30.12.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 325/73

1.1

A seguito delle misure di sicurezza adottate nei settori del trasporto aereo e marittimo, la Commissione ha presentato una proposta di regolamento intesa a rafforzare la sicurezza della catena logistica nel trasporto terrestre. Tale proposta prevede un sistema che gli Stati membri devono introdurre obbligatoriamente, ma che gli operatori del settore possono adottare su base volontaria.

1.2

La Commissione definisce la «catena logistica» come «l'insieme dei trasporti così come delle operazioni e procedure di trasporto, dalla sede di produzione fino al punto di destinazione della merce». Essa precisa inoltre che la proposta di regolamento riguarda esclusivamente il trasporto di merci, mentre il trasporto di passeggeri potrà essere eventualmente considerato in una fase successiva.

1.3

La proposta mira non solo ad aumentare il livello di sicurezza lungo tutta la catena logistica, ma anche ad istituire un quadro normativo comune per un approccio sistematico a livello europeo, fermo restando che ciò non dovrà compromettere il mercato comune dei trasporti né le misure di sicurezza esistenti, e che occorrerà evitare procedure e oneri amministrativi superflui a livello sia europeo che nazionale.

1.4

A giudizio del Comitato, sul fronte della sicurezza del trasporto merci terrestre (navigazione interna, strada, rotaia, ma sicuramente anche pipeline), la forte interdipendenza fra questi diversi modi di trasporto richiede un approccio coordinato: la solidità dell'intera catena logistica è infatti determinata dal suo anello più debole.

1.5

Ad ogni modo, le misure proposte dovranno confermarsi efficaci ed efficienti, in linea con la strategia di Lisbona, evitando l'aumento delle spese amministrative e/o le distorsioni di concorrenza sia all'interno dei singoli modi di trasporto sia fra modi di trasporto diversi. La proposta in esame appare però fortemente burocratica: il Comitato nutre quindi forti dubbi circa la sua adeguatezza a conseguire tale obiettivo. Esso ha inoltre la netta impressione che gli oneri legati all'introduzione delle misure proposte ricadano sui datori di lavoro e sui lavoratori dei comparti interessati. Sarebbe di conseguenza opportuno individuare con maggiore precisione i vantaggi derivanti dalla qualifica di «operatore sicuro» e la loro incidenza sulla catena di approvvigionamento, in modo da evitare il rischio di distorsioni, che provocherebbero un aumento dei costi per tutta l'economia, senza però apportare adeguati benefici.

1.6

A questo proposito il Comitato segnala inoltre che non sono state proposte misure intese a proteggere adeguatamente le infrastrutture materiali da attacchi terroristici. Proprio perché i trasporti su strada utilizzano infrastrutture come ponti, tunnel, viadotti, e anche reti di pipeline, le proposte volte a rafforzare la sicurezza della catena logistica dovrebbero essere accompagnate da provvedimenti intesi a migliorare la sicurezza delle infrastrutture materiali.

1.7

Il Comitato condivide l'idea della Commissione secondo cui la responsabilità dell'adozione delle misure di sicurezza compete agli Stati membri. Ciò vale anche per l'istituzione, in ogni Stato membro, di un'apposita autorità preposta alla sicurezza della catena logistica, incaricata di coordinare e attuare le misure intese a salvaguardare la sicurezza della catena logistica contemplate nella proposta di regolamento in esame, nonché di verificarne la corretta applicazione. Visto il ruolo cruciale di quest'autorità, il Comitato ritiene tuttavia che la proposta della Commissione non sia sufficientemente specifica.

1.8

Il Comitato avrebbe auspicato che nel mettere a punto nuove proposte in materia di sicurezza si passassero in rassegna le caratteristiche specifiche dei diversi modi di trasporto, tenendo conto sia delle misure di sicurezza già adottate per quelli adibiti al trasporto merci, sia delle raccomandazioni già formulate in materia. Le peculiarità dei diversi tipi di trasporto (basti pensare che il settore dei trasporti su strada conta 500.000 imprese, per lo più piccole) richiedono provvedimenti specifici per ciascuno di essi.

1.9

Dato l'impatto che le misure proposte avranno sui singoli modi di trasporto, il Comitato ritiene che la proposta della Commissione risulterebbe più convincente se evidenziasse in maniera più efficace i vantaggi che tali misure offrono agli operatori. Non è infatti certo che esse portino benefici, visto che i trasporti internazionali non sono più soggetti a controlli sistematici alle frontiere.

1.10

Gli Stati membri devono definire i requisiti minimi di sicurezza cui gli operatori devono ottemperare per ottenere la qualifica di «operatore sicuro». Da parte sua il Comitato non vede alcuna garanzia che ciò porti alla creazione di un sistema armonizzato di norme minime UE in grado di garantire regole del gioco veramente uguali per tutti.

1.11

Le misure proposte dovrebbero essere finanziate dai singoli Stati membri, idea che il Comitato ritiene in linea con il principio della sussidiarietà. A suo giudizio i costi della messa in sicurezza (tanto i costi d'investimento quanto i costi di esercizio) dovrebbero essere sostenuti dagli operatori, per essere poi integrati nel prezzo o nella tariffa pagati dall'utente. Il Comitato ritiene inoltre che nella sua proposta la Commissione dovrebbe prestare maggiore attenzione ai vantaggi connessi alla qualifica di «operatore sicuro».

1.12

Circa il ruolo della Commissione europea, il Comitato ritiene che l'Unione debba mettere a disposizione mezzi sufficienti, che consentano ai paesi terzi di adottare provvedimenti idonei a garantire livelli di sicurezza pari a quelli previsti nell'Unione europea. Il Comitato giudica essenziale questo aspetto, dato il carattere internazionale dei trasporti merci effettuati mediante i diversi modi di trasporto terrestri.

2.1

Nella sua Comunicazione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni sul rafforzamento della sicurezza della catena logistica del 27 febbraio 2006 (COM(2006) 79 def.), la Commissione constata che una delle maggiori minacce per la democrazia e la libertà è il terrorismo.

2.2

La Commissione ritiene che il rischio di un attacco terroristico al trasporto merci rimane elevato, nonostante l'adozione di misure di sicurezza più rigorose. Essa constata in particolare che in Europa è migliorata la sicurezza sia dei trasporti aerei e degli aeroporti, sia dei trasporti marittimi e dei porti.

2.3

Il Regolamento (CE) n. 2320/2002 ha infatti istituito norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e degli aeroporti, il Regolamento (CE) n. 725/2004 ha stabilito disposizioni per migliorare la sicurezza delle navi e degli impianti portuali e la Direttiva 65/2005 ha previsto misure per il miglioramento complessivo della sicurezza dei porti.

2.4

Anche il Comitato ha fatto la sua parte, adottando alcuni pareri riguardanti soprattutto i trasporti aerei e marittimi, cui hanno contribuito, in qualità di relatori, Anna BREDIMA-SAVOPOULOU per la sicurezza dei porti, delle navi e degli impianti portuali e Thomas McDONOGH per la sicurezza dei trasporti aerei (civili). Circa i trasporti terrestri si può citare il parere esplorativo sul tema Sicurezza dei modi di trasporto del 14 dicembre 2005, redatto da Jan SIMONS.

3.1

La Commissione ritiene indispensabile assicurare una maggiore sicurezza dei trasporti terrestri di merci, e ricorda che attualmente in Europa manca una normativa che disciplini l'intera catena logistica del trasporto terrestre. Per catena logistica la Commissione intende «l'insieme dei trasporti così come delle operazioni e procedure di trasporto, dalla sede di produzione fino al punto di destinazione della merce».

3.2

Per completare la normativa comunitaria che disciplina la sicurezza dei trasporti, la Commissione propone di migliorare la sicurezza della catena logistica del trasporto terrestre introducendo misure obbligatorie per gli Stati membri, ma che gli operatori del settore possono adottare su base volontaria. Essa afferma inoltre che la proposta in esame non si applica alla sicurezza dei trasporti di passeggeri, in particolare ai trasporti collettivi, che potranno essere eventualmente presi in considerazione in una fase successiva.

3.3

La proposta di regolamento in esame riguarda quindi i seguenti modi di trasporto: navigazione interna, ferrovie e trasporti su strada.

3.4

Oltre alla suddetta proposta di regolamento, la Commissione presenta una comunicazione che espone le principali problematiche connesse alla sicurezza dei trasporti di merci, illustrando per quale motivo detta proposta di regolamento costituisca lo strumento più realistico e idoneo per migliorare la sicurezza dei trasporti di merci in Europa.

3.5

Come illustrato nella «Comunicazione sul rafforzamento della sicurezza della catena logistica», la Commissione si propone i seguenti obiettivi:

3.6

Le misure proposte dalla Commissione per realizzare questi obiettivi sono:

3.7

Il presente parere intende compiere un'analisi delle misure proposte dalla Commissione e in base ad essa valutare in quale misura potranno essere realizzati gli obiettivi che la Commissione si prefigge.

4.1

Prima di affrontare il contenuto della Comunicazione e della proposta di regolamento, occorre chiarire la terminologia da utilizzare. In effetti, mentre l'inglese usa il termine «security», il tedesco «Sicherheit», il francese «sûreté» («sicurezza» in italiano), l'olandese (Ndt: lingua del relatore) usa «beveiliging», che significa piuttosto «messa in sicurezza, difesa, protezione». A differenza delle lingue di alcuni Stati membri dell'Unione europea, il tedesco distingue fra «protezione» (beveiliging) e «sicurezza» (veiligheid). Di conseguenza nel testo tedesco il termine «Sicherung» dovrà sostituire «Sicherheit» perché rispecchia meglio l'oggetto del documento.

4.2

Ora che è stato predisposto un quadro giuridico per la sicurezza sia dei trasporti aerei e degli aeroporti, sia dei trasporti marittimi e dei porti, la Commissione ritiene adesso necessario provvedere ad una regolamentazione per i modi di trasporto terrestri.

4.3

Secondo il Comitato, la Commissione trascura il fatto che — come essa stessa aveva peraltro constatato — i trasporti aerei e marittimi presentano caratteristiche del tutto diverse dai trasporti terrestri (navigazione interna, trasporti ferroviari e su strada). In effetti, mentre i primi due modi di trasporto contano un numero limitato di operatori, i settori della navigazione interna e dei trasporti merci su strada sono caratterizzati da una moltitudine di piccoli operatori (circa 500 000), spesso imprese unipersonali, che operano in un mercato con margini molto esigui o addirittura negativi. Contando anche i produttori di merci che operano all'inizio della catena logistica, complessivamente le imprese di cui questa si compone toccano i 4,7 milioni, cosa che il Comitato reputa essere un ulteriore svantaggio nell'adozione di misure come quelle proposte dalla Commissione.

4.4

Il Comitato concorda con la Commissione nel ritenere pressoché impossibile disporre regole e procedure uniformi e generalmente applicabili all'intera catena logistica del trasporto terrestre. A giudizio della Commissione sarebbe quindi più realistico mettere a punto un quadro normativo impostato su requisiti minimi di sicurezza e congegnato in modo da assicurare nella pratica un livello di sicurezza soddisfacente in funzione del progresso tecnologico e dell'evolvere dei rischi.

4.5

La solidità, o la debolezza, di una catena coincide con quella del suo anello più debole: questo vale anche per la sicurezza della catena logistica. Secondo la Commissione, ciascun operatore, ossia ciascun anello di questa catena, può essere considerato — l'esclusivo responsabile della sicurezza delle proprie attività, e la sicurezza dell'intera catena è il risultato di tutte le misure di sicurezza individuali dei singoli operatori. Anche il Comitato ritiene che ogni operatore sia responsabile per la sua parte di catena logistica, ma ricorda che il rischio di attacchi terroristici non risiede unicamente nei singoli anelli costituiti dai singoli operatori, ma anche, o piuttosto, nei nodi intermodali e nelle infrastrutture.

4.6

Il Comitato ritiene che siano eccessivamente sottovalutati soprattutto i rischi connessi all'infrastruttura fisica, la cui sicurezza deve essere garantita dalle autorità degli Stati membri. A suo giudizio non ha senso compiere investimenti per la sicurezza dei singoli anelli della catena logistica se al tempo stesso le autorità non effettuano investimenti per garantire un grado elevato di sicurezza nelle infrastrutture materiali.

4.7

Dato il numero delle imprese potenzialmente interessate dalle misure contemplate nella proposta di regolamento per la sicurezza della catena logistica, la Commissione ritiene che per garantirne l'efficacia sia indispensabile affidare ad un'unica autorità per ciascuno Stato membro il compito di coordinare, attuare e controllare la loro applicazione. Da parte sua il Comitato ritiene che, per quanto sensata, la proposta della Commissione non sia sufficientemente specifica, tanto più se si considera il ruolo cruciale dell'autorità summenzionata.

4.8

Per assicurare regole del gioco veramente uguali per tutti nell'UE, il Comitato ritiene importante che in ogni Stato membro la qualifica di «operatore sicuro» venga ottenuta sulla base degli stessi criteri. In pratica ciò significa che, per conseguirla, un vettore — ad esempio — polacco dovrà soddisfare ai medesimi requisiti richiesti a un trasportatore portoghese o greco. Solo a questa condizione sarà poi possibile contemplare il reciproco riconoscimento della qualifica di «operatore sicuro». La proposta della Commissione non offre ancora garanzie sufficienti sulle modalità da applicare per assicurare regole veramente uguali per tutti. Anche se negli allegati figura un elenco di requisiti minimi che devono essere soddisfatti, il Comitato non ritiene che ciò offra garanzie sufficienti per mettere tutti gli operatori su un piede di parità.

4.9

La Commissione presenta questa sua proposta proprio in un momento in cui gli Stati membri, nel quadro della strategia di Lisbona, si adoperano per ridurre drasticamente gli oneri amministrativi per gli operatori dei trasporti e gli spedizionieri. Per quanto comprensibile possa essere il contesto che fa da sfondo alla proposta, gli oneri amministrativi legati all'introduzione del regolamento si ripercuotono sui datori di lavoro e sui lavoratori del settore, mentre il Comitato ritiene che le autorità, a livello nazionale e internazionale, debbano intervenire anche sotto il profilo finanziario.

4.10

La proposta, inoltre, non è abbastanza specifica quanto all'impatto prodotto sul trasporto terrestre di merci dalle misure proposte circa l'etichetta di qualità «operatore sicuro». I lavoratori dovranno ricevere una formazione adeguata, che consenta loro di far fronte alle circostanze più disparate, e le imprese dovranno adottare tutta una serie di misure di sicurezza che comportano un forte aggravio dei costi; non è certo che tali costi potranno essere assorbiti dai committenti o dai clienti.

4.11

Il Comitato ritiene che la proposta in esame non sia affatto chiara circa i vantaggi conseguenti alla qualifica di «operatore sicuro», poiché non specifica né il modo in cui essi possono essere realizzati, né la loro entità.

4.12

Il Comitato si chiede se nell'elaborare la proposta di regolamento la Commissione fosse consapevole delle misure già adottate nei diversi settori. Per fare un esempio che è sì parziale, ma relativo al comparto più vulnerabile, si possono citare, per il trasporto merci su strada, l'Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR), e, per la navigazione interna, l'ADNR (il cui art. 1, paragrafo 10 disciplina il trasporto delle sostanze pericolose sul Reno). Accordi analoghi sono stati conclusi per i trasporti di merci per ferrovia. Il Comitato giudica auspicabile verificare anzitutto se, anziché proporre un nuovo regolamento, non sarebbe altrettanto efficace adattare le disposizioni già in vigore. Non è chiaro se la Commissione abbia già preso in considerazione questa soluzione: ad ogni modo essa risulterebbe auspicabile per alleggerire gli oneri amministrativi.

4.13

La Commissione ritiene inoltre che il conseguimento della qualifica di «operatore sicuro» da parte di un'impresa comporti una sensibile riduzione dei controlli sulle merci trasportate nei porti e ai varchi di frontiera. La proposta della Commissione non presenta tuttavia alcuna garanzia che ciò effettivamente avverrà, né fa riferimento ad accordi in tal senso. Proprio in considerazione degli sforzi a carico degli operatori e delle singole imprese, il Comitato ritiene necessario fornire certezze sulle agevolazioni che gli operatori interessati potranno attendersi, tanto più che, vista la soppressione dei controlli sistematici alle frontiere fra gli Stati membri, non si può più parlare di vantaggi legati all'eliminazione dell'attesa alle frontiere.

4.14

Il Comitato fa presente che le misure di sicurezza non devono mettere a rischio determinati diritti fondamentali, quali la rappresentanza delle imprese e la rappresentanza sindacale, né ostacolare i diritti dei terzi che partecipano temporaneamente alle attività dell'impresa, ad esempio nelle operazioni di carico e scarico.

4.15

Il Comitato fa inoltre presente un problema legato essenzialmente ai trasporti internazionali su strada. Si tratta delle aree di parcheggio, che spesso risultano talmente pericolose che gli autisti non osano più sostarvi per la notte: ciò rende difficile rispettare la regolamentazione sui periodi di guida e di riposo e diminuisce la sicurezza dei trasporti. Il Comitato ritiene necessari investimenti di gran lunga maggiori nella sicurezza delle aree di parcheggio, in particolare di quelle utilizzate per le soste notturne nei trasporti internazionali su strada. Il Comitato invita pertanto la Commissione a occuparsi di questo problema e a presentare proposte per rimediarvi.

5.1

Prima di approfondire le iniziative proposte dalla Commissione per rafforzare la sicurezza, è opportuno accertare quali misure siano già state adottate in materia di sicurezza per i vari modi di trasporto terrestri.

5.2

Il comparto della navigazione interna utilizza spesso porti marittimi per le operazioni di carico e scarico. In questo caso è già applicabile il codice ISPS (International Ship & Port Facility Security).

5.3

Nei trasporti ferroviari si attribuisce già da molto tempo grandissima importanza alla sicurezza delle persone e delle merci. In tale contesto sarebbe auspicabile insistere sul principio di una valutazione flessibile e concreta dei rischi. Nell'adottare misure di sicurezza occorrerà prestare particolare attenzione ai punti vulnerabili, quali le stazioni e le aree di smistamento. L'Unione internazionale delle ferrovie (UIC) dovrà formulare raccomandazioni circa le misure di sicurezza da adottare nei trasporti internazionali di merci per ferrovia.

5.4

Il settore del trasporto di merci su strada, effettuato da imprese che trasportano merci sia per conto terzi che per conto proprio, annovera un gran numero d'imprese, soprattutto di dimensioni piccole o molto piccole, caratteristica che le rende molto vulnerabili. L'organizzazione globale del settore a livello internazionale (la International Road Transport Union — IRU), ha definito linee guida per la sicurezza, le cosiddette Security Guidelines, destinate ai responsabili della gestione delle imprese, ai conducenti e ai committenti. Essa ha inoltre predisposto un sistema di accordi di collaborazione volontaria con le autorità doganali.

5.5

Queste linee guida si fondano sui seguenti criteri:

5.6

Il Comitato insiste sul problema della vulnerabilità delle pipeline (oleodotti, gasdotti, ecc.), un altro modo di trasporto trascurato dal documento della Commissione. Per quanto sia forse complicato provvedere alla sua sicurezza, questo comparto offre una facile visione d'insieme, grazie al numero limitato degli operatori. Dato che le pipeline sono al tempo stesso un modo di trasporto e delle infrastrutture, il Comitato raccomanda di rivolgere un'attenzione particolare alla loro sicurezza.

5.7

Alla luce di quanto detto al punto 4.7, il Comitato ritiene che la nomina, da parte dei singoli Stati membri, di un'apposita autorità che coordini e attui le misure di sicurezza della catena logistica, verificandone l'applicazione, presenti indubbi vantaggi, a condizione che alle sue competenze facciano riscontro poteri sufficienti, non menzionati esplicitamente nel testo della proposta di regolamento in esame. Il Comitato raccomanda di cogliere l'opportunità ora offerta dalla scelta di uno strumento giuridico «forte» come il regolamento per contemplarvi indicazioni più precise, in modo da assicurare un approccio uniforme negli Stati membri.

5.8

La proposta di regolamento prevede che gli Stati membri istituiscano un sistema per l'attribuzione, da parte della suddetta autorità centrale competente, della qualifica di «operatori sicuri» agli operatori della catena logistica che partecipino a determinate attività (articolo 5, paragrafo 2) nel quadro di tale catena. Tale qualifica viene attribuita per un periodo di tre anni, con la possibilità di rinnovo qualora «l'operatore sicuro» continui a rispettare i requisiti minimi previsti dalla proposta di regolamento in esame. La qualifica di operatore sicuro dovrebbe consentire di beneficiare di agevolazioni e semplificazioni delle misure di controllo della sicurezza.

5.9

Il Comitato ritiene che la Commissione delinei un quadro troppo ottimistico della situazione. Il testo della proposta di regolamento in esame non fornisce precisazioni né circa la creazione di una struttura costituita da un'unica autorità competente per Stato membro, né circa la procedura e i criteri seguiti per assegnare la qualifica di «operatore sicuro» ai richiedenti.

5.10

Solo il testo della Comunicazione allegata specifica che gli operatori devono soddisfare a taluni requisiti minimi in materia di sicurezza, che dovrebbero essere sviluppati dagli stessi Stati membri in un sistema per «operatori sicuri». Da parte sua il Comitato ritiene che delegando la definizione dei requisiti minimi ai singoli Stati membri non si garantirebbe alcun sistema armonizzato di requisiti minimi nell'Unione europea. Esso teme anzi che, non disponendo di alcuno standard di riferimento circa la forma e il contenuto di tali requisiti, si finirebbe per creare sistemi non comparabili. Come già precisato al punto 4.8, il Comitato teme che in questo modo non sia possibile stabilire regole del gioco uguali per tutti, e consiglia pertanto alla Commissione di studiare come garantire che la qualifica di «operatore sicuro» abbia lo stesso contenuto e valore in tutti gli Stati membri.

5.11

L'esistenza stessa di un sistema di reciproco riconoscimento della qualifica di «operatore sicuro» implica una disparità di trattamento anche all'interno dell'Unione europea, e quindi anche una certa distorsione della concorrenza.

5.12

Il Comitato fa presente che la qualifica di «operatore sicuro» può avere implicazioni diverse a seconda del modo di trasporto. Basti pensare che, mentre il mercato dei trasporti ferroviari si compone di poche grandi aziende, quello dei trasporti su strada annovera circa 500 000 imprese, per lo più di piccole dimensioni.

5.13

Il Comitato non è convinto dei vantaggi per gli «operatori sicuri» cui la Commissione accenna nell'articolo 6 della proposta di regolamento. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che gli «operatori sicuri» godano di determinate agevolazioni e possano beneficiare di procedure semplificate per i controlli di sicurezza, ossia del cosiddetto «trattamento accelerato». Stando alla Commissione ciò comporterebbe controlli di sicurezza meno rigorosi, ma il Comitato giudica le formulazioni adottate talmente vaghe e poco concrete da costituire una forte incognita circa la loro applicabilità nella pratica.

5.14

Dal contesto sembrerebbe che saranno gli Stati membri a finanziare, in qualche modo, le misure concrete connesse all'introduzione dei provvedimenti proposti dalla Commissione, che, a giudizio del Comitato, risulteranno particolarmente onerose a livello nazionale. Appare indispensabile chiarire gli ambiti di responsabilità e di cooperazione dello Stato membro e dell'«operatore sicuro». Peraltro, la molteplicità dei gruppi destinatari aumenterà il costo dell'istituzione e del mantenimento di un sistema come quello prospettato dalla Commissione.

5.15

Le autorità nazionali si assumeranno beninteso i costi dell'introduzione dei controlli sull'applicazione della normativa, ma l'Unione europea dovrà rendere disponibili i mezzi necessari per aiutare in ogni modo i paesi terzi a dotarsi di livelli di sicurezza pari a quelli degli Stati membri dell'UE. Visto il carattere internazionale del trasporto terrestre di merci, il Comitato ritiene essenziale questo aspetto.

5.16

I costi degli investimenti per la messa in sicurezza e le relative spese di gestione correnti (personale, assicurazioni, informazione, ecc.) dovrebbero essere a carico degli operatori che adottano le misure di sicurezza, per essere poi integrate nei prezzi o nelle tariffe che essi praticano, senza dimenticare che ottenendo la qualifica di «operatore sicuro» essi devono beneficiare di premi assicurativi più contenuti. Resta da analizzare la situazione in cui nel mercato dei trasporti opereranno in parallelo sia gli operatori sicuri sia quelli che non possiedono tale qualifica, il che potrà portare alla formazione di un gruppo di operatori che fornisce sì servizi sicuri, ma più costosi, e di un secondo gruppo di operatori che, non dovendo sostenere i costi legati all'irrigidimento delle norme di sicurezza, può invece offrire servizi più economici.

5.17

Il testo olandese del «considerando» n. 11 della proposta di regolamento, riferendosi agli operatori stabiliti sul territorio degli Stati membri utilizza a giusto titolo il termine «gevestigd», mentre altre lingue (ad esempio il polacco) usano espressioni del tipo «che svolgono le loro attività», il che ha implicazioni del tutto diverse.