«8 quater)

“aeroporto alternato”, un aeroporto adeguato verso il quale un aeromobile può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso o atterrare sull’aeroporto di atterraggio previsto, che dispone dei servizi e delle infrastrutture necessari, che può soddisfare i requisiti di prestazione dell’aeromobile e che è operativo all’orario previsto di utilizzo; il termine “aeroporto alternato” comprende:

«26)

“combustibile/energia per le necessità contingenti” (contingency fuel/energy), la quantità di combustibile/energia necessaria per far fronte a circostanze impreviste che potrebbero influenzare il consumo di combustibile/energia fino all’aeroporto di destinazione;»;

«31 bis)

“regime vigente in materia di combustibile/energia”, il regime approvato in materia di combustibile/energia attualmente utilizzato dall’operatore;»;

«49 quinquies)

“tracciamento del volo”, la registrazione in tempo reale dei messaggi di partenza e di arrivo da parte del personale operativo per garantire che un volo sia operativo e sia arrivato all’aeroporto di destinazione o a un aeroporto alternato;

49 sexies)

“monitoraggio del volo”, indica, oltre ai requisiti definiti per il tracciamento del volo,

«50 bis)

“tempo di volo”,

50 ter)

“guardia di volo”, in aggiunta a tutti gli elementi definiti per il “monitoraggio del volo”, il monitoraggio attivo di un volo da parte di personale addetto al controllo operativo adeguatamente qualificato durante tutte le fasi del volo, volto a garantire che il volo segua la rotta prescritta senza deviazioni, diversioni o ritardi non pianificati;»;

«73)

“operazioni locali con elicottero (LHO)”, operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica locale e definita, specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) pari o inferiore a nove;»;

«104 bis)

“atterraggio in sicurezza”, nel contesto delle linee guida o dei regimi in materia di combustibile/energia, un atterraggio in un aeroporto o sito operativo adeguato con almeno la riserva finale di combustibile/energia e in conformità alle procedure operative e ai minimi operativi di aeroporto applicabili;»;

a)

L’autorità competente approva il regime in materia di combustibile/energia proposto da un operatore CAT se l’operatore dimostra la conformità a tutti i requisiti applicabili stabiliti nel presente regolamento in materia di combustibile/energia per velivoli o elicotteri impiegati in operazioni CAT.

b)

L’autorità competente valuta e supervisiona le linee guida in materia di pianificazione e ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia, selezione dell’aeroporto e politiche di gestione del combustibile/dell’energia in volo associate ai regimi in materia di combustibile/energia, unitamente ai processi a sostegno dell’attuazione di tali regimi.

c)

Oltre a quanto previsto alle lettere a) e b), ai fini dell’approvazione dei singoli regimi in materia di combustibile/energia l’autorità competente:

d)

L’approvazione di cui alla norma CAT.OP.MPA.182, lettera d), punto 2, include un elenco degli aerodromi isolati specificati dall’operatore per ciascun tipo di aeromobile al quale si applica l’approvazione.

e)

Fatte salve le disposizioni di cui alla norma ARO.GEN.120, lettere d) ed e), l’autorità competente notifica all’Agenzia l’inizio della valutazione di metodi alternativi di rispondenza relativi ai regimi in materia di combustibili/energia.»;

3)

operazioni locali con elicotteri (LHO),»;

«7)

per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel manuale delle operazioni per quanto riguarda le quantità di combustibile/energia, lubrificante e ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilità di aeroporti alternati, se necessario;»;

a)

Se un piano di volo dei servizi del traffico aereo (ATS) non viene presentato in quanto non richiesto dalle regole dell’aria, devono essere depositate informazioni adeguate al fine di permettere di attivare, se necessario, i servizi di allarme.

b)

Se si opera da un sito dove risulta impossibile presentare un piano di volo ATS, il piano di volo ATS deve essere trasmesso appena possibile dopo il decollo dal comandante o dall’operatore.»;

a)

L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che:

b)

Ogni regime in materia di combustibile/energia include:

c)

Il regime in materia di combustibile/energia e qualsiasi modifica introdottavi richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente.

d)

Quando intende presentare domanda per un singolo regime in materia di combustibile/energia, un operatore:

a)

L’operatore esegue i seguenti compiti:

b)

L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli comprenda le condizioni operative previste per il volo; le condizioni operative comprendono quanto meno:

c)

L’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile richiesta per il volo includano:

d)

L’operatore garantisce che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo della quantità di combustibile/energia utilizzabile, necessaria quando un volo prosegue lungo una rotta o verso un aeroporto di destinazione diversi da quelli originariamente pianificati, includano quanto previsto alla lettera c), punti da 2 a 7.»;

a)

In fase di pianificazione l’operatore garantisce che, una volta iniziato il volo, vi sia la ragionevole certezza che un aeroporto in cui può essere effettuato un atterraggio in sicurezza sarà disponibile all’orario stimato di utilizzo di tale aeroporto.

b)

In fase di pianificazione, per consentire un atterraggio in sicurezza in caso di situazione anormale o di emergenza dopo il decollo, l’operatore seleziona e specifica nel piano di volo operativo un aeroporto alternato al decollo qualora:

c)

L’aeroporto alternato al decollo è situato entro una distanza dall’aeroporto di partenza che riduca al minimo il rischio di esposizione a potenziali situazioni anormali o di emergenza. Quando seleziona l’aeroporto alternato al decollo, l’operatore tiene conto quanto meno degli aspetti seguenti:

d)

In fase di pianificazione, per ogni volo basato sulle regole del volo strumentale (IFR), l’operatore seleziona e specifica nei piani di volo operativi e dei servizi del traffico aereo (ATS) uno o più aeroporti in modo che siano disponibili due opzioni di atterraggio in sicurezza durante le normali operazioni nel momento in cui:

e)

L’operatore prevede adeguati margini di sicurezza in fase di pianificazione del volo per tener conto di un possibile deterioramento delle condizioni meteorologiche rispetto alle previsioni di cui dispone in relazione all’orario stimato di atterraggio.

f)

Per ogni volo IFR l’operatore assicura che siano disponibili mezzi sufficienti per navigare fino all’aeroporto di destinazione o fino a qualsiasi aeroporto alternato di destinazione e atterrarvi in caso di perdita di capacità per la prevista operazione di avvicinamento e di atterraggio.»;

a)

L’operatore istituisce procedure per la gestione del combustibile/dell’energia in volo che garantiscano:

b)

L’operatore dispone di procedure per richiedere al comandante di ottenere informazioni sui ritardi da una fonte affidabile nel caso in cui circostanze impreviste possano comportare un atterraggio all’aeroporto di destinazione con una quantità di combustibile/energia inferiore alla riserva finale più:

c)

Il comandante informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui:

d)

Il comandante dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo il calcolo, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»;

a)

L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che comprenda:

b)

Il regime in materia di combustibile/energia ha le seguenti caratteristiche:

c)

Il regime in materia di combustibile/energia e qualsiasi modifica introdottavi richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente.»;

a)

Nell’ambito del regime in materia di combustibile/energia, l’operatore stabilisce linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia al fine di garantire che l’aeromobile sia provvisto di una quantità sufficiente di combustibile/energia utilizzabile per completare il volo previsto in sicurezza e per consentire deviazioni dall’operazione pianificata.

b)

L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli per quanto concerne il combustibile/l’energia sia basata quanto meno sugli elementi seguenti:

c)

L’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile richiesta per il volo includano:

d)

Se un volo deve proseguire lungo una rotta o verso un aeroporto di destinazione diversi da quelli originariamente previsti, l’operatore garantisce che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria includano:

e)

Quale alternativa alle lettere da b) a d), per gli elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) inferiore o pari a 3 175 kg, in condizioni di volo diurno e su rotte navigate tramite riferimenti visivi al suolo, o per le operazioni locali con elicotteri (LHO), le linee guida in materia di combustibile/energia devono garantire che, al completamento del volo o della serie di voli, la quantità di combustibile/energia di riserva finale sia sufficiente per:

a)

Per i voli in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC), l’operatore seleziona un aeroporto alternato al decollo entro un’ora di volo alla velocità normale di crociera qualora non sia possibile ritornare al sito di partenza a causa di condizioni meteorologiche avverse.

b)

In fase di pianificazione, per ogni volo basato sulle regole del volo strumentale (IFR), l’operatore seleziona e specifica nei piani di volo operativi e dei servizi del traffico aereo (ATS) uno o più aeroporti o siti operativi in modo che siano disponibili due opzioni di atterraggio in sicurezza durante le normali operazioni, fatta eccezione per quanto prescritto alla norma SpA.HOFO.120, lettera b).

c)

L’operatore applica margini di sicurezza adeguati in fase di pianificazione del volo per tener conto di un possibile deterioramento delle condizioni meteorologiche rispetto alle previsioni di cui dispone in relazione all’orario stimato di atterraggio.

d)

Per ogni volo IFR l’operatore assicura che siano disponibili mezzi sufficienti per navigare fino all’aeroporto di destinazione o fino a qualsiasi aeroporto alternato di destinazione e atterrarvi in caso di perdita di capacità per la prevista operazione di avvicinamento e di atterraggio.»;

a)

L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile/dell’energia.

b)

Il comandante monitora la quantità di combustibile/energia utilizzabile restante a bordo per garantire che sia protetta e non sia inferiore alla quantità necessaria per procedere fino a un aeroporto o sito operativo nel quale sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza.

c)

Il comandante informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui:

d)

Il comandante dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo le stime, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto o sito operativo più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»;

a)

Le operazioni speciali di rifornimento o prelevamento di combustibile sono effettuate solo se l’operatore:

b)

Le operazioni speciali di rifornimento o prelevamento di combustibile riguardano:

c)

Per i velivoli, qualsiasi procedura speciale di rifornimento o di prelevamento di combustibile e ogni relativa modifica devono essere preventivamente approvate dall’autorità competente.

d)

Per gli elicotteri, le procedure di rifornimento con rotori in movimento e ogni relativa modifica devono essere preventivamente approvate dall’autorità competente.»;

«1)

iniziare il volo; o»;

«a)

il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura per la quantità ridotta di combustibile/energia per le necessità contingenti; o»;

«f)

La massa prevista del velivolo al punto in cui si presume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente la quantità di combustibile/energia necessaria per procedere fino all’aeroporto dove si presume di effettuare l’atterraggio, raggiungerlo a una quota non inferiore a 1 500 ft (450 m) al di sopra della zona di atterraggio e per volare successivamente a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, per ulteriori 15 minuti.»;

«d)

La massa prevista del velivolo al punto in cui si presume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente la quantità di combustibile/energia necessaria per procedere fino all’aeroporto dove si presume di effettuare l’atterraggio, raggiungerlo a una quota non inferiore a 1 500 ft (450 m) al di sopra della zona di atterraggio e per volare successivamente a potenza di crociera o a spinta, a seconda dei casi, per ulteriori 15 minuti.»;

«e)

I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine dei registratori delle comunicazioni di dati sono gli stessi dei requisiti applicabili alla logica di inizio e fine dei fonoregistratori in cabina di pilotaggio (CVR) di cui alla norma CAT.IDE.A.185.»;

a)

30 minuti di volo alla velocità di massima autonomia; o

b)

20 minuti di volo diurno alla velocità di massima autonomia, quando si opera in un’area dotata di siti operativi continui e adeguati.»;

«a)

Aeroporto di destinazione alternato di terra. In deroga alle norme CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 e SPO.OP.151, il pilota in comando/comandante non deve necessariamente specificare un aeroporto di destinazione alternato nel piano di volo operativo quando conduce voli provenienti da una località fuori costa verso aeroporto di terra, se:

«l)

un dispositivo di controllo di emergenza della potenza del motore che consente il funzionamento continuo del motore a un livello di potenza sufficiente a completare il volo in sicurezza nel caso di un’avaria ragionevolmente prevedibile dell’unità di controllo del combustibile/dell’energia.»;

a)

60 minuti, nel caso di velivoli con motori a pistoni; o

b)

90 minuti, nel caso di velivoli a turbina.»;

a)

L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che comprenda:

b)

Il regime in materia di combustibile/energia ha le seguenti caratteristiche:

a)

Nell’ambito del regime in materia di combustibile/energia, l’operatore stabilisce linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia al fine di garantire che l’aeromobile sia provvisto di una quantità sufficiente di combustibile/energia utilizzabile per completare il volo previsto in sicurezza e per consentire deviazioni dall’operazione pianificata.

b)

L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli per quanto concerne il combustibile/l’energia sia basata quanto meno sugli elementi seguenti:

c)

Per i velivoli, l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria per il volo includano:

d)

Per gli elicotteri, l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria per il volo includano tutti gli elementi seguenti:

e)

Se un volo deve procedere verso un aeroporto di destinazione diverso da quello originariamente previsto, l’operatore garantisce la disponibilità di procedure di ripianificazione in volo per calcolare la quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria e la loro conformità alla lettera c), punti da 2 a 7, per i velivoli e alla lettera d) per gli elicotteri.

f)

Il pilota in comando non inizia il volo o non prosegue il volo in caso di ripianificazione in volo senza avere verificato che l’aeromobile sia provvisto almeno della quantità di combustibile/energia e lubrificante utilizzabile prevista per portare a termine il volo in sicurezza.»;

«b)

il luogo previsto di atterraggio sia designato come aeroporto isolato e

«b)

Nei casi riguardanti tutti gli altri tipi di combustibile/energia, devono essere prese le necessarie precauzioni e l’aeromobile deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto ad avviare e dirigere un’evacuazione dell’aeromobile nel modo più pratico e veloce possibile.»;

a)

Il rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento è effettuato solo nei seguenti casi:

b)

L’operatore valuta i rischi associati al rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento.

c)

L’operatore stabilisce procedure appropriate che devono essere seguite da tutto il personale coinvolto, come i membri dell’equipaggio e il personale addetto alle operazioni a terra.

d)

L’operatore addestra i membri del suo equipaggio e garantisce che il personale addetto alle operazioni a terra sia adeguatamente formato.

e)

L’operatore garantisce che la procedura di rifornimento per elicotteri con il motore o i motori accesi e i rotori in movimento sia specificata nel manuale delle operazioni. Tale procedura e qualsiasi modifica introdottavi richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente.»;

a)

L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile/dell’energia.

b)

Il pilota in comando monitora la quantità di combustibile/energia utilizzabile restante a bordo per garantire che sia protetta e non sia inferiore alla quantità necessaria per procedere fino a un aeroporto o sito operativo nel quale sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza.

c)

Il pilota in comando informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui:

d)

Il pilota in comando dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo le stime, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto o sito operativo più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»;

«6)

massa del combustibile/dell’energia al decollo e massa del combustibile/dell’energia per il volo;

7)

massa dei fluidi consumabili diversi da combustibile/energia, se pertinente;

8)

componenti del carico compresi passeggeri, bagagli, merci e zavorra;

9)

massa al decollo, massa all’atterraggio e massa zero combustibile/energia;»;

a)

60 minuti, nel caso di velivoli con motori a pistoni; o

b)

90 minuti, nel caso di velivoli a turbina.»;

a)

Il pilota in comando garantisce che la quantità di combustibile/energia e di lubrificante trasportato a bordo sia sufficiente, tenendo conto delle condizioni meteorologiche, di qualsiasi elemento che incida sulle prestazioni dell’aeromobile, di eventuali ritardi previsti durante il volo e di qualsiasi emergenza che possa ragionevolmente incidere sul volo.

b)

Il pilota in comando pianifica una quantità di combustibile/energia da proteggere come riserva finale di combustibile/energia per garantire un atterraggio in sicurezza. Per determinare l’entità della riserva finale di combustibile/energia il pilota in comando tiene conto di tutti gli elementi indicati di seguito, nel seguente ordine di priorità:

c)

Il pilota in comando inizia il volo solo se l’aeromobile trasporta una quantità di combustibile/energia e lubrificante sufficiente per:

«b)

Nei casi riguardanti tutti gli altri tipi di combustibile/energia, l’aeromobile non può essere rifornito durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo, a meno che l’aeromobile sia servito dal pilota in comando o da altro personale qualificato pronto ad avviare e dirigere un’evacuazione dell’aeromobile nel modo più pratico e veloce possibile.»;

a)

lo spegnimento o il riavvio del motore risulta impraticabile;

b)

è garantita la conformità a qualsiasi procedura e limitazione specifica di cui nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM);

c)

il tipo di combustibile è JET A o JET A-1;

d)

nessun passeggero o specialista di mansione si trova a bordo, né è in corso il loro imbarco o sbarco;

e)

il gestore dell’aeroporto/sito operativo consente tali operazioni;

f)

sono disponibili strutture o equipaggiamenti di soccorso e antincendio (RFF) adeguati; e

g)

è rispettata una lista di controllo contenente:

a)

Il pilota in comando monitora la quantità di combustibile/energia utilizzabile restante a bordo per garantire che sia protetta e non sia inferiore alla quantità necessaria per procedere fino a un aeroporto o sito operativo nel quale sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza.

b)

Il pilota in comando di un volo controllato informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui:

c)

Il pilota in comando di un volo controllato dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo le stime, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto o sito operativo più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»;

a)

60 minuti, nel caso di velivoli con motori a pistoni; o

b)

90 minuti, nel caso di velivoli a turbina.»;

a)

L’operatore istituisce, attua e mantiene un regime in materia di combustibile/energia che comprenda:

b)

Il regime in materia di combustibile/energia ha le seguenti caratteristiche:

a)

Nell’ambito del regime in materia di combustibile/energia, l’operatore stabilisce linee guida per la pianificazione e per la ripianificazione in volo del combustibile/dell’energia al fine di garantire che l’aeromobile sia provvisto di una quantità sufficiente di combustibile/energia utilizzabile per completare il volo previsto in sicurezza e per consentire deviazioni dall’operazione pianificata.

b)

L’operatore garantisce che la pianificazione dei voli per quanto concerne il combustibile/l’energia sia basata quanto meno sugli elementi seguenti:

c)

Per i velivoli, l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria per il volo includano:

d)

Per gli elicotteri, l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo della quantità di combustibile/energia utilizzabile necessaria per il volo includano tutti gli elementi seguenti:

«b)

il luogo previsto di atterraggio sia designato come aeroporto isolato e

«b)

Nei casi riguardanti tutti gli altri tipi di combustibile/energia, devono essere prese le necessarie precauzioni e l’aeromobile deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto ad avviare e dirigere un’evacuazione dell’aeromobile nel modo più pratico e veloce possibile.»;

a)

Il rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento è effettuato solo nei seguenti casi:

b)

L’operatore valuta i rischi associati al rifornimento di combustibile con motore o motori accesi e/o rotori in movimento.

c)

L’operatore stabilisce procedure appropriate che devono essere seguite da tutto il personale coinvolto, come i membri dell’equipaggio, gli specialisti e il personale addetto alle operazioni a terra.

d)

L’operatore garantisce che i membri del suo equipaggio, il personale addetto alle operazioni a terra nonché gli eventuali specialisti coinvolti nelle procedure siano adeguatamente formati.

e)

L’operatore garantisce che le procedure di rifornimento per elicotteri con il motore o i motori accesi e i rotori in movimento siano specificate nel manuale delle operazioni.»;

a)

L’operatore di un aeromobile a motore complesso stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile/dell’energia.

b)

Il pilota in comando monitora la quantità di combustibile/energia utilizzabile restante a bordo per garantire che sia protetta e non sia inferiore alla quantità necessaria per procedere fino a un aeroporto o sito operativo nel quale sia possibile effettuare un atterraggio in sicurezza.

c)

Il pilota in comando informa il controllo del traffico aereo (ATC) di uno stato di “combustibile/energia al minimo” dichiarando “MINIMUM FUEL” nei casi in cui:

d)

Il pilota in comando dichiara una situazione di “emergenza combustibile/energia” trasmettendo “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” nei casi in cui la quantità di combustibile/energia utilizzabile che, secondo le stime, sarà disponibile al momento dell’atterraggio presso l’aeroporto o sito operativo più vicino in cui è possibile effettuare un atterraggio in sicurezza è inferiore alla riserva finale di combustibile/energia prevista.»;

a)

L’operatore stabilisce un sistema di massa e bilanciamento al fine di determinare per ciascun volo o serie di voli i seguenti elementi:

b)

L’equipaggio di condotta è provvisto di mezzi per ripetere e verificare ogni calcolo di massa e bilanciamento basato su calcoli elettronici.

c)

L’operatore stabilisce le procedure per permettere al pilota in comando di determinare la massa del carico di combustibile/energia in base alla densità reale o, se non è nota, alla densità calcolata in conformità a un metodo specificato nel manuale delle operazioni.»;

«6)

massa del combustibile/dell’energia al decollo e massa del combustibile/dell’energia per il volo;

7)

massa dei fluidi consumabili diversi da combustibile/energia, se pertinente;

8)

componenti del carico;

9)

massa al decollo, massa all’atterraggio e massa zero combustibile/energia;»;

«1)

non rientrano nell’ambito di applicazione della norma SPO.IDE.H.145, lettera a);».