30.4.2004   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 112/34

1.1

La mobilità costituisce un dato di rilievo per un cospicuo numero di europei di tutte le età. La stragrande maggioranza della popolazione europea al di sopra dei 18 anni è titolare di una patente di guida, che le consente l'accesso a una forma di mobilità motorizzata. Soprattutto in un'Europa in cui l'età media della popolazione tende sempre più ad aumentare, il possesso della patente di guida spesso assume un'importanza chiave, in quanto permette di avere contatti con il mondo esterno e persino di soddisfare le esigenze primarie di vita. Ne consegue che ogni proposta di direttiva europea sulle patenti di guida interessa la totalità della popolazione europea e che la sua importanza non va quindi sottovalutata.

1.2

Con la legislazione in materia di patenti di guida nel SEE (Spazio economico europeo) la Commissione europea si propone di facilitare la libera circolazione dei cittadini della Comunità, ridurre le possibilità di frodi e contribuire al miglioramento della sicurezza stradale. La Commissione aveva perseguito questi obiettivi nei precedenti provvedimenti legislativi sulle patenti di guida: essi continueranno a essere il principale punto di riferimento per tutta la legislazione futura in questo campo.

1.3

Malgrado tutti i provvedimenti adottati in questi ultimi anni, l'incertezza giuridica per i cittadini della Comunità è cresciuta anziché ridursi (1). La Commissione europea giudica essenziale eliminare quest'incertezza giuridica, che ostacola la libera circolazione dei cittadini. Questo aspetto delle patenti di guida rientra nel quadro degli obiettivi ben più ampi fissati dal Consiglio europeo nella cosiddetta Agenda di Lisbona: in particolare, far sì che il mercato interno funzioni al 100 %, inclusi gli aspetti legati alla concorrenza. La Commissione considera che la rimozione degli ultimi ostacoli alla libera circolazione in tale settore costituisca il punto d'arrivo di un processo di armonizzazione graduale.

1.4

Oltre alle misure per addivenire al completo riconoscimento reciproco delle patenti di guida, inteso ad agevolare la libera circolazione dei cittadini della Comunità, nella direttiva in esame la Commissione propone una serie di modifiche legislative intese a migliorare la sicurezza stradale. Esse consistono nel prevedere nuove categorie di veicoli ai fini della patente di guida, l'accesso graduale alle patenti di guida per queste categorie (in modo che i conducenti si familiarizzino anzitutto con i veicoli appartenenti alle categorie più piccole), l'armonizzazione della periodicità degli esami medici per i conducenti e un'attenzione particolare per l'accesso delle persone affette da minorazioni fisiche alla guida di veicoli a motore, come pure requisiti minimi per la formazione richiesta agli esaminatori di guida.

1.5

Il terzo importante obiettivo della proposta in esame consiste nel ridurre le opportunità di frodi. Eliminando la possibilità di rilasciare la patente di guida cartacea e imponendo il formato delle schede di plastica, da un lato, e prevedendo che queste abbiano un periodo di validità amministrativa limitata, dall'altro, si cerca appunto di predisporre un documento che non si presti a frodi.

2.1

Il Comitato approva gli obiettivi che la Commissione europea persegue con la proposta in esame (miglioramento della sicurezza stradale, minori possibilità di frode e promozione della libera circolazione dei cittadini della Comunità). La proposta è conforme alla politica definita dalla Commissione con l'adozione del Programma d'azione europeo per la sicurezza stradale «Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa» (2) e nel Libro bianco pubblicato in precedenza «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» (3).

2.2

Il Comitato si compiace che la proposta in esame sia incentrata sul fattore umano nel traffico stradale e che si propongano misure concrete circa i problemi della sicurezza dei trasporti che interessano le persone. Il Comitato ha già richiamato l'attenzione sull'importanza del fattore umano nel traffico stradale in occasione del proprio parere sul Programma d'azione europeo per la sicurezza stradale «Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa» (4): Constata dunque con particolare soddisfazione che con la proposta in esame anche la Commissione mostra interesse per questo aspetto.

2.3

A giudizio del Comitato, varie misure proposte hanno conseguenze notevoli per i cittadini degli Stati membri (periodo di validità amministrativa limitato della patente di guida), per candidati alla patente di guida e detentori della medesima appartenenti a determinate categorie (controlli medici, accesso graduale alla guida di determinate categorie di veicoli, aumento delle età minime previste) e per le autoscuole (nuove categorie, requisiti modificati per le categorie C1 e D1). Si tratta di conseguenze che gli interessati non considereranno sempre come positive e che in vari casi comportano crescenti complicazioni amministrative e costi crescenti. Il Comitato invita a tener conto delle conseguenze della direttiva e fa presente alla Commissione l'opportunità di un periodo transitorio sufficientemente lungo per l'entrata in vigore delle sue disposizioni, tanto più che per alcuni Stati membri le modifiche introdotte dalla direttiva 91/439/CEE (5) sono diventate obbligatorie solo da poco. Fermi restando alcuni rilievi critici, il Comitato si esprime comunque positivamente in merito alla proposta in esame.

3.1

Il Comitato conviene sull'opportunità di una validità amministrativa limitata delle patenti di guida, poiché essa è in sintonia con l'idea della libera circolazione dei cittadini della Comunità e con la riduzione della possibilità di frodi in materia di patenti di guida. Secondo la Commissione europea, non è necessario prevedere una validità limitata per le patenti di guida già in circolazione: essa ritiene infatti che, a norma del principio di sussidiarietà, gli Stati membri hanno la facoltà di ritirare i vecchi modelli che si prestassero a frodi. Il Comitato nutre tuttavia perplessità riguardo a questo esonero parziale, perché in questo modo il periodo transitorio effettivo per vari Stati viene a superare i 50 anni. Propone pertanto di rendere più rigoroso l'art. 3, par. 2, onde accrescere la certezza circa la sostituzione di vecchi modelli di patenti di guida che si prestino a frodi. Il disposto potrebbe ad esempio essere riformulato sostituendo il brano di frase «e ne informano la Commissione» con «previa autorizzazione da parte della Commissione». In tal modo si terrebbe conto del fatto che in molti paesi la patente di guida può anche essere utilizzata come documento di identità, per cui le misure di protezione antifrode vengono ad assumere un'importanza capitale.

3.2

Il Comitato giudica positivamente la proposta della Commissione di sostituire la patente cartacea con una scheda di plastica, eventualmente munita di microchip: così facendo si favorisce effettivamente l'uniformità fra gli Stati membri e si riducono notevolmente le possibilità di frode riguardo alle patenti di guida. Il Comitato esorta nel contempo ad accrescere ulteriormente la protezione antifrode della patente di guida e a prevedere dispositivi ottimali di sicurezza all'interno del documento e su di esso, analogamente ai requisiti di sicurezza previsti per i passaporti.

3.3

Il Comitato giudica positivamente anche l'obiettivo dell'armonizzazione dei controlli medici per i titolari delle patenti di guida del gruppo 2. Per ovviare a distorsioni di concorrenza fra i diversi Stati membri dell'Unione europea occorre uniformare sia la periodicità che il contenuto di questi controlli medici. Ciò non toglie che il Comitato nutra delle riserve circa l'equiparazione dell'obbligo ai controlli medici fra le «grandi» categorie C e D (autocarri e autobus) e le «piccole» categorie C1 e D1. Esso ritiene che per queste ultime due sarebbero giustificabili controlli medici meno frequenti. A giudizio del Comitato sarebbe inoltre opportuno che a tale obbligo fossero assoggettati anche gli altri conducenti professionali che, stando alla definizione del loro veicolo, rientrano nel gruppo 1 dei titolari di patenti di guida, come ad esempio i conducenti di taxi.

3.4

Stando alla proposta della Commissione in esame, gli Stati membri non avrebbero più la facoltà di rilasciare patenti di guida a validità limitata su parere medico, come prevedeva invece la legislazione precedente. Il Comitato reputa invece che questa prerogativa statale debba essere mantenuta.

3.5

Il Comitato è pienamente d'accordo riguardo alle nuove categorie di veicoli proposte ai fini delle patenti di guida. L'introduzione di una categoria di patenti AM e l'introduzione obbligatoria della patente per i motocicli leggeri (A1) all'età di 16 anni risolverà buona parte dei problemi legati a questi veicoli a motore leggeri a due ruote. In particolare il Comitato si compiace che in questo modo negli Stati membri si offra ai conducenti di 16 anni un'alternativa ai ciclomotori, particolarmente esposti agli incidenti, richiedendo obbligatoriamente una qualificazione iniziale più rigorosa, come pure una prova pratica e una prova teorica (di verifica delle cognizioni): ciò avrà infatti riflessi immediati positivi sulla sicurezza stradale. Anche l'ulteriore distinzione operata fra le categorie A2 e A, unitamente all'obbligo di una seconda prova d'idoneità alla guida e a limiti di età più elevati sono misure promettenti per un tipo di veicoli coinvolto in una percentuale sproporzionata d'incidenti.

3.6

Il Comitato approva appieno la nuova definizione delle categorie di veicoli C1 e D1, per i quali è autorizzato un peso massimo non superiore a 6 000 kg, invece del limite massimo precedentemente fissato di 7 500 kg: giudica infatti positivo che si tenga così maggiormente conto delle caratteristiche tecniche di questi veicoli. Il Comitato ritiene anche opportuna l'equivalenza fra i veicoli delle categorie C1 e D1. Essa non va a detrimento della sicurezza stradale, dato che essi hanno le medesime specifiche tecniche e sono provvisti dei medesimi dispositivi frenanti. Un conducente della categoria C1 dispone quindi di una formazione tale da poter guidare un veicolo della categoria D1. Al tempo stesso questa equivalenza offre ai conducenti di tali veicoli libertà e possibilità maggiori.

3.7

Il Comitato ritiene che l'introduzione obbligatoria delle «piccole» categorie C1 e D1, ancora facoltativa nella precedente direttiva (91/439/CEE), avrà pure un effetto positivo sulla sicurezza stradale, in particolare nel traffico urbano. Si attende che queste categorie di veicoli verranno utilizzate in misura crescente per le consegne di merci e il trasporto di persone nelle strade cittadine. Ciò significa che i veicoli di maggiori dimensioni non dovranno più necessariamente circolare nei centri urbani, con conseguenti riflessi positivi per gli abitanti delle città sotto il profilo della sicurezza e delle emissioni nocive. Il Comitato ritiene tuttavia necessario invogliare maggiormente a utilizzare queste categorie di veicoli, ad esempio prevedendo controlli medici meno frequenti per le categorie C1 e D1.

3.8

Il Comitato si compiace che si sia precisata meglio la definizione relativa alla categoria di veicoli B+E: in effetti essa chiarisce parzialmente che in questa categoria rientrano gli insiemi di veicoli composti di una motrice della categoria B e di un rimorchio la cui massa limite autorizzata è superiore a 750 kg, e ciò è particolarmente positivo sia per i cittadini che per l'applicazione della normativa.

3.9

In realtà, però, le definizioni delle categorie di veicoli B+E e C1+E potrebbero essere maggiormente chiarite. Il Comitato ritiene infatti che la definizione relativa alla categoria C1+E presenti dei problemi in quanto la massa limite autorizzata del rimorchio dipende dalla massa limite autorizzata della motrice. Ciò significa che questa categoria può essere utilizzata unicamente con rimorchi estremamente leggeri, mentre la categoria di veicoli che richiede la patente B+E può utilizzare rimorchi ben più pesanti. Dati i problemi legati alla ripartizione del peso rispettivo dei veicoli/rimorchi, nella pratica né la definizione attualmente in vigore né quella ora proposta per la categoria C1+E consentono di combinare una motrice e un semirimorchio, mentre ciò è consentito nella categoria B+E. Il Comitato ritiene peraltro inopportuna proprio la combinazione B+E: a suo giudizio questa viene utilizzata unicamente per i trasporti professionali e sarebbe invece preferibile prevedere una tale possibilità nella categoria C1+E, attualmente non consentita dalla definizione proposta.

3.10

Detto ciò, il Comitato propone di rivedere le definizioni per le categorie con rimorchi. Per una maggiore chiarezza nei confronti dei cittadini e dei responsabili dell'applicazione, oltre che per accrescere la sicurezza stradale, si potrebbero prevedere definizioni che dissocino le categorie dei rimorchi dal peso delle motrici, disponendo anche un peso massimo invece di limitarsi a prevedere un peso minimo.

3.11

Inoltre, il Comitato osserva che la definizione proposta per la categoria B+E impone forse un requisito eccessivo ai possessori di un autocaravan. Se, infatti, stando all'attuale definizione della categoria B, la maggior parte dei caravan possono essere guidati con una patente per i veicoli di tale categoria, nella proposta della Commissione questo diritto decade completamente per i nuovi conducenti. La proposta, infatti, fa rientrare tutti gli autocaravan nella categoria B+E, il che comporta l'obbligo per i conducenti di sostenere un esame addizionale. Il Comitato mette in rilievo le implicazioni che tale proposta potrebbe avere per l'industria e propone che, ai fini della sicurezza del traffico, si preveda una giornata obbligatoria di formazione per i conducenti di determinati tipi di rimorchi, tra cui gran parte dei caravan. L'avvenuta frequenza di tale formazione potrebbe essere registrata sulla patente tramite un codice. Il Comitato propone che a tal fine si adotti il codice 96.

3.12

Il Comitato constata che molti dei conducenti titolari della patente della categoria B (furgoni per le consegne) svolgono le loro mansioni nell'esercizio della loro professione e che la direttiva in esame non propone alcuna disposizione specifica per ovviare alla frequenza degli incidenti (6) nei quali sono coinvolti i lavoratori di questa categoria. Ciò implica che essi non sono per ora soggetti alle regole relative ai periodi di guida e di riposo né a quelle sull'idoneità all'esercizio della professione, e inoltre che non è previsto l'obbligo di munire i veicoli di dispositivi di limitazione della velocità. Il Comitato giudica in particolare inaccettabile che nella Comunità europea esista un settore dei furgoni delle consegne con una massa limite autorizzata inferiore a 3 500 kg, fonte dei problemi che - è risaputo - ne derivano per la sicurezza stradale. Auspica pertanto che la Commissione adotti provvedimenti adeguati al riguardo. Le possibilità sono diverse: la più valida, a giudizio del Comitato, - sta nell'imporre a tutti i conducenti di veicoli con massa limite autorizzata inferiore a 3 500 kg e capacità di carico superiore ai 1 000 kg il possesso di una patente di guida C1, il che avrebbe l'effetto di equipararli automaticamente agli autotrasportatori professionisti. Una siffatta definizione li assoggetterebbe inoltre alle disposizioni della direttiva 2003/59/CE e all'obbligo della formazione iniziale e continua per conseguire l'idoneità alla guida di questo tipo di veicoli. Secondo il Comitato ciò significherebbe un passo avanti, perché gli autotrasportatori del gruppo 1 (conducenti di furgoni per le consegne, taxi e ambulanze) sarebbero soggetti al medesimo regime di controlli medici previsto per gli autotrasportatori del gruppo 2 (autocarri e autobus).

3.13

Sulla base di quanto precede, il Comitato propone le seguenti nuove definizioni per le categorie B, B+E, C1 e C1+E:

3.14

Il Comitato nutre delle riserve circa la facoltà, concessa agli Stati membri dal par. 2 dell'art. 7, di abbassare l'età minima per il rilascio della patente di guida. Né la relazione che precede la proposta di direttiva, né l'articolo stesso operano una distinzione circa le diverse prassi degli Stati membri in proposito. Per abbassare l'età richiesta per il rilascio della patente di guida possono essere seguiti questi tre criteri:

3.15

Il Comitato non è d'accordo sull'equivalenza fra le categorie di veicoli B e A1 che emerge dalla direttiva 91/439/CEE, che la Commissione non prevede di modificare. Esso ritiene infatti che, pur accrescendo la libertà e le possibilità dei conducenti di un'autovettura, non favorisca la sicurezza stradale. Le statistiche relative ai paesi che ammettono tale equivalenza evidenziano che essa ha influito negativamente sulla frequenza degli incidenti per il tipo di veicoli a due ruote in oggetto. Il Comitato ritiene altresì che ogni tipo di veicolo richieda un'apposita formazione e un esame specifico. A suo giudizio sarebbe invece giustificabile un'equivalenza tra la categoria B e la AM, relativa ai ciclomotori: infatti, l'esame per la categoria di veicoli AM è solo teorico e richiede in gran parte le medesime conoscenze necessarie per il rilascio della patente B.

3.16

Il Comitato si compiace dell'armonizzazione dei requisiti minimi proposti dalla Commissione per la formazione iniziale degli esaminatori di guida responsabili delle prove per il rilascio di patenti di guida. Un'effettiva armonizzazione fra gli Stati membri esiste unicamente se i candidati alla patente di guida sono assoggettati alle medesime condizioni. Ne consegue logicamente che le persone incaricate di verificare se i candidati ottemperano alle condizioni devono anch'esse soddisfare a requisiti armonizzati.

4.1

Il Comitato, pur esprimendo soddisfazione per la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente la patente di guida, tiene a formulare una serie di rilievi critici circa l'adozione di vari provvedimenti concreti.

4.2

Trova in particolare positivo che essa punti sul miglioramento della sicurezza stradale mediante una serie di modifiche che interessano il fattore umano nei trasporti, senza minimizzare per questo gli altri obiettivi perseguiti dalla direttiva (libera circolazione dei cittadini e riduzione delle possibilità di frodi).

4.3

Il Comitato invita a prestare attenzione alle reazioni che le misure proposte susciteranno in taluni Stati membri e fra talune categorie di persone. Vi si potrà ovviare in notevole misura prevedendo un periodo abbastanza lungo per la loro attuazione, evitando però, al tempo stesso, indugi eccessivi. Viste le nuove disposizioni proposte per le categorie di veicoli C, C1, D, D1 e le categorie riguardanti i loro rimorchi, e considerata la recente direttiva della Commissione e del Consiglio 2003/59/CE sulla qualificazione iniziale e formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri (autotrasportatori), per molti Stati membri sarebbe utile che alcune disposizioni di quest'ultima fossero introdotte simultaneamente alla direttiva ora in esame.

4.4

Il Comitato richiama l'attenzione sul problema della grande frequenza degli incidenti in cui sono coinvolti gli autotrasportatori titolari di patenti della categoria B e ritiene molto auspicabile un'iniziativa legislativa della Commissione in proposito.

4.5

Il Comitato consiglia di rivedere la definizione delle categorie con rimorchio B+E e C1+E. Nutre infatti delle riserve in proposito perché la sua scarsa chiarezza, come pure i problemi legati alla ripartizione del peso rispettivo dei veicoli/rimorchi per i quali sono richieste patenti della categoria C1+E e le disparità fra le patenti delle categorie B+E e C1+E, lasciano aperti degli interrogativi.

4.6

Il Comitato si compiace che sia stata prevista un'equivalenza fra le categorie di patenti C1 e D1; d'altro canto teme che l'equivalenza fra le categorie B e A1 non dia risultati positivi scontati. Pur essendo al corrente del fatto che tale equivalenza esiste già in vari Stati membri, tiene a manifestare preoccupazione per le conseguenze di questa disposizione.

4.7

Il Comitato reputa infine che si debba mantenere la facoltà degli Stati membri di rilasciare patenti a validità limitata sulla scorta di pareri medici.