28.5.2009   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 131/101

(1)

A 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) elfogadásával az Európai Unió megerősítette az emberi élet biztonságára a tengeren veszélyt jelentő helyzetek megelőzésére és a tengeri környezet védelmére vonatkozó kapacitását.

(2)

Mivel ez az irányelv a 2002/59/EK irányelv módosítására vonatkozik, a benne foglalt kötelezettségek nagy része nem alkalmazandó a tengerparttal és tengeri kikötővel nem rendelkező tagállamok esetében. Következésképpen – a tagállamoknak a tengeri és egyéb forgalmi szolgáltatások, különösen a folyami információs szolgáltatások folyamatosságának biztosítására vonatkozó együttműködési kötelezettségének sérelme nélkül – Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára nézve csak azok a kötelezettségek alkalmazandók, amelyek az e tagállamok lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkoznak.

(3)

Az irányelv értelmében a tagállamoknak parti állam minőségükben a hatáskörükbe tartozó területeken képesnek kell lenniük a tengeri forgalom megfigyelési feladatai keretében szerzett információk cseréjére. A tagállamok egyetértésével a Bizottság által kialakított közösségi tengerészeti információcsere-rendszer „SafeSeaNet” egyrészt egy adatcserére vonatkozó hálózatot, másrészt pedig a hajókról és rakományaikról rendelkezésre álló főbb információk szabványosítását (előzetes bejelentés és beszámoló) foglalja magában. Eképpen lehetővé teszi az európai vizeken tartózkodó hajókkal, mozgásukkal és veszélyes vagy szennyező rakományukkal, illetve a tengeri eseményekkel kapcsolatos pontos és naprakész információk forrásazonosítását és bármely hatósághoz történő eljuttatását.

(4)

Ennek megfelelően, az eképpen összegyűjtött információk operatív felhasználásának biztosítása érdekében alapvető jelentőségű, hogy az ezen irányelvben említett és a nemzeti hatóságok által megvalósított, az adatok begyűjtéséhez és cseréjéhez szükséges infrastruktúrát belefoglalják a SafeSeaNet-be.

(5)

A 2002/59/EK irányelv szerint bejelentett és cserélt információk között különleges jelentőségűek a tengeren szállított veszélyes vagy szennyező áruk pontos jellemzőire vonatkozóak. Ennek megfelelően és a közelmúltban bekövetkezett tengeri balesetek fényében lehetővé kell tenni a parti hatóságok számára, hogy könnyebben hozzáférjenek a tengeren szállított szénhidrogének jellemzőihez, mivel ez alapvető tényező a legmegfelelőbb ellenőrzési technikák kiválasztásában, és biztosítani kell számukra, hogy vészhelyzetben közvetlen kapcsolatot létesíthessenek a szállított terméket legjobban ismerő üzemeltetőkkel.

(6)

Az 1974. november 1-i, életbiztonság a tengeren tárgyú nemzetközi egyezményben említett automatikus hajóazonosító rendszerek (AIS – Automatic Identification System) nemcsak a hajók megfigyelési lehetőségeinek, de főként az egymás felé közeledő hajók helyzeti biztonságának javítását teszik lehetővé. Az AIS-t ennek megfelelően beépítették a 2002/59/EK irányelv rendelkezéseibe. Tekintettel arra, hogy jelentős számú olyan ütközés történt, amelyeknek során a kereskedelmi hajók nyilvánvalóan nem észlelték a halászhajókat, vagy a halászhajók nem észlelték a közelükben lévő kereskedelmi hajókat, nagyon kívánatos ezen intézkedés kiterjesztése a 15 méternél hosszabb halászhajókra. Az Európai Halászati Alap keretében biztonsági rendszerek, például AIS halászhajók fedélzetén történő felszereléséhez pénzügyi támogatás nyújtható. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elismerte, hogy a hajók által továbbított AIS-adatoknak az interneten vagy máshol való, üzleti célú közzététele kockázatot jelenthet a hajók és a kikötői létesítmények védelmére és biztonságára, és a tagszervezetei kormányainál szorgalmazta, hogy azok a nemzeti jogszabályaik rendelkezéseire is figyelemmel tartsák vissza ettől azokat, akik AIS-adatokat bocsátanak harmadik fél rendelkezésére az interneten vagy máshol való közzététel céljából. Ezen felül biztosítani kell az irányelvnek megfelelően a tagállamoknak küldött adatok bizalmasságát, és a tagállamoknak ezen adatokat ezen irányelvnek megfelelően kell felhasználniuk.

(7)

Az AIS-szel való felszerelésre vonatkozó kötelezettséget úgy is kell érteni, hogy az megköveteli az AIS mindenkori üzemben tartását, kivéve, ha nemzetközi szabályok vagy normák biztosítják a navigációs információ védelmét.

(8)

Az egyik tagállam információt kérhet egy másik tagállamtól egy hajóról és a fedélzetén található veszélyes vagy szennyező árukról. Ezt az információt hozzáférhetővé kell tenni a SafeSeaNet használata segítségével, és csak a tengeri biztonság, védelem vagy a tengeri környezet védelme érdekébe lehet lekérni. Ezért elengedhetetlen, hogy a Bizottság kivizsgálja a lehetséges hálózati és információs biztonsági problémákat.

(9)

A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamok különleges intézkedéseket fogadnak el a magatartásuk vagy állapotuk miatt lehetséges fenyegetést jelentő hajókkal kapcsolatban. Ezért kívánatosnak tűnik hozzáadni e hajók jegyzékéhez azokat, amelyek nem rendelkeznek megfelelő biztosítással vagy pénzügyi garanciával, illetve amelyeknél a révkalauz vagy a parti hatóságok olyan egyértelmű rendellenességeket jelentettek, amelyek a biztonságos hajózást veszélyeztetik vagy környezeti kockázatot jelenthetnek.

(10)

A 2002/59/EK irányelvvel összhangban, a kivételesen kedvezőtlen időjárás okozta kockázatok tekintetében szükségesnek tűnik a hajózást esetlegesen veszélyeztető jégképződés figyelembevétele. Ezért amennyiben egy tagállam által kijelölt illetékes hatóság úgy ítéli meg egy elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzeti előrejelzése alapján, hogy a hajózási feltételek komoly fenyegetést jelentenek az emberi élet biztonságára vagy a környezeti szennyezés tekintetében, arról tájékoztatnia kell a hatáskörébe tartozó területen jelen lévő hajók kapitányait, illetve azokat, amelyek az érintett terület kikötőjébe vagy kikötőibe érkezni, vagy onnan távozni kívánnak. Az érintett hatóságnak képesnek kell lennie arra, hogy minden megfelelő intézkedést megtehessen a tengeren tartózkodó emberek életének biztonsága és a környezet védelme érdekében. A tagállamoknak lehetőséget kell biztosítani arra, hogy ellenőrizhessék, hogy a fedélzeten levő szükséges dokumentáció bizonyosságot nyújt-e arra vonatkozóan, hogy a hajó megfelel a szilárdsági és teljesítménykövetelményeknek az adott területen levő jéghelyzet függvényében.

(11)

A 2002/59/EK irányelv előírja, hogy a tagállamoknak – amennyiben a helyzet megköveteli – tervet kell kidolgozniuk a veszélyben lévő hajóknak a kikötőikben vagy bármely, a lehetőségekhez mérten a legjobb feltételeket biztosító védett helyen való fogadására a tengeri balesetek következményeinek enyhítésére. Figyelembe véve azonban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által az A.949(23) sz. határozathoz csatolt, 2003. december 13-i, a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó, a 2002/59/EK irányelvet követően elfogadott iránymutatásokat (a továbbiakban: „A.949(23) IMO határozat”), amelyek a segítségnyújtásra szoruló hajókra vonatkoznak, és kevésbé a veszélyben lévő hajókra, az említett irányelvet ennek megfelelően módosítani kell. Ezen irányelv nem érinti a mentési műveletekre vonatkozó alkalmazandó szabályokat, így a tengeri felkutatásról és mentésről szóló nemzetközi egyezmény által megállapítottakat, amennyiben emberi élet került veszélybe.

(12)

Az IMO A.949(23) határozata szerint segítségre szoruló hajókra vonatkozó rendelkezések megállapítása érdekében egy vagy több illetékes hatóságot kell kijelölni annak érdekében, hogy döntsenek a tengeri biztonságra, az emberi életek biztonságára, valamint a környezetre veszélyt jelentő helyzetek minimalizálása céljából.

(13)

Az A.949(23) IMO határozat alapján, valamint a Bizottság, az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: az ügynökség) és a tagállamok által közösen végzett munkát követően meg kell határozni azokat az alapvető rendelkezéseket, amelyeket a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására vonatkozó terveknek tartalmazniuk kell ezen intézkedés harmonizált és hatékony végrehajtása, valamint a tagállamokra háruló kötelezettségek körének pontosítása érdekében.

(14)

A segítségnyújtásra szoruló hajók által jelentett fenyegetettségre való hatékony reagálás érdekében a tagállamok által készített bármely tervnek az A.949(23) IMO határozaton kell alapulnia. Az ilyen fenyegetettségekkel összefüggő kockázatok felmérésekor azonban a tagállamok – tekintettel egyedi körülményeikre – figyelembe vehetnek egyéb tényezőket is, így például a tengervíz ivóvíz előállítására és villamosenergia-termelésre való felhasználását.

(15)

A tengerészeket a dolgozók különleges kategóriájának tekintik, és – tekintettel a hajózási ágazat globális jellegére és a különböző joghatóságokra, amelyekkel kapcsolatba kerülhetnek – különleges védelemre van szükségük, különösen a hatóságokkal való kapcsolatukban. A még nagyobb tengeri biztonság érdekében a tengerészeknek bízniuk kell abban, hogy tengeri baleset esetén tisztességes bánásmódban részesülnek. Emberi jogaikat és méltóságukat minden körülmények között biztosítani kell, és a biztonsági vizsgálatokat tisztességesen, gyorsan és hatékonyan kell lefolytatni. E célból a tagállamoknak nemzeti jogukkal összhangban, különösen figyelembe kell venniük a tengeri balesetek esetén a tengerészekkel szembeni tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO iránymutatások megfelelő rendelkezéseit.

(16)

Amikor egy hajó segítségnyújtásra szorul, szükséges lehet döntést hozni az említett hajó menedékhelyen való fogadásáról. Ez különösen olyan helyzetben fontos, amely a hajó elvesztéséhez vagy környezeti és hajózási veszélyekhez vezethet. Ilyen esetben szükséges, hogy olyan tagállami hatósághoz lehessen fordulni, amely – a tagállam belső felépítésétől függően – megfelelő tapasztalattal rendelkezik és hatásköre van független döntések meghozatalára egy segítségre szoruló hajónak valamely menedékhelyen való fogadása tekintetében. Az is fontos, hogy a döntés azt követően hozzák, hogy a hajók menedékhelyen való fogadására vonatkozó tervben található információk alapján elvégezték a helyzet előzetes értékelését. Kívánatos, hogy az illetékes hatóságok állandó jellegűek legyenek.

(17)

A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadási tervének pontosan meg kell határoznia a riasztással és a szóban forgó helyzetek kezelésével kapcsolatos döntések sorát. Az érintett hatóságokat és hatásköreiket, csakúgy mint az érintett felek közötti kommunikációs eszközöket világosan meg kell határozni. Az alkalmazandó eljárásoknak gyors, az illetékes hatóság rendelkezésére álló szakértelmen és megfelelő, különleges tengerészeti tapasztalatokon és megfelelő információkon alapuló megfelelő döntéshozatalt kell biztosítaniuk.

(18)

Azon kikötőknek, amelyek egy segítségnyújtásra szoruló hajót fogadnak, azonnali kártalanításban kell részesülniük. Ebben a tekintetben fontos, hogy a vonatkozó nemzetközi egyezményeket alkalmazzák. A tagállamoknak vállalkozniuk kell egy olyan jogi keret kialakítására, amelynek alapján – különleges esetekben és a közösségi joggal összhangban – kártalaníthatnak egy kikötőt vagy más jogalanyt a hajó fogadásából eredő költségek és gazdasági veszteségek tekintetében. Ezen felül, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a tagállamokban létező mechanizmusokat a kikötők vagy szervek lehetséges gazdasági veszteségeinek kártalanítására, és e vizsgálat alapján különféle szakpolitikai lehetőségeket kell javasolnia és értékelnie.

(19)

Szükséges, hogy a tagállamok a tervek kidolgozásakor információkat gyűjtsenek a tengerparti menedékek lehetséges helyszíneiről annak érdekében, hogy baleset vagy tengeri esemény esetén lehetővé váljék az illetékes hatóság számára a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására legmegfelelőbb területek világos és gyors azonosítása. E lényeges információknak tartalmazniuk kell a tekintetbe vett helyszínek meghatározott jellemzőit, valamint a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadását, illetve a baleset vagy szennyezés következményeinek kezelését megkönnyítő, rendelkezésre álló felszereléseknek és létesítményeknek a leírását.

(20)

Fontos, hogy a hajók menedékhelyen való fogadásával kapcsolatos döntéssel megbízott illetékes hatóságok, valamint a riasztások beérkezésével és kezelésével megbízott hatóságok jegyzékét megfelelően közzétegyék. Hasznosnak bizonyulhat az is, hogy a tengeri segítségnyújtás műveletében részt vevő felek – beleértve a segítségnyújtó és hajóvontató társaságokat is – és a tengeri vészhelyzetben esetleg érintett szomszédos tagállamok hatóságai számára rendelkezésre álljanak a lényeges információk.

(21)

A pénzügyi biztosítékok hiánya nem mentesít egy tagállamot azon kötelezettsége alól, hogy előzetes értékelést végezzen és döntsön a hajónak a menedékhelyen történő fogadásáról. Az illetékes hatóságok ugyanakkor ellenőrizhetik, hogy az adott hajóra kötöttek-e biztosításokat, vagy bármely más hatékony pénzügyi biztosítékot, amelyek révén megtéríthetők azok a költségek és károk, amelyek egy menedékhelyen való fogadás révén keletkezhetnek; az ezen információk megkérése azonban nem késleltetheti a mentési műveleteket.

(22)

A tengeri forgalom megfigyelési és szervezési intézkedéseinek különleges funkciója, hogy lehetővé tegyék a tagállamok számára a fennhatóságuk alá tartozó vizeken közlekedő hajók valós ismeretét, és hogy ezáltal hatékonyabban léphessenek fel a lehetséges kockázatok ellen, amennyiben szükséges. Az összegyűjtött információk megosztása segíti minőségük javítását, valamint megkönnyíti feldolgozásukat.

(23)

A 2002/59/EK irányelvnek megfelelően a tagállamok és a Bizottság jelentős haladást ért el az elektronikus adatcsere harmonizációjával kapcsolatban, különösen a veszélyes vagy szennyező áruk szállítása tekintetében. A SafeSeaNet, amelynek kifejlesztése 2002-ben kezdődött, mára a közösségi szintű referenciahálózatnak tekintendő. A SafeSeaNet-nek az ágazatra és a tagállamokra nehezedő adminisztratív terhek és költségek csökkentésére kell irányulnia. Arra is kell irányulnia, hogy megkönnyítse adott esetben a nemzetközi jelentéstételi és értesítési szabályok egységes végrehajtását.

(24)

Az új technológiák – és különösen azok olyan űralkalmazásai, mint amilyenek a jeladókon keresztüli hajómegfigyelési berendezések, a képalkotó rendszerek vagy éppen a globális navigációs műholdrendszerek (GNSS ) – terén megvalósított fejlődés lehetővé teszi a forgalom felügyeletének a nyílt tengerre való kiterjesztését, és ezáltal az európai vizek jobb lefedettségének biztosítását, többek között a nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerek (LRIT) által. Az ilyen eszközöknek a 2002/59/EK irányelv által létrehozott hajóforgalmi megfigyelő és információs rendszerbe való teljes integrációja érdekében szükséges, hogy e feladat terén teljes legyen a közösségi együttműködés.

(25)

A takarékosság elősegítése és annak elkerülése érdekében, hogy szükségtelenül felszereléseket helyezzenek el olyan hajók fedélzetén, amelyek az AIS monitoring állomások hatókörébe tartozó tengeri területeken hajóznak, a tagállamoknak és a Bizottságnak együtt kell működniük az LRIT információk továbbítására szolgáló felszerelés beállításával kapcsolatos követelmények meghatározásában, és be kell nyújtaniuk az IMO-nak a megfelelő intézkedéseket.

(26)

A hajók által továbbított AIS- és LRIT-adatok nem jelenthetnek kockázatot a biztonság és védelem, valamint a környezet védelme tekintetében.

(27)

A 2002/59/EK irányelv alapján összegyűjtött, a tengerbiztonságot érintő információk közösségi szinten harmonizált, lehető legjobb felhasználása érdekében a Bizottságnak szükség esetén képesnek kell lennie ezen adatoknak a feldolgozására és felhasználására, valamint a tagállamok által kijelölt hatóságokhoz való terjesztésére.

(28)

Ebben az összefüggésben az „Equasis-rendszer” fejlesztése megmutatta az általános tengerbiztonság elősegítésének jelentőségét, különösen a tengeri szállításban résztvevők szempontjából. A Bizottságnak hozzá kell tudnia járulnia a tengeri biztonsággal kapcsolatos bármely információnak, különösen az e rendszeren keresztüli terjesztéséhez.

(29)

A tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) létrehozásáról szóló, 2002. november 5-i 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) központosítja a tengervédelem, a hajókról történő szennyezés megelőzése és a fedélzeti élet- és munkakörülmények tekintetében hatályos közösségi jogszabályok keretében létrehozott bizottságok feladatait. Ezért a jelenlegi bizottságot a COSS-nak kell felváltania.

(30)

Ezenkívül figyelembe kell venni az említett nemzetközi eszközök módosításait is.

(31)

Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (6) összhangban kell elfogadni.

(32)

A Bizottságot fel kell hatalmazni különösen a 2002/59/EK irányelv módosítására, hogy alkalmazza a nemzetközi egyezményekben, jegyzőkönyvekben, szabályzatokban és a kapcsolódó határozatokban bekövetkező változásokat. Mivel a fenti intézkedések általános hatályúak, és az említett irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek többek között új nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott ellenőrzéssel történő szabályozási eljárással összhangban kell elfogadni.

(33)

Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. június 27-i 1406/2002/EK európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (7) megfelelően az ügynökség biztosítja a szükséges támogatást a Bizottság és a tagállamok számára a 2002/59/EK irányelv végrehajtásához.

(34)

A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (8) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönözni kell arra, hogy a maguk, illetve a Közösség érdekében készítsék el és hozzák nyilvánosságra saját táblázataikat, amelyek a lehető legteljesebb mértékben kimutatják a megfelelést az irányelv és az átültető rendelkezések között.

(35)

A 2002/59/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

1.

A 2. cikk (2) bekezdése a következőképpen módosul:

2.

A 3. cikk a következőképpen módosul:

3.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„6a. cikk

Az automatikus azonosító rendszerek (AIS) halászhajók általi használata

Minden olyan, valamely tagállam lobogója alatt közlekedő és a Közösségben lajstromozott, vagy valamely tagállam belvizein vagy felségvizein tartózkodó, vagy fogását valamely tagállam kikötőjében partra kirakodó halászhajót, amelynek teljes hosszúsága meghaladja a 15 métert, a II. melléklet I. részének 3. pontjában található ütemtervnek megfelelően fel kell szerelni az IMO által meghatározott teljesítménynormáknak megfelelő automatikus azonosító rendszerrel (AIS) (A. osztály).

Az AIS-szel felszerelt halászhajóknak állandóan üzemben kell tartaniuk ezt a berendezést. Kivételes körülmények között az AIS-t ki lehet kapcsolni, amennyiben a hajó parancsnoka úgy ítéli meg, hogy ez a hajó biztonságának vagy védelmének érdekében szükséges.

6b. cikk

A nagy hatókörű hajóazonosító és nyomon követő rendszer (LRIT) használata

(1)   Azokat a hajókat, amelyekre a SOLAS V/19-1. előírása és az IMO által elfogadott, a teljesítményre vonatkozó előírások és funkcionális követelmények vonatkoznak, az előírásnak megfelelő LRIT berendezéssel kell felszerelni, ha behajóznak egy tagállam kikötőjébe.

A Bizottság a tagállamokkal együttműködve megállapítja a tagállamok állandó AIS-állomásainak hatókörébe tartozó vizeken haladó hajók fedélzetén felszerelendő LRIT felszerelésre vonatkozó módozatokat és követelményeket, és minden megfelelő intézkedést előterjeszt az IMO-nak.

(2)   A tagállamok és a Bizottság együttműködnek egy LRIT Európai Adatközpont létrehozásában a nagy hatókörű azonosító és helymeghatározási információk feldolgozása céljából.”.

4.

A 12. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„12. cikk

A veszélyes áruk szállításával kapcsolatos tájékoztatási követelmények

(1)   A tagállamok kikötőiben – a hajó méretétől függetlenül – semmilyen veszélyes vagy szennyező árut nem lehet szállításra felajánlani vagy a hajókon tartani, kivéve ha a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadnak egy nyilatkozatot azt megelőzően, hogy az áruk a fedélzetre kerülnének, amely tartalmazza a következő információkat:

(2)   A Közösségen kívüli kikötőből érkező és valamelyik tagállam kikötőjébe tartó, veszélyes vagy szennyező árut szállító hajóknak a fuvaroztatótól származó nyilatkozattal kell rendelkezniük, amely az (1) bekezdés a), b) és c) pontjában meghatározott információkat tartalmazza.

(3)   A feladót terheli annak kötelezettsége és felelőssége, hogy a hajóparancsnoknak vagy az üzembentartónak átadja ezt a nyilatkozatot, és hogy gondoskodjon arról, hogy a szállításra felkínált rakomány valóban az legyen, amelyet az (1) bekezdésnek megfelelően bejelentettek.”

5.

A 14. cikk második bekezdésének c) pontja helyébe a következő szöveg lép:

6.

A 15. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„15. cikk

Mentesülések

(1)   A tagállamok mentesíthetik a saját kikötőik közötti menetrend szerinti járatokat a 4. és 13. cikkben meghatározott előírások alól, ha teljesülnek a következő feltételek:

Egy hajó akkor tekinthető menetrend szerinti járatnak, ha várhatóan legalább egy hónapon keresztül közlekedik az adott viszonylaton.

A 4. cikkben és a 13. cikkben szereplő kötelezettségek alóli mentesítések legfeljebb 12 órás utakra korlátozódnak.

(2)   Amennyiben egy nemzetközi menetrend szerinti járatot két vagy több állam között – amelyek legalább egyike tagállam – üzemeltetnek, akkor az érintett tagállamok bármelyike kérheti a többi tagállamtól e járat mentesítését. Az összes érintett tagállam, beleértve az érintett parti államokat, együttműködik az adott járatnak az (1) bekezdésben meghatározott feltételek szerint történő mentesítése érdekében.

(3)   A tagállamok rendszeresen ellenőrzik az (1) és (2) bekezdésekben megállapított feltételek teljesülését. Ha ezen feltételek közül legalább egy többé már nem áll fenn, a tagállamok azonnal visszavonják a kedvezményt az érintett társaságtól.

(4)   A tagállamok közlik a Bizottsággal az e cikk szerint mentesített társaságok és hajók listáját, valamint e lista naprakésszé tételét.”

7.

A 16. cikk (1) bekezdése a következő pontokkal egészül ki:

8.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„18a. cikk

Jég által okozott kockázatokra vonatkozó intézkedések

(1)   Ha az illetékes hatóságok a jéghelyzet alapján úgy vélik, hogy az komoly fenyegetést jelenthet az emberi élet biztonságára a tengeren vagy hajózási területeik vagy part menti övezeteik vagy más államok hajózási területeinek vagy part menti övezeteinek védelmére:

(2)   A jéghelyzetre vonatkozó adatok tekintetében az (1) bekezdés rendelkezéseinek megfelelően hozott intézkedések a tagállam által elismert meteorológiai információs szakszolgálat jéghelyzetre és időjárásra vonatkozó előrejelzésein alapulnak.”

9.

A 19. cikk a következőképpen módosul:

10.

A 20. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„20. cikk

A segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására illetékes hatóságok

(1)   A tagállamok kijelölnek egy vagy több illetékes hatóságot, amely rendelkezik a szükséges szakértelemmel és az arra való hatáskörrel, hogy a művelet időpontjában független döntéseket hozhasson saját kezdeményezésére segítségre szoruló hajók fogadásáról.

(2)   Az (1) bekezdésben említett hatóság – adott esetben és különösen a tengeri biztonság, védelem, valamint a környezet veszélyeztetettsége esetén – bármely intézkedést meghozhat a IV. mellékletben foglalt lista nem teljeskörű felsorolásából.

(3)   Az (1) bekezdésben említett hatóságok rendszeresen találkoznak, hogy megosszák egymással szakértelmüket és javítsák az e cikk szerint meghozott intézkedéseket. Különleges körülmények között bármikor találkozhatnak.”

11.

A szöveg a következő cikkekkel egészül ki:

„20a. cikk

Tervek a segítségnyújtásra szoruló hajók fogadására a menedékhelyeken

(1)   A tagállamok terveket készítenek a fennhatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó hajók fogadására, hogy reagáljanak a segítségnyújtásra szoruló hajók okozta veszélyekre, beleértve, adott esetben az emberi élet és a környezet veszélyeztetését. A 20. cikk (1) bekezdésében említett hatóságok részt vesznek a tervek készítésében és megvalósításában.

(2)   Az (1) bekezdésben említett terveket az érintett felekkel való konzultációt követően az A.949(23) és A.950(23) IMO-határozat alapján dolgozzák ki, és azok legalább a következő elemeket tartalmazzák:

(3)   A tagállamok közzéteszik a 20. cikk (1) bekezdésében említett illetékes hatóság(ok), valamint a vészjelzések fogadására és kezelésére kijelölt hatóságok nevét és elérhetőségét.

A tagállamok kérésre közlik a szomszédos tagállamokkal a tervekkel kapcsolatos vonatkozó információkat.

A segítségnyújtásra szoruló hajók elhelyezésére vonatkozó tervekben meghatározott eljárások végrehajtásakor a tagállamok biztosítják, hogy megfelelő információk álljanak a műveletekben részt vevő felek rendelkezésére.

A tagállamok erre irányuló kérése esetén a második és harmadik bekezdésnek megfelelően információban részesülőket, titoktartási kötelezettség terheli.

(4)   A tagállamok 2010. november 30-ig tájékoztatják a Bizottságot az e cikk alkalmazásában hozott intézkedésekről.

20b. cikk

Segítségnyújtásra szoruló hajók fogadása a menedékhelyeken

A 20. cikk (1) bekezdésében említett hatóság(ok) dönt(enek) egy hajó menedékhelyen való fogadásáról 20a. cikkben említett terv alapján végzett előzetes értékelést követően. A hatóság biztosítja, hogy a hajót befogadják a menedékhelyre, ha úgy ítélik meg, hogy ez a legmegfelelőbb lépés az emberi életek és a környezet védelme érdekében.

20c. cikk

Pénzügyi biztosítékok és kompenzáció

(1)   A biztosításról szóló igazolás hiánya a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/20/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) 6. cikke értelmében, nem mentesíti a tagállamokat a 20b. cikk bekezdésében említett előzetes helyzetértékelés és döntés alól, és önmagában nem elegendő ok arra, hogy egy tagállam megtagadja egy hajó menedékhelyen való fogadását.

(2)   Az (1) bekezdés sérelme nélkül ezen irányelv értelmében a tagállam egy hajó menedékhelyen való fogadásakor kérheti a hajó üzemeltetőjétől, ügynökétől vagy kapitányától a 2009/20/EK irányelv 6. cikke szerinti biztosítás igazolását. Az említett igazolás megkérése nem okozhat késedelmet a segítségnyújtásra szoruló hajó fogadásánál.

20d. cikk

A Bizottság vizsgálata

A Bizottságnak meg kell vizsgálnia a tagállamokban létező mechanizmusokat a kikötőknek, illetve szerveknek a 20. cikk (1) bekezdése szerinti döntés következtében felmerülő lehetséges gazdasági veszteségeinek kártalanítására. E vizsgálat alapján különféle szakpolitikai lehetőségeket kell javasolnia és értékelnie. A Bizottság 2011. december 31-ig jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a vizsgálat eredményeiről.

12.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„22a. cikk

SafeSeaNet

(1)   Az ezen irányelvben említett információk feldolgozására a tagállamok nemzeti vagy helyi szinten tengeri információkezelő rendszereket hoznak létre.

(2)   Az (1) bekezdésnek megfelelően létrehozott rendszereknek lehetővé kell tenniük az összegyűjtött információk operatív felhasználását, és teljesíteniük kell különösen a 14. cikkben megállapított feltételeket.

(3)   Az ezen irányelvben említett információk eredményes cseréjének biztosítása érdekében a tagállamok biztosítják, hogy az információk összegyűjtésére, feldolgozására és megőrzésére létrehozott nemzeti vagy helyi rendszerek összekapcsolhatók legyenek a SafeSeaNet-tel. A Bizottság biztosítja, hogy a SafeSeaNet napi 24 órában működjön. A SafeSeaNet leírását alapelveit a III. melléklet határozza meg.

(4)   A (3) bekezdés sérelme nélkül, Közösségen belüli megállapodások vagy határon átnyúló, interregionális vagy közösségi transznacionális projektek keretében történő együttműködés esetén a tagállamok biztosítják, hogy a kialakított információs rendszerek vagy hálózatok megfelelnek ezen irányelv előírásainak, valamint kompatibilisek és össze vannak kapcsolva a SafeSeaNettel.”

13.

A 23. cikk a következőképpen módosul:

14.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„23a. cikk

A tengeri biztonságra vonatkozó információk feldolgozása és kezelése

(1)   A Bizottság szükség esetén biztosítja az ezen irányelv értelmében összegyűjtött információk feldolgozását, felhasználását és a tagállamok által kijelölt hatóságok részére történő továbbítását.

(2)   A Bizottság adott esetben – különösen az Equasis-rendszeren vagy bármely egyenrangú nyilvános rendszeren keresztül – hozzájárul a tengeri biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtésére és terjesztésére szolgáló rendszerek fejlesztéséhez és működtetéséhez.”

15.

A 24. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„24. cikk

Információk bizalmassága

(1)   A tagállamok – a közösségi vagy nemzeti jogszabályokkal összhangban – meghozzák a megfelelő intézkedéseket, hogy biztosítsák a számukra az irányelvvel összhangban továbbított adatok bizalmasságát, és az ilyen információt kizárólag az irányelvnek megfelelően használhatják fel.

(2)   A Bizottság megvizsgálja a lehetséges hálózati és információbiztonsági problémákat, és megfelelő módosításokat javasol a III. melléklethez a hálózat biztonságának javítása érdekében.”

16.

A 27. és 28. cikkek helyébe a következő szöveg lép:

„27. cikk

Módosítások

(1)   Az ezen irányelvben a közösségi és az IMO jogi eszközökre, a 3. cikkben foglalt meghatározásokra és a mellékletekre való utalások módosíthatók, hogy összhangban legyenek az elfogadott, módosított vagy hatályba lépett közösségi és nemzetközi joggal, amennyiben ezek a módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.

Az ezen irányelv nem alapvető elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 28. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

(2)   Az ezen irányelv I., III. és IV. melléklete a tapasztalatok fényében módosítható, feltéve, hogy az ilyen módosítások nem terjesztik ki az irányelv hatályát.

Az ezen irányelv nem alapvető elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 28. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

28. cikk

A bizottsági eljárás

(1)   A Bizottságot a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (10) létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.

(2)   Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, a 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.

17.

Az I. mellékletben a 4. pont alatti, X. francia bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

18.

A II. melléklet I. része a következő ponttal egészül ki:

„3.   Halászhajók

A 15 métert meghaladó teljes hosszúságú halászhajókra a 6a. cikkben előírt követelmény alkalmazandó a következő ütemterv szerint:

A 15 méter teljes hosszúságot meghaladó, újonnan épített halászhajók 2010. november 30-től kötelesek a 6a. cikkben meghatározott berendezéssel rendelkezni.”

19.

A III. melléklet helyébe az ezen irányelv mellékletében található szöveg lép.