52003AR0290

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Parere del Comitato delle regioni in merito alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture

GU C 109 del 30.4.2004, s. 14–24 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

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EU:s officiella tidning

30.4.2004

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 109/14

(2004/C 109/04)

Il Comitato delle regioni,

Vista la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture COM(2003) 448 def./2 - 2003/0175 (COD),

Vista la decisione del Consiglio, in data 12 settembre 2003, di consultarlo in materia, a norma dell'articolo 71 e dell'articolo 265, primo comma, del Trattato che istituisce la Comunità europea,

Vista la decisione del proprio Presidente, in data 19 giugno 2003, di incaricare la commissione Politica di coesione territoriale di elaborare un parere in materia,

Visto il proprio progetto di parere (CdR 290/2003 riv. 1), adottato in data 3 dicembre 2003 dalla commissione Politica di coesione territoriale (relatore: Robert NEILL, membro dell'assemblea della città metropolitana di Londra (UK/PPE)),

Considerando che:

1.	Nelle nostre città e regioni la congestione del traffico e l'inquinamento comportano costi crescenti per le aziende, compromettono l'efficacia del sistema dei trasporti, danneggiano l'ambiente e nuocciono alla salute dei cittadini.

2.	La tassazione per l'uso delle infrastrutture rappresenta solamente uno di una gamma di strumenti utilizzabili per garantire un uso più sostenibile ed efficace delle infrastrutture di trasporto.

Gli attuali livelli delle tasse e dei prelievi a carico dei trasporti su strada non vengono calcolati in base ai costi reali: ciò induce una distorsione della concorrenza tra Stati membri, ignora i costi ambientali e sociali e dà luogo a problemi di finanziamento degli investimenti in infrastrutture.

4.	Il trasporto di merci rappresenta un fattore vitale per il conseguimento dell'integrazione europea e per la promozione dello sviluppo economico e sociale delle regioni.

5.	Le autorità responsabili degli assi stradali percorsi da un intenso traffico internazionale di merci debbono attualmente sopportarne i costi, addossandosi in certi casi un onere sproporzionato;

6.	L'art. 3 C, introdotto dal Trattato di Amsterdam, obbliga l'UE ad integrare le esigenze di tutela dell'ambiente nella definizione e nell'attuazione delle politiche comunitarie nella prospettiva di promuovere lo sviluppo sostenibile.

7.	Il Consiglio europeo di Göteborg ha posto al centro della strategia comunitaria di sviluppo sostenibile una ripartizione più equilibrata tra i diversi modi di trasporto.

8.	Nel pacchetto di proposte volte a promuovere lo sviluppo delle reti transeuropee figura anche la proposta di direttiva sull'interoperabilità dei telepedaggi autostradali nell'Unione, che è oggetto di un parere separato del Comitato (CdR 185/2003 fin) (1),

ha adottato all'unanimità in data 11 febbraio, nel corso della 53a sessione plenaria (svoltasi in data 11 e 12 febbraio 2004), il seguente parere.

1) Considerazioni del Comitato delle regioni

Il Comitato delle regioni

esprime soddisfazione per la revisione del quadro giuridico comune europeo sulla tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci per l'uso di determinate strade allo scopo di assicurare agli operatori di tali autoveicoli condizioni uniformi nel mercato interno rispetto ad altri modi di trasporto;

ritiene che tale quadro giuridico dovrebbe permettere il funzionamento efficace dei sistemi di trasporto nel mercato interno, influenzando le modalità di utilizzazione della rete stradale, affrontando il problema della congestione del traffico e dei costi inerenti all'uso estensivo delle strade, e alla manutenzione delle infrastrutture, nonché dell'offerta efficiente di nuove infrastrutture;

sostiene il principio chi «inquina paga» ed il principio territoriale (i costi vengono pagati lì dove sorgono): si dovrebbe pervenire ad un sistema uniforme di pagamento per l'uso della rete stradale, indipendentemente dalla provenienza degli utenti;

esprime soddisfazione per la revisione del sistema di tassazione che rispecchierà in maniera più accurata i fattori sociali ed ambientali locali, ma ritiene che la tassazione dovrebbe essere basata su tutti costi esterni;

ritiene che una miglior gestione della domanda relativa all'uso della rete stradale potrebbe contribuire a rafforzare la sicurezza stradale, e ricorda che quest'ultima viene trattata in un altro parere del CESE.

1. In merito all'applicazione della direttiva

il Comitato delle regioni

1.1

sostiene la limitazione dell'applicazione del quadro europeo agli autoveicoli adibiti al trasporto delle merci di peso superiore a 3,5 tonnellate, alle reti transeuropee e agli eventuali itinerari alternativi, conformemente al principio di sussidiarietà. Si compiace che sia espressamente riconosciuto che gli Stati membri sono pertanto liberi di introdurre, o di non introdurre, pedaggi riguardanti altre strade. Il Comitato si compiace inoltre del fatto che la proposta della Commissione lascia agli Stati membri la facoltà di riscuotere o meno sull'intera rete stradale pedaggi e/o diritti di utilizzo;

1.2

ritiene che gli enti locali e regionali debbano essere coinvolti nel processo decisionale relativo alla tassazione nell'area di competenza, contemperando la necessità d'evitare distorsioni della concorrenza nell'Unione con gli interessi economici, ambientali e sociali a livello locale e regionale. D'accordo con gli Stati membri gli enti locali e regionali devono poter decidere con libertà e flessibilità se e dove imporre una tassazione; nondimeno, ai fini di una politica sostenibile dei trasporti, sarebbe auspicabile introdurre una tariffa minima armonizzata, valida in tutta Europa, per i trasporti pesanti;

1.3

accoglie con soddisfazione il riconoscimento esplicito del problema degli itinerari alternativi e chiede la massima flessibilità in materia di modulazione della struttura della tassazione per fare in modo che le strade meno importanti non siano utilizzate in sostituzione degli assi principali;

1.4

è del parere che, conformemente al principio di sussidiarietà, gli Stati membri non dovrebbero essere tenuti a chiedere l'accordo della Commissione per introdurre tasse sulle altre strade;

1.5

chiede alla Commissione di promuovere un dialogo tecnico fra i propri funzionari ed esperti delle amministrazioni locali e regionali, nella fase di elaborazione della politica e di definizione della politica dei trasporti.

2. In merito alla struttura della tassazione

il Comitato delle regioni

2.1

concorda sul fatto che una struttura della tassazione trasparente sia essenziale per garantirne l'accettabilità presso gli utenti;

2.2

si rammarica tuttavia nel constatare che le proposte in esame non riprendono i suggerimenti formulati dalla stessa Commissione nel libro bianco del 2001 «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» nel senso che per calcolare il costo delle infrastrutture non si possono utilizzare parametri diversi dal costo delle infrastrutture stesse e dai costi connessi agli incidenti non coperti da assicurazione. Il Comitato delle regioni aveva inoltre espresso il proprio sostegno per l'impostazione adottata dalla Commissione nel libro bianco del 1998, «Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura», in cui il modello proposto prevedeva una tariffazione basata sui costi marginali, integranti tutti i costi esterni;

2.3

chiede alla Commissione di continuare a cercare una metodologia che renda possibile includere tutti i costi esterni realmente sostenuti, meglio se ricorrendo a una strategia che adotti il metodo del costo marginale, in modo che sia possibile valutare correttamente l'opportunità pratica di includere tali costi nel regime di tassazione, considerando il potenziale impatto negativo che potrebbero avere per le aziende e la competitività;

2.4

è d'accordo sul fatto che i costi dovrebbero tener conto dell'impatto del veicolo sull'infrastruttura e sull'ambiente. La proposta fa riferimento al peso del veicolo, alla configurazione degli assi, al tipo di motore ed ai suoi livelli di emissione, ragion per la quale possono esservi ripercussioni per gli enti locali e regionali o gli organismi che possono dover controllare tali veicoli o agire per garantirne la conformità alle norme minime. Tuttavia non tutti gli organismi responsabili del controllo dei veicoli disporranno - nella fase attuale - delle informazioni relative all'omologazione o all'immatricolazione dei veicoli adibiti al trasporto merci;

2.5

chiede tuttavia alla Commissione di riesaminare le proposte relative alla «classe dei danni» presentate nell'allegato III. Va in particolare riveduto il caso apparentemente anomalo nel quale un autoveicolo (autoarticolato o autotreno) avente 3 + 3 assi e un peso totale a pieno carico autorizzato compreso tra 36 e 40 tonnellate rientra nella classe dei danni I, alla stregua di un autoveicolo a due assi di peso totale a pieno carico autorizzato compreso tra 3, 5 e 7,5 tonnellate. La reale entità dell'usura della strada provocata dalle categorie di autoveicoli in questione non coincide minimamente con i livelli di tariffazione proposti;

2.6

sostiene la facoltà di modulare la tassazione in base a fattori locali, che tengano conto della maggiore densità della popolazione in determinate aree o di zone particolarmente sensibili sotto il profilo ambientale;

2.7

invita la Commissione a chiarire la definizione di «zone particolarmente sensibili», nelle quali è possibile applicare maggiorazioni che possono arrivare al 50 %. Tale definizione è al momento eccessivamente vaga, e potrebbe dare adito ad interpretazioni assai diverse da parte degli Stati membri. Per la regione alpina un criterio di delimitazione territoriale è costituito dal campo di applicazione della convenzione per la protezione delle Alpi, ratificata anche dall'Unione europea;

2.8

sostiene altresì le modulazioni basate sulla fascia oraria e sul livello di congestione del traffico, allo scopo di garantire un'utilizzazione ottimale della rete stradale da parte dei trasportatori di merci;

2.9

ritiene che si dovrebbe poter modulare la tassazione non solo a seconda della fascia oraria, ma anche del carattere feriale o festivo della giornata, nonché in base alla direzione della circolazione, purché i costi medi applicati rispettino gli orientamenti dell'Unione;

2.10

invita la Commissione europea a sopprimere il massimale fissato per la modulazione dei pedaggi anti-congestione; tale massimale vanificherebbe infatti l'effetto dei pedaggi modulati, che in alcuni casi dovrebbero essere più che raddoppiati rispetto al livello minimo per ottenere un traffico ragionevolmente scorrevole. Le autorità competenti dovrebbero essere libere di fissare i pedaggi a un livello appropriato, commisurato alla situazione locale, nel rispetto del principio di proporzionalità;

2.11

esprime la preoccupazione che una tariffazione correlata alla distanza percorsa possa avere un impatto sproporzionato sulle economie locali, dato che le importazioni e le esportazioni delle regioni più periferiche e meno accessibili dell'UE devono inevitabilmente affrontare percorsi più lunghi. Per compensare tale impatto dovrebbero venir permesse modulazioni;

2.12

concorda sul fatto che tali modulazioni debbano essere proporzionate all'obiettivo, per evitare fenomeni di concorrenza sleale nel mercato;

2.13

accoglie favorevolmente la possibilità di compensare la tassazione mediante sgravi fiscali, soprattutto per quanto riguarda la tassa di circolazione annuale;

2.14

si chiede ancora una volta se le politiche comunitarie in questo settore siano davvero adeguate ad accelerare l'utilizzazione di tecnologie e carburanti più puliti. Ritiene che la Commissione dovrebbe prevedere una maggior integrazione delle politiche in tale settore e in quello della tassazione delle infrastrutture, per garantire che possano tutte contribuire direttamente agli obiettivi di ridurre la congestione del traffico e di far diminuire i livelli di emissioni nocive;

2.15

esorta la Commissione ad investire in studi tecnici per sviluppare il sistema di tassazione per l'uso delle infrastrutture stradali, soprattutto per quanto riguarda il calcolo dei costi marginali, includendo nella tariffazione tutti i costi esterni.

3. In merito all'uso delle entrate derivanti dalla tassazione delle infrastrutture

il Comitato delle regioni

3.1

ritiene che una buona infrastruttura di trasporto sia fondamentale per contribuire alla coesione economica e sociale delle regioni europee. Dato l'aumento del traffico stradale è importante cambiare i comportamenti in materia di scelte di trasporto: i modi di trasporto sostenibili devono venir incoraggiati, il che rende essenziale disporre di alternative praticabili, altrettanto competitive ed efficaci;

3.2

sostiene il vincolo delle entrate derivanti dalla tassazione al finanziamento dei servizi collegati ai trasporti, fondamentale per garantire l'accettabilità di un sistema di tariffazione dell'uso della rete stradale; contestualmente, invita a permettere che dette entrate siano anche usate per compensare le perdite derivanti dalla riduzione della tassa di circolazione o delle tasse sui carburanti;

3.3

tuttavia il Comitato reputa che, conformemente al principio di sussidiarietà, gli Stati membri e le amministrazioni locali e regionali dovrebbero avere la facoltà di decidere in che modo impiegare le risorse provenienti dalla proposta tassazione dei trasporti, soprattutto laddove derivino dall'uso di strade poste sotto la responsabilità degli enti locali;

3.4

ritiene che le possibilità di un finanziamento incrociato per i modi di trasporto alternativi dovrebbero venir riconosciute espressamente in relazione a tutti i tipi di tariffe, allo scopo di promuovere modi di trasporto più sostenibili e che tale possibilità non dovrebbe sussistere solamente «per le zone particolarmente sensibili», nelle quali è possibile applicare maggiorazioni dei pedaggi;

3.5

invita gli Stati membri a migliorare i modi alternativi di trasporto che contribuiranno a risolvere il problema della congestione del traffico ed a promuovere il «riequilibrio modale» dei trasporti di merci;

3.6

non ritiene necessario istituire un'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture stradali in ciascuno Stato membro, tuttavia, qualora un'autorità nazionale di supervisione dovesse venir creata, questa dovrebbe includere tra i suoi membri dei rappresentanti degli enti locali e regionali. Gli Stati membri, al pari degli enti locali e regionali, dovrebbero poter decidere autonomamente le rispettive modalità di controllo e di gestione del gettito della tassazione; essi dovrebbero adottare procedure adeguate e trasparenti per dar conto delle tasse prelevate e di come vengono spese nel settore dei trasporti. La trasparenza deve riguardare tutti gli operatori coinvolti nel processo;

3.7

ricorda che il finanziamento delle RTE è oggetto di un parere a sé stante.

4. In merito alla tariffazione delle infrastrutture urbane

il Comitato delle regioni

4.1

ricorda che molti enti locali e regionali hanno introdotto od intendono introdurre provvedimenti di tariffazione dell'uso delle strade, che prevedono sistemi basati sia sulle distanze percorse che su periodi di validità, comprendenti, rispettivamente, pedaggi o bolli («vignette» (2));

4.2

accoglie con soddisfazione il riconoscimento esplicito del fatto che, conformemente al principio di sussidiarietà, i sistemi di tariffazione delle altre strade e del traffico urbano restano di competenza degli Stati membri e degli enti locali e regionali, e non verranno limitati dai principi della direttiva, bensì solo, come avviene attualmente, dalle disposizioni generali dei Trattati;

4.3

osserva che la direttiva «Eurobollo» non si applica alle strade urbane o locali, ad eccezione dei casi in cui si possono imporre tasse per il loro uso in quanto itinerari alternativi o in quanto elementi delle principali reti transeuropee;

4.4

ribadisce pertanto quanto segue:

—	la necessità d'evitare una doppia tassazione o una sovrapposizione tra sistemi di tariffazione nazionali ed urbani, soprattutto laddove la rete stradale principale include sezioni urbane,

—

per quanto riguarda i sistemi di controllo del traffico a livello locale, che sono improntati alla gestione della domanda, possono applicarsi principi di calcolo dei costi diversi. Gli enti locali e regionali possono decidere di introdurre meccanismi di tariffazione basati sui costi marginali, anziché sui costi medi come fa la Commissione nella direttiva «Eurobollo». Se - in futuro - il campo d'applicazione della direttiva verrà esteso ad altre strade ed altri utenti, si dovrà procedere ad una revisione della base della tassazione, dato che in tal caso entreranno in gioco altri fattori sociali, economici ed ambientali.

5. In merito alle valutazioni d'impatto

il Comitato delle regioni

5.1

chiede alla Commissione di valutare l'impatto del sistema di tassazione soprattutto in relazione con:

—	i sistemi di tassazione riguardanti la rete stradale urbana e locale,

—	la problematica delle aree periferiche,

—	i piccoli trasportatori di merci attivi per lo più su scala nazionale o locale,

al momento di elaborare la relazione destinata al Parlamento europeo ed al Consiglio, nel 2008, sull'applicazione e sugli effetti della direttiva. Le misure proposte non dovrebbero comunque imporre alcun onere amministrativo inutile per gli Stati membri o le loro regioni.

2) Raccomandazioni del Comitato delle regioni

Emendamenti

Raccomandazione n. 1

Considerando

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

(5)	Sarebbe auspicabile che, nell'introdurre i pedaggi, gli Stati membri tengano conto anche dei costi connessi agli incidenti non coperti dalle assicurazioni, i quali sono a carico della collettività.

(5)

Sarebbe auspicabile che, nell'introdurre i pedaggi, gli Stati membri tengano conto anche dei di tutti i costi esterni, compresi quelli connessi alla congestione del traffico, ai danni alla salute e all'ambiente e agli incidenti non coperti dalle assicurazioni, i quali sono a carico della collettività nella misura in cui sia possibile concordare in futuro una metodologia di quantificazione che tenga anche conto del possibile impatto per le aziende e per la competitività.

Motivazione

La tariffazione dovrebbe tener conto di tutti i costi esterni, e non solo di quelli connessi agli incidenti, allo scopo di rispecchiare i reali costi sociali, ambientali ed economici dell'utilizzazione della rete stradale.

Raccomandazione n. 2

Considerando - Modifica al testo

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

(8)

Per quanto possibile, l'onere finanziario per il settore dei trasporti su strada non deve subire un aumento ma deve essere ripartito in modo diverso, sostituendo il sistema di tasse e di tariffe fisse con un sistema in cui i prezzi imposti variano a seconda dell'utilizzo. Introducendo i pedaggi e/o i diritti di utilizzo, gli Stati membri devono già essere in grado di diminuire la percentuale delle tasse annuali sugli autoveicoli, eventualmente al di sotto dei livelli minimi di cui all'allegato I della direttiva 1999/62/CE.

(8)

Per quanto possibile, l'onere finanziario per il settore dei trasporti su strada non deve subire un aumento ma deve essere ripartito in modo diverso, sostituendo il Il sistema di tasse e di tariffe fisse dev'essere sostituito da con un sistema in cui i prezzi imposti variano a seconda dell'utilizzo. Introducendo i pedaggi e/o i diritti di utilizzo, gli Stati membri devono possono già essere in grado di diminuire la percentuale delle tasse annuali sugli autoveicoli, o sui carburanti,. L'eventuale riduzione delle tasse annuali sugli autoveicoli non deve portare tali tasse al di sotto dei limiti di cui all'Allegato I della direttiva 1992/62/CE.

Motivazione

Le tasse sugli autoveicoli non devono poter scendere al di sotto dei limiti di cui all'Allegato I della direttiva 1992/62/CE, e ciò per ragioni di principio. Andare al di sotto di tali limiti minimi potrebbe comportare svantaggi inaccettabili. Inter alia ciò

—	indebolirebbe l'effetto di orientamento ambientale delle tasse sugli autoveicoli proporzionali alle emissioni,

—

distorcerebbe in maniera ingiustificabile il livello di tassazione rispetto a quello applicato agli autoveicoli adibiti al trasporto di persone. Questi ultimi potrebbero essere in molti casi assoggettati ad un'imposizione fiscale molto più elevata di quella applicata agli autoveicoli pesanti. Ciò sarebbe in contraddizione con il principio della tassazione degli autoveicoli che, sotto il profilo non giuridico ma pratico, è inteso a compensare i costi dell'infrastruttura stradale.

Raccomandazione n. 3

Nono considerando

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

(9)

Riguardo al finanziamento delle infrastrutture, occorre impegnarsi maggiormente per diminuire la congestione e ultimare le infrastrutture della rete transeuropea. Di conseguenza, per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo complesso, le entrate derivanti dalla tassazione delle infrastrutture devono essere destinate alla manutenzione delle infrastrutture stradali e a profitto del settore dei trasporti per contribuire allo sviluppo equilibrato di tutte le infrastrutture.

(9)

Riguardo al finanziamento delle infrastrutture, occorre impegnarsi maggiormente per diminuire la congestione e ultimare le infrastrutture della rete transeuropea. Di conseguenza, per garantire lo sviluppo della rete dei trasporti nel suo complesso, le entrate derivanti dalla tassazione delle infrastrutture devono essere destinate alla manutenzione delle infrastrutture stradali e a profitto del settore dei trasporti, e in particolare a modi di trasporto alternativi e sostenibili, per contribuire allo sviluppo equilibrato di tutte le infrastrutture. In quest'ottica, dette entrate possono essere destinate anche a compensare le perdite derivanti dalla riduzione della tassa di circolazione.

Motivazione

Le possibilità di un finanziamento incrociato per i modi di trasporto alternativi dovrebbero venir riconosciute espressamente in relazione a tutti i tipi di tasse, allo scopo di promuovere modi di trasporto più sostenibili. Ciò non dovrebbe valere solamente «per le zone particolarmente sensibili», nelle quali è possibile applicare maggiorazioni dei pedaggi.

Raccomandazione n. 4

Considerando

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

(13)

Affinché la direttiva sia attuata in modo corretto, gli Stati membri devono designare un'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture stradali. Si tratta di un organismo chiave atto a garantire, mediante un adeguato controllo, un uso equilibrato dei fondi disponibili. In tale contesto, vanno promosse norme semplici e chiare sulla creazione di sinergie tra le infrastrutture di modalità di trasporto alternative concorrenti lungo uno stesso corridoio.

(13)

Affinché la direttiva sia attuata in modo corretto, gli Stati membri devono designare un'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture stradali. a Si tratta di un organismo chiave atto a garantire, mediante un adeguato controllo, un adottare procedure contabili trasparenti per l'uso equilibrato dei fondi disponibili. In tale contesto, vanno promosse norme semplici e chiare sulla creazione di sinergie tra le infrastrutture di modalità di trasporto alternative concorrenti lungo uno stesso corridoio.

Motivazione

L'istituzione di un'autorità indipendente di supervisione in ciascuno Stato membro non sembra necessaria. Gli Stati membri dovrebbero poter decidere le modalità di controllo e di gestione dei finanziamenti e adottare procedure adeguate e trasparenti per dar conto delle tasse prelevate e di come sono spese nel settore dei trasporti.

Raccomandazione n. 5

Considerando

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

(14)

Sono necessari ulteriori progressi tecnici per mettere a punto il sistema di tariffazione per l'uso della infrastruttura stradale. Deve essere istituita una procedura che consenta alla Commissione di adattare le disposizioni della direttiva 1999/62/CE ai progressi tecnici e di consultare gli Stati membri al proposito. Le misure necessarie per attuare detta direttiva devono essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(14)

Sono necessari ulteriori progressi tecnici per mettere a punto il sistema di tariffazione per l'uso della infrastruttura stradale, in particolare il calcolo dei costi marginali comprendente tutti i costi esterni. Deve essere istituita una procedura che consenta alla Commissione di adattare le disposizioni della direttiva 1999/62/CE ai progressi tecnici e di consultare gli Stati membri al proposito. Le misure necessarie per attuare detta direttiva devono essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

Motivazione

Esistono numerosi modelli per il calcolo dei costi marginali, che comprendono tutti i costi esterni. Il Comitato desidera ribadire la necessità di esaminare ulteriormente la questione, per poter adottare un'impostazione coerente su scala paneuropea.

Raccomandazione n. 6

Punto 3 (a) che modifica il paragrafo 2 dell'articolo 7

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

I pedaggi e i diritti di utenza si applicano agli autoveicoli definiti sulla rete stradale transeuropea. Gli Stati membri possono estendere i pedaggi e i diritti di utenza ad altre strade della rete stradale principale. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 6, tale estensione è assoggettata alla procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 5.

Motivazione

Conformemente al principio di sussidiarietà, gli Stati membri non dovrebbero essere tenuti a chiedere l'accordo della Commissione per introdurre tasse sulle altre strade.

Raccomandazione n. 7

Punto 1 (b) che modifica il paragrafo a ter dell'articolo 2

Testo proposto dalla Commissione	Proposta del Comitato delle regioni
Sono inserite le seguenti lettere a) bis e a) ter «costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, il costo degli interessi sul capitale investito, di infrastrutture nuove o non ultimate prima del... [15 anni prima dell'entrata in vigore della presente direttiva];	b) Sono inserite le seguenti lettere a) bis e a) ter «costi di costruzione», i costi legati alla costruzione, compresi, se del caso, il costo degli interessi sul capitale investito, di infrastrutture nuove o non ultimate prima del... [15 30 anni prima dell'entrata in vigore della presente direttiva];

Motivazione

Limitando la possibilità di imputare i costi di costruzione si causerebbe uno svantaggio agli Stati membri che hanno investito già da tempo nello sviluppo di una rete stradale di livello superiore.

Raccomandazione n. 8

Punto 3 (f) che modifica il paragrafo 9 dell'articolo 7

Testo proposto dalla Commissione

Proposta del Comitato delle regioni

I pedaggi medi ponderati sono in funzione dei costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi, compresi i costi della infrastruttura che mirano a ridurre gli effetti nocivi connessi al rumore e i costi corrispondenti ai pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura, agli elementi ambientali obiettivi, quali ad esempio la contaminazione del terreno nonché ai costi diretti o indiretti connessi agli incidenti, i quali, non essendo coperti da un regime assicurativo, rimangono a carico della società.

Il calcolo dei pedaggi medi ponderati è effettuato lasciando impregiudicati, per quanto riguarda l'internalizzazione dei costi di costruzione, i diritti derivanti da contratti di concessione esistenti al … [data dell'entrata in vigore della presente direttiva].

I pedaggi medi ponderati sono in funzione dei costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete di infrastrutture di cui trattasi, compresi i costi della infrastruttura che mirano a ridurre gli effetti nocivi connessi al rumore e i costi corrispondenti ai pagamenti effettivi da parte del gestore dell'infrastruttura, agli elementi ambientali e relativi alla salute obiettivi, quali ad esempio la dalla contaminazione del terreno nonché fino ai costi diretti o indiretti connessi agli incidenti, i quali, non essendo coperti da un regime assicurativo, rimangono a carico della società.

Motivazione

Raccomandazione n. 9

Punto 3 (h) che modifica il paragrafo 11 dell'articolo 7

Testo proposto dalla Commissione

Proposta del Comitato delle regioni

11.

In casi eccezionali di infrastrutture in regioni particolarmente sensibili, in particolare nelle regioni montane, e previa consultazione della Commissione conformemente alla procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 5, è possibile applicare ai pedaggi una maggiorazione per la copertura di un finanziamento incrociato dei costi di investimento di altre infrastrutture di trasporto aventi un elevato interesse europeo lungo il medesimo corridoio e nella medesima zona di trasporto. La maggiorazione non può superare il 25% dei pedaggi. L'applicazione di questa disposizione è assoggettata alla presentazione dei piani finanziari per le infrastrutture di cui trattasi e di un'analisi dei costi e dei benefici per il nuovo progetto di infrastruttura. Nel caso di nuovi progetti transfrontalieri, l'applicazione di tale disposizione è soggetta all'accordo degli Stati membri interessati.

Se ritiene che la maggiorazione prevista non soddisfa le condizioni fissate dal presente paragrafo, la Commissione richiede il parere del comitato di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 1. La Commissione può respingere i piani di tariffazione presentati dallo Stato membro interessato a norma della procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 2.

Quando la Commissione comunica allo Stato membro interessato che intende chiedere il parere del comitato, viene sospeso il termine di 30 giorni di cui all'articolo 2 della decisione del Consiglio citata all'articolo 9 quater, paragrafo 5.

11.

In casi eccezionali di infrastrutture in regioni particolarmente sensibili, in particolare nelle regioni montane e nella zona delle Alpi, limitatamente all'area di applicazione della Convenzione alpina, e previa consultazione della Commissione conformemente alla procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 5, è possibile applicare ai pedaggi una maggiorazione per la copertura di un finanziamento incrociato dei costi di investimento di altre infrastrutture di trasporto aventi un elevato interesse europeo, come pure di misure alternative per la riduzione del traffico stradale e di misure di tutela ambientale, lungo il medesimo corridoio e nella medesima zona di trasporto. La maggiorazione non può superare il 50% 25% dei pedaggi. L'applicazione di questa disposizione è assoggettata alla presentazione dei piani finanziari per le infrastrutture di cui trattasi e di un'analisi dei costi e dei benefici per il nuovo progetto di infrastruttura. Nel caso di nuovi progetti transfrontalieri, l'applicazione di tale disposizione è soggetta all'accordo degli Stati membri interessati.

Motivazione

Per definire le regioni sensibili, nella zona alpina, ci si può avvalere dell'area di applicazione della Convenzione alpina. Inoltre il finanziamento incrociato dovrebbe essere possibile non soltanto per migliorare le infrastrutture dei trasporti, ma anche per misure alternative volte alla riduzione del traffico e per misure di protezione dell'ambiente. Infine le maggiorazioni nelle regioni sensibili non dovrebbero limitarsi categoricamente al 25 %, bensì essere più elevate e più flessibili.

Raccomandazione n. 10

Punto 3 (g) che modifica il paragrafo 10 dell'articolo 7

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

10.

Fatti salvi i pedaggi medi ponderati di cui al paragrafo 9, gli Stati membri possono differenziare le aliquote dei pedaggi riscossi in funzione:

a)	dei diversi tipi di autoveicoli, secondo la classe dei danni arrecati alle strade, conformemente all'allegato III, e la classe delle emissioni EURO, conformemente all'allegato 0;

b)	dell'ora del giorno e del livello di congestione, a condizione che nessun pedaggio superi di oltre il 100% del pedaggio imposto durante il periodo del giorno meno costoso;

c)	dell'asse della rete stradale interessato, a seconda della sensibilità della zona sul piano ambientale la densità di popolazione o il rischio di incidenti.

Qualsiasi modulazione dei pedaggi in relazione ai diversi tipi degli autoveicoli, del momento della giornata e del livello di congestione o dell'asse interessato della rete stradale è proporzionale all'obiettivo perseguito.

Entro il 1o luglio 2008, gli Stati membri sono tenuti a fare variare le aliquote dei pedaggi in funzione dell'asse interessato della rete stradale, in conformità con la lettera c).

10.

Fatti salvi i pedaggi medi ponderati di cui al paragrafo 9, gli Stati membri possono differenziare le aliquote dei pedaggi riscossi in funzione:

a)	dei diversi tipi di autoveicoli, secondo la classe dei danni arrecati alle strade, conformemente all'allegato III, e la classe delle emissioni EURO, conformemente all'allegato 0;

b)	del carattere feriale o festivo della giornata e della direzione della circolazione;

b) c)

dell'ora del giorno e del livello di congestione, a condizione che nessun pedaggio superi di oltre il 100 % del pedaggio imposto durante il periodo del giorno meno costoso;

c) d)

dell'asse della rete stradale interessato, a seconda della sensibilità della zona sul piano ambientale la densità di popolazione, la situazione periferica o il rischio di incidenti.

Entro il 1o luglio 2008, gli Stati membri sono tenuti a fare variare le aliquote dei pedaggi in funzione dell'asse interessato della rete stradale, in conformità con la lettera c).

Motivazione

Se si vogliono impiegare le tariffe come strumento efficace di gestione della domanda è necessario tener conto di tutti i fattori che influenzano l'utilizzazione della rete stradale, compreso ad esempio il carattere feriale o festivo della giornata. In certe fasce orarie dovrebbe inoltre essere possibile modulare la tariffa a seconda della direzione della circolazione.

La limitazione alle differenze nelle aliquote riscosse per la gestione del traffico dovrebbe venir rimossa: a tale limitazione ostacolerebbe l'efficacia dei pedaggi volti ad evitare le congestioni, che in taluni casi dovrebbero venir raddoppiati rispetto ai livelli minimi per poter ottenere una circolazione ragionevolmente fluida. Le autorità competenti dovrebbero poter liberamente fissare livelli efficaci e correlati alle circostanze locali. Il principio guida dovrebbe essere quello della proporzionalità.

Dato che le importazioni e le esportazioni delle regioni più periferiche e meno accessibili dell'UE devono inevitabilmente affrontare percorsi più lunghi, una tariffazione correlata alla distanza percorsa potrebbe avere un impatto sproporzionato sulle economie locali. Per compensare tale impatto dovrebbero venir permesse le modulazioni di aliquota indicate.

Raccomandazione n. 11

Punto 4 che modifica l'articolo 7 ter

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

Fatte salve le disposizioni degli articoli 87 e 88 del Trattato e altre disposizioni del diritto comunitario, istituendo un sistema di pedaggi e/o di diritti di utenza per le infrastrutture, gli Stati membri possono concedere, a titolo compensativo per tali oneri, una riduzione delle aliquote applicabili per la tassa sugli autoveicoli, se del caso, a un livello inferiore alle aliquote minime fissate all'allegato I.

Fatte salve le disposizioni degli articoli 87 e 88 del Trattato e altre disposizioni del diritto comunitario, istituendo un sistema di pedaggi e/o di diritti di utenza per le infrastrutture, gli Stati membri possono concedere, a titolo compensativo per tali oneri, una riduzione delle aliquote applicabili per la tassa sugli autoveicoli. o le tasse sui carburanti, se del caso, a un livello inferiore alle aliquote minime fissate all'allegato I.

Motivazione

La direttiva dovrebbe riconoscere espressamente la facoltà degli Stati membri di ridurre a titolo compensativo le tasse sui carburanti. Tale riduzione rappresenta un sistema più equo per garantire che tutti gli utilizzatori della rete stradale siano trattati imparzialmente, nell'ambito del mercato interno, indipendentemente dalla loro nazionalità.

Raccomandazione n. 12

Punto 6 che modifica l'articolo 8 bis - sopprimere e modificare parte del testo

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

Sono inseriti i seguenti articoli 8 bis e 8 ter:

Articolo 8 bis

1. Ciascuno Stato membro provvede a designare un'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture.

2. L'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture controlla il funzionamento del sistema di pedaggi e/o di diritti di utenza in modo da garantirne la trasparenza e la non discriminazione tra gli operatori.

3. Lasciando impregiudicata l'autonomia dei concessionari privati, l'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture verifica che le entrate derivanti da pedaggi e diritti di utenza per l'uso delle infrastrutture di trasporto siano utilizzate per progetti sostenibili nel settore dei trasporti.

4. L'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture promuove la creazione di sinergie nel finanziamento, coordinando diverse fonti di finanziamento delle infrastrutture di trasporto.

5. Gli Stati membri comunicano la Commissione l'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture designata e le relative competenze e responsabilità.

Articolo 8 ter

Gli abbattimenti o le riduzioni eventuali concessi sui pedaggi si limitano al risparmio effettivo realizzato sui costi amministrativi da parte dell'operatore dell'infrastruttura. Per fissare il livello dell'abbattimento, si devono escludere le economie sui costi già comprese nei pedaggi riscossi.

Sono inseriti i seguenti articoli 8 bis e 8 ter:

Articolo 8 bis

1. Ciascuno Stato membro provvede a designare un'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture.

4. L'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture promuove la creazione di sinergie nel finanziamento, coordinando diverse fonti di finanziamento delle infrastrutture di trasporto.

5. Gli Stati membri comunicano la Commissione l'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture designata e le relative competenze e responsabilità.

Articolo 8 ter bis

Motivazione

L'istituzione di un'autorità indipendente di supervisione delle infrastrutture in ciascuno Stato membro non sembra necessaria. Gli Stati membri dovrebbero poter decidere le modalità di controllo e di gestione dei finanziamenti e adottare procedure adeguate e trasparenti per dar conto delle tasse prelevate e di come sono spese nel settore dei trasporti.

Raccomandazione n. 13

Punto 6 (b) che modifica l'articolo 9 - modificare il testo

Testo proposto dalla Commissione

Emendamento del Comitato delle regioni

Il paragrafo 2 è sostituito dal testo seguente:

2.	Fatto salvo l'articolo 7, le entrate derivanti dai pedaggi e dai diritti di utenza devono essere utilizzate per la manutenzione della relativa infrastruttura stradale e a favore del settore dei trasporti nel suo complesso, considerando altresì lo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto.

Il paragrafo 2 è sostituito dal testo seguente:

Fatto salvo l'articolo 7, le entrate derivanti dai pedaggi e dai diritti di utenza devono essere utilizzate per la manutenzione della relativa infrastruttura stradale e a favore del settore dei trasporti nel suo complesso, compresi i modi di trasporto sostenibili alternativi, considerando altresì lo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto. In quest'ottica, dette entrate possono essere destinate anche a compensare le perdite derivanti dalla riduzione della tassa di circolazione.

Motivazione

Andrebbe fatto un riferimento alla possibilità di utilizzare i pedaggi per finanziare riduzioni fiscali a titolo compensatorio.

Bruxelles, 11 febbraio 2004.

Il Presidente

del Comitato delle regioni

Peter STRAUB

(1) GU C 73 del 23.3.2004, pag. 54.

(2) Il sistema di bolli (o vignette) è una forma di pedaggio frequentemente utilizzata nell'Unione, soprattutto per la rete autostradale, e permette agli utilizzatori di comprovare l'avvenuto pagamento della tassa esibendo una ricevuta o permesso chiamato bollo (o vignetta).

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