Demolizione delle navi

Questo libro verde avvia una consultazione sulla demolizione delle navi per determinare quali siano le misure più adeguate per promuovere una demolizione ecologicamente e socialmente sostenibile.

ATTO

Libro verde della Commissione del 22 maggio 2007 "Per una migliore demolizione delle navi" [COM(2007) 269 definitivo – Non pubblicato nella Gazzetta ufficiale]

SINTESI

La demolizione delle navi fuori uso, soprattutto per recuperare l'acciaio degli scafi, è un'attività che presenta rischi notevoli per la salute dei lavoratori e la conservazione dell'ambiente.

Il Libro verde valuta la situazione e le conseguenze di questa attività nel mondo e propone alcuni spunti di riflessione affinché essa sia svolta in modo sostenibile sotto il profilo ambientale e sociale.

GESTIONE ATTUALE DELLA DEMOLIZIONE DELLE NAVI IN EUROPA E NEL MONDO

Considerazioni economiche sulla demolizione delle navi

Di norma le navi che non sono più utilizzate, generalmente perché il loro esercizio non è più redditizio o perché non sono più interessanti per il mercato dell'usato, sono acquistate per essere rottamate nei cantieri di demolizione. In questi cantieri vengono estratti e riciclati i materiali ottenuti dalla demolizione, principalmente l'acciaio proveniente dallo scafo.

La maggior parte dei cantieri di demolizione è situata nell'Asia meridionale (in particolare in India e in Bangladesh). Le differenze in termini di costo della manodopera o di costi connessi alla tutela dell’ambiente e della salute e di guadagni dal riciclaggio e dalla vendita di materiali usati spiegano perché gli operatori dell'Asia meridionale possono offrire prezzi molto più vantaggiosi ai proprietari delle navi rispetto ai potenziali concorrenti di altri paesi, soprattutto di quelli situati nell'Unione europea (UE).

Sono diversi i motivi per cui è difficile rendere il riciclaggio delle navi economicamente redditizio e al tempo stesso compatibile con le norme ambientali: la variabilità del mercato merci (che utilizza principalmente petroliere e porta rinfuse); la diversità dei materiali contenuti nelle navi e il fatto che alcuni di essi sono difficilmente riutilizzabili (materiali composti) o non si utilizzano più oppure sono vietati (come ad esempio l'amianto); il trattamento a volte costoso di riciclaggio di certi materiali; l'assenza in Europa di un mercato del riciclaggio dell'acciaio per la costruzione e di un mercato dell'usato dell'attrezzatura delle navi.

Negli ultimi venti anni il numero di impianti di demolizione nell'UE è diminuito. La capacità di demolizione "pulita" esistente nell'UE e in altri paesi OCSE (soprattutto la Turchia) è sufficiente per tutte le navi da guerra e altre navi di Stato che saranno smantellate nei prossimi dieci anni. Questa capacità non copre tuttavia il numero ben più cospicuo di navi mercantili di grossa portata che battono bandiera di uno Stato membro dell'UE o che sono di proprietà di società con sede nell'UE. Questo problema si aggraverà inoltre con il ritiro ormai prossimo di tutte le petroliere a scafo unico, programmato a livello comunitario e internazionale a seguito di incidenti come quelli delle petroliere Erika e Prestige.

Ripercussioni sociali e ambientali della demolizione delle navi

Gran parte delle imbarcazioni contiene ingenti quantitativi di materiali pericolosi come l'amianto, oli e morchie, PCB (FR) (bifenili policlorurati) e metalli pesanti nelle vernici e nelle apparecchiature. La maggior parte dei siti di demolizione dell'Asia meridionale non dispone di alcun sistema di contenimento per impedire la contaminazione dei suoli e delle acque da parte di queste sostanze. Questo determina un grave inquinamento delle acque costiere e delle spiagge nonché danni ingenti agli ecosistemi interessati.

La precarietà delle condizioni di salute e di sicurezza dei lavoratori nei cantieri di demolizione dell'Asia meridionale è inoltre la causa di un rischio elevato di incidenti (dovuti alle esplosioni provocate dai resti di idrocarburi o dall'assenza di macchinari per sollevamento e di materiale di protezione) e di malattie irreversibili legate all'esposizione a sostanze pericolose (cancro ai polmoni, ecc.).

La manodopera impiegata in questi cantieri proviene in gran parte dalle aree più povere dei paesi, è costituita in misura non trascurabile da minori (per le mansioni meno pesanti), lavora spesso senza contratto né assicurazioni antinfortunistiche e non ha il diritto di costituirsi in sindacati. In caso di incidente i risarcimenti sono assenti o molto scarsi.

Quadro giuridico europeo e internazionale relativo alle spedizioni di rifiuti

La convenzione di Basilea, firmata nel 1989 sotto l'egida del Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente (UNEP) (FR) e alla quale la Comunità e gli Stati membri hanno aderito, disciplina le spedizioni di rifiuti pericolosi. Essa impone fra l'altro l'ottenimento di un accordo preliminare dal paese destinatario della spedizione. Uno degli emendamenti della convenzione, adottato nel 1995, vieta la spedizione di rifiuti pericolosi da un paese membro dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) a un paese non OCSE. Questo emendamento, tuttavia, non è stato accettato da tutti i paesi firmatari della convenzione.

Le navi destinate ad essere smantellate sono considerate rifiuti ai sensi del diritto internazionale e del diritto comunitario sui rifiuti. Esse sono inoltre considerate rifiuti pericolosi quando contengono notevoli quantitativi di sostanze pericolose o se non sono state adeguatamente svuotate del loro carico di materiali pericolosi. Esportare una tale nave dall'UE in un paese non OCSE a fini di demolizione è quindi vietato: essa deve essere trattata in un paese OCSE in condizioni compatibili con l'ambiente oppure essere decontaminata per non costituire più un rifiuto pericoloso.

L'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) (EN), (ES), (FR), l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) (EN) e l'UNEP hanno elaborato linee guida sul riciclaggio delle navi e lavorano sul tema in modo coordinato per evitare sovrapposizioni. Un progetto di convenzione è inoltre in fase di preparazione in seno all'IMO.

POSSIBILITÀ DI MIGLIORARE QUESTA GESTIONE A LIVELLO EUROPEO

Maggiore rispetto della normativa comunitaria sulle spedizioni di rifiuti

La Commissione propone alcune misure intese a garantire un maggior rispetto della normativa in materia di spedizioni di rifiuti, fra cui:

• maggiori controlli da parte delle autorità responsabili della spedizione dei rifiuti e delle autorità portuali europee, in particolare nei confronti delle navi più vecchie (oltre 25 anni o rispondenti a determinate condizioni);
• ulteriori orientamenti per quanto riguarda la definizione di "rifiuto" e di "rifiuto pericoloso" e un elenco degli impianti di riciclaggio ecologici;
• uno scambio sistematico di informazioni tra la Commissione e gli Stati membri sulle navi potenzialmente destinate alla rottamazione e sul loro percorso fino agli impianti di demolizione;
• una cooperazione più stretta con i paesi terzi di transito o di destinazione delle navi da smantellare;
• un'attenzione particolare alle navi di Stato (ad esempio, le navi da guerra) e alle imbarcazioni commerciali che operano regolarmente nelle acque comunitarie.

Una convenzione internazionale elaborata sotto l'egida dell'IMO

La convenzione IMO in preparazione costituisce un quadro idoneo ad assicurare a livello internazionale una demolizione delle navi compatibile con l'ambiente. Essa dovrebbe essere adottata il più rapidamente possibile e consentire la partecipazione delle organizzazioni d'integrazione regionale, come la Comunità europea. In vista dei negoziati di questa convenzione occorre definire una posizione comunitaria e intensificare il coordinamento fra le posizioni degli Stati membri.

Una volta adottate, la convenzione e le relative linee guida devono essere recepite nel diritto comunitario perché solo così possono essere vincolanti per le navi battenti bandiera di uno Stato membro dell'UE e per quelle che entrano nelle acque comunitarie. Esse non dovrebbero tuttavia modificare il diritto sulla spedizione dei rifiuti, soprattutto le norme attuate a livello comunitario e della convenzione di Basilea, fino a quando non garantiranno un livello di sicurezza altrettanto elevato.

Sviluppare la capacità di demolizione dell'Unione europea

Per quanto riguarda le navi di proprietà dello Stato, comprese le navi da guerra, i governi degli Stati membri potrebbero inserire criteri ecologici nell'aggiudicazione degli appalti pubblici o prevedere clausole particolari relative allo smantellamento delle navi nei contratti di compravendita conclusi con altri paesi o società commerciali. Questo permetterebbe agli Stati membri di conservare un certo controllo sulle condizioni di demolizione delle navi.

Quanto alla ben più consistente flotta mercantile, la Commissione valuta la possibilità di concedere un sostegno finanziario agli impianti dell'UE che effettuano una demolizione "pulita" o ai proprietari di navi che inviano le loro imbarcazioni nei cantieri ecologici per la demolizione o la decontaminazione. L'attuale disciplina degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente e la politica di coesione dell'UE consentono tali finanziamenti sulla base di un esame dei singoli casi. Alcuni argomenti si oppongono tuttavia a tale incentivo, fra cui lo stanziamento di importi ingenti per un lungo periodo senza che si venga a creare un'attività industriale sostenibile, il rischio di sovvenzioni incrociate e il principio "chi inquina paga".

Cooperazione in campo tecnologico e trasferimento di conoscenze

Per favorire una demolizione delle navi sicura e compatibile con l'ambiente la Commissione ritiene necessario, da una parte, potenziare l'assistenza tecnica ai paesi nei quali l'attività di demolizione è economicamente rilevante e, dall'altra, promuovere il miglioramento della normativa. Le modalità di tale cooperazione dovranno essere riesaminate, soprattutto nell'ambito del negoziato di nuovi accordi politici o economici o dell'aggiornamento di accordi esistenti con vari Stati che assicurano il riciclaggio.

Promozione di iniziative volontarie

L'UE dovrebbe incentivare e sostenere gli accordi volontari sottoscritti dai proprietari delle navi, dalle relative associazioni e dai loro clienti, a condizione che tali accordi prevedano meccanismi chiari a garanzia della realizzazione degli impegni assunti e sistemi di monitoraggio e di controllo.

Fondo per la demolizione delle navi

A lungo termine è auspicabile che i proprietari di navi si assumano l'intera responsabilità finanziaria di una demolizione "pulita" delle navi conformemente ai principi "chi inquina paga" e della responsabilità del produttore. Tale responsabilità potrebbe assumere la forma di un contributo obbligatorio o volontario ad un fondo internazionale gestito dall'IMO. Il contributo al fondo potrebbe essere subordinato alla registrazione presso l'IMO o all'esercizio della nave (ad esempio attraverso i diritti portuali o sistemi di assicurazione obbligatori). Se la gestione del fondo a livello dell'IMO non sarà possibile, si potrebbe valutare l'opportunità di costituire un sistema regionale.

Altre possibilità previste

La Commissione propone altre misure intese a promuovere una demolizione delle navi sicura e compatibile con l'ambiente, fra cui:

• adozione a livello comunitario di norme che integrino la legislazione vigente in materia di sicurezza marittima o di impiego di materiali pericolosi nella costruzione delle navi;
• abbinamento degli aiuti a favore del trasporto marittimo con la demolizione ecologica delle navi;
• istituzione di un sistema europeo di certificazione per la demolizione "pulita" delle navi, ad esempio sulla base del sistema EMAS, e riconoscimenti per attività esemplari di riciclaggio ecologico;
• intensificazione delle attività internazionali di ricerca sulla demolizione delle navi.

Consultazione

La Commissione ha avviato una consultazione sulla demolizione delle navi e le parti interessate hanno inviato i loro contributi fino al 30 settembre 2007. Sulla base di questi contributi la Commissione presenterà, se del caso, le proposte opportune.

La Commissione ha invitato in particolare i soggetti interessati a rispondere alle domande seguenti.

• Come è possibile migliorare il rispetto del diritto comunitario sulle spedizioni dei rifiuti che incide sulle navi da rottamare? Qual è l'abbinamento migliore di misure necessarie per indirizzare le navi che battono bandiera di uno Stato membro dell'UE o che appartengono a proprietari dell'UE verso siti di demolizione che rispettino norme elevate di sicurezza e rispetto dell'ambiente?
• Potrebbe essere utile fornire linee guida sulle norme relative alle spedizioni di rifiuti e definizioni riguardanti le navi giunte al termine della vita utile per migliorare l'attuazione delle norme e le pratiche commerciali e in quale forma dovrebbero presentarsi?
• Qual è il modo migliore per orientare le negoziazioni in corso sulla convenzione IMO relativa al riciclaggio delle navi al fine di migliorare le pratiche di demolizione delle navi in tutto il mondo?
• L'UE dovrebbe puntare a far approvare, nell'ambito della convenzione IMO, norme ambientali e di sicurezza applicabili su scala mondiale e comparabili a quelle in vigore nell'UE?
• In che modo l'UE può garantire al meglio che le navi europee vengano demolite in modo sicuro e compatibile con l'ambiente durante il periodo transitorio prima dell'entrata in vigore della convenzione IMO? Qual è la vostra posizione rispetto alle navi appartenenti al settore pubblico? Ritenete che saranno sufficienti le strategie nazionali e gli accordi volontari sottoscritti dai proprietari delle navi? Quali altre misure riterreste necessario adottare a livello dell'UE?
• A vostro parere, l'UE e gli Stati membri dovrebbero avere un ruolo attivo nell'aumentare la capacità di riciclaggio delle navi dell'UE? Ritenete che sia opportuno utilizzare gli aiuti di Stato e i fondi comunitari per aumentare tale capacità e in che modo?
• Quali misure e azioni dovrebbe intraprendere l'UE per incoraggiare i paesi dell'Asia meridionale a introdurre e applicare norme più elevate nel campo della sicurezza e della tutela ambientale per la demolizione delle navi?
• Quali misure e azioni dovrebbe intraprendere l'UE per incoraggiare i proprietari delle navi a dirigere le navi da rottamare verso siti che rispettano norme ambientali e di sicurezza elevate?
• In che modo l'UE dovrebbe garantire il finanziamento sostenibile per le operazioni di demolizione "pulita" delle navi nel rispetto del principio "chi inquina paga" e quali provvedimenti e azioni dovrebbe prendere?

ATTI COLLEGATI

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, del 10 ottobre 2007, dal titolo “Una politica marittima integrata per l'Unione europea” [COM(2007) 575 definitivo - Non pubblicata nella Gazzetta ufficiale] La comunicazione definisce un piano d'azione per una politica marittima integrata che pone l'accento sull'identità e la supremazia marittima dell'Europa, che è necessario conservare in un periodo in cui le pressioni ambientali minacciano la continuità delle attività marittime. La politica marittima deve di conseguenza puntare ad un'industria marittima innovativa, competitiva e rispettosa dell'ambiente. L'UE dovrebbe in particolare sostenere le iniziative internazionali volte a imporre norme minime in materia di riciclaggio delle navi e di promozione di infrastrutture di riciclaggio ecologiche.

Regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti [Gazzetta ufficiale L 190 del 12.7.2006] Questo regolamento si propone di rafforzare, semplificare e precisare le attuali procedure di controllo delle spedizioni di rifiuti, riducendo in tal modo il rischio che vengano spediti rifiuti non controllati. Con esso vengono inoltre recepite nella normativa comunitaria le modifiche apportate agli elenchi di rifiuti allegati alla convenzione di Basilea nonché la revisione adottata nel 2001 dall'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE). Esso sostituisce il regolamento (CEE) n. 259/93 a partire dal 12 luglio 2007.

Decisione 93/98/CEE del Consiglio, del 1° febbraio 1993, sulla conclusione, a nome della Comunità, della convenzione sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi (FR) e del loro smaltimento (convenzione di Basilea) [Gazzetta ufficiale L 39 del 16.12.1993] La convenzione di Basilea definisce una disciplina di controllo internazionale dei movimenti transfrontalieri e dello smaltimento dei rifiuti pericolosi per la salute umana e l'ambiente.

Ultima modifica: 03.06.2008