52002DC0622

SESTA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO SULLA SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA MONDIALE

INDICE

1. Introduzione

2. Analisi di mercato

2.1. Principali sviluppi

2.1.1. Ordinazioni e quote di mercato

2.1.2. Andamento dei prezzi

2.2. Risposte agli sviluppi sul mercato

2.2.1. Europa

2.2.2. Corea del Sud

2.2.3. Giappone

2.2.4. Cina

2.3. Indagini sui costi

2.3.1. Aggiornamento delle precedenti indagini

2.3.2. Nuove indagini

3. Conclusioni

1. Introduzione

Conformemente all'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1540/98/CE del Consiglio [1] la Commissione presenta periodicamente al Consiglio una relazione sulla situazione del mercato mondiale dell'industria cantieristica. La sesta relazione continua la metodologia delle precedenti cinque relazioni [2] e risponde alla richiesta del Consiglio del 6 giugno 2002 di essere informato sui recenti sviluppi nel settore cantieristico prima della riunione del Consiglio "Industria" di novembre [3].

[1] GU L 202 del 18.07.1998, pag. 1.

[2] COM(1999) 474 def.; COM(2000) 263 def.; COM(2000) 730 def.; COM(2001) 219 def.; COM(2002) 205 def.

[3] In seguito alla riorganizzazione concordata dal Consiglio europea di Siviglia, il Consiglio competente è il Consiglio "Concorrenza".

Il 27 giugno 2002 il Consiglio ha deciso d'incaricare la Commissione di fare un ultimo tentativo di risolvere i problemi causati da determinate prassi commerciali dei cantieri coreani e di raggiungere un accordo in via amichevole con la Corea del Sud al più tardi entro il 30 settembre 2002. In caso di esito negativo la Commissione è autorizzata a presentare ricorso contro la Corea del Sud presso l'OMC ed inoltre, un meccanismo difensivo temporaneo [4] sarà concesso ad alcuni segmenti per un periodo limitato.

[4] Regolamento (CE) del Consiglio n. 1177/02, GU L 172 del 02.07.2002, pag. 1.

La Commissione ha condotto due negoziati con il governo coreano e con i rappresentanti dei cantieri (26-27 agosto 2002 a Seoul e 24-27 settembre 2002 a Bruxelles), ma non è stato possibile riconciliare le posizioni. Di conseguenza i negoziati sono falliti.

In assenza di una soluzione negoziata la Commissione ha presentato un ricorso presso l'OMC. La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale del 19 ottobre. La richiesta di consultazioni bilaterali con la Repubblica di Corea è stata presenta il 21 ottobre. Una prima riunione di consultazione avrà luogo entro la fine di novembre.

Poiché i dati di mercato consolidati per l'anno 2002 saranno disponibili solo alla fine del primo trimestre del 2003, la presente relazione si limita ai principali sviluppi sul mercato nella prima metà del 2002.

Essa contiene inoltre un aggiornamento delle precedenti indagini sui costi e un riassunto delle nuove indagini effettuate dopo la presentazione della quinta relazione.

Come per le relazioni precedenti, non vengono ripetuti taluni elementi chiave già trattati che riguardano, ad esempio, il campo e la metodologia del monitoraggio del mercato intrapreso dalla Commissione. Questi punti sono stati già illustrati nelle relazioni precedenti e sono citati nell'introduzione della quinta relazione sull'industria cantieristica mondiale.

2. Analisi di mercato

2.1. Principali sviluppi

2.1.1. Ordinazioni e quote di mercato

Il mercato cantieristico globale risente sempre di più delle ripercussioni delle ordinazioni eccedentarie del passato, della recessione statunitense, delle incertezze dell'economia mondiale e degli effetti dell'11 settembre. Le ordinazioni per il 2002 sono risultate finora lente e selettive. Dopo un decennio di crescita economica quasi ininterrotta e il boom del 2000, la percentuale di nuovi ordini è scesa drammaticamente (cfr. grafico). Quest'inversione di tendenza ha interessato particolarmente l'industria cantieristica dell'UE. In assenza di ordinazioni significative per navi da crociera, all'interno dell'UE il volume delle commesse (cioè l'attuale carico di lavoro) diminuisce rapidamente.

Andamento trimestrale delle nuove ordinazioni

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Nella prima metà del 2002 il numero di nuove ordinazioni è sceso del 60% rispetto al boom del 2000 (dati trimestrali), toccando il livello più basso dal 1992. Nello stesso periodo il volume di ordinazioni nei cantieri navali dell'UE è diminuito del 77 % rispetto al 2000. Quest'inversione di tendenza è stata accompagnata da un calo medio dei prezzi del 15% rispetto al 2001 ed un ritorno generale ai livelli registrati nel 1999.

Le navi portacontainer e le navi da crociera sono i comparti che risentono maggiormente del deterioramento delle condizioni di mercato. Una domanda relativamente stabile si mantiene solo per le navi cisterna grazie alla sostituzione del naviglio esistente in seguito alle nuove normative UE per la sicurezza marittima ("Erika").

La seguente tabella riporta il totale degli ordini in CGT (tonnellaggio lordo compensato) (fonte: World Shipbuilding Statistics, LR).

>SPAZIO PER TABELLA>

Se si prendono in considerazione i diversi comparti individualmente, le ripercussioni degli sviluppi illustrati sopra sono ancora più evidenti (dati in CGT; fonte: World Shipbuilding Statistics, LR).

>SPAZIO PER TABELLA>

Andamento delle quote di mercato (basato su CGT):

>SPAZIO PER TABELLA>

Per quanto riguarda le navi portacontainer, un ulteriore tonnellaggio entrerà nel mercato nei prossimi mesi (riflettendo le ordinazioni massicce di questo tipo di nave nel 2000 e nel 2001) e comporterà, probabilmente, una riduzione delle tariffe di trasporto di merci e quindi un ulteriore incentivo a non effettuare nuovi ordini. Le economie di scala che erano state previste per le navi portacontainer di grande dimensione sembrano invece limitate a causa delle restrizioni nei porti e delle variazioni del volume di carico sulle principali rotte commerciali.

Per quanto riguarda le navi da crociera il mercato risente ancora delle conseguenze dell'11 settembre. Gli operatori del settore delle crociere hanno risposto spostando le rotte delle crociere più vicino agli Stati Uniti (da cui provengono la maggior parte dei clienti) e riducendo i prezzi. La priorità rimane tuttavia quella di utilizzare completamente la capacità esistente piuttosto di estendere ulteriormente le flotte. La conseguente riduzione delle entrate scoraggia inoltre i nuovi investimenti. Le attuali discussioni sulla fusione di alcuni dei più grandi operatori hanno contribuito a disincentivare ulteriormente i nuovi investimenti in questo segmento del mercato.

Un altro pilastro dell'industria cantieristica mondiale, le petroliere, è in difficoltà a causa dell'abbassamento delle tariffe di trasporto. Inoltre, è esposto ai timori di azioni militari e di minacce terroristiche alle petroliere nel Medio Oriente, che potrebbero avere varie conseguenze: aumenti del prezzo del petrolio, la conseguente riduzione della domanda di trasporto di petrolio (a causa della flessione della domanda e l'approvvigionamento da fonti più vicine ai mercati principali e la conseguente riduzione del tonnellaggio per miglia) e un maggiore utilizzo di altri tipi di trasporto o d'energia (oleodotti, fonti alternative d'energia). In questo scenario anche i premi assicurativi aumenterebbero drasticamente, facendo salire ulteriormente i costi operativi. L'incertezza della situazione attuale scoraggia gli armatori dall'investire in nuove navi.

D'altra parte la domanda di navi portarinfuse di una certa dimensione è stata molto forte grazie all'aumento della domanda di importazioni di carbone e ferro in Cina e Giappone.

Anche nel comparto delle navi cisterna la domanda è rimasta relativamente stabile in seguito alla recente legislazione europea sulla sicurezza che ha creato l'esigenza di sostituire il naviglio esistente.

Le previsioni del 2000 e del 2001 per il mercato LNG non si sono dimostrate attendibili; le ordinazioni effettive sono molto inferiori ai livelli previsti. La Commissione, nella sua quinta relazione sull'industria cantieristica, ha espresso la necessità di cautela in questo comparto. Attualmente, nonostante la tendenza generale verso l'impiego di energie più pulite e un livello di ordinazioni tuttora molto superiore alla media degli anni precedenti, le previsioni di mercato sono più prudenti.

Permane una significativa sovraccapacità produttiva nell'industria cantieristica. Le stime indicano una sovraccapacità del 20 - 30% rispetto ai livelli richiesti per sostituire il tonnellaggio usurato e soddisfare la domanda dovuta all'aumento del commercio marittimo. Questa situazione continua a ripercuotersi negativamente sui prezzi.

2.1.2. Andamento dei prezzi

I prezzi di quasi tutti i tipi di nave sono scesi di circa il 15% rispetto alla metà del 2001. Le flessioni più drammatiche si sono registrate per le navi portacontainer della classe 3500 TEU (meno 20 % rispetto al periodo tra giugno 2001 e giugno 2002), le navi portarinfuse di grande dimensione (meno 17 %) e le grandi petroliere (meno 15 %). Un calo generalizzato dei prezzi si è registrato tuttavia anche per le navi di valore superiore (gasiere LNG: meno 9 %, piccole navi portacontainer: meno 9 %). Va notato che i segmenti di mercato più colpiti sono quelli in cui sono tradizionalmente attivi i cantieri coreani. Questo fatto è indicativo della concorrenza accesa tra i principali cantieri coreani per ottenere le poche commesse restanti, in modo da poter utilizzare appieno le loro grandi capacità produttive. Questo tipo di concorrenza mantiene bloccati i prezzi a livelli molto bassi o li spinge addirittura a scendere.

L'indice dei prezzi delle nuove costruzioni elaborato dalla Commissione riflette questi sviluppi (cfr. grafico). Esso dimostra che non è stata mantenuta la ripresa dei prezzi registrata nel 2001 (in presenza di un buon andamento delle ordinazioni) e che attualmente i prezzi sono scesi al punto più basso da più di un decennio.

Indice dei prezzi delle navi nuove (1987 = 100)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

2.2. Risposte agli sviluppi sul mercato

Visti gli interessi commerciali e gli aspetti connessi alla difesa, molti paesi considerano ancora i cantieri navali un'industria strategica che non si possono permettere di perdere. La questione della sovraccapacità quindi non viene presa in considerazione e vari provvedimenti vengono presi per mantenere i livelli di capacità esistenti, nonostante la diminuzione della domanda sul mercato. Generalizzando si può affermare che i meccanismi di mercato si applicano solo selettivamente all'industria cantieristica mondiale. I paragrafi seguenti danno alcune indicazioni delle politiche perseguite nelle regioni più importanti della costruzione navale per far fronte all'attuale situazione di mercato.

2.2.1. Europa

I cantieri nell'UE sono stati obbligati già da tempo a concentrarsi sui segmenti di mercato con un maggiore valore aggiunto e dove i costruttori asiatici sono meno attivi (navi passeggeri, navi specializzate e navi di piccola dimensione), perché non possono praticare gli stessi prezzi bassi offerti dai cantieri coreani per le navi standard. I cantieri UE si trovano in una situazione molto difficile in seguito al rallentamento significativo delle ordinazioni di navi passeggeri; inoltre, non si profila un segmento alternativo d'importanza equivalente. Dall'ultima relazione della Commissione una serie di cantieri europei (Germania, Italia, Paesi Bassi, Svezia, Norvegia e Polonia) sono falliti o sono stati obbligati a licenziare una parte dei dipendenti nel periodo in oggetto (Danimarca, Germania, Finlandia, Paesi Bassi, Regno Unito e Polonia). Pochissimi cantieri hanno commesse che vanno oltre il 2003/2004.

I cantieri UE stanno prendendo vari provvedimenti per migliorare la propria concorrenzialità (aumento della ricerca e sviluppo, innovazione dei prodotti e dei processi produttivi, esternalizzazione e riduzione della forza lavoro, acquisto di navi da allestire, ecc.); tuttavia, visto l'andamento negativo del mercato, potrebbe rivelarsi insufficiente il tempo a loro disposizione per risolvere i problemi.

2.2.2. Corea del Sud

I cantieri coreani, di fronte ad un calo della domanda, sembrano ricorrere sempre alle stesse prassi. Da un lato tentano di penetrare nuovi segmenti di mercato (gasiere, strutture off-shore e navi da crociera), dall'altro tentano di stimolare la domanda nei segmenti tradizionali del mercato (navi cisterna e navi portacontainer). Entrambe le strategie vengono attuate mediante l'offerta di prezzi più bassi, nonostante gli aumenti significativi dei costi della produzione coreana registrati negli ultimi 12 mesi. Le retribuzioni nei cantieri coreani sono aumentate del 6% ed i costi del materiale del 5% circa (ad eccezione dell'acciaio che registra un aumento del 10 %); l'inflazione è salita dell'8 % circa e il won si è apprezzato dell'8% rispetto al dollaro USA. I costi della manodopera e del materiale costituiscono circa il 90% dei costi totali di produzione nei cantieri navali e quindi gli aumenti citati sono notevoli.

A causa di questa situazione diversi cantieri coreani rischiano l'insolvenza. Sfortunatamente, né il governo coreano né i cantieri stessi sembrano prendere in considerazione la possibilità di ridurre le capacità, ad esempio chiudendo i cantieri navali non redditizi.

2.2.3. Giappone

Nell'industria cantieristica giapponese è in corso una ristrutturazione massiccia mirante ad unire una serie di cantieri in pochi grandi gruppi. Le sinergie che ne risultano hanno aiutato i cantieri giapponesi a mantenere la loro concorrenzialità (in particolare nel settore della produzione in serie di navi portarinfuse), anche se va notato che circa il 50% delle ordinazioni provengono dalla domanda interna (soprattutto di navi portarinfuse in questo momento). Le ordinazioni degli armatori giapponesi sono praticamente inaccessibili agli altri paesi e rappresentano quindi un mercato sicuro per i cantieri giapponesi.

2.2.4. Cina

I cantieri cinesi sono avvantaggiati dal fatto di avere un costo del lavoro molto più basso rispetto ad altri paesi, ma devono ancora risolvere problemi riguardanti l'organizzazione, l'accesso limitato alla tecnologia ed i ritardi nelle consegne. La quota di mercato dei cantieri cinesi è aumentata costantemente negli ultimi anni (grazie soprattutto all'offerta di naviglio di base a prezzi concorrenziali), e una volta superati i problemi la Cina potrebbe diventare un importante operatore nell'industria cantieristica mondiale. Le capacità produttive dei cantieri sembrano tuttavia superiori alla domanda del mercato ed inoltre vanno rinnovati gli impianti nei cantieri. La Commissione seguirà con attenzione questi sviluppi e s'impegna ad avviare un dialogo costruttivo con la Cina su questi punti, sia a livello dell'OCSE che a livello bilaterale.

2.3. Indagini sui costi

2.3.1. Aggiornamento delle precedenti indagini

Come nelle relazioni precedenti, la presente relazione comprende un aggiornamento di tutte le indagini sui costi effettuate dalla Commissione nell'ambito dell'esercizio di monitoraggio del mercato. La metodologia delle indagini è stata già illustrata nelle prime due relazioni e non è ripetuta qui. L'impostazione viene costantemente migliorata ed i risultati sembrano rispecchiare molto da vicino la situazione reale.

Poiché la realizzazione dei progetti di costruzione navale richiede un periodo di tempo significativo ed i costi effettivi possono cambiare prima della consegna della nave, le indagini sui costi devono basarsi su ipotesi future. Tali ipotesi sono riviste costantemente ed i risultati sono aggiornati non appena sono disponibili informazioni nuove o migliori. Quest'impostazione si riflette anche nella seguente tabella. Per consultare i dettagli di un ordine particolare va utilizzato il riferimento alla relazione che ne riporta la descrizione. Con il progredire dell'esercizio di monitoraggio della Commissione gli ordini analizzati in precedenza e ora completi possono servire a convalidare il modello d'analisi dei costi impiegato. Finora, in nessun'indagine sono state riscontrate deviazioni significative dai costi effettivi di produzione.

Le abbreviazioni utilizzate si riferiscono ai seguenti cantieri coreani:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

I tipi di nave sono riportate come appaiono nel Lloyd's Register.

Per le navi portacontainer la capacità è indicata in TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit) e alcune navi con capacità superiore a 5000 TEU sono classificate nella categoria delle portacontainer cosiddette Post-Panamax.

Gasiera LNG significa nave cisterna per gas naturale liquefatto.

ULCC sta per "Ultra Large Crude oil Carrier" e VLCC per "Very Large Crude oil Carrier".

I termini Aframax, Suezmax, Panamax e Capesize indicano talune dimensioni e specifiche standard per le navi cisterna e le portarinfuse, rispettivamente.

Confronto tra i prezzi contrattuali dichiarati ed i costi di costruzione calcolati per determinati nuovi contratti (aggiornato ad agosto 2002)

>SPAZIO PER TABELLA>

2.3.2. Nuove indagini

Successivamente alla quinta relazione sull'industria cantieristica sono state effettuate sette nuove indagini sui costi.

Tali indagini riguardano gli ordini effettuati presso i cantieri sudcoreani:

- Portarinfuse Capesize (serie di 3 più 1 opzione), 26 250 cgt, che sarà costruita da HHI

- Nave cisterna (serie di 6), 19 200 cgt, che sarà costruita da HMD

- Nave cisterna (serie di 3 più 4 opzioni), 24 880 cgt, che sarà costruita da STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- Nave cisterna (serie di 2 più 2 opzioni), 24 879 cgt, che sarà costruita da STX

- Portarinfuse Capesize (serie di 2), 26 250 cgt, che sarà costruita da Samho Heavy Industries (ex-Halla)

- Nave portacontainer 2 500 TEU (serie di 5 più 5 opzioni), 18 972 cgt, che sarà costruita da HHI

- Gasiera LNG (più 1 opzione), 14 521 cgt, che sarà costruita da STX

I risultati di queste indagini sono riassunte qui di seguito.

Confronto tra i prezzi contrattuali dichiarati ed i costi di costruzione calcolati per determinati nuovi contratti (nuova indagine)

>SPAZIO PER TABELLA>

Questi risultati confermano le indagini delle relazioni precedenti. I cantieri coreani continuano a vendere navi a prezzi inferiori ai costi di produzione. I prezzi praticati dai cantieri coreani sono stati ulteriormente abbassati nel periodo oggetto della presente relazione nonostante siano aumentati i costi di produzione. Continua a crescere quindi il divario tra prezzo contrattuale e prezzo normale. Le indagini più recenti riscontrano un divario che è mediamente del 18% (non ponderato), mentre nelle indagini precedenti contenute nella quinta relazione risultava un divario dell'8%.

I risultati confermano inoltre che certi cantieri, come ad esempio HMD, operano in modo più prudente di altri. Si noti che Samho (ex-Halla) e STX (ex-Daedong) erano tra i cantieri sottoposti ad amministrazione fallimentare in seguito alla crisi asiatica del 1997/1998.

3. Conclusioni

In presenza di un andamento molto lento di nuove ordinazioni nella prima metà del 2002 continua a peggiorare la situazione dell'industria cantieristica mondiale. La crisi è dovuta soprattutto all'offerta eccedentaria del passato, al rallentamento dell'economia in tutto il mondo e agli effetti dell'11 settembre. Solo i cantieri giapponesi sono ancora in grado di utilizzare tutte le loro capacità produttive. Va ricordato tuttavia che i cantieri giapponesi sono assistiti dalla domanda interna, in particolare di navi portarinfuse, com'è la prassi in questa regione.

Il volume di nuove ordinazioni di navi a livello mondiale nella prima metà del 2002 è sceso di circa 2/3 rispetto alla media trimestrale nel 2000, che è stato tuttavia l'anno migliore per la costruzione navale. Nell'UE la situazione è ancora più negativa: il calo nel volume di ordinazioni è di 4/5 rispetto al 2000.

I settori che risentono maggiormente della crisi sono le navi portacontainer e le navi da crociera, ma anche le petroliere e le gasiere LNG hanno registrato un calo della domanda. La domanda è rimasta relativamente stabile solo nel comparto delle navi cisterna, grazie all'esigenza di sostituire il naviglio esistente in seguito alla nuova legislazione UE sulla sicurezza marittima, e in quello delle navi portarinfuse.

Di conseguenza i cantieri navali non hanno più lavoro e si è già verificato una serie di fallimenti e licenziamenti, principalmente in Europa.

I prezzi delle navi sono scesi ulteriormente, toccando il livello più basso da un decennio.

I cantieri nella Corea del Sud hanno abbassato ulteriormente i prezzi, nonostante gli aumenti di tutti i fattori di costo e se gli ordini non aumentano nel prossimo futuro, tra poco diversi cantieri coreani potranno avere difficoltà a rispettare i propri obblighi finanziari.

Le indagini dettagliate sui costi effettuate dalla Commissione sulle ordinazioni presso i cantieri sudcoreani confermano i risultati delle precedenti relazioni: le navi vengono offerte a prezzi che non coprono completamente i costi di produzione. Le indagini dimostrano che continua a crescere il divario tra il prezzo offerto e il prezzo normale.