17.5.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 124/3

(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione (2) istituisce l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione.

(2)

In conformità all'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea («AESA») hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell'aggiornamento di tale elenco. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi e organizzazioni internazionali. Sulla base di tali informazioni l'elenco dovrebbe essere aggiornato.

(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o tramite le autorità responsabili della sorveglianza dell'applicazione delle norme, riguardo ai fatti e alle considerazioni essenziali che costituirebbero la base della decisione di imporre loro un divieto operativo all'interno dell'Unione o di modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo figurante negli elenchi di cui agli allegati A e B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(4)

La Commissione ha dato ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare i documenti forniti dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati dalla Commissione e dal comitato istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (3) («comitato per la sicurezza aerea»).

(5)

La Commissione ha aggiornato il comitato per la sicurezza aerea in merito alle consultazioni congiunte in corso, nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005 e del regolamento (CE) n. 473/2006 (4), con le autorità competenti e i vettori aerei di Benin, Bolivia, India, Indonesia, Libia, Mozambico, Nigeria, Pakistan, Saint Vincent e Grenadine, Thailandia, Ucraina e Zimbabwe. Essa ha fornito inoltre al comitato per la sicurezza aerea informazioni riguardo alla situazione della sicurezza aerea in Afghanistan, Angola, Guinea equatoriale, Georgia, Kazakhstan, Libano e Nepal e alle consultazioni tecniche con la Federazione russa.

(6)

L'AESA ha presentato alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea i risultati dell'analisi delle relazioni di audit effettuata dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale («ICAO») nel quadro del suo Universal Safety Oversight Audit Programme. In tale contesto gli Stati membri sono stati invitati a dare la priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata da Stati nei cui confronti l'ICAO ha rilevato criticità significative in materia di sicurezza o che l'AESA ritiene affetti da gravi carenze nel sistema di sorveglianza della sicurezza. Oltre alle consultazioni avviate dalla Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005, la priorità attribuita alle ispezioni di rampa offre ulteriori informazioni sulle prestazioni in termini di sicurezza dei vettori aerei autorizzati in tali paesi terzi.

(7)

L'AESA ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito ai risultati delle analisi delle ispezioni di rampa effettuate nel quadro del programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri («SAFA») in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (5).

(8)

L'AESA ha inoltre informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito ai progetti di assistenza tecnica attuati nei paesi terzi interessati da misure o da requisiti di controllo di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. L'AESA ha fornito informazioni sui piani e sulle richieste di ulteriore assistenza tecnica e di cooperazione per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell'aviazione civile, al fine di contribuire a correggere situazioni di non conformità alle norme internazionali dell'aviazione civile applicabili. Gli Stati membri sono stati invitati a rispondere a tali richieste su base bilaterale, in coordinamento con la Commissione e l'AESA. A tale proposito la Commissione ha ribadito l'utilità di informare la comunità internazionale del trasporto aereo, in particolare attraverso la banca dati SCAN (Safety Collaborative Assistance Network) dell'ICAO, sull'assistenza tecnica prestata dall'Unione e dagli Stati membri per migliorare la sicurezza aerea a livello mondiale.

(9)

Eurocontrol ha aggiornato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea sulla situazione della funzione di allarme SAFA e sulle attuali statistiche relative ai messaggi di allerta per i vettori aerei soggetti a un divieto operativo.

(10)

In seguito all'analisi, effettuata dall'AESA, delle informazioni risultanti da ispezioni di rampa su aeromobili di vettori aerei dell'Unione o da ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall'AESA, nonché da ispezioni e audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri hanno adottato determinate misure esecutive e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea. Il Regno Unito ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea delle iniziative da essa intraprese riguardo al vettore Blu Halkin Ltd.

(11)

Gli Stati membri hanno ribadito di essere pronti a intervenire secondo necessità, qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell'Unione alle pertinenti norme di sicurezza.

(12)

Dal 29 al 31 marzo 2017 è stata condotta in Benin una visita di valutazione in loco da parte dell'Unione, cui hanno partecipato esperti della Commissione, dell'AESA e di uno Stato membro. Durante la visita l'agenzia nazionale dell'aviazione civile del Benin («ANAC Benin») ha potuto dimostrare gli importanti progressi compiuti negli ultimi anni nell'attuazione delle norme ICAO e delle pratiche raccomandate.

(13)

La legge sull'aviazione del Benin adottata nel 2013 ha istituito l'ANAC Benin come autorità per l'aviazione civile con autonomia finanziaria e delle funzioni. I fatti dimostrano che l'ANAC Benin è in grado di mantenere e attuare un sistema normativo solido e sembra che le norme nazionali siano continuamente aggiornate in caso di adozione di nuove modifiche alle norme ICAO o di pratiche raccomandate. Nel corso della visita sono stati tuttavia individuati alcuni ambiti di miglioramento, in particolare per quanto riguarda il tempo necessario al completamento del processo di modifica delle norme nazionali. L'ANAC Benin ha fornito elementi di prova che indicavano l'attuazione di un solido processo di assunzione e formazione del suo personale. Dal momento che, considerato l'attuale livello delle attività di trasporto aereo in Benin, il numero di ispettori pienamente qualificati è di molto superiore al fabbisogno, l'ANAC Benin ha realizzato per i suoi ispettori programmi di scambio con i paesi limitrofi.

(14)

Nel corso della visita l'ANAC Benin ha fornito prove del fatto che la certificazione dei vettori aerei è realizzata in conformità al processo ICAO e che tutte le attività sono ben documentate. Sebbene sussistano prove del fatto che l'ANAC Benin possiede le capacità per sorvegliare le attività di trasporto aereo nel paese, l'efficacia di tali attività di sorveglianza potrebbe essere ulteriormente migliorata se esse fossero maggiormente basate sui risultati di una solida valutazione del rischio.

(15)

Il 26 aprile 2017 l'ANAC Benin ha presentato alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea le misure correttive intraprese per dar seguito alle osservazioni emerse durante la visita di valutazione in loco dell'Unione. L'ANAC Benin ha anche fornito informazioni in merito a una serie di misure adottate per migliorare ulteriormente la sicurezza aerea nel paese. Tali misure comprendono il rafforzamento dell'attuazione degli elementi cruciali di sorveglianza della sicurezza e la conclusione di una serie di accordi di lavoro con le autorità di altri paesi per la fornitura di ispettori supplementari nel caso sia richiesto dal livello di operazioni.

(16)

In base a tutte le informazioni attualmente disponibili, compresi i rilievi della visita di valutazione in loco del marzo 2017, la Commissione ritiene che l'ANAC Benin abbia ottenuto miglioramenti costanti nel tempo. Viene inoltre riconosciuto che l'ANAC Benin è animata dalla volontà di collaborare in modo continuativo con la Commissione. Le informazioni disponibili consentono di concludere che l'ANAC Benin ha la capacità di adempiere alle proprie responsabilità per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei certificati in Benin.

(17)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato al fine di sopprimere tutti i vettori certificati in Benin dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(18)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Benin, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(19)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(20)

Negli ultimi anni non sono stati individuati problemi di sicurezza sui vettori aerei registrati in Bolivia. L'incidente mortale che ha coinvolto il vettore aereo LaMia, avvenuto il 29 novembre 2016, ha tuttavia sollevato preoccupazioni in merito al modo in cui le autorità boliviane effettuano la sorveglianza della sicurezza dei vettori aerei sotto la loro responsabilità.

(21)

Il 23 marzo 2017 si è svolta una riunione di consultazione tecnica tra i rappresentanti della Commissione, dell'AESA e di uno Stato membro e gli alti rappresentanti della direzione generale dell'aviazione civile della Bolivia («DGAC»). Nel corso di tale riunione la DGAC ha illustrato i cambiamenti in termini di riorganizzazione e la sua intenzione di attuare una solida cultura della sicurezza, realizzare un sistema di sicurezza globale intersettoriale, creare una banca dati esaustiva sulla sicurezza per l'attenzione ai rischi e migliorare le procedure di sorveglianza e di formazione del personale.

(22)

La DGAC ha spiegato che già prima dell'incidente del LaMia il governo boliviano aveva adottato decisioni volte al miglioramento della struttura di gestione della DGAC per rafforzarne la dimensione civile in contrasto con il precedente approccio militare. Attualmente il governo sta inoltre effettuando investimenti in meccanismi atti al miglioramento della sorveglianza in materia di sicurezza e alla modifica del quadro giuridico nazionale per meglio consentire alla DGAC di adottare misure esecutive efficaci ove necessario. Tali iniziative dimostrano la volontà delle autorità boliviane di rafforzare le proprie capacità di sorveglianza della sicurezza, ma la loro efficacia dipenderà dalla loro attuazione e sussistono ancora ampi margini per un ulteriore rafforzamento, da parte delle autorità, delle capacità di sorveglianza della sicurezza della DGAC.

(23)

Su richiesta della Commissione e a seguito della riunione di consultazione tecnica la DGAC ha fornito informazioni utili sulle sue attività di concessione licenze, certificazione e sorveglianza e sulla qualifica e la formazione del personale incaricato della sorveglianza in materia di sicurezza. La DGAC ha anche fornito informazioni relative a incidenti e incidenti gravi verificatisi tra il 2016 e il 2017.

(24)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui quelle fornite durante e dopo la riunione di consultazione tecnica del 23 marzo 2017, si ritiene che attualmente non vi sia né incapacità né mancanza di volontà da parte della DGAC della Bolivia di rimediare alle carenze in materia di sicurezza.

(25)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendo i vettori aerei della Bolivia.

(26)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Bolivia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(27)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(28)

Il 28 marzo 2017 ha avuto luogo una riunione di consultazione tecnica tra la Commissione, l'AESA, gli Stati membri e i rappresentanti della direzione generale dell'aviazione civile indiana («DGCA India»). La riunione si è svolta nell'ambito di un precedente accordo con la DGCA India, a norma dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006, che prevedeva di tenere consultazioni tecniche regolari con la Commissione per esaminare gli obblighi della DGCA India in materia di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei da essa certificati.

(29)

Nel corso di tale riunione la DGCA India ha fornito informazioni in merito alla sua analisi delle prestazioni dei vettori aerei certificati in India nell'ambito del programma SAFA, che comprendevano un raffronto dei dati relativi alle prestazioni del 2016 e del 2017 e informazioni specifiche sulla sorveglianza del vettore aereo Air India, certificato in India. La DGCA India ha anche fornito informazioni sugli sviluppi relativi alla sua capacità di sorveglianza, compresa l'elaborazione di una «banca dati sulle ispezioni di rampa».

(30)

Nel corso della riunione la Commissione ha ribadito alla DGCA India una serie di elementi relativi ai suoi obblighi di certificazione e di sorveglianza. In particolare, pur tenendo conto della trasparenza con cui la DGCA India ha presentato alla Commissione informazioni relative alla sicurezza, la Commissione ha sottolineato l'importanza di un continuo sviluppo della capacità di certificazione e sorveglianza della DGCA India, comprese l'assunzione e la formazione del personale tecnico, e la necessità di elaborare strumenti per il controllo e il monitoraggio sistematico della sorveglianza in materia di sicurezza.

(31)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui quelle fornite dalla DGCA India nella riunione di consultazione tecnica del 28 marzo 2017, si ritiene che non vi sia né incapacità né mancanza di volontà da parte della DGCA India di rimediare alle carenze in materia di sicurezza.

(32)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendo i vettori aerei dell'India.

(33)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in India, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(34)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(35)

Le consultazioni tra la Commissione e la direzione generale dell'aviazione civile dell'Indonesia («DGCA Indonesia») proseguono con l'obiettivo di controllare i progressi compiuti dalla DGCA Indonesia nel garantire che il sistema di sorveglianza della sicurezza aerea in Indonesia venga adeguato alle norme di sicurezza internazionali. In tale contesto, con lettera del 16 marzo 2017 la DGCA Indonesia ha comunicato alla Commissione informazioni supplementari e un aggiornamento sulle condizioni dell'aviazione indonesiana e sulle attività di sorveglianza della sicurezza.

(36)

La DGCA Indonesia ha fornito informazioni relative al periodo compreso tra novembre 2016 e marzo 2017, riguardanti i vettori aerei certificati in Indonesia, la sorveglianza della sicurezza di tali vettori aerei, le misure esecutive attuate dalla DGCA Indonesia, lo sviluppo delle norme indonesiane sull'aviazione, gli incidenti gravi avvenuti nel corso di quel periodo e l'assistenza tecnica prestata alla DGCA Indonesia.

(37)

Nel periodo compreso tra novembre 2016 e marzo 2017 la DGCA Indonesia non ha certificato nuovi vettori aerei né revocato certificati di operazione aerea. Nella lettera del 16 marzo 2017 la DGCA Indonesia ha indicato che la sua priorità principale è la preparazione per la missione coordinata di convalida dell'ICAO («ICVM») che si svolgerà nell'ottobre 2017. I risultati dell'ICVM dovrebbero dare una buona indicazione dello sviluppo del sistema di sorveglianza della sicurezza in Indonesia. La DGCA Indonesia non ha fornito elementi di prova attestanti che la sorveglianza della sicurezza dei vettori aerei attualmente inclusi nell'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione sia garantita conformemente alle norme internazionali di sicurezza.

(38)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendo o sopprimendo vettori aerei dell'Indonesia.

(39)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Indonesia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(40)

Il 6 marzo 2017 si è tenuta una riunione di consultazione tecnica tra la Commissione, l'AESA, uno Stato membro e l'autorità libica per l'aviazione civile («LYCAA»).

(41)

Nel corso di tale riunione la LYCAA ha fornito informazioni in merito alle sue attività di sorveglianza, compresi i suoi piani per l'assunzione e la formazione del personale tecnico e il suo approccio strategico allo sviluppo tecnico nel contesto del rafforzamento delle capacità di sicurezza aerea. La LYCAA ha ribadito che, nei limiti di un contesto operativo complesso, è impegnata ad adempiere ai suoi obblighi internazionali in materia di sicurezza aerea.

(42)

La Commissione riconosce gli sforzi compiuti dalla dirigenza della LYCAA e il fatto che essa si sia impegnata a collaborare con la Commissione in modo da poter fornire aggiornamenti sulla situazione dei suoi obblighi di sorveglianza.

(43)

La Commissione prende tuttavia atto della persistente complessità del contesto operativo in Libia e delle conseguenze di tale situazione sulla capacità della LYCAA di ottemperare ai suoi obblighi di sorveglianza in materia di sicurezza. In base a tutte le informazioni disponibili la Commissione ritiene pertanto che la Libia non sia attualmente in grado di adempiere ai propri obblighi in materia di sicurezza aerea.

(44)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dell'Unione dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei della Libia.

(45)

Dal 6 al 10 febbraio 2017 è stata condotta in Mozambico una visita di valutazione in loco da parte dell'Unione, cui hanno partecipato esperti della Commissione, dell'AESA e degli Stati membri. Nel corso della visita l'Istituto dell'aviazione civile del Mozambico («IACM») ha dimostrato di aver compiuto notevoli progressi negli ultimi anni. L'IACM si è concentrato sull'attuazione delle norme ICAO e sulle pratiche raccomandate. Esso adotta un approccio tradizionale alla sicurezza aerea basato sulla conformità e si sta evolvendo verso l'attuazione e l'uso di tecniche moderne di gestione della sicurezza aerea che comprendono un programma nazionale di sicurezza.

(46)

Dall'ultima visita di valutazione in loco da parte dell'Unione dell'aprile 2015, sono stati compiuti progressi significativi con l'introduzione della nuova legge sull'aviazione in Mozambico e del nuovo statuto dell'IACM. A seguito dell'adozione della nuova legge sull'aviazione si sta procedendo all'aggiornamento di numerosi ulteriori requisiti, regolamenti, manuali e procedure per renderli conformi alla nuova legge e alle ultime modifiche alle norme internazionali di sicurezza. Il personale dell'IACM è più preparato e per sorvegliare le attività di trasporto aereo in Mozambico sono disponibili più ispettori pienamente qualificati. È in corso la formazione di ulteriori ispettori e l'attuale organico è sufficiente per il livello di attività di trasporto aereo in Mozambico. Anche le strutture dell'IACM sono migliorate. L'IACM è stato istituito quale autorità per l'aviazione civile con autonomia amministrativa, finanziaria, patrimoniale e delle funzioni.

(47)

I fatti dimostrano che l'IACM ha le capacità per sorvegliare le attività di trasporto aereo in Mozambico e mantenere un sistema normativo solido, e che l'IACM attua e applica i regolamenti dell'aviazione civile vigenti per far fronte ad eventuali carenze in materia di sicurezza. Il sistema di sorveglianza della sicurezza in Mozambico è consolidato, ma sono in corso attività per migliorarlo ulteriormente e garantirne la conformità con le recenti modifiche alle norme internazionali di sicurezza.

(48)

Durante la visita di valutazione in loco da parte dell'Unione sono stati visitati, a titolo di campione pertinente, tre vettori aerei certificati in Mozambico: i due maggiori vettori aerei del paese e un vettore che gestisce elicotteri. Dalle visite a tali tre vettori aerei è risultato che essi hanno sviluppato sistemi di gestione della sicurezza e della qualità, esercitano il controllo della manutenzione e del mantenimento dell'aeronavigabilità e operano conformemente ai regolamenti applicabili in Mozambico. I vettori aerei applicano le norme internazionali di sicurezza e hanno la capacità e dimostrano la volontà di rimediare alle carenze in materia di sicurezza.

(49)

Il 17 marzo 2017 si è tenuta una riunione di consultazione tecnica tra la Commissione, l'AESA e l'IACM. L'IACM ha aggiornato la Commissione in merito ai progressi compiuti successivamente alla visita di valutazione in loco da parte dell'Unione e si è convenuto che l'IACM avrebbe fornito ulteriori informazioni sulle azioni correttive intraprese a seguito delle osservazioni formulate durante la visita. L'IACM ha spiegato di aver utilizzato tali osservazioni per evidenziare criticità con i vettori aerei interessati e di aver richiesto azioni correttive da parte degli operatori.

(50)

Il 21 aprile 2017 l'IACM ha fornito informazioni in merito al suo piano d'azione correttivo e a quello dei tre vettori aerei oggetto della visita di valutazione in loco da parte dell'Unione, e in merito alla soluzione delle criticità evidenziate. Il piano d'azione correttivo risponde adeguatamente alle osservazioni formulate durante la visita e comprende un calendario realistico. Gli elementi di prova forniti sono pertinenti per la risoluzione delle criticità.

(51)

Il 26 aprile 2017 l'IACM e il maggiore vettore aereo registrato in Mozambico, Linhas Aéreas de Moçambique, hanno avuto la possibilità di essere ascoltati dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea, conformemente all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(52)

Nel corso dell'audizione il rappresentante del governo del Mozambico ha espresso il forte impegno assunto dal suo governo di migliorare la sicurezza dei trasporti in Mozambico in generale, e di continuare a migliorare l'attuazione delle norme internazionali in materia di sicurezza aerea in particolare.

(53)

Nel corso dell'audizione l'IACM ha fornito informazioni sul settore dell'aviazione in Mozambico e sulle proprie capacità in qualità di autorità autonoma dell'aviazione civile. Tali informazioni comprendevano dettagli sulla sua organizzazione, sui meccanismi di finanziamento, sul numero di ispettori per la sorveglianza della sicurezza, sull'elaborazione di leggi e regolamenti e sulla programmazione futura dell'IACM.

(54)

Nel corso dell'audizione Linhas Aéreas de Moçambique ha fornito informazioni sulla sua flotta attuale e sui suoi obiettivi per gli anni a venire. Il vettore ha spiegato che si sta concentrando sullo sviluppo delle rotte sul mercato nazionale e regionale. Linhas Aéreas de Moçambique ha anche fornito informazioni sul suo sistema di gestione della sicurezza.

(55)

In base a tutte le informazioni disponibili, compresi i risultati della visita di valutazione in loco da parte dell'Unione e le informazioni fornite durante l'audizione del 26 aprile 2017, si ritiene che l'IACM abbia conseguito miglioramenti duraturi e costanti nel tempo. È inoltre riconosciuto che l'IACM si è dimostrato disponibile a collaborare con la Commissione su base continuativa. Si ritiene che l'IACM abbia la capacità di adempiere alle proprie responsabilità per quanto riguarda la sorveglianza dei vettori aerei certificati in Mozambico. Durante l'audizione il governo del Mozambico si è impegnato ad avviare con la Commissione un dialogo costante in materia di sicurezza, anche con ulteriori riunioni, se e quando reputato necessario dalla Commissione.

(56)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato al fine di sopprimere tutti i vettori certificati in Mozambico dall'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(57)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti, attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Mozambico, ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012.

(58)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(59)

Il 25 novembre 2015 il vettore aereo Med-View Airline, certificato in Nigeria, ha presentato all'AESA una domanda di autorizzazione come operatore di un paese terzo («TCO»). L'AESA ha valutato tale domanda in conformità alle prescrizioni del regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione ed espresso serie preoccupazioni riguardo all'incapacità di Med-View Airline di dimostrare la conformità alle prescrizioni applicabili di cui all'articolo 3 del medesimo regolamento. L'AESA ha perciò concluso che un'ulteriore valutazione non avrebbe condotto al rilascio di un'autorizzazione TCO a Med-View Airline poiché quest'ultima non si conformava a dette prescrizioni. Il 17 novembre 2016 l'AESA ha pertanto respinto la domanda di autorizzazione per motivi di sicurezza.

(60)

Il 24 febbraio 2017 la Commissione ha chiesto all'autorità per l'aviazione civile della Nigeria («NCAA») di fornire informazioni in merito alle misure adottate in seguito al rigetto da parte dell'AESA della domanda di autorizzazione TCO presentata da Med-View Airline. Nella sua lettera del 22 marzo 2017 alla Commissione la NCAA non ha fornito le informazioni necessarie per garantire che le azioni intraprese consentissero alla NCAA di affrontare adeguatamente le preoccupazioni sollevate dall'AESA nella valutazione della domanda di autorizzazione TCO di Med-View Airline.

(61)

Il 10 e 24 aprile 2017Med-View Airline ha trasmesso alla Commissione informazioni in merito alle misure correttive adottate per affrontare le preoccupazioni sollevate dall'AESA.

(62)

Il 25 aprile 2017 è stata data sia alla NCAA che a Med-View Airline la possibilità di essere ascoltate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea in conformità all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(63)

Nel corso di tale audizione la NCAA ha fornito soltanto informazioni limitate su aspetti quali la data della sua istituzione, i risultati degli audit dell'ICAO del 2006 e del marzo 2016, il suo status nell'ambito del programma di valutazione della sicurezza aerea internazionale dell'FAA, il numero di ispettori delle operazioni di volo e dell'aeronavigabilità e il numero di titolari di certificato di operatore aereo in Nigeria. Le risposte della NCAA ai quesiti relativi alla sua capacità di identificare e monitorare le carenze in materia di sicurezza hanno evidenziato che tale capacità non è adeguata. Si ritiene che la NCAA dovrà adottare misure volte a migliorare la qualità prescritta del sistema di sorveglianza della sicurezza esercitata sui vettori aerei di cui è responsabile.

(64)

Durante l'audizione, basandosi su informazioni da essa fornite in precedenza, Med-View Airline ha informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle misure correttive adottate per affrontare le gravi criticità individuate dall'AESA nel quadro della valutazione di sicurezza per l'autorizzazione TCO, quali le operazioni di volo non rientranti nell'ambito del certificato di operatore aereo autorizzato e le specifiche operative associate, il controllo dell'aeronavigabilità e della manutenzione, l'attuazione e il monitoraggio delle direttive di aeronavigabilità e il sistema di gestione della sicurezza e della qualità. Med-View Airline ha tuttavia palesato un'evidente mancanza di consapevolezza e di comprensione della gravità delle criticità in materia di sicurezza rilevate dall'AESA. Le misure adottate da Med-View Airline rivelano inoltre l'assenza di una corretta analisi approfondita delle cause e di un piano d'azione correttivo adeguato per evitare il ripetersi di casi identici o analoghi da cui sono scaturite tali criticità.

(65)

Le informazioni attualmente disponibili, basate sulla valutazione di sicurezza dell'AESA per l'autorizzazione TCO, insieme alle informazioni fornite dalla NCAA e da Med-View Airline, contengono elementi di prova di gravi carenze in materia di sicurezza da parte di tale vettore. Dalle stesse informazioni risulta anche che Med-View Airline non è in grado di affrontare tali carenze in materia di sicurezza, come dimostrato, tra l'altro, dal piano d'azione correttivo inadeguato e insufficiente che ha presentato in risposta ai risultati della valutazione di sicurezza per l'autorizzazione TCO.

(66)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per inserire il vettore aereo Med-View Airline nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(67)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Nigeria, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(68)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(69)

Con lettera del 23 gennaio 2017 la Commissione ha chiesto all'autorità per l'aviazione civile del Pakistan («PCAA») di fornire informazioni circa le azioni di follow-up da essa intraprese in relazione all'incidente del 7 dicembre 2016 dell'aeromobile ATR del vettore aereo Pakistan International Airlines Corporation Ltd, certificato in Pakistan. In tale lettera la Commissione ha inoltre ricordato che il 13 gennaio 2016 l'AESA ha respinto, per motivi di sicurezza, la domanda di autorizzazione TCO presentata dal vettore merci AHS International (Pvt) Ltd, anch'esso certificato in Pakistan. Nella stessa lettera la Commissione ha inoltre comunicato di stare procedendo all'avvio di consultazioni ufficiali con la PCAA in conformità alle disposizioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

(70)

Il 18 aprile 2017 si è tenuta una riunione di consultazione tecnica tra la Commissione, l'AESA, uno Stato membro e i rappresentanti della PCAA. Nel corso di tale riunione la PCAA ha fornito informazioni, tra cui un prospetto degli obblighi di certificazione e di sorveglianza e una sintesi dei dati relativi alle ispezioni per il periodo compreso tra il 2011 e il 2016. In occasione di tale riunione sono state discusse in particolare le responsabilità della PCAA in relazione alla sorveglianza di sicurezza di Pakistan International Airlines Corporation Ltd.

(71)

Nel corso della riunione la Commissione ha comunicato alla PCAA una serie di elementi relativi ai suoi obblighi di certificazione e di sorveglianza. In particolare, sebbene sia stata apprezzata la trasparenza con la quale la PCAA ha presentato informazioni relative alla sicurezza alla Commissione, quest'ultima ha sottolineato che la PCAA deve attribuire la debita importanza al miglioramento continuo dei suoi sistemi di sicurezza. La Commissione ha quindi fatto sapere che la PCAA è tenuta ad essere pienamente a conoscenza delle prescrizioni del regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione e delle relative implicazioni per i vettori aerei certificati in Pakistan.

(72)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui le informazioni fornite dalla PCAA nella riunione di consultazione tecnica del 18 aprile 2017, si ritiene che al momento non vi sia né incapacità né mancanza di volontà da parte della PCAA di rimediare alle carenze in materia di sicurezza.

(73)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendo i vettori aerei del Pakistan.

(74)

Gli Stati membri devono verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Pakistan, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(75)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(76)

Negli ultimi sei mesi la Commissione, l'AESA e le autorità competenti degli Stati membri hanno continuato a seguire da vicino le prestazioni in termini di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia e operanti nell'Unione, anche attribuendo la priorità alle ispezioni di rampa da effettuare su alcuni vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.

(77)

Il 17 marzo 2017 alcuni rappresentanti della Commissione, dell'AESA e di uno Stato membro hanno incontrato i rappresentanti dell'Agenzia federale russa del trasporto aereo («FATA»). Lo scopo della riunione era rivedere le prestazioni in termini di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia in base alle relazioni delle ispezioni di rampa per il periodo compreso tra l'11 marzo 2016 e il 10 marzo 2017 e individuare i casi in cui le attività di sorveglianza della FATA devono essere rafforzate.

(78)

Durante la riunione la Commissione ha esaminato più in dettaglio i risultati delle ispezioni di rampa effettuate nell'ambito del programma SAFA su sei vettori aerei certificati in Russia. Sebbene non siano stati segnalati problemi di sicurezza, la FATA ha comunicato alla Commissione che, a causa del numero limitato di controlli effettuati su alcuni vettori aerei, nel prossimo trimestre saranno effettuate ispezioni supplementari su due di tali vettori.

(79)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui le informazioni fornite dalla FATA nella riunione di consultazione tecnica del 17 marzo 2017, si ritiene che al momento non vi sia né incapacità né mancanza di volontà da parte della FATA di rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Per questi motivi la Commissione ha concluso che non era necessaria un'audizione delle autorità dell'aviazione russa o di alcuno vettori aerei certificati in Russia dinnanzi alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea.

(80)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione inserendo i vettori aerei della Russia.

(81)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Russia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(82)

Qualora tali ispezioni dovessero indicare l'esistenza di un rischio imminente per la sicurezza, dovuto alla non conformità alle pertinenti norme di sicurezza, la Commissione può vedersi costretta ad adottare misure nei confronti dei vettori aerei della Russia in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(83)

Il 16 aprile 2015 il vettore aereo Mustique Airways, registrato a Saint Vincent e Grenadine, ha presentato all'AESA una domanda di autorizzazione TCO. L'AESA ha valutato tale domanda in conformità alle prescrizioni del regolamento (UE) n. 452/2014 ed espresso serie preoccupazioni riguardo all'incapacità di Mustique Airways di dimostrare la conformità alle prescrizioni applicabili di cui all'articolo 3 del medesimo regolamento. L'AESA ha perciò concluso che un'ulteriore valutazione non avrebbe condotto al rilascio di un'autorizzazione TCO a Mustique Airways poiché quest'ultima non si conformava a dette prescrizioni. Il 4 ottobre 2016 l'AESA ha pertanto respinto la domanda di autorizzazione per motivi di sicurezza.

(84)

Il 30 gennaio 2017 la Commissione ha chiesto all'autorità competente di Saint Vincent e Grenadine, l'autorità per l'aviazione civile dei Caraibi orientali («ECCAA»), di fornire informazioni in merito alle misure adottate in seguito al rigetto da parte dell'AESA della domanda di autorizzazione TCO presentata da Mustique Airways. Il 24 febbraio 2017 l'ECCAA ha comunicato alla Commissione che il 2 febbraio 2017Mustique Airways ha presentato all'AESA una nuova domanda di autorizzazione TCO sulla base del fatto che, secondo tale vettore, le criticità in materia di sicurezza che hanno determinato il rigetto dell'AESA sarebbero state risolte in modo soddisfacente.

(85)

Dal momento che né Mustique Airways né la ECCAA hanno dimostrato che le criticità in materia di sicurezza rilevate dall'AESA nella valutazione per l'autorizzazione TCO erano state risolte, il 26 aprile 2017 è stata data sia all'ECCAA che a Mustique Airways la possibilità di essere ascoltate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea in conformità all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(86)

L'ECCAA non ha risposto all'invito ad essere ascoltata e non ha partecipato all'audizione, né ha fornito informazioni sulle misure adottate in riferimento ai risultati del TCO di Mustique Airways o alle attività di sorveglianza.

(87)

Il 24 aprile 2017 l'AESA ha partecipato a una riunione tecnica con Mustique Airways per discutere la nuova domanda del vettore. Dato il breve lasso di tempo intercorso tra questa riunione e l'audizione, l'AESA non è stata in grado di svolgere una valutazione completa della nuova domanda, ma ha comunque potuto confermare alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea che le cause di fondo che hanno portato alle gravi e ripetute carenze in materia di sicurezza individuate dall'AESA durante la prima valutazione TCO continuano ad essere presenti.

(88)

Nel corso dell'audizione del 26 aprile 2017Mustique Airways ha fornito informazioni sulle attività e sulle strutture della società e solo in misura limitata sugli aspetti relativi alla sicurezza. Le informazioni fornite da Mustique Airways sui progressi finora raggiunti in merito allo sviluppo dei sistemi di gestione della sicurezza e della qualità lasciano intendere che tali sistemi non sono sufficientemente sviluppati. Pur accogliendo con favore la disponibilità di Mustique Airways a impegnarsi in un dialogo più efficace con l'AESA in merito alla nuova domanda di autorizzazione TCO, si è constatato che gli elementi essenziali di sicurezza, come un sistema basilare di gestione della sicurezza, non sono presenti. Mustique Airways ha inoltre palesato una mancanza di consapevolezza e di comprensione della gravità delle carenze rilevate dall'AESA. È infine emerso chiaramente che la cultura della sicurezza del vettore aereo è di natura reattiva anziché proattiva.

(89)

Le informazioni attualmente disponibili, tra cui le quelle fornite dall'AESA nel quadro della domanda di autorizzazione TCO respinta di Mustique Airways e nel quadro dell'attuale domanda, nonché tutte le informazioni fornite dal vettore aereo Mustique Airways, contengono elementi di prova di gravi carenze in materia di sicurezza da parte di questo vettore. Attualmente Mustique Airways non è sufficientemente in grado di affrontare le sue carenze in materia di sicurezza. Le azioni di sicurezza attualmente in corso sono infatti in larga misura in fase di sviluppo, e il piano di azione correttivo che Mustique Airways ha presentato in risposta alle criticità rilevate in sede di valutazione di sicurezza per l'autorizzazione TCO non è sufficientemente solido, in particolare per quanto riguarda la necessaria analisi delle cause di fondo.

(90)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per inserire il vettore aereo Mustique Airways nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(91)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati a Saint Vincent e Grenadine, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(92)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(93)

Il 17 marzo 2017 si è tenuta una riunione di consultazione tecnica tra la Commissione, l'AESA e l'autorità per l'aviazione civile della Thailandia («CAAT»). Nel corso di tale riunione la CAAT ha aggiornato la Commissione sui progressi compiuti dal settembre 2016, in particolare per quanto riguarda il sistema di trasporto aereo in Thailandia, la tabella di marcia della CAAT per raggiungere la conformità e lo stato attuale dell'attuazione del suo piano di azione correttivo.

(94)

I principali elementi di progresso sono la nuova legge thailandese sull'aviazione civile, che dovrebbe entrare in vigore nell'ultimo trimestre del 2017, la modifica dei regolamenti della CAAT, l'aggiornamento della sua struttura, i meccanismi di finanziamento sostenibile e il miglioramento del programma di dotazione di personale e di formazione per i suoi ispettori. Le procedure di ispezione, i manuali e gli strumenti della CAAT, tra cui il sistema informatico, sono stati migliorati e il programma di sorveglianza della sicurezza aggiornato al fine di garantire una sorveglianza completa e continua dei vettori aerei certificati in Thailandia. La CAAT ha inoltre creato un servizio di garanzia della qualità, incaricato del monitoraggio della sua conformità alle norme di sicurezza aerea internazionali e nazionali.

(95)

La CAAT ha inoltre fornito informazioni sull'evoluzione del programma nazionale di sicurezza e sullo stato delle criticità rilevate nel corso dell'audit dell'ICAO del gennaio 2015, tra cui la criticità significativa in materia di sicurezza relativa alla certificazione degli operatori aerei sulla base di tali rilievi. La CAAT ha inoltre fornito informazioni sui progressi compiuti in relazione al piano di sostenibilità e alla cooperazione internazionale in cui è coinvolta.

(96)

Un elemento importante del piano d'azione correttivo della CAAT è la ricertificazione dei vettori aerei in Thailandia in base all'approccio strutturato in cinque fasi dell'ICAO per la certificazione dei vettori aerei. Nel febbraio 2017 è stato ricertificato il primo dei vettori aerei che operano a livello internazionale ed entro giugno 2017 la CAAT prevede di ricertificare altri 12 vettori aerei impegnati nel trasporto aereo internazionale. Nel corso della procedura di ricertificazione la CAAT ha intrapreso misure esecutive nei confronti di alcuni vettori che avevano chiesto la ricertificazione.

(97)

Il governo thailandese e la CAAT dimostrano un chiaro impegno a migliorare il sistema di sorveglianza della sicurezza in Thailandia. La CAAT ha fornito elementi di prova dei notevoli progressi compiuti negli ultimi sei mesi. Le informazioni in materia di sicurezza attualmente disponibili riguardo ai vettori aerei certificati in Thailandia non giustificano la decisione di istituire un divieto operativo o restrizioni operative. Al fine di monitorare attentamente la situazione, le consultazioni con le autorità della Thailandia dovranno continuare in conformità all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006.

(98)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che per il momento non vi siano motivi per modificare l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione per quanto riguarda i vettori aerei della Thailandia.

(99)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Thailandia, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(100)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(101)

Il 29 agosto 2014 il vettore aereo International Joint-Stock Aviation Company «URGA», certificato in Ucraina, ha presentato all'AESA una domanda di autorizzazione TCO. L'AESA ha valutato tale domanda in conformità alle prescrizioni del regolamento (UE) n. 452/2014 ed espresso serie preoccupazioni riguardo all'incapacità di International Joint-Stock Aviation Company «URGA» di dimostrare la conformità alle prescrizioni applicabili di cui all'articolo 3 del medesimo regolamento. L'AESA ha perciò concluso che un'ulteriore valutazione non avrebbe condotto al rilascio di un'autorizzazione TCO a International Joint-Stock Aviation Company «URGA» poiché quest'ultima non si conformava a dette prescrizioni. Il 15 settembre 2016 l'AESA ha pertanto respinto la domanda di autorizzazione per motivi di sicurezza.

(102)

Il 15 febbraio 2016 il vettore aereo Air Company «Black Sea Airlines» LLC, registrato in Ucraina, ha presentato all'AESA una domanda di autorizzazione TCO. L'AESA ha valutato tale domanda in conformità alle prescrizioni del regolamento (UE) n. 452/2014 ed espresso serie preoccupazioni riguardo all'incapacità di Air Company «Black Sea Airlines» LLC di dimostrare la conformità alle prescrizioni applicabili di cui all'articolo 3 del medesimo regolamento. L'AESA ha perciò concluso che un'ulteriore valutazione non avrebbe condotto al rilascio di un'autorizzazione TCO a Air Company «Black Sea Airlines» LLC poiché quest'ultima non si conformava a dette prescrizioni. Il 13 ottobre 2016 l'AESA ha pertanto respinto la domanda di autorizzazione per motivi di sicurezza.

(103)

Il 6 marzo 2017 la Commissione ha chiesto all'amministrazione statale dell'aviazione dell'Ucraina («SAAU») di fornire informazioni in merito alle misure da essa adottate in seguito al rigetto da parte dell'AESA delle domande di autorizzazione TCO presentate da International Joint-Stock Aviation Company «URGA» e Air Company «Black Sea Airlines» LLC. La richiesta di informazioni ha dato il via alle consultazioni ufficiali con la SAAU in conformità alle disposizioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. Dal momento che le criticità in materia di sicurezza rilevate dall'AESA nella valutazione per l'autorizzazione TCO non erano state risolte, il 25 aprile 2017 è stata data alla SAUU, a International Joint-Stock Aviation Company «URGA» e a Air Company «Black Sea Airlines» LLC la possibilità di essere ascoltate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea in conformità all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(104)

Il 3 aprile 2017 la SAAU ha revocato il certificato di operatore aereo di Air Company «Black Sea Airlines» LLC. Tale decisione ha chiuso la consultazione ufficiale aperta il 6 marzo 2017 in relazione a tale vettore aereo.

(105)

La SAUU e International Joint-Stock Aviation Company «URGA» sono state ascoltate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea il 25 aprile 2017. La SAAU ha comunicato tra l'altro che le attività di sorveglianza sui vettori aerei certificati in Ucraina sono adeguate ai registri SAFA e a tutte le informazioni derivanti dalla procedura di autorizzazione TCO. La SAAU ha inoltre fornito informazioni sulla possibile adozione di azioni a breve termine, quali la sospensione, la limitazione o la revoca del certificato di operatore aereo di un vettore in risposta a un rigetto da parte dell'AESA di una domanda di autorizzazione TCO. La SAAU ha inoltre fornito informazioni sulle azioni a lungo termine volte a migliorare le procedure interne per quanto riguarda l'attività di certificazione e di sorveglianza nei confronti dei vettori aerei certificati in Ucraina.

(106)

Nel corso di tale audizione, basandosi su informazioni fornite in precedenza, International Joint-Stock Aviation Company «URGA» ha descritto in maggiore dettaglio le misure correttive adottate per affrontare le gravi criticità individuate dall'AESA nel quadro della valutazione di sicurezza per l'autorizzazione TCO, quali la gestione del mantenimento dell'aeronavigabilità e l'esecuzione degli interventi di manutenzione. Il vettore aereo ha inoltre riferito in merito a un ulteriore audit condotto nel marzo 2017 da un ente privato per determinare lo stato attuale della sua conformità con le norme di sicurezza dell'aviazione internazionale. Tale audit ha confermato le carenze sistemiche precedentemente identificate dall'AESA nell'attuale sistema di documentazione del vettore aereo.

(107)

Nel corso dell'audizione International Joint-Stock Aviation Company «URGA» ha anche fatto sapere di aver presentato una nuova domanda di autorizzazione TCO il 19 aprile 2017. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea ne hanno preso atto e hanno accolto con favore la conferma sia da parte del vettore aereo che dell'AESA che questa nuova domanda di autorizzazione TCO sarà trattata con la massima attenzione nel quadro del regolamento (UE) n. 452/2014.

(108)

Le informazioni al momento disponibili, basate sulla valutazione di sicurezza dell'AESA per l'autorizzazione TCO di International Joint-Stock Aviation Company «URGA», insieme alle informazioni fornite dalla SAAU e da International Joint-Stock Aviation Company «URGA», dimostrano che l'attuazione delle azioni correttive per affrontare le criticità in materia di sicurezza rilevate dall'AESA non è ancora sufficientemente completata. Dette informazioni indicano inoltre che il vettore aereo non è attualmente in grado di individuare da sé i casi di non conformità in tutti i suoi processi e le sue attività.

(109)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per inserire il vettore aereo International Joint-Stock Aviation Company «URGA» nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(110)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Ucraina, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(111)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(112)

Il 12 aprile 2016 il vettore aereo Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, registrato nello Zimbabwe, ha presentato all'AESA una domanda di autorizzazione TCO. L'AESA ha valutato tale domanda in conformità alle prescrizioni del regolamento (UE) n. 452/2014 ed espresso serie preoccupazioni riguardo all'incapacità di Air Zimbabwe (Pvt) Ltd di dimostrare la conformità alle prescrizioni applicabili di cui all'articolo 3 del medesimo regolamento. L'AESA ha perciò concluso che un'ulteriore valutazione non avrebbe condotto al rilascio di un'autorizzazione TCO a Air Zimbabwe (Pvt) Ltd poiché quest'ultima non si conformava a dette prescrizioni. Il 7 novembre 2016 l'AESA ha pertanto respinto la domanda di autorizzazione per motivi di sicurezza.

(113)

Il 3 marzo 2017 la Commissione ha chiesto all'autorità per l'aviazione civile dello Zimbabwe («CAAZ») di fornire informazioni in merito alle misure da essa adottate in seguito al rigetto da parte dell'AESA della domanda di autorizzazione TCO presentata da Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. La richiesta di informazioni ha dato il via alle consultazioni ufficiali con la CAAZ in conformità alle disposizioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. Dal momento che per Air Zimbabwe (Pvt) Ltd le criticità in materia di sicurezza rilevate dall'AESA nella valutazione per l'autorizzazione TCO non erano state risolte, il 26 aprile 2017 è stata data alla CAAZ e a Air Zimbabwe (Pvt) Ltd la possibilità di essere ascoltate dalla Commissione e dal comitato per la sicurezza aerea in conformità all'articolo 7 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(114)

Nel corso di tale audizione la CAAZ ha fornito tra l'altro informazioni circa le responsabilità di sorveglianza nei confronti di Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. La CAAZ ha presentato una sintesi delle azioni da essa intraprese in relazione al rigetto da parte dell'AESA per motivi di sicurezza della domanda di autorizzazione TCO di Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. L'AESA ha fornito informazioni sulle gravi criticità in materia di sicurezza che hanno determinato la decisione negativa in merito all'autorizzazione TCO.

(115)

Nel corso di tale audizione Air Zimbabwe (Pvt) Ltd ha fornito informazioni sulle misure correttive che sono state avviate e sono in corso da quando l'AESA ha respinto la domanda di autorizzazione TCO del vettore aereo. Le informazioni fornite da Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, tra cui i dati riguardanti i progressi limitati nello sviluppo di sistemi di gestione della sicurezza e della qualità, non sono stati sufficienti per ridimensionare le preoccupazioni sollevate.

(116)

Le informazioni attualmente disponibili, tra cui quelle fornite dall'AESA in relazione alla domanda di valutazione di sicurezza TCO di Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, nonché le informazioni fornite dalla CAAZ e da Air Zimbabwe (Pvt) Ltd mettono chiaramente in luce gravi carenze in materia di sicurezza da parte di Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. Si ritiene che Air Zimbabwe (Pvt) Ltd non sia attualmente in grado di affrontare tali carenze in materia di sicurezza. Le azioni di sicurezza di Air Zimbabwe (Pvt) Ltd attualmente in corso sono infatti in larga misura solo in fase di sviluppo, e il piano di azione correttivo che Air Zimbabwe (Pvt) Ltd ha presentato in risposta alle criticità rilevate durante la valutazione di sicurezza per l'autorizzazione TCO non è solido, in particolare per quanto riguarda la necessaria analisi delle cause di fondo.

(117)

In conformità ai criteri comuni di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene pertanto che l'elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno dell'Unione debba essere modificato per inserire il vettore aereo Air Zimbabwe (Pvt) Ltd nell'allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(118)

Gli Stati membri devono continuare a verificare l'effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti attraverso l'attribuzione della priorità alle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Zimbabwe, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(119)

Qualora informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare che sussistono rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme di sicurezza internazionali, la Commissione può vedersi costretta ad adottare ulteriori misure in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(120)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

(121)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,

1)

l'allegato A è sostituito dal testo dell'allegato I del presente regolamento;

2)

l'allegato B è sostituito dal testo dell'allegato II del presente regolamento.