30.4.2004   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 112/18

1.1

L'obiettivo prioritario per le istituzioni comunitarie e le autorità nazionali, di aumentare la sicurezza della circolazione stradale richiede, tra l'altro, interventi progressivi su tutti gli aspetti costruttivi degli autoveicoli atti a ridurre il numero e le conseguenze degli incidenti.

1.2

Un'attenzione particolare in tale ambito è giustamente dedicata alla protezione degli utenti della strada più deboli e vulnerabili in caso di collisione con autoveicoli. Come indicato nel Programma d'azione europeo sulla sicurezza stradale presentato recentemente dalla Commissione, «la realizzazione di parti anteriori di automobili meno pericolose per i pedoni e i ciclisti è una priorità d'azione dell'Unione europea».

1.3

In effetti, le statistiche sull'incidentalità stradale evidenziano una quota rilevante di incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti nell'urto con veicoli in movimento ed in particolare con le strutture frontali delle autovetture. Le rilevazioni più recenti elaborate da CARE (1) forniscono i seguenti dati sui decessi che hanno riguardato le categorie più vulnerabili: pedoni 4 571; ciclisti 1 444. Purtroppo questi dati non forniscono dettagli sulla dinamica dell'impatto.

1.3.1

È, infatti, opportuno rammentare che in questo tipo di collisione le lesioni hanno due origini: quelle che derivano dall'impatto «primario» del pedone o ciclista contro la parte frontale del veicolo e quelle che originano dall'impatto «secondario» con la sede stradale verso cui è spesso proiettato il pedone.Va in ogni caso rilevato che è illusorio sperare di proteggere il pedone se l'impatto primario avviene ad una velocità superiore a 40 km/h. È possibile per contro ridurre le conseguenze dell'impatto primario sotto a tale velocità, e quindi nel convulso traffico urbano dove avviene quasi la metà degli incidenti.

1.3.2

La presente proposta di modifica della direttiva 70/156/CEE (2), vale a dire l'atto che rappresenta la base dell'omologazione dei veicoli e loro rimorchi in quanto ne disciplina e uniforma le procedure, prende spunto dall'impegno assunto nel 2001 dalle Associazioni dei costruttori di automobili europei, giapponesi e coreani (rispettivamente ACEA, JAMA e KAMA) a non installare, a partire dal 1o gennaio 2002, paraurti tubolari rigidi (detti anche «rigid bull bars», normalmente in acciaio) come equipaggiamento originale delle nuove autovetture e a non venderli come accessori nella propria rete commerciale. Va tuttavia ricordato che tali apparati sono stati concepiti all'origine per garantire una maggiore sicurezza ad automezzi utilizzati da professionisti (agricoltori, forestali ecc.) in «zone ostili» e/o con presenza di animali.

1.4

La proposta si è resa peraltro necessaria per tre motivi:

1.5

La proposta è intesa a dettare le norme tecnico-costruttive dei sistemi di protezione frontale (paraurti tubolari) per i veicoli M1 e N1, vale a dire per le autovetture e per i veicoli trasporto merci di massa totale autorizzata fino a 3,5 tonnellate: essa costituisce dunque una delle direttive particolari previste nell'ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156.

1.6

La proposta si ricollega inoltre alla direttiva 2003/102/CE del 17 novembre 2003 (3) relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili in caso di urto con un veicolo a motore. La sua presentazione è stata in particolare resa necessaria dal fatto che quest'ultima direttiva non prevedeva norme specifiche per i sistemi di protezione frontale (ossia i paraurti tubolari, o «bull bars»).

1.7

Sulla suddetta direttiva 2003/102/CE il Comitato si è già espresso con il parere del 16 luglio 2003 (4). In tale parere il CESE approvava e sosteneva l'azione della Commissione a favore della protezione dei pedoni, rilevando tuttavia che questa va inquadrata nel più ampio contesto delle azioni intraprese a livello comunitario in materia di sicurezza stradale, ponendo altresì l'accento sulla necessità di una politica globale di prevenzione.

1.8

Anche sulle altre proposte legislative concernenti la sicurezza stradale (come ad esempio quella riguardante i sistemi di ritenuta e le cinture di sicurezza o quella relativa all'estensione a quasi tutti i veicoli del montaggio obbligatorio dei limitatori di velocità) (5), il Comitato si è recentemente già pronunciato, così come sul Programma di azione europeo per la sicurezza stradale, ribadendo sempre l'importanza di sviluppare insieme i tre fattori decisivi per la sicurezza: veicoli, infrastrutture e comportamento degli utenti.

2.1

Il Comitato esprime la sua soddisfazione per questa ulteriore iniziativa della Commissione, che contribuisce a rendere ancora più completo il quadro delle norme volte a migliorare la sicurezza della circolazione, colmando un vuoto legislativo.

2.2

Riconosciuta l'opportunità dell'iniziativa, il Comitato è però costretto ad esprimere alcune forti perplessità sul modo in cui la Commissione ha impostato la proposta di direttiva in esame.

2.2.1

Alla riconosciuta pericolosità dei sistemi di protezione frontale rigidi ed al conseguente impegno delle case costruttrici di non produrre né commercializzare tali dispositivi, la Commissione dà una soluzione tecnica ed omologativa. Non definisce cioè il rigido e il non rigido, ma detta caratteristiche tecnico/omologative il cui rispetto di per sé definisce il sistema di protezione frontale sicuro, cioè non rigido.

2.2.2

La proposta, così come attualmente formulata, crea invece complicazioni inattese e probabilmente irrisolvibili per le aziende produttrici, prescrivendo per i bull bars il superamento di test differenti da quelli già previsti per il veicolo base nella prima fase di attuazione della direttiva 2003/102/CE.

2.3

Non bisogna infatti dimenticare il lavoro fin qui svolto sul tema della protezione dei pedoni. Tale lavoro ha consentito, prima con l'accordo negoziato con le Associazioni dei costruttori e poi con la citata direttiva 2003/102/CE, di stabilire alcuni punti fermi che rappresentano lo «stato dell'arte» del progresso tecnico in materia e sui quali la proposta in esame dovrebbe quindi logicamente incardinarsi.

2.3.1

La direttiva 2003/102/CE (all. I pag. 1) aveva stabilito i test (prove d'urto) per le «superfici frontali» (che comprendono i sistemi di protezione frontale) che i veicoli devono superare per ottenere l'omologazione. Nella proposta in esame, invece, la Commissione prefigura (art. 4) delle prescrizioni tecniche per prove d'urto specifiche per i bull bars, non in linea con quanto previsto nella prima fase della suddetta, e pur recente, direttiva. Al Comitato non risulta comprensibile la necessità di questa revisione in quanto:

2.4

Il Comitato sostiene pertanto la necessità di allineare le prescrizioni della proposta in esame a quelle definite dalla direttiva 2003/102/CE e precisate nel capitolo che segue.

2.5

In caso contrario appare fondato il timore che gli attuali costruttori di bull bars siano costretti a cessare la loro attività, non essendo in grado di sviluppare da subito delle unità tecniche in grado di superare le prove vincolanti previste dalla attuale proposta.

3.1

vigilare sugli Stati membri affinché venga sempre verificato l'abbinamento del sistema di protezione frontale con il veicolo per il quale è stato omologato. Ciò al fine di evitare ogni possibile fonte di pericolosità.

3.2

Rivedere l'articolo 3.3 della proposta - Il Comitato invita a sostituire la data del 1o luglio 2005 con quella del 1o ottobre 2005. È opportuno, infatti, come già ricordato, un allineamento ed una correlazione stretti con la direttiva 2003/102/CE.

3.3

Rivedere l'articolo 4.1 e allegato 1, parte 3 della proposta (Prescrizioni relative alle prove) - Il Comitato rileva che non è necessario né opportuno definire disposizioni tecniche dettagliate e tempistiche diverse da quelle previste nella prima fase di attuazione della direttiva 2003/102/CE. Dal momento che non è il sistema frontale di protezione che deve essere sottoposto a prova in quanto tale, ma la parte frontale del veicolo (con incorporato il suddetto sistema o qualunque altro componente) non è corretto prevedere una diversa configurazione delle prove. La proposta, ad esempio, rende vincolante ai fini dell'omologazione il superamento della prova di «urto della coscia» che, nella direttiva 2003/102/CE, viene effettuata unicamente a fini di monitoraggio e quindi di raccolta dati.

4.1

Il Comitato si augura che la proposta di direttiva venga adottata quanto prima, recependo le modifiche suggerite dal Comitato stesso che la riportano nella logica del miglioramento possibile della protezione frontale dei veicoli, già prevista e approvata dalla recente direttiva sulla protezione dei pedoni.

4.2

Nel caso in cui tali modifiche non vengano accolte, il Comitato teme che si finirebbe per realizzare una legislazione di tipo «proibizionistico» che porterebbe all'arresto della produzione di bull bars e magari all'avvio di un mercato difficilmente controllabile.

4.3

Su un piano più generale, il Comitato auspica da parte della Commissione una strategia che definisca con chiarezza le priorità degli interventi normativi ed eviti situazioni di contraddittorietà tra gli obiettivi da raggiungere. In questo contesto ricorda che per individuare le diverse opzioni ci si dovrebbe sempre basare sulle «valutazioni d'impatto globale» delle nuove norme, in modo da poter tenere nel debito conto, tra gli altri fattori, anche i costi a carico dei costruttori e quindi la competitività internazionale dell'industria europea.

4.4

Il Comitato rileva inoltre la necessità di una ristrutturazione del complesso quadro legislativo relativo ai veicoli a motore, il quale conta, per il solo sistema di omologazione delle autovetture, ben 170 direttive che occupano circa 3 500 pagine di Gazzetta ufficiale.

4.5

Il Comitato sottolinea anche la necessità che tutte le soluzioni concernenti la sicurezza siano vagliate attentamente da un punto di vista tecnico, mediante un'ampia consultazione con l'industria e tutte le parti interessate, nell'intento di individuare le soluzioni più avanzate ed affidabili ma anche più efficaci ed efficienti dal punto di vista economico.

4.6

Il Comitato conformemente a quanto ricordato al punto 1.8 chiede infine che un'attenzione sempre maggiore venga dedicata, ai fini dell'incremento della sicurezza stradale, anche all'educazione e sensibilizzazione di pedoni e ciclisti.