1. 

La presente domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione della direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 maggio 2003, relativa all’omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli e [che] abroga la direttiva 74/150/CEE ( 2 ), come modificata dalla direttiva 2014/44/UE della Commissione, del 18 marzo 2014 ( 3 ).

2. 

Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia sorta fra la «Agrodetalė» UAB e la Vilniaus miesto savivaldybės administracija (amministrazione municipale della città di Vilnius, Lituania; in prosieguo: l’«amministrazione municipale di Vilnius») in relazione al diniego di quest’ultima di immatricolare nel registro nazionale dei trattori, delle macchine semoventi e agricole e dei loro rimorchi trattori usati importati dalla Bielorussia.

3. 

Con le questioni sollevate dal giudice del rinvio si chiede, in sostanza, se tali veicoli usati che vengono importati nell’Unione europea da un paese terzo siano tenuti a rispettare, per poter essere immatricolati in uno Stato membro, i requisiti tecnici armonizzati previsti dalla direttiva 2003/37.

4. 

Nelle presenti conclusioni, sosterrò che la direttiva 2003/37 deve essere interpretata nel senso che, per poter essere immatricolati in uno Stato membro, i veicoli usati che vengono importati in quest’ultimo Stato da un paese terzo e che rientrano nelle categorie trattate da tale direttiva sono tenuti a rispettare, anteriormente alla loro prima messa in circolazione nell’Unione e quando essa ha luogo a partire dal 1o luglio 2009, i requisiti tecnici previsti da detta direttiva.

5.

Come testimoniato dal primo considerando della direttiva 74/150/CEE del Consiglio, del 4 marzo 1974, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei trattori agricoli o forestali a ruote ( 4 ), il legislatore dell’Unione ha preso le mosse dalla constatazione secondo la quale, «in ogni Stato membro, i trattori debbono presentare determinate caratteristiche tecniche stabilite da disposizioni cogenti; (…) tali disposizioni differiscono da uno Stato membro all’altro; (…) con le loro disparità esse ostacolano gli scambi all’interno della Comunità economica europea».

6.

A fronte di tale constatazione, tale legislatore ha ritenuto, come risulta dal secondo considerando di tale direttiva, che «questi ostacoli all’istituzione ed al funzionamento del mercato comune possono essere ridotti o eliminati, se le stesse disposizioni vengono adottate da tutti gli Stati membri, sia come complemento, sia in sostituzione della loro legislazione attuale».

7.

Al terzo considerando della direttiva 74/150, il legislatore dell’Unione precisa che «le prescrizioni della presente direttiva si applicano ai trattori montati su pneumatici con una velocità massima per costruzione compresa tra 6 e 25 km/h [e] che queste prescrizioni hanno lo scopo principale di garantire la sicurezza della circolazione stradale nonché la sicurezza sul lavoro per quanto concerne la costruzione di tali veicoli».

8.

Dopo aver rilevato, al quarto considerando della direttiva 74/150, che «un controllo dell’osservanza delle prescrizioni tecniche è tradizionalmente effettuato dagli Stati membri prima della commercializzazione dei trattori ai quali esse si applicano [e] che questo controllo riguarda i vari tipi di trattori», il legislatore dell’Unione ha ritenuto, al sesto considerando di tale direttiva, che, «sul piano comunitario il controllo dell’osservanza [delle prescrizioni tecniche armonizzate], come pure il riconoscimento da parte di ogni Stato membro del controllo effettuato dagli altri Stati membri richiedono l’instaurazione di una procedura di omologazione comunitaria per ogni tipo di trattore».

9.

Ai sensi del settimo considerando della direttiva 74/150, «questa procedura deve consentire a ciascuno Stato membro di constatare che ogni tipo di trattore è stato sottoposto ai controlli previsti nelle direttive particolari e registrati in una scheda di omologazione; (…) essa deve del pari consentire ai costruttori di compilare un certificato di conformità per tutti i trattori conformi al tipo omologato; (…) quando sia munito di questo certificato il trattore deve essere considerato da tutti gli Stati membri conforme alle loro legislazioni».

10.

La direttiva 74/150 è stata abrogata dalla direttiva 2003/37, con effetto a partire dal 1o luglio 2005 ( 5 ).

11.

Il considerando 4 della direttiva 2003/37 così recita:

«Poiché la presente direttiva è basata sul principio dell’armonizzazione totale, è necessario prevedere un periodo transitorio sufficientemente lungo prima di rendere obbligatoria l’omologazione CE, affinché i costruttori di tali veicoli possano adeguarsi alle nuove procedure armonizzate».

12.

Ai sensi dell’articolo 1 di tale direttiva:

«1.   La presente direttiva si applica all’omologazione dei veicoli costruiti in una sola tappa o in più tappe. La presente direttiva si applica ai veicoli definiti all’articolo 2, lettera d), aventi una velocità massima per costruzione non inferiore a 6 km/h.

La presente direttiva si applica altresì all’omologazione CE dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche previsti per tali veicoli.

2.   La presente direttiva non si applica:

13.

L’articolo 2 di detta direttiva prevede quanto segue:

«Ai fini della presente direttiva si intende per:

(…)

(…)

(…)

14.

Ai sensi dell’articolo 3 della direttiva 2003/37:

«1.   La domanda di omologazione di un veicolo è presentata dal costruttore alle autorità competenti per l’omologazione CE di uno Stato membro. Alla domanda è allegato il fascicolo del costruttore contenente le informazioni richieste dall’allegato I.

(…)

4.   Qualsiasi domanda di omologazione CE relativa a un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica può essere presentata presso un solo Stato membro. Per ogni tipo da omologare deve essere presentata una domanda separata».

15.

L’articolo 4 di tale direttiva dispone quanto segue:

«1.   Ciascuno Stato membro rilascia:

(…)

3.   Entro il termine di un mese le autorità competenti per l’omologazione CE del tipo di ciascuno Stato membro inviano ai propri omologhi degli altri Stati membri una copia della scheda di omologazione CE del tipo, corredata degli allegati di cui al capitolo C, allegato II, per ogni tipo di veicolo per cui l’omologazione CE del tipo è stata rilasciata, rifiutata o revocata».

16.

L’articolo 6, paragrafo 1, di detta direttiva, così recita:

«Quale detentore di una scheda di omologazione CE del tipo, il costruttore redige un certificato di conformità.

Questo certificato, i cui modelli figurano nell’allegato III, accompagna ciascun tipo di veicolo, completo o incompleto, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato».

17.

Ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, primo comma, della direttiva 2003/37:

«Ogni Stato membro immatricola veicoli nuovi omologati per tipo, ne autorizza la vendita oppure la messa in circolazione per motivi inerenti alla costruzione o al funzionamento solo se tali veicoli sono provvisti di un certificato di conformità valido».

18.

L’articolo 12 di tale direttiva così dispone:

«1.   Il Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata su proposta della Commissione, può riconoscere l’equivalenza tra le condizioni o le disposizioni relative all’omologazione CE del tipo di veicoli, sistemi, entità tecniche e componenti stabiliti dalla presente direttiva e dalle direttive particolari e le procedure stabilite da normative internazionali o da paesi terzi nel quadro di accordi multilaterali o bilaterali tra la Comunità e i paesi terzi.

(…)

3.   Si riconosce l’equivalenza delle omologazioni CE rilasciate in base ai regolamenti [CEE/NU], allegati all’accordo del 1958 riveduto, figuranti nell’allegato II, capitolo B, parte II.B della presente direttiva.

(…)».

19.

L’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2003/37 prevede quanto segue:

«1.   Per quanto riguarda i veicoli delle categorie T1, T2 e T3 gli Stati membri applicano la presente direttiva:

20.

In conformità al suo articolo 25, la direttiva 2003/37 è entrata in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, ossia il 9 luglio 2003.

21.

Il punto 1 dello žemės ūkio ministro įsakymas Nr. 3D-396 dėl žemės ūkio ministro 2006 m. spalio 2 d. įsakymo Nr. 3d-384 „dėl traktorių, savaeigių ir žemės ūkio mašinų ir jų priekabų registravimo taisyklių patvirtinimo“ pakeitimo (decreto n. 3D‑396 del Ministro dell’Agricoltura, che modifica il decreto n. 3D-384 del Ministro dell’Agricoltura, del 2 ottobre 2006, sull’approvazione delle norme per l’immatricolazione di trattori, macchine semoventi e agricole e loro rimorchi), del 1o luglio 2014 ( 6 ), ha inserito, fra le norme per l’immatricolazione di trattori, macchine semoventi e agricole e loro rimorchi, approvate con il decreto n. 3D‑384, un punto 191, che così recita:

«I trattori agricoli usati fabbricati in paesi non appartenenti all’Unione dopo il 1o luglio 2009 e non immatricolati in paesi dell’Unione, vengono immatricolati a norma di queste regole se sono stati fabbricati conformemente ai requisiti previsti dalla [direttiva 2003/37]».

22.

Il 1o luglio e l’8 ottobre 2014, la Agrodetalė ha depositato, presso l’amministrazione municipale di Vilnius, domande di immatricolazione nel registro nazionale dei trattori, delle macchine semoventi e agricole e dei loro rimorchi, di trattori usati costruiti in Bielorussia dopo il 1o luglio 2009.

23.

Con decisione del 4 luglio e del 13 ottobre 2014, l’amministrazione municipale di Vilnius ha respinto la domanda dell’Agrodetalė sulla base del rilievo che quest’ultima non aveva fornito documenti comprovanti che detti trattori rispettassero i requisiti imposti dal punto 1 del decreto n. 3D-396.

24.

Investito dall’Agrodetalė di un ricorso mirante all’annullamento di tali decisioni, il Vilniaus apygardos administracinis teismas (tribunale amministrativo regionale di Vilnius, Lituania), con decisione del 17 febbraio 2015, ha sospeso il procedimento e ha investito il Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Corte amministrativa suprema della Lituania) di una domanda di esame della conformità del punto 1 di tale decreto a diverse norme di diritto nazionale munite di forza giuridica superiore nella gerarchia delle norme.

25.

Secondo il Vilniaus apygardos administracinis teismas (tribunale amministrativo regionale di Vilnius), i requisiti tecnici previsti dalla direttiva 2003/37 si applicano unicamente all’immatricolazione dei veicoli nuovi prima della loro messa in circolazione. Tale giudice ritiene che le disposizioni di tale direttiva non prevedano dunque requisiti tecnici per i veicoli usati e, pertanto, non vietino agli Stati membri di immatricolare i veicoli usati sprovvisti di omologazione CE del tipo e del certificato di conformità rilasciato dal costruttore.

26.

Lo Žemės ūkio ministerija (Ministero dell’Agricoltura, Lituania) sostiene, al contrario, che i requisiti di tale direttiva si applicano a tutti i trattori costruiti dopo il 1o luglio 2009, inclusi quelli usati.

27.

Alla luce di tali posizioni divergenti, il giudice del rinvio si chiede se il Ministero dell’Agricoltura fosse legittimato a prevedere, al punto 191 delle norme per l’immatricolazione di trattori, macchine semoventi e agricole e loro rimorchi, approvate con il decreto n. 3D-384, inserite dal punto 1 del decreto n. 3D-396, che l’immatricolazione dei trattori usati fosse subordinata al rispetto dei requisiti previsti da detta direttiva.

28.

Secondo tale giudice, si può ritenere che i requisiti tecnici previsti dalla direttiva 2003/37 si applichino solo all’immatricolazione dei veicoli nuovi prima della loro messa in circolazione, ossia che le disposizioni di tale direttiva non impongano requisiti tecnici ai veicoli usati e non vietino neanche agli Stati membri di immatricolare siffatti veicoli senza l’omologazione CE del tipo e senza un certificato di conformità rilasciato dal costruttore. Inoltre, detto giudice sottolinea che tale direttiva non precisa se il luogo di costruzione dei veicoli rivesta importanza ai fini dell’applicazione delle sue disposizioni, in particolare se tali veicoli sono costruiti al di fuori dell’Unione.

29.

Considerando che la controversia pendente dinanzi a esso sollevi questioni di interpretazione del diritto dell’Unione, il Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Corte amministrativa suprema della Lituania) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

30.

Con la prima questione, il giudice del rinvio chiede in sostanza alla Corte se la direttiva 2003/37 debba essere interpretata nel senso che, per poter essere immatricolati in uno Stato membro, i veicoli usati importati in quest’ultimo Stato da un paese terzo siano tenuti a rispettare i requisiti tecnici previsti da tale direttiva.

31.

Due tesi si fronteggiano sulla risposta da dare a tale questione.

32.

Secondo la prima tesi, sostenuta dalla Agrodetalė, dal governo spagnolo e dalla Commissione, il regime di omologazione CE del tipo dei trattori agricoli attuato da detta direttiva è applicabile unicamente ai veicoli nuovi, vale a dire ai veicoli che non sono ancora mai stati immatricolati o messi in circolazione. Pertanto, i veicoli usati importati all’interno dell’Unione da un paese terzo non devono essere oggetto di un’omologazione CE del tipo e non sono dunque soggetti, in forza del diritto dell’Unione, al rispetto delle prescrizioni tecniche di cui a tale direttiva. Ne consegue che gli Stati membri sono liberi di assoggettare siffatti veicoli a requisiti nazionali specifici. Secondo la Agrodetalė, tali requisiti nazionali devono rispettare il principio di proporzionalità e il divieto di discriminazione. Il governo spagnolo e la Commissione, a differenza dell’Agrodetalė, ritengono che gli Stati membri abbiano la facoltà, nell’esercizio del loro potere regolamentare, di estendere ai veicoli usati importati da un paese terzo le prescrizioni tecniche previste dalla direttiva 2003/37.

33.

La seconda tesi, sostenuta dal governo lituano, poggia per contro sull’idea secondo la quale il rispetto delle prescrizioni tecniche previste da tale direttiva è obbligatorio per i veicoli usati importati all’interno dell’Unione da un paese terzo.

34.

A prima vista, si potrebbe essere tentati di ritenere che, poiché detta direttiva fa riferimento a più riprese alla nozione di «veicoli nuovi» ( 7 ), spetti agli Stati membri determinare i requisiti tecnici ai quali sono assoggettati i veicoli usati che vengono importati nel loro territorio da un paese terzo. Tali Stati membri avrebbero allora soltanto la facoltà, e non l’obbligo, di allineare tali requisiti a quelli imposti dalla direttiva 2003/37.

35.

Condivido tuttavia il punto di vista del governo lituano, favorevole ad un’applicazione obbligatoria delle prescrizioni tecniche armonizzate ai veicoli usati importati all’interno dell’Unione da un paese terzo, il quale mi sembra l’unico idoneo a garantire l’efficacia pratica di tale direttiva.

36.

Ricordo che, in forza dell’articolo 2, lettera a), di detta direttiva, l’omologazione CE del tipo è la procedura tramite la quale uno Stato membro certifica che un tipo di veicolo, sistema, componente o entità tecnica è conforme ai requisiti tecnici della direttiva 2003/37.

37.

Il contesto relativo all’omologazione CE del tipo è basato sul principio secondo il quale tutti i veicoli nuovi prodotti in conformità ad un tipo di veicoli omologato da uno Stato membro godono del diritto di essere commercializzati ed immatricolati liberamente negli altri Stati membri.

38.

Come indicato dal considerando 4 della direttiva 2003/37, essa è basata sul principio dell’armonizzazione totale. Con tale direttiva, la procedura di omologazione CE del tipo è dunque divenuta obbligatoria per i trattori agricoli o forestali appartenenti ad una categoria disciplinata da detta direttiva, mentre prima essa era facoltativa. In tal senso, in forza dell’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2003/37, gli Stati membri sono tenuti ad applicare quest’ultima, per quanto riguarda i veicoli delle categorie T1, T2 e T3, da un lato, ai nuovi tipi di veicoli a decorrere dal 1o luglio 2005 e, dall’altro, a tutti i veicoli nuovi messi in circolazione a decorrere dal 1o luglio 2009. L’armonizzazione totale significa parimenti che, ai fini dell’omologazione CE del tipo, i requisiti tecnici concernenti la costruzione e il funzionamento dei veicoli sono fissati dal diritto dell’Unione.

39.

In conformità a quanto previsto dall’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 2003/37, il costruttore presenta la sua domanda di omologazione CE del tipo per un veicolo alle autorità competenti di uno Stato membro per l’omologazione CE del tipo. Alla domanda è allegato il fascicolo del costruttore contenente le informazioni richieste dall’allegato I a tale direttiva.

40.

Risulta dall’articolo 4, paragrafo 1, lettera a), di detta direttiva, che l’omologazione CE del tipo è rilasciata ai tipi di veicoli conformi alle informazioni contenute nel fascicolo del costruttore e che, a seconda della categoria, soddisfano i requisiti tecnici di tutte le direttive particolari di cui all’allegato II, capitolo B, della direttiva 2003/37.

41.

In forza dell’articolo 4, paragrafo 3, di tale direttiva, le autorità competenti di tale Stato membro per l’omologazione CE del tipo inviano poi ai propri omologhi degli altri Stati membri una copia della scheda di omologazione CE del tipo per ogni tipo di veicolo per cui detta omologazione CE è stata rilasciata, rifiutata o revocata.

42.

L’articolo 6, paragrafo 1, di detta direttiva prevede che, quale detentore di una scheda di omologazione CE del tipo, il costruttore redige un certificato di conformità, il quale indica che il veicolo è stato fabbricato in conformità al tipo di veicolo omologato. Tale certificato deve accompagnare ciascun tipo di veicolo nuovo oggetto di un’omologazione CE del tipo.

43.

I veicoli nuovi muniti di omologazione CE del tipo, accompagnati da un certificato di conformità valido, non devono subire una nuova omologazione delle loro caratteristiche tecniche, o soddisfare requisiti tecnici supplementari attinenti alla loro costruzione e funzionamento, purché non siano stati manifestamente modificati dopo avere lasciato la fabbrica del costruttore. È perciò vietata una normativa nazionale, secondo cui veicoli a motore, muniti di un certificato di conformità comunitario valido, possano essere immatricolati solo se muniti di un certificato nazionale attestante la loro conformità a requisiti nazionali ( 8 ).

44.

I veicoli omologati in uno degli Stati membri nel rispetto di tali norme armonizzate possono essere successivamente messi legalmente in commercio all’interno di tutta l’Unione.

45.

Per mezzo della procedura di omologazione del tipo a livello dell’Unione si configura quindi un meccanismo di mutuo riconoscimento dei controlli della conformità alle prescrizioni della direttiva 2003/37, nonché delle direttive particolari, effettuati dalle autorità di omologazione dei vari Stati membri ( 9 ).

46.

L’articolo 7, paragrafo 1, di tale direttiva prevede, in tal senso, che «[o]gni Stato membro immatricola veicoli nuovi omologati per tipo, ne autorizza la vendita oppure la messa in circolazione per motivi inerenti alla costruzione o al funzionamento solo se tali veicoli sono provvisti di un certificato di conformità valido». Secondo la stessa logica, l’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 167/2013 ( 10 ) dispone che «[g]li Stati membri autorizzano l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in circolazione solo di veicoli (…) conformi alle prescrizioni del presente regolamento». Inoltre, l’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento, prevede che «[g]li Stati membri non vietano, limitano o impediscono l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in circolazione di veicoli (…) per motivi connessi ad aspetti di costruzione o di funzionamento trattati dal presente regolamento se soddisfano le prescrizioni dello stesso».

47.

Il fatto che la procedura di omologazione del tipo sia destinata ad essere applicata ad un tipo di veicoli prima della sua produzione in serie non esclude, a mio avviso, che uno Stato membro possa trarre conseguenze dalla constatazione secondo la quale un veicolo usato importato da un paese terzo non dispone di un certificato di conformità, come avviene nell’ambito della causa principale.

48.

Come indicato dall’Agrodetalė nelle sue osservazioni scritte, i trattori di cui al procedimento principale possiedono attestati di conformità o omologazioni che vengono conservati nel centro prova veicoli nazionale. Secondo la Agrodetalė, la sola ragione che giustifichi il fatto che tali trattori non siano in possesso del certificato di conformità è che le loro emissioni inquinanti superano di appena alcuni decimi di punti percentuale i requisiti che devono essere soddisfatti, ai fini dell’omologazione CE di un tipo di veicoli.

49.

Alla luce di tali indicazioni, sembra dunque che i trattori di cui al procedimento principale non dispongano di un certificato di conformità in quanto non soddisfano i requisiti tecnici di cui alla direttiva 2000/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 maggio 2000, relativa a misure contro l’emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante prodotti dai motori destinati alla propulsione dei trattori agricoli o forestali e recante modificazione della direttiva 74/150 ( 11 ).

50.

Occorre rilevare che un veicolo nuovo importato da un paese terzo in uno Stato membro non può essere immatricolato in quest’ultimo se esso fa parte di una categoria di veicoli disciplinata dalla direttiva 2003/37, e se non appartiene ad un tipo di veicoli oggetto di un’omologazione CE del tipo.

51.

Poco rileva, a tal riguardo, il luogo di costruzione del veicolo. Come osservato giustamente dalla Commissione, il rilascio dell’omologazione CE del tipo non è collegato al luogo di costruzione di un veicolo nuovo. La direttiva 2003/37 deve dunque essere applicata in modo identico, a prescindere dal fatto che il veicolo nuovo sia stato costruito all’interno dell’Unione oppure al di fuori di quest’ultima.

52.

Rilevo inoltre che, come sostenuto dalla Commissione nella sua proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli ( 12 ), il diritto di cui godono tutti i veicoli nuovi fabbricati in conformità ad un tipo di veicolo omologato da uno Stato membro di essere liberamente commercializzati e immatricolati negli altri Stati membri «si applica a tutti tali veicoli, indipendentemente dal luogo di produzione. Ciò significa che (…) veicoli prodotti al di fuori dell’[Unione] possono essere liberamente importati nell’[Unione] a condizione che il costruttore abbia certificato che sono stati prodotti in conformità ad un tipo di veicolo omologato in uno degli Stati membri dell’[Unione]» ( 13 ).

53.

In tal senso, il requisito consistente nel possesso di un certificato di conformità valido, fissato all’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2003/37, si applica non solo ai veicoli nuovi prodotti all’interno dell’Unione, ma anche ai veicoli nuovi prodotti al di fuori dell’Unione e importati all’interno di quest’ultima da un paese terzo.

54.

Sarebbe, a mio avviso, paradossale e potenzialmente idoneo a generare un abuso ammettere che un veicolo usato importato all’interno dell’Unione da un paese terzo possa, per parte sua, essere immatricolato nonostante non sia in possesso di un certificato di conformità. Lo Stato membro nel quale tale veicolo viene importato è dunque legittimato, a mio avviso, in forza dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2003/37, a negare l’immatricolazione di detto veicolo.

55.

Ritengo infatti che, in una situazione del genere, un veicolo usato importato da un paese terzo, il quale non sia stato oggetto di un’omologazione CE del tipo e che sia destinato ad essere utilizzato per la prima volta nell’Unione, debba essere considerato un veicolo nuovo ed essere assoggettato, di conseguenza, allo stesso regime giuridico in applicazione della direttiva 2003/37.

56.

Diverse disposizioni di tale direttiva fanno riferimento alla nozione di «veicoli nuovi» [articolo 7, paragrafo 1, articolo 10, paragrafo 1, e articolo 23, paragrafo 1, lettera b)], senza tuttavia darne una definizione.

57.

La definizione di tale nozione figura, per contro, all’articolo 3, punto 37, del regolamento n. 167/2013. Tale disposizione precisa che per «veicolo nuovo» deve intendersi «un veicolo che non è mai stato immatricolato o non è mai entrato in circolazione in precedenza». Tanto l’articolo 2, lettera q), della direttiva 2003/37 quanto l’articolo 3, punto 40, del regolamento n. 167/2013 dispongono che una siffatta entrata in circolazione deve essere definita come il primo uso nell’Unione di un veicolo.

58.

In tali circostanze, è possibile ritenere, a mio avviso, che la direttiva 2003/37 si applichi ai veicoli usati, importati da un paese terzo, i quali vengono utilizzati per la prima volta nell’Unione.

59.

Inoltre, ritengo che occorra applicare, per analogia, la posizione espressa dalla Commissione al paragrafo 72 della Guida all’applicazione della direttiva «Macchine» 2006/42/CE ( 14 ). Infatti, la Commissione afferma, in tale paragrafo, che, «[i]n generale, la direttiva macchine non si applica all’immissione sul mercato di macchine usate o di seconda mano», e che esiste «una sola eccezione a tale regola generale». Infatti, «[l]a direttiva macchine si applica a macchine usate o di seconda mano che sono state in un primo tempo messe a disposizione per la distribuzione o l’impiego al di fuori dell’[Unione], qualora esse vengano successivamente immesse sul mercato dell’[Unione] o messe in servizio per la prima volta nell’[Unione]» ( 15 ).

60.

Come rilevato, in sostanza, dal governo lituano, il riferimento fatto all’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2003/37 ai «veicoli nuovi» si spiega con il fatto che non è possibile mettere in circolazione nel mercato interno veicoli che facciano parte di categorie disciplinate da tale direttiva e che vengano costruiti nell’Unione senza avere ottenuto un’omologazione CE del tipo; ciò significa che tali veicoli non possono essere messi in circolazione prima e sono pertanto nuovi. Analogamente, se tali veicoli nuovi costruiti in un paese terzo vengono importati all’interno dell’Unione, essi devono ottenere l’omologazione CE del tipo prima di poter essere commercializzati.

61.

Una volta espletate le formalità previste dalla direttiva 2003/37, i veicoli possono circolare liberamente in tutti gli Stati membri dell’Unione e i requisiti previsti da tale direttiva non devono, in linea di principio, essere applicati nuovamente ai medesimi. Pertanto, tutti i veicoli usati che, allo stato nuovo, rientravano in una categoria disciplinata dal diritto derivato dell’Unione, e che sono stati messi in circolazione all’interno dell’Unione, appartengono a categorie di veicoli che sono stati oggetto di un’omologazione CE del tipo. Sulla base dell’articolo 28 TFUE, il loro commercio fra gli Stati membri non deve pertanto essere ostacolato.

62.

Risulta da quanto precede che la direttiva 2003/37 mira effettivamente a garantire che i veicoli immessi per la prima volta nel mercato dell’Unione rispondano ai requisiti tecnici armonizzati all’interno dell’Unione, mentre la successiva circolazione fra gli Stati membri di tali veicoli il cui tipo è stato omologato è disciplinata sulla base del diritto primario dell’Unione.

63.

Come rilevato dal governo lituano, la situazione di cui alla presente causa riguarda tuttavia veicoli usati, in relazione ai quali non è mai stata applicata una procedura di omologazione CE del tipo, che sono stati importati all’interno dell’Unione da un paese terzo, ossia che non sono mai stati messi in circolazione negli Stati membri dell’Unione. Al pari di tale governo, ritengo che detti veicoli messi in circolazione per la prima volta sul mercato dell’Unione debbano essere reputati nuovi ai sensi della direttiva 2003/37.

64.

In definitiva, il postulato sul quale poggia la libera circolazione dei trattori all’interno dell’Unione è che essi siano stati oggetto allo stato nuovo, vale a dire anteriormente alla loro prima messa in circolazione, di un’omologazione CE del tipo.

65.

A mio avviso, ai trattori usati che vengono importati da un paese terzo e che vengono messi in circolazione per la prima volta nell’Unione dovrebbe essere imposto un obbligo di pari grado.

66.

Tale soluzione è conforme al sistema attuato dalla direttiva 2003/37, la quale poggia sul principio secondo il quale tutti i veicoli che appartengono a determinate categorie devono essere assoggettati a requisiti tecnici uniformi anteriormente alla loro prima messa in circolazione nell’Unione.

67.

Aggiungo che, come rilevato in sostanza dal governo lituano, se si accettasse l’interpretazione secondo la quale i veicoli usati importati all’interno dell’Unione da un paese terzo non sono assoggettati ai requisiti tecnici armonizzati, sussisterebbe il rischio che tali requisiti vengano elusi. In tal senso, ad un importatore o ad un distributore basterebbe dichiarare di importare veicoli usati per sottrarsi al rispetto di detti requisiti. Inoltre, qualora i requisiti tecnici previsti dalla direttiva 2003/37 non si applicassero ai veicoli usati messi in circolazione per la prima volta sul mercato dell’Unione, i loro importatori e i loro distributori otterrebbero un vantaggio concorrenziale rispetto ai costruttori, agli importatori e ai distributori di veicoli che non sono mai stati messi in circolazione.

68.

Una siffatta interpretazione sarebbe parimenti contraria all’obiettivo del rafforzamento del mercato interno perseguito in via successiva dalla direttiva 74/150, poi dalla direttiva 2003/37 e adesso dal regolamento n. 167/2013. Creando una falla nell’armonizzazione dei requisiti tecnici applicabili ai trattori, anche gli obiettivi intesi a garantire la sicurezza stradale, la sicurezza sul lavoro e la tutela dell’ambiente verrebbero compromessi.

69.

Lasciare agli Stati membri il compito di definire i requisiti tecnici applicabili ai veicoli usati importati da un paese terzo all’interno dell’Unione creerebbe disparità fra tali Stati membri, le quali sarebbero idonee ad ostacolare la circolazione fra detti Stati dei veicoli usati che sono stati oggetto di importazione da un paese terzo. La conseguente frammentazione del mercato interno è incompatibile non solo con il detto obiettivo di rafforzamento del mercato interno, ma anche con il principio, espresso al considerando 4 della direttiva 2003/37, secondo il quale essa è basata sul principio dell’armonizzazione totale.

70.

Incombe tuttavia al giudice del rinvio verificare se il meccanismo di equivalenza previsto all’articolo 12, paragrafo 3, di tale direttiva, sia idoneo ad essere attuato nell’ambito della presente causa. Infatti, ai sensi di tale disposizione, «[s]i riconosce l’equivalenza delle omologazioni CE rilasciate in base ai regolamenti CEE/NU], allegati all’accordo del 1958 riveduto, figuranti nell’allegato II, capitolo B, parte II.B della presente direttiva». L’attuazione di tale meccanismo potrebbe ostare, se del caso, al diniego di immatricolazione dei trattori usati importati dall’Agrodetalė.

71.

Infine, preciso, in risposta alla seconda questione, che l’analisi che precede depone a favore di un allineamento delle condizioni applicabili alla prima messa in circolazione nell’Unione dei veicoli nuovi e dei veicoli usati importati nell’Unione da un paese terzo. In conformità a quanto previsto dall’articolo 23, paragrafo 1, lettera b), della direttiva 2003/37, il rispetto, da parte dei veicoli usati importati nell’Unione da un paese terzo, dei requisiti tecnici previsti da tale direttiva si impone dunque ai veicoli messi in circolazione per la prima volta nell’Unione a partire dal 1o luglio 2009.

72.

Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo di rispondere nei seguenti termini al Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Corte amministrativa suprema di Lituania):