini. Una pratica siffatta, imposta da un'impresa in posizione dominante, genererebbe una pressione sui rivenditori, in particolare alla fine del periodo, che può restringere la loro scelta per quanto riguarda le fonti di approvvigionamento e frenare l'accesso di altri produttori sul mercato, senza una contropartita economicamente giustificata. Questi sconti devono quindi essere considerati abusivi ai sensi dell'articolo 82. Nel 1998 tali sconti quantitativi di fine anno sono stati eliminati dalle condizioni generali, ma hanno continuato ad essere applicati nel quadro delle convenzioni commerciali.

2. LA CONVENZIONE PRO ("CONVENZIONE PER IL RENDIMENTO OTTIMALE DEGLI PNEUMATICI PER AUTOMEZZI PESANTI MICHELIN")

(297) Un premio, introdotto nel 1993, era subordinato alla condizione dell'adesione ad una convenzione PRO e al fatto di disporre prima di un premio di progresso (o dal 1997 di un premio per obiettivo raggiunto). Comportava l'obbligo di dover presentare le carcasse Michelin per la ricostruzione esclusivamente presso Michelin. Per ogni carcassa presentata, veniva assegnato un premio unitario.

(298) Questo premio produceva quindi manifestamente un duplice effetto di vendite collegate: innanzitutto, Michelin utilizzava la sua posizione dominante sul mercato del nuovo per confortare la sua posizione sul ricostruito. In secondo luogo, Michelin utilizzava la sua posizione dominante sul mercato del ricostruito per rafforzarsi sul mercato del nuovo:

- per ottenere il premio, era obbligatorio firmare un premio di progresso,

- il numero dei premi PRO era limitato dal numero di pneumatici nuovi acquistati.

(299) Inoltre, questo premio aveva un effetto di compartimentazione, poiché veniva fissato un massimale limitato agli acquisti effettuati in Francia e, d'altro lato, la ricostruzione di carcasse al di fuori della Francia, anche presso una filiale Michelin, implicava la perdita del premio "PRO" per le carcasse in questione.

Caratteri abusivi della Convenzione "PRO"

Vendite "collegate" o "condizionate"

(300) La convenzione "PRO" esercitava un duplice effetto anticoncorrenziale. In primo luogo, Michelin utilizzava la sua posizione dominante sul mercato degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti come "leva" per conservare e/o confortare la sua posizione sul mercato "contiguo" della ricostruzione (cfr. considerandi da 301 a 303). In secondo luogo e viceversa, utilizzava il mercato della ricostruzione (in cui è altresì ampiamente dominante) per rafforzare la sua posizione sul mercato degli pneumatici nuovi per automezzi pesanti (cfr. considerandi 304 e seguenti).

(301) Per poter beneficiare delle consistenti remunerazioni derivanti dal premio, il rivenditore doveva impegnarsi, tra l'altro, "a presentare presso Michelin per la ricostruzione le carcasse per automezzi pesanti della sua clientela, giunte a usura legale per il ritiro", (clausola della convenzione PRO). Questa esclusività, che sembra confermata quando Michelin scrive "considerando che la prima ricostruzione REMIX è la migliore in grado di preservare le carcasse automezzi pesanti Michelin e di riconferire le prestazioni di uno pneumatico nuovo", non sarebbe esistita nella pratica e non sarebbe stata richiesta da Michelin, come è sottolineato nella risposta del produttore alla comunicazione degli addebiti. Eppure, è innegabile che l'esistenza di una tale clausola incentivava naturalmente i rivenditori ad inviare tutte le carcasse presso Michelin, senza che questo corrispondesse ad una prestazione economica giustificata. Ciò implica che altre imprese, attive talvolta esclusivamente nel settore della ricostruzione, hanno subito una riduzione sensibile dei rifornimenti di carcasse Michelin. Nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, Michelin stima tuttavia di aver ricuperato solo "il [...] % degli pneumatici nuovi venduti", ma aggiunge anche "in Europa". Infatti, oltre alla difficoltà di misurare con precisione tale cifra, sarebbe impossibile avere un tasso così basso sul mercato francese, poiché Michelin vende il [...] % degli pneumatici per mezzi pesanti per il primo equipaggiamento, circa il [...] % degli pneumatici nuovi di ricambio, nel 1998, e ricostruisce quasi il [...] % del mercato. Si deve logicamente constatare che la Francia costituisce un mercato del tutto singolare, poiché Michelin ricostruisce più pneumatici di quanti ne vende e deve quindi avere la capacità di recuperare non soltanto la quasi totalità dei suoi pneumatici nuovi per la ricostruzione, ma anche un buon numero degli pneumatici dei suoi concorrenti. Questa singolarità del mercato francese può essere giustificata dal carattere abusivo di questa clausola di "prima ricostruzione".

(302) Questa situazione aveva ripercussioni particolarmente gravi, poiché le carcasse per automezzi pesanti Michelin, oltre che rappresentare una percentuale molto importante dell'insieme degli pneumatici pesanti, rappresentano una percentuale ancora più elevata del totale delle carcasse idonee per la ricostruzione. Infatti, seppure un buon numero di pneumatici di "gamma inferiore" non sia idoneo per la ricostruzione, gli pneumatici Michelin, al contrario e a differenza di un'ampia parte delle gamme concorrenti, sono stati progettati specificamente per essere ricostruiti. Un impegno di esclusività può quindi rendere molto difficili gli sforzi dei concorrenti di Michelin sul mercato della ricostruzione.

(303) Questo è tanto più grave in quanto Michelin è già particolarmente potente su questo mercato, con quote di mercato quasi del [...] %, mentre i suoi concorrenti dispongono di quote di molte volte inferiori e sono attivi, in generale, solo sul mercato della ricostruzione e non potevano quindi, a differenza di Michelin, appoggiarsi sull'attività degli pneumatici nuovi per sostenere o rafforzare l'attività di ricostruzione.

(304) Il secondo e ultimo impegno che doveva assumere il firmatario della convenzione consisteva nel firmare con Michelin un impegno relativo al premio di progresso automezzi pesanti per l'anno in corso. Così, per ottenere premi in funzione del numero delle carcasse Michelin presentate per la ricostruzione presso il fabbricante, il rivenditore doveva impegnarsi ad effettuare acquisti di pneumatici nuovi per automezzi pesanti Michelin. Il fabbricante utilizzava quindi la leva della ricostruzione per assicurarsi un certo volume di vendite sul mercato degli pneumatici nuovi.

(305) Va ricordato che il premio di progresso obbligava infatti il rivenditore ad impegnarsi a realizzare acquisti di pneumatici nuovi per automezzi pesanti su basi realistiche, "in funzione dell'attività anteriore e delle prospettive future", e presenta-va inoltre, come già visto, numerosi meccanismi tendenti a legare e fidelizzare il rivenditore al produttore su questo mercato.

(306) Per di più, la remunerazione che era possibile ottenere nel quadro della convenzione PRO era limitata dal numero di pneumatici automezzi pesanti e lavori pubblici acquistati presso Michelin nel corso dell'anno precedente, come indicato nella convenzione PRO. Di conseguenza, se l'anno precedente il rivenditore aveva acquistato 1000 pneumatici nuovi, poteva ottenere al massimo un bonus per 1000 pneumatici inviati per la ricostruzione, indipendentemente dal quantitativo effettivamente presentato. Se il rivenditore voleva ottenere i premi in questione, aveva interesse non soltanto ad acquistare pneumatici nuovi Michelin, cosa che dava diritto al premio, ma anche ad acquistarne il maggior numero possibile. Se così faceva, la contropartita era enorme, poiché l'anno successivo poteva ottenere abbuoni considerevoli su ogni pneumatico inviato per la ricostruzione. Questo aveva anche come conseguenza un impegno "di progresso" più consistente e un legame sempre più stretto con Michelin.

(307) Se invece non agiva in questo modo e se il rivenditore desiderava, nel corso dell'anno, promuovere altri pneumatici nuovi di ricambio e quindi cambiare fornitore, doveva essere cosciente che rischiava l'anno successivo di vedere diminuire nettamente la sua remunerazione "PRO", poiché il numero di premi per carcassa era comunque limitato al numero di pneumatici nuovi acquistati l'anno precedente. Di conseguenza, era messo fortemente sotto pressione per continuare a rifornirsi di pneumatici nuovi presso Michelin. Ne risultava una "cristallizzazione" nella distribuzione degli pneumatici nuovi di ricambio.

(308) Inoltre, verso la fine del 1994, è stata introdotta una "clausola addizionale" nella convenzione, che ha avuto l'effetto di rafforzare ancor più l'effetto di leva prodotto. Infatti, i rivenditori i cui acquisti per automezzi pesanti/lavori pubblici erano in aumento di oltre il 25 % nel 1994 rispetto al 1993, e che avevano realizzato l'impegno commerciale firmato all'inizio dell'anno, hanno beneficiato di una "clausola di eccezione PRO". Quest'ultima ha loro permesso di beneficiare del premio PRO sulle carcasse idonee alla ricostruzione consegnate nel 1994 nel limite del numero di pneumatici nuovi per automezzi pesanti e lavori pubblici acquistati presso Michelin durante l'anno stesso. Diveniva quindi possibile ignorare i limiti imposti dagli acquisti di pneumatici nuovi l'anno precedente e ottenere premi supplementari, ma rimanevano in vigore altre condizioni. I "bonus" rimanevano limitati agli acquisti di pneumatici nuovi dell'anno in corso e, soprattutto, il rivenditore doveva aumentare sensibilmente i propri acquisti presso Michelin di pneumatici per automezzi pesanti e rispettare gli impegni conclusi. L'insieme suppone quindi un incentivo rafforzato che assicura in ogni caso a Michelin l'inserimento del rivenditore nell'ingranaggio del premio di progresso, sulla base, inoltre, di volumi elevati.

(309) L'effetto si esercitava in modo simile sui nuovi rivenditori, che per definizione non avevano effettuato acquisti l'anno precedente. Sino al 1996, questi ultimi non avevano diritto a questo premio. Nel 1996, Michelin ha modificato la convenzione e ha introdotto un'eccezione per i nuovi arrivati, in modo tale che potessero utilizzare gli acquisti previsti nel premio di progresso come base per determinare gli importi massimi da ottenere. Ciò non ha modificato l'effetto abusivo prodotto, poiché questa base era già di per sé, come si è visto, un premio che legava strettamente i rivenditori e che aveva l'obiettivo di cristallizzare la posizione di Michelin.

(310) Poiché il premio riguardava la ricostruzione ed era funzione del numero di pneumatici ricostruiti presentati presso Michelin durante l'anno in corso, non sembra giustificato né averlo subordinato alla condizione di un acquisto di pneumatici nuovi, né avervi posto un massimale corrispondente al numero di pneumatici nuovi acquistati l'anno precedente o l'anno in corso. Michelin subordinava, in definitiva, la firma della convenzione all'accettazione, da parte dei rivenditori, di obblighi che costituivano prestazioni supplementari prive di un legame con l'oggetto del contratto, sia per loro natura che rispetto agli usi commerciali. Questo caratterizza una pratica abusiva ai sensi dell'articolo 82, secondo comma, lettera d), del trattato CE.

(311) Nel 1998, del resto, la soppressione dei due impegni sopra menzionati ha eliminato questi elementi abusivi dal sistema e la convenzione PRO è stata sostituita dal "Servizio qualità carcasse".

Compartimentazione dei mercati

(312) Si è già visto che la politica commerciale di Michelin, in particolare il sistema degli sconti di fine anno, compartimentava il mercato francese ed incentivava fortemente i rivenditori a far ricostruire gli pneumatici esclusivamente presso Michelin France. Il premio "PRO" rafforzava questo effetto di ripartizione contrario all'articolo 82 del trattato CE. Infatti, gli abbuoni ottenuti a titolo della convenzione PRO erano calcolati rispetto ai volumi di acquisto di pneumatici nuovi presso Michelin France. Per ottenere questi premi, i rivenditori erano obbligati ad acquistare in Francia pneumatici nuovi Michelin e a inviare a quest'ultimo le carcasse per la ricostruzione. Ne risultava ostacolato ogni acquisto all'estero di pneumatici nuovi, poiché il premio per la ricostruzione corrispondente a tale volume andava così perduto. L'invio all'estero di carcasse Michelin per la ricostruzione avrebbe condotto allo stesso risultato, poiché qualsiasi invio all'estero, anche in una filiale Michelin, implicava una perdita del premio. L'invio degli pneumatici all'estero era quindi reso impossibile.

(313) Se a questo si aggiunge che le carcasse Michelin sono di gran lunga le più diffuse sul mercato, nonché quelle più facili da ricostruire, se ne deve concludere che la compartimentazione prodotta da questa politica era indiscutibilmente significativa.

(314) Nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti, Michelin indica soltanto a tale proposito che "nel quadro della convenzione PRO, non sarebbe stato possibile in termini fiscali giustificare l'assegnazione di un premio per l'invio di una carcassa ad una società affiliata situata all'estero". Michelin giustifica quindi il carattere di compartimentazione del premio con obblighi fiscali che le incombono. La Commissione, senza aver verificato la fondatezza fiscale di tale osservazione, nota che è responsabilità di un'impresa in posizione dominante non creare un sistema che ripartisce i mercati nazionali, anche se ciò comporta la soppressione di un premio a livello nazionale.

3. LA "CONVENZIONE DI COOPERAZIONE PROFESSIONALE E DI ASSISTENZA TECNICA" ("CLUB DEGLI AMICI MICHELIN")

(315) La convenzione Club aveva lo scopo essenziale di attirare i rivenditori più importanti. L'obbligo di raggiungere una certa quota di vendite dei prodotti Michelin (detta "temperatura"), sebbene non scritto nelle convenzioni, era reale ed evidenziato dai documenti raccolti in occasione delle ispezioni presso Michelin. In un documento interno del Club si legge che [...]. Nello stesso senso, altri documenti menzionano per i mezzi pesanti la soglia del [...] % di prodotti Michelin.

(316) Oltre all'effetto di non equità e di preclusione prodotto da questo criterio di soglia, occorre citare altresì l'obbligo "di non sviare la domanda - spontanea - di prodotti Michelin" inscritto nella convenzione di cooperazione sino all'ottobre 1995.

Elementi abusivi del "Club"

(317) 1. Il "Club" è stato utilizzato da Michelin come strumento di cristallizzazione, se non di miglioramento, della sua posizione sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio per automezzi pesanti. Uno degli obblighi formali del rivenditore è di "mettere in evidenza la marca Michelin" e di non sviare la domanda spontanea di pneumatici Michelin della clientela dei rivenditori. Su certe convenzioni "Club", Michelin afferma testualmente che si riserva il diritto di effettuare controlli per quanto riguarda il rispetto di questa clausola. Se si considera che la domanda spontanea di prodotti Michelin è molto elevata, un tale obbligo deve necessariamente essere considerato abusivo, poiché mira direttamente ad eliminare la concorrenza degli altri produttori, nonché a garantire il mantenimento della posizione di Michelin e a limitare il grado di concorrenza su questo mercato.

(318) La realtà è ancora più grave, poiché, nella pratica, questa clausola si è concretata nell'obbligo per il rivenditore di garantire una certa quota di mercato di prodotti Michelin (la "temperatura Michelin"), probabilmente ad un livello variabile in funzione dei rivenditori e delle regioni, ma certamente intorno al [...] % delle vendite (solo per il mercato degli pneumatici nuovi). Gli effetti sono quindi analoghi a quelli di una clausola di fedeltà: il rivenditore può godere dei numerosi vantaggi conferiti dall'appartenenza al Club, ma in contropartita ha il dovere di essere fedele a Michelin. Poiché Michelin detiene una posizione dominante su questo mercato, una tale pratica, che certamente non è in rapporto diretto con un'economia reale di costi per il fabbricante, non può che ostacolare il mantenimento del grado di concorrenza ancora esistente sul mercato.

(319) Numerosi elementi consentono di stabilire che la condizione della "temperatura" è centrale e che la quota di mercato Michelin considerata necessaria si situa attorno al [...] %. In primo luogo, è sufficiente constatare che la quota di mercato media di pneumatici Michelin dei membri del Club in Europa è del [...] %, mentre quella dei rivenditori specializzati indipendenti è soltanto del [...] % e quella della rete Euromaster, pure controllata da Michelin, è del [...] %. In secondo luogo, numerosi documenti trovati presso Michelin testimoniano implicitamente quest'obbligo di quote di mercato per entrare (e restare) nel Club(35). Ciononostante, in occasione dell'audizione delle parti, Michelin stima che oltre il 47 % dei rivenditori Club non soddisfa queste condizioni di "temperatura". Questo dato è per lo meno strano, poiché se la media delle vendite corrispondesse alla "temperatura", occorrerebbe che il 53 % dei rivenditori la superasse ampiamente per annullare la mancanza di "temperatura" del 47 % dei rivenditori menzionati da Michelin.

(320) Ciò è tanto più grave in quanto Michelin disponeva già sul mercato di una rete integrata che le garantiva quote di mercato molto cospicue. La somma delle due reti esercita a favore di Michelin l'effetto di una "garanzia antiarretramento" che le assicura la stabilità, se non addirittura l'aumento delle sue quote in gran parte della distribuzione di pneumatici per automezzi pesanti in Francia (oltre [...] % del totale della distribuzione degli pneumatici nuovi e oltre [...] % della distribuzione degli pneumatici ricostruiti, incluse tutte le marche), fidelizzata da Michelin per gran parte delle sue vendite.

(321) 2. La volontà di Michelin di obbligare i membri del club a garantire una "temperatura" Michelin è evidenziata anche dalla clausola della convenzione relativa all'obbligo di mantenere una riserva di prodotti Michelin "sufficiente per rispondere immediatamente alla domanda del cliente". Viene specificato testualmente, infatti, che potrà essere stabilito uno schema di stoccaggio personalizzato "che terrà conto delle segmentazioni: mercato locale, regionale e nazionale" e che si esprimerà "in percentuale". Sembra quindi che tale schema sia stabilito in funzione delle quote di mercato di Michelin o almeno delle quote che quest'ultimo desidera ottenere. Ciò non può che incentivare i rivenditori a garantire a Michelin queste quote e a limitare l'accesso al mercato ai produttori concorrenti. I rivenditori non hanno alcun interesse infatti a conservare riserve in magazzino che non possono o non desiderano vendere. Non acquisteranno quindi prodotti concorrenti fintantoché avranno in magazzino prodotti Michelin. Ma proprio a causa di questa clausola avranno sempre una riserva di prodotti Michelin "all'altezza della quota di mercato di Michelin" e non all'altezza di quanto vorrebbero. Ne risulta una barriera all'ingresso per gli altri produttori e una cristallizzazione delle quote del fabbricante in questione.

(322) 3. La convenzione "Club" lega i rivenditori con una serie di impegni che conferiscono a Michelin un eccezionale diritto di controllo sulle attività degli aderenti e che non sembrano in alcun caso giustificati, se non dalla volontà di Michelin di controllare il più strettamente possibile la distribuzione. Il comportamento di un'impresa in posizione dominante che ha per oggetto o per effetto di vincolare strettamente i rivenditori sul piano organizzativo e commerciale non può che aumentare la fidelizzazione, il che costituisce un abuso ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE.

(323) Ciò vale anche per l'obbligo di comunicare a Michelin informazioni finanziarie dettagliate o l'identità di tutti i detentori del capitale dell'impresa, nonché di tenere informata Michelin di ogni circostanza tale da influire sul controllo della società e sui suoi orientamenti strategici. Tutti gli aspetti finanziari e gli orientamenti strategici del rivenditore diventano infatti trasparenti per Michelin, che tiene regolarmente riunioni con i rivenditori per discutere delle loro finanze e fornire loro consigli sull'evoluzione finanziaria dell'azienda.

(324) L'influenza di Michelin sull'organizzazione del rivenditore non si limita a questi aspetti. Il rivenditore deve permettere a Michelin di effettuare una "verifica" del punto vendita con riferimento a numerosi aspetti e soprattutto deve accettare gli "assi di progresso" proposti da Michelin, pena l'annullamento dei vantaggi finanziari promessi. Il rivenditore deve inoltre partecipare a numerosi programmi di dinamizzazione - in particolare per gli pneumatici automezzi pesanti - e utilizzare la segnaletica e la pubblicità Michelin. Il personale segue inoltre una formazione presso il centro di formazione Michelin. L'evoluzione dell'azienda, su tutti i piani e in particolare in termini di investimenti, è quindi inevitabilmente influenzata dalla volontà di Michelin.

(325) Infine, da un punto di vista commerciale, l'obbligo per il rivenditore di fornire a Michelin i propri dati statistici e le previsioni di vendita, per ciascuna categoria e ogni marca, nonché l'evoluzione delle quote di mercato del fabbricante, conferisce a quest'ultimo un "diritto di controllo" sulla politica commerciale del rivenditore. Dato che Michelin dispone di un'importante forza di vendita incaricata di raccogliere queste informazioni, il rivenditore non potrà in alcun caso decidere di vendere prodotti concorrenti senza che Michelin lo sappia. Il "Club" esige uno spirito di collaborazione, nonché il rispetto dei volumi e della "temperatura" Michelin.

(326) Ne deriva una dipendenza totale del rivenditore nei confronti di Michelin, che esercita necessariamente un effetto di fidelizzazione. Ogni cambiamento di politica commerciale e/o strategica potrebbe comportare misure di ritorsione da parte de Michelin. I membri del Club condividono, del resto, il parere che un arretramento non è più possibile. Sarebbe infatti molto difficile per un membro del club rinunciare non soltanto ai contributi finanziari, ma anche a tutto il know-how offerto dal produttore dominante. Per i primi firmatari della convenzione, era addirittura del tutto impossibile, a causa dell'obbligo di rimborsare la totalità degli importi percepiti a titolo di contributo finanziaria. L'impegno poteva quindi facilmente essere definito un impegno "a vita".

(327) I vantaggi ricavati da Michelin sono invece considerevoli. Riguardo al settore professionale in generale, il fabbricante può ottenere statistiche affidabili sulla sua evoluzione e quella del mercato. Riguardo ai rivenditori individuali, può conoscere in qualsiasi momento lo stato finanziario dei suoi clienti e di conseguenza modulare la sua pressione commerciale o la concessione di vantaggi finanziari. Può altresì assicurarsi che un rivenditore rimanga fedele negli acquisti e che non decida di aderire ad un'altra rete.

(328) Ne deriva uno stretto vincolo del rivenditore sul piano finanziario, organizzativo e commerciale, chiaramente abusivo ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE.

(329) 4. Infine, sino all'ottobre 1995, la convenzione di cooperazione professionale e di assistenza tecnica esigeva testualmente l'impegno del rivenditore specializzato a fare effettuare la prima ricostruzione delle carcasse Michelin automezzi pesanti e genio civile presso Michelin. Benché Michelin affermi di non aver richiesto formalmente il rispetto di questo impegno, resta il fatto che la vasta maggioranza delle ricostruzioni dei rivenditori "Club" è stata effettuata da Michelin, anche dopo il 1996. Inoltre, si è visto, per esempio, che in un caso Michelin ha minacciato di rifiutare l'ingresso nel club ai rivenditori che desideravano lavorare con ditte concorrenti di ricostruzione.

(330) Si tratta di pratiche di esclusività aventi effetti analoghi a quelli delle vendite collegate e che devono perciò essere considerate abusive ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE.

(331) I rivenditori sono infatti messi sotto pressione affinché presentino le carcasse a Michelin, poiché non intendono mettere a rischio il loro "partenariato" con Michelin e i vantaggi che ne derivano per l'insieme della loro attività a seguito di considerazioni legate alla ricostruzione, attività tutto sommato minore rispetto alla totalità dell'attività "pneumatici". Ne risulta una limitazione della scelta del rivenditore, che non potrà inviare le carcasse Michelin per la ricostruzione presso altre ditte, le quali si trovano di fronte ad una barriera abusiva che ostacola loro l'accesso a questo mercato.

Argomenti supplementari sollevati da Michelin

(332) Nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti della Commissione, Michelin solleva due argomenti di ordine generale. L'impresa Michelin afferma, da un lato, che le sue quote di mercato sarebbero crollate in 20 anni sul mercato degli pneumatici nuovi di ricambio, passando dal [...] %, e avrebbero subito un regresso sostanziale sul mercato degli pneumatici ricostruiti e, d'altro lato, che i prezzi degli pneumatici per automezzi pesanti sono diminuiti di oltre [...] % in dieci anni (tenuto conto dell'inflazione). Queste diminuzioni sarebbero la prova dell'assenza di posizione dominante e di comportamento abusivo da parte di Michelin.

(333) La Commissione osserva innanzitutto a livello preliminare che il Tribunale di primo grado delle Comunità europee ha sottolineato, nella sentenza dell'8 ottobre 1996 nelle cause riunite T-24, 25, 26 e 28/93, Compagnie Maritime Belge de transports contro Commissione(36), che "qualora una o più imprese in posizione dominante attuino effettivamente una pratica il cui fine sia l'estromissione di un concorrente, il fatto che il risultato atteso non si realizzi non è sufficiente ad escludere la qualifica di abuso di posizione dominante ai sensi dell'articolo 86 del trattato". Se, nella fattispecie, l'effetto atteso dall'impresa in posizione dominante fosse stato di aumentare in misura significativa le sue quote di mercato e tale effetto non si fosse prodotto, la qualifica di abuso non sarebbe messa in discussione. Infatti, anche in tal caso, le pratiche in questione avrebbero potuto contribuire a mantenere e a stabilizzare le quote di mercato di Michelin.

(334) Nella sentenza NBIM, la Corte ha sottolineato, da parte sua, che "una redditività temporaneamente pari a zero e perfino delle perdite non sono incompatibili con una posizione dominante. Inoltre, il fatto che i prezzi praticati dalla NBIM non sono né abusivi né particolarmente elevati non consente di escludere l'esistenza di una posizione dominante".

(335) Inoltre, la posizione dominante ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE deve essere intesa per il periodo in cui i fatti abusivi sono stati constatati. Durante il periodo in questione, e d'altronde anche al di là di esso, Michelin ha sempre soddisfatto i criteri relativi alle quote di mercato quali definiti dalla Corte.

(336) Infine, l'affermazione stessa di Michelin è di fatto estremamente contestabile. Per quanto riguarda il mercato degli pneumatici ricostruiti, è notevole che su un periodo prolungato, dal 1980 a oggi, Michelin sia riuscita a mantenere le sue quote di mercato ad un livello così elevato, cedendo solo [...] punti percentuali e passando da [...] di questo mercato. Questo mentre le quote di mercato di Michelin negli altri Stati membri sono infinitamente più basse. Per quanto riguarda il mercato degli pneumatici di ricambio nuovi, Michelin stima di essere passata dal [...] di quote di mercato. Secondo le informazioni fornite dalla stessa Michelin, le quote di mercato del gruppo Michelin avrebbero oscillato dal 1990 al 1997 tra [...], con il 1990 al [...] % e il 1997 al [...] %. Queste cifre dimostrerebbero da sole la capacità di Michelin, almeno negli anni' 90, di mantenere le sue quote di mercato. Se Michelin ha effettivamente subito un ribasso delle quote di mercato, questo si è prodotto essenzialmente nel corso degli anni' 80 ed è il risultato della fine dell'esclusività di Michelin sugli pneumatici radiali(37).

(337) Riguardo alla diminuzione dei prezzi, Michelin afferma, prudentemente, che i prezzi degli pneumatici per automezzi pesanti hanno subito una diminuzione del [...] % nell'arco del decennio, senza esplicitare oltre l'evoluzione specifica di Michelin.

(338) I dati raccolti dalla Commissione presso l'istituto statistico francese (INSEE) confermano che il mercato francese degli pneumatici nuovi di ricambio ha subito un calo in termini di prezzo. Dall'indice 104 nel 1991, i prezzi hanno raggiunto l'indice 92 nel 1998, al netto dell'inflazione.

(339) Tuttavia, l'INSEE attribuisce questo calo alla diminuzione del prezzo di mercato degli idrocarburi e della gomma, componenti importanti del prezzo di fabbricazione degli pneumatici, e lo considera analogo ad altri mercati contigui del settore automobilistico.

(340) Malgrado un mercato in apparenza svogliato, Michelin ha potuto mantenere i prezzi, o addirittura aumentarli in misura piuttosto significativa su certi tipi di pneumatici per automezzi pesanti. La tabella seguente [basata sui dati(38) trasmessi dall'INSEE e da Michelin] dimostra che Michelin ha saputo mantenere i suoi prezzi mentre il mercato crollava.

Tabella 24

>SPAZIO PER TABELLA>

(341) Nella sua lettera del 25 luglio 2000, Michelin contestava, tuttavia, la fondatezza di questa analisi, rilevando che gli anni dal 1991 al 1996 erano stati un periodo di ricupero per Michelin.

(342) Tuttavia, da una richiesta di informazioni indirizzata a Michelin, risulta che anche se l'impresa ha effettivamente subito un calo dei prezzi, la diminuzione è stata limitata al [...] % al netto dell'inflazione durante il periodo in questione (prendendo in considerazione la gamma automezzi pesanti ponderata con lo sconto medio applicato ai rivenditori), il che tutt'al più mette l'impresa Michelin in linea con il mercato.

(343) In definitiva, Michelin avrebbe incorporato, come il mercato, la diminuzione del prezzo dei componenti mantenendo la sua differenza di prezzo iniziale.

D. PREGIUDIZIO AL COMMERCIO TRA STATI MEMBRI

(344) Nella sentenza del 30 giugno 1966 nella causa 56/65, Société Technique Minière/Maschinenbau Ulm(39), la Corte di giustizia ha statuito che il commercio tra Stati membri è pregiudicato da un comportamento anticoncorrenziale ogniqualvolta sia "tale da far ragionevolmente prevedere ch'esso possa esercitare un influsso diretto o indiretto, attuale o potenziale, sulle correnti di scambi fra Stati membri, influenza atta ad ostacolare la realizzazione di un mercato unico tra detti Stati".

(345) La Corte di giustizia ha inoltre precisato, nella sentenza NBIM che "quando l'impresa in posizione dominante chiuda l'accesso al mercato a dei concorrenti, è indifferente che questo comportamento abbia luogo unicamente sul territorio di un solo Stato membro se esso può avere ripercussioni sulle correnti commerciali e sulla concorrenza nel mercato comune"(40).

(346) Il sistema degli abbuoni applicato da Michelin può avere ripercussioni sul commercio tra gli Stati membri, per il fatto che, con la creazione di stretti legami tra il fornitore in posizione dominante e i rivenditori, restringe la libertà di acquisto di questi ultimi. Tutto il sistema applicato da Michelin è inteso ad aumentare il rendimento dei rivenditori unicamente a favore di Michelin e ad impedire perciò ordinazioni presso altri fabbricanti. La maggior parte di questi ultimi sono stabiliti all'interno del mercato comune, dove dispongono di importanti unità di produzione dove sono prodotti gli pneumatici pesanti. Le loro possibilità di penetrazione sul mercato francese sono limitate dal fatto che, a causa dei vincoli creati dal sistema delle condizioni commerciali di Michelin tra produttori e rivenditori, la quota di mercato di Michelin è in un certo senso prestabilita, cosicché la penetrazione di altri produttori sul mercato francese degli pneumatici per automezzi pesanti non può superare una percentuale limitata. Il comportamento controverso di Michelin mirato al mantenimento della sua quota di mercato può restringere quindi il commercio tra gli Stati membri in maniera pregiudizievole per la realizzazione dell'obiettivo di un mercato unico, in particolare alterando la struttura della concorrenza all'interno del mercato comune.

(347) Gli effetti sfavorevoli di questo sistema abusivo di sconti sul commercio tra gli Stati membri sono sensibili. È chiaro infatti che anche sconti di minima entità potrebbero essere considerati importanti dai rivenditori. Infatti, i rivenditori erano posti di fronte al dilemma di promuovere le vendite per gli altri fabbricanti o per Michelin. Era naturale per i rivenditori cercare di aumentare le vendite di prodotti Michelin, necessariamente a spese degli altri produttori, dato che i premi incerti e personalizzati potevano risultare in ultima analisi migliori dello sconto (noto in anticipo) che poteva essere ottenuto presso altri fabbricanti. L'azione dell'impresa dominante ha così reso molto più arduo il compito degli altri produttori che cercavano di vendere in Francia da altri paesi della Comunità.

E. ARTICOLO 3 DEL REGOLAMENTO N. 17

(348) In virtù dell'articolo 3 del regolamento n. 17, se la Commissione constata, su domanda o d'ufficio, un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 81 o dell'articolo 82 del trattato CE, può obbligare, mediante decisione, le imprese ed associazioni di imprese interessate a porre fine all'infrazione constatata.

(349) La Commissione deve quindi invitare Michelin a porre fine alle infrazioni descritte nella sezione C, se non ha ancora provveduto in tal senso, e ad astenersi d'ora innanzi da qualsiasi accordo o comportamento che potrebbe avere un oggetto o un effetto identico o analogo.

(350) A tale riguardo, va notato che Michelin, nel corso del 1998 e in occasione di scambi di corrispondenza o di riunioni con i servizi della Commissione, ha discusso una serie di impegni da assumere per porre fine alle infrazioni. In occasione di una riunione tenutasi il 4 febbraio 1999, Michelin ha presentato le convenzioni modificate con effetto a decorrere dal 1o gennaio 1999 per tenere conto delle osservazioni della Commissione e porre fine agli abusi.

F. ARTICOLO 15 DEL REGOLAMENTO N. 17

(351) In virtù dell'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento n. 17, la Commissione può, mediante decisione, infliggere alle imprese ammende fino al 10 % del volume d'affari realizzato durante l'esercizio sociale precedente da ciascuna delle imprese che hanno partecipato all'infrazione, quando intenzionalmente o per negligenza commettano una infrazione alle disposizioni dell'articolo 82 del trattato CE. Per determinare l'ammontare dell'ammenda, occorre tener conto, oltre che della gravità dell'infrazione, anche della sua durata.

(352) Nel presente caso, risulta chiaro che Michelin ha commesso l'infrazione intenzionalmente, poiché, come sottolineato al considerando 361, era già stata condannata per le stesse pratiche dalla Commissione nel 1981, con decisione confermata dalla Corte di giustizia nel 1983. Inoltre, Michelin dispone di un vasto servizio giuridico al quale non poteva sfuggire il carattere di infrazione delle pratiche, in particolare nel momento stesso in cui queste erano sanzionate dalla Corte su un mercato geografico contiguo.

(353) Nel presente caso, è opportuno sanzionare con un'ammenda il comportamento di Michelin. Allo scopo di determinare l'ammontare dell'ammenda, occorre tener conto della gravità dell'infrazione, della sua durata e dell'eventuale sussistenza di circostanze aggravanti e/o attenuanti.

1. GRAVITÀ DELL'INFRAZIONE

(354) Il comportamento in questione, vale a dire un sistema di sconti fidelizzante simile a quelli che la Commissione e la Corte di giustizia hanno sistematicamente condannato in passato, costituisce un grave abuso di posizione dominante che mirava ad eliminare o, almeno, ad impedire la crescita dei concorrenti di Michelin sui mercati francesi degli pneumatici nuovi e ricostruiti di ricambio per automezzi pesanti. Siffatto comportamento deve essere considerato un'infrazione grave al diritto comunitario della concorrenza.

(355) La Francia è l'unico paese della Comunità in cui Michelin detiene una quota di mercato degli pneumatici ricostruiti superiore a quella degli pneumatici nuovi di ricambio. L'effetto di vendite collegate tra pneumatici nuovi e ricostruiti prodotto dall'abbinamento del premio di progresso e della convenzione PRO può per lo meno essere considerato uno dei fattori esplicativi di questo singolare fenomeno.

(356) Il mercato francese è il mercato in cui Michelin possiede le quote di mercato più elevate rispetto agli altri Stati membri. Questa situazione potrebbe certo spiegarsi in termini storici, ma anche il potere del club degli amici Michelin sul mercato francese potrebbe in particolare essere un elemento esplicativo. Infatti, il risultato della politica "Club" contribuisce certamente al mantenimento delle quote di mercato di Michelin presso i "rivenditori Club", che sono - logicamente - molto più elevate che presso i rivenditori specializzati indipendenti.

(357) Le infrazioni constatate sono situate su una parte sostanziale del mercato comune e i loro effetti si estendono, per la compartimentazione del mercato comune che comportano, al di là del mercato rilevante, vale a dire il mercato francese.

(358) Per questi motivi, l'ammontare dell'ammenda inflitta deve essere fissato a 8 milioni di EUR, data la gravità, l'ampiezza e gli effetti dell'infrazione considerata.

2. DURATA DELL'INFRAZIONE

(359) L'infrazione considerata si è estesa su un periodo superiore o uguale a 19 anni, poiché la politica commerciale in questione è in vigore almeno dal 1980 e Michelin, come indicato nella sezione E, ha accettato di modificare le sue convenzioni a decorrere dal 1o gennaio 1999. Tuttavia, considerato che la Commissione ha focalizzato la parte centrale delle ricerche sul periodo 1990-1999, per determinare la durata dell'infrazione si terrà conto solo del periodo compreso tra il 1o gennaio 1990 e il 31 dicembre 1998. La durata degli abusi considerata ai fini della presente decisione è quindi di nove anni.

(360) Da quanto precede risulta che l'ammontare dell'ammenda inflitta in funzione della gravità dell'infrazione deve quindi essere aumentato del 90 %, per tenere conto della durata. Ciò porta l'ammontare di base dell'ammenda a 15,2 milioni di EUR.

3. CIRCOSTANZE AGGRAVANTI

(361) Michelin è già stata condannata dalla Commissione nel 1981, condanna confermata dalla sentenza della Corte di giustizia nella causa NBIM(41) per lo stesso tipo di abuso di posizione dominante, vale a dire un sistema di sconti fidelizzanti. La recidiva è esplicitamente considerata dalla comunicazione della Commissione sugli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento n. 17 e dell'articolo 65, paragrafo 5, del trattato CECA(42), come una circostanza aggravante che può comportare una maggiorazione dell'importo dell'ammenda.

(362) Michelin ritiene che il fatto che la Corte si sia pronunciata in riferimento ad un altro mercato geografico invalidi il carattere di recidiva delle pratiche abusive di Michelin. La Commissione ritiene invece che sia responsabilità di un'impresa in posizione dominante, condannata dalla Commissione, cessare non soltanto le pratiche abusive sul mercato rilevante, ma anche conformare la propria politica commerciale in tutta la Comunità alla decisione individuale notificatale, cosa che Michelin non ha invece fatto.

(363) Si deve quindi constatare che gli abusi commessi da Michelin sui mercati rilevanti definiti sono aggravati dal fatto che costituiscono una recidiva, il che giustifica un aumento dell'importo di base dell'ammenda del 50 %, ossia di 7,6 milioni di EUR.

4. CIRCOSTANZE ATTENUANTI

(364) Come indicato nella sezione E, Michelin ha presentato nel febbraio 1999 alcune modifiche alla sua politica commerciale, entrate in vigore il 1o gennaio 1999, che avevano lo scopo di porre fine all'infrazione. Tali modifiche, realizzate effettivamente prima dell'invio all'impresa della comunicazione degli addebiti, danno diritto a circostanze attenuanti, che comportano una riduzione dell'importo di base dell'ammenda del 20 %, ossia di 3,04 milioni di EUR.

5. IMPORTO DELL'AMMENDA

(365) Per questi motivi, l'importo dell'ammenda relativa alle infrazioni constatate dalla presente decisione deve essere di 19,76 milioni di EUR,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La Commissione constata che in un periodo compreso tra il 1o gennaio 1990 e il 31 dicembre 1998 la Manufacture Française de Pneumatiques Michelin ha violato l'articolo 82 del trattato CE applicando sistemi di sconti fidelizzanti ai rivenditori di pneumatici nuovi di ricambio e di pneumatici ricostruiti per autocarri e autobus in Francia.

Articolo 2

Per la violazione di cui all'articolo 1, alla Manufacture Française de Pneumatiques Michelin è inflitta un'ammenda di 19,76 milioni di EUR.

L'importo dell'ammenda deve essere versato in euro entro tre mesi dalla notifica della presente decisione sul conto seguente: Conto n. 642-0029000-95 Codice SWIFT: BBVABEBB- Codice IBAN: BE 76 6420 0290 0095 Commissione europea Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) Avenue des Arts/Kunstlaan, 43 B-1040 Bruxelles. Allo scadere del termine di tre mesi, matureranno automaticamente interessi al tasso applicato dalla Banca centrale europea sulle sue principali operazioni di rifinanziamento in vigore il primo giorno lavorativo del mese nel corso del quale la presente decisione è stata adottata, maggiorato di 3,5 punti percentuali, ossia al tasso dell'8,05 %.

Articolo 3

Michelin si astiene dal ripetere i comportamenti di cui all'articolo 1 e da qualsiasi altro comportamento avente un effetto equivalente.

Articolo 4

Destinataria della presente decisione è la Manufacture française de Pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont Ferrand.

La presente decisione costituisce titolo esecutivo a norma dell'articolo 256 del trattato CE.

Fatto a Bruxelles, il 20 giugno 2001.

Per la Commissione

Mario Monti

Membro della Commissione

(1) GU 13 del 21.2.1962, pag. 204/62 (diventati rispettivamente gli articoli 81 e 82 del trattato CE).

(2) GU L 148 del 15.6.1999, pag. 5.

(3) GU L 354 del 30.12.1998, pag. 18.

(4) I segreti relativi agli affari sono stati omessi e sostituiti nel testo da [...].

(5) Risposta di Michelin all'articolo 11 della lettera del 3 dicembre 1996.

(6) Ossia paesi membri del SEE più la Svizzera.

(7) Studio: "The World Tyre Industry, a new perspective to 2005", The EIU, 1997.

(8) Occorre notare, ad esempio, che tra le valutazioni "buono" e "eccellente", i punti attribuiti variano in certi casi sino a raddoppiare.

(9) Documento [...].

(10) GU L 353 del 9.12.1981, pag. 33.

(11) Racc. 1983, pag. 3461.

(12) Unità operative tattiche.

(13) GU L 284 del 19.10.1988, pag. 41.

(14) Risposta alla richiesta di informazioni del 3.12.1996.

(15) Va segnalato che Michelin ha assunto il controllo di talune marche di terza linea (Taurus e Stomil) per seguire il fenomeno.

(16) Racc. 1979, pag. 461, punto 38 della motivazione.

(17) Punto 39 della motivazione.

(18) Ad esempio, punto 56 della motivazione.

(19) Causa C-62/86, Racc. 1991, pag. I-3359.

(20) Idem, punto 60.

(21) Nella sua risposta alla richiesta di informazioni del 3.12.1996, in una tabella riprodotta al punto 151 della presente decisione, Michelin stima di aver detenuto solo il [...] % delle quote di mercato nel 1993, ma questa affermazione è in contraddizione con i documenti raccolti nel corso dell'ispezione presso Michelin.

(22) Secondo "European Tyre Report 1996", European Rubber Journal, settembre 1996.

(23) Documento di strategia commerciale Michelin.

(24) Racc. 1978, pag. 207, punti 67 e 68 della motivazione.

(25) Cfr. risposta di un rivenditore e quelle dei rivenditori alla domanda 20 della lettera del 27.10.1997.

(26) Cit. (cfr. nota 15, punto 56 della motivazione).

(27) Cit. (cfr. nota 24, punto 91 della motivazione).

(28) Cfr. nota 32.

(29) Poiché a partire dal 1996 Michelin ha offerto uno scaglionamento dei pagamenti degli sconti.

(30) Sentenza NBIM cit. (cfr. nota 15, punto 73 della motivazione).

(31) Comunicazione degli addebiti, pag. 122. NB: le parole "per categoria di prodotto" sono sottolineate dalla Commissione.

(32) Si ricorda, ad esempio, che tra i giudizi "buono" e "eccellente", i punti attribuiti variano in certi casi sino a raddoppiare.

(33) Risposte alla richiesta di informazioni del 17.12.1997.

(34) A partire dal 1993.

(35) Nel resoconto di una riunione commerciale con un cliente, il rappresentante di Michelin scrive: [...] (Ver, 12.6.1997). In un altro resoconto, a proposito di un eventuale ingresso nel Club, il rappresentante di Michelin scrive: [...] (Ver, 12.6.1997). Nello stesso senso, un documento manoscritto del 30 gennaio 1996 menziona le soglie, in termini di quote di mercato, necessarie per l'adesione al Club: [...] (Ver, 12.6.1997). Infine, di fronte all'interesse che presenta il proseguimento di buone relazioni con un rivenditore strategico, un rappresentante propone di dar prova di magnanimità [...].

(36) Racc. 1996, pag. II-1201.

(37) Michelin, avendo inventato la tecnologia radiale, disponeva di un brevetto che la proteggeva negli anni' 70 e all'inizio degli anni' 80 dalla concorrenza di altri produttori.

(38) Prezzi dei cataloghi Michelin ai rivenditori specializzati.

(39) Racc. 1966, pag. 337.

(40) Cit. (cfr. nota 15, punto 103 della motivazione).

(41) Cfr. nota 15.

(42) GU C 9 del 14.1.1998, pag. 3.