Ideiglenes változat

A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (nyolcadik tanács)

2024. június 13.(*)

„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Az 5. cikk (3) bekezdése – A légi járat hosszú késése vagy törlése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás – A kártalanítási kötelezettség alóli mentesülés – Rendkívüli körülmények – Észszerű megelőző intézkedések – Rejtett konstrukciós hiba által okozott műszaki meghibásodások – Légi jármű hajtóművének konstrukciós hibája – A légi fuvarozó azon kötelezettsége, hogy helyettesítő légi járművekkel rendelkezzen”

A C‑411/23. sz. ügyben,

az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Sąd Okręgowy w Warszawie (varsói regionális bíróság, Lengyelország) a Bírósághoz 2023. július 3‑án érkezett, 2023. május 26‑i határozatával terjesztett elő

a D. S.A.

és

a P. S. A.

között folyamatban lévő eljárásban,

A BÍRÓSÁG (nyolcadik tanács),

tagjai: N. Piçarra tanácselnök, N. Jääskinen és M. Gavalec (előadó) bírák,

főtanácsnok: L. Medina,

hivatalvezető: A. Calot Escobar,

tekintettel az írásbeli szakaszra,

figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:

–        a D. S.A. képviseletében P. Gad, K. Puchalska és K. Żbikowska adwokaci,

–        a P. S.A. képviseletében E. Cieplak‑Greszta adwokat,

–        a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna, meghatalmazotti minőségben,

–        az Európai Bizottság képviseletében N. Yerrell és B. Sasinowska, meghatalmazotti minőségben,

tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,

meghozta a következő

Ítéletet

1        Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 5. cikke (3) bekezdésének az értelmezésére irányul.

2        E kérelmet a J. D. engedményesként eljáró D. S.A., korábban P.[R] (a továbbiakban: az alapeljárás felperese) és a P. S.A. légi fuvarozó (a továbbiakban: az alapeljárásban érintett légi fuvarozó) között annak tárgyában folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő, hogy ez utóbbi megtagadta a kártalanítást J. D. utastól, akinek a járata jelentős késéssel érkezett meg.

 Jogi háttér

3        A 261/2004 rendelet (1), (14) és (15) preambulumbekezdése szerint:

„(1)      Szükséges, hogy a[z Európai] Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.

[…]

(14)      A [nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28‑án kötött és az Európai Közösség nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezménynek] megfelelően az üzemeltető légifuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légijárat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági meghibásodások és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légifuvarozó működését befolyásolják.

(15)      Különleges körülmények fennállásának kellene tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet, egyéjszakás késedelmet, illetve a légijármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légifuvarozó minden ésszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére.”

4        E rendeletnek a „Járat törlése” címet viselő 5. cikke ekképp rendelkezik:

„(1)      Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

[…]

c)      joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha

[…]

(3)      Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

[…]”

5        Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:

„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:

a)      250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra;

b)      400 EUR‑t minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra;

c)      600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra.

[…]”

 Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

6        2018. július 2‑án J. D. légi fuvarozási szerződést kötött az alapügyben érintett légi fuvarozóval Krakkó (Lengyelország) és Chicago (Egyesült Államok) közötti légi járatra vonatkozóan.

7        Ezt megelőzően, 2018 áprilisában az abba a repülőgépbe szerelt hajtómű gyártója, amellyel e járatot le kívánták bonyolítani, egy útmutatót és jegyzéket közölt e fuvarozóval, amely az ilyen repülőgépmodellekbe szerelt hajtómű magasnyomású kompresszorának lapátjait érintő rejtett konstrukciós hibát (a továbbiakban: hajtómű konstrukciós hibája) tárt fel, és amely miatt e repülőgépek használatát illetően bizonyos korlátozásokat kellett bevezetni. Az említett fuvarozó állítása szerint ettől az időponttól kezdve több alkalommal is kapcsolatba lépett különböző fuvarozókkal, hogy további repülőgépeket béreljen és így ellensúlyozza a flottájába tartozó egyik repülőgép hajtóművének esetleges konstrukciós hibáját.

8        2018. június 28‑án, azaz négy nappal a tervezett légi járat előtt meghibásodott azon repülőgép hajtóműve, amellyel a J. D. által lefoglalt járatot le kívánták bonyolítani. Az alapügyben érintett légi fuvarozó a hajtóműgyártó ajánlásainak megfelelően sürgősen megvizsgálta az érintett hajtóművet, és megállapította annak konstrukciós hibáját. A hajtómű gyártójával folytatott konzultációt követően az érintett hajtóművet üzemen kívül helyezték, majd leszerelték és egy karbantartó központba küldték javításra. A globális hajtóműhiány miatt azonnal rendelkezésre álló cserehajtómű hiányában a meghibásodott hajtóművet csak 2018. július 5‑én tudták lecserélni, így a repülőgépet július 7‑én helyezték újból üzembe.

9        Így e fuvarozó a 2018. július 2‑ára tervezett járatot ugyanezen a napon nem az eredetileg tervezett repülőgéppel, hanem olyan helyettesítő repülőgéppel üzemeltette, amely az eredetileg tervezett érkezési időponthoz képest több mint háromórás késéssel érkezett meg.

10      2018. július 18‑án J. D. engedményezte a légi járat jelentős késéséből eredő követelését az alapeljárás felperesére.

11      Miután az alapügyben érintett légi fuvarozó megtagadta a 261/2004 rendelet 7. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerinti 600 euró összegű kártérítés kifizetését azzal az indokkal, hogy az érintett járat késedelmes érkezése a repülőgép hajtóművén észlelt konstrukciós hiba miatt következett be, és minden lehetséges intézkedést megtett a tervezett járatot érintő esetleges fennakadások minimalizálása érdekében, az alapeljárás felperese 2019. március 29‑én keresetet nyújtott be a Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) előtt.

12      2021. december 3‑i határozatában ezen elsőfokú bíróság megállapította, hogy a hajtóműnek a 2018. június 28‑i sürgősségi felülvizsgálat során észlelt konstrukciós hibája a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül, és az alapügyben szóban forgó légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett annak érdekében, hogy a járat lebonyolítása érdekében helyettesítő repülőgépet biztosítson.

13      Az alapeljárás felperese e határozattal szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Sąd Okręgowy w Warszawiéhoz (varsói regionális bíróság, Lengyelország).

14      Bár e bíróság abból az előfeltevésből indul ki, hogy az érintett járat késésének oka a hajtómű konstrukciós hibája, amelyet 2018. június 28‑án az érintett repülőgép sürgősségi felülvizsgálata során észleltek, kétféle kétségei is vannak.

15      Először is arra vár választ, hogy a hajtómű konstrukciós hibája, amelyet a gyártója 2018 áprilisában az érintett légi fuvarozónak egy olyan útmutató és jegyzék közlésével feltárt, amely a repülőgép használatát illetően bizonyos korlátozásokat írt elő, tartozhat‑e a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett, és a Bíróság által a 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítéletben (C‑549/07, EU:C:2008:771), a 2015. szeptember 17‑i van der Lans ítéletben (C‑257/14, EU:C:2015:618) és a 2020. március 12‑i Finnair ítéletben (C‑832/18, EU:C:2020:204) értelmezett „rendkívüli körülmény” fogalma alá, amennyiben e hiba bekövetkezte előre láthatóvá vált.

16      E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróságnak kétségei vannak azzal kapcsolatban, hogy a hajtómű konstrukciós hibája szükségszerűen bekövetkezik‑e, mivel a különböző repülőgépeken végzett alapos vizsgálatok nem tártak fel a lapát rögzítésénél repedést. Azt a tényt is hangsúlyozza, hogy a hajtóműgyártó nem javasolta az összes repülőgép azonnali földön tartását, és nem is jelezte, hogy a repülőgépek nem repülhetnek.

17      A kérdést előterjesztő bíróság ezzel kapcsolatban azt is megjegyzi, hogy a légi fuvarozóknak különösen szigorú műszaki és adminisztratív eljárásokat kell betartaniuk. Így a légi fuvarozó főszabály szerint nem hivatkozhat arra, hogy nincs semmilyen befolyása a repülőgépeket érintő műszaki problémák bekövetkeztére, azok okától függetlenül, mivel minden megfelelő eljárást követnie kell, illetve minden szükséges, lehetséges és észszerű intézkedést meg kell tennie annak érdekében, hogy megakadályozza bármely esemény bekövetkeztét, amely a járat késéséhez vagy törléséhez vezethet.

18      Márpedig a jelen ügyben betartották ezeket az eljárásokat, és a légi fuvarozó a meghatározott mértékben és gyakorisággal végzett ellenőrzések során követte a hajtóműgyártó ajánlásait. Így lehet azzal érvelni, hogy ezek az ellenőrzések a fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartoznak. Ezen eljárások alkalmazása azonban nem jelenti azt, hogy a légi fuvarozónak tényleges befolyása van az érintett repülőgép hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelésére.

19      Másodszor, a kérdést előterjesztő bíróság a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett, a légi fuvarozótól abban az esetben elvárható „minden ésszerű intézkedés” fogalmának értelmezését kéri, ha az „rendkívüli körülmények” felmerülésével szembesül. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint ugyanis, mivel nem minden rendkívüli körülmény mentesítő jellegű, az arra hivatkozni kívánó légi fuvarozónak kell bizonyítania, hogy azokat semmiképpen nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, azaz olyanokkal, amelyek e körülmények felmerülésének időpontjában megfelelnek különösen a számára műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek. Nem követelhető meg az említett fuvarozótól, hogy a kapacitásaira tekintettel elviselhetetlen áldozatokat vállaljon.

20      Ennek keretében e bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy milyen mértékű megelőző jellegű „ésszerű intézkedések” várhatók el a légi fuvarozótól egy olyan helyzetben, amikor az egyik repülőgépét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelése továbbra is bizonytalan. Konkrétabban, bár kétli, hogy e megelőző jellegű „ésszerű intézkedések” címén megkövetelhető a légi fuvarozótól az, hogy a konstrukciós hiba tényleges észlelése előtt lecserélje a hajtóművet, vagy a repülőgépet földön tartsa addig, amíg a hajtóműgyártó meg nem oldja a konstrukciós hibát, nem zárja ki, hogy az említett légi fuvarozótól elvárható legyen, hogy tervet dolgozzon ki annak érdekében, hogy teljes személyzettel ellátott „tartalék” repülőgépflottával rendelkezzen, amellyel a tervezett járatokat rendkívüli körülmények felmerülése esetén is üzemeltetheti.

21      Végül a kérdést előterjesztő bíróság rámutat arra, hogy 2018 áprilisa óta az érintett légi fuvarozó csak nyolc fuvarozóval lépett kapcsolatba helyettesítő repülőgép bérlése céljából, ami az alapeljárás felperese szerint nem elegendő, ugyanis azzal érvel, hogy az alapügyben érintett légi fuvarozó ily módon elmulasztotta felvenni a kapcsolatot 18 másik légi fuvarozóval, ideértve azokat is, amelyek wet lease‑t, vagyis repülőgépek személyzettel együtt történő bérbeadását végzik. Egyébiránt az alapeljárás felperese megjegyzi, hogy az e fuvarozó által helyettesítő repülőgép bérlése érdekében tett lépések 2018 szeptemberében befejeződtek, ami azt mutatja, hogy a fuvarozó elkésetten reagált az egyik repülőgépének hajtóművét érintő konstrukciós hiba valószínű bekövetkeztére.

22      E körülmények között a Sąd Okręgowy w Warszawie (varsói regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

„1)      »Rendkívüli körülménynek« minősül‑e, és a [261/2004] rendelet (14) és (15) preambulumbekezdése értelmében vett »váratlan meghibásodások« fogalma alá tartozik‑e a repülőgép hajtóművének a gyártó által feltárt konstrukciós hibája, ha a légi fuvarozó több hónappal a repülés előtt tudott a lehetséges konstrukciós hibáról?

2)      Ha a hajtóműnek az [első kérdésben] említett konstrukciós hibája a [261/2004] rendelet (14) és (15) preambulumbekezdése értelmében vett »rendkívüli körülménynek« minősül, akkor az e rendelet (14) preambulumbekezdésében és 5. cikkének (3) bekezdésében meghatározott »minden észszerű intézkedés« meghozatala keretében elvárható‑e a légi fuvarozótól, hogy a repülőgép hajtóművével kapcsolatos konstrukciós hiba valószínűsíthető feltárásának figyelembevételével helyettesítő repülőgép készenlétben tartása céljából az említett rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében megelőző intézkedéseket tegyen annak érdekében, hogy mentesüljön az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában és 7. cikkének (1) bekezdésében foglalt kártalanítási kötelezettsége alól?”

 Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről

 Az első kérdésről

23      Az első kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi járatot lebonyolító repülőgép hajtóműve rejtett konstrukciós hibájának észlelése akkor is az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik, ha a légi fuvarozót a hajtómű gyártója több hónappal az érintett járat előtt tájékoztatta az ilyen jellegű hiba fennállásáról.

24      Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a késéssel érintett járatok utasai a kártalanításhoz való jog alkalmazása szempontjából a törölt járatok utasaihoz hasonlónak tekinthetők, és így hivatkozhatnak az e rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében foglalt kártalanításhoz való jogra, amennyiben a légi járat késése következtében legalább háromórás időveszteséget szenvednek, vagyis ha végső célállomásukat a légi fuvarozó által eredetileg tervezetthez képest háromórás vagy azt meghaladó késéssel érik el (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. pont).

25      Ugyanezen rendeletnek a (14) és (15) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdése mentesíti a légi fuvarozót e kártalanítási kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a légi járat törlését vagy jelentős késését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, vagy azt, hogy ilyen körülmény bekövetkezésekor a helyzetnek megfelelő, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést meghozott annak elkerülése érdekében, hogy e körülmény ne vezessen az érintett légi járat törléséhez vagy annak jelentős késéséhez (2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

26      Mivel az 5. cikk (3) bekezdése az utasok kártalanításhoz való jogának elvétől való eltérésnek minősül, és figyelembe véve a 261/2004 rendelet célkitűzését, amely – amint az az (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – az utasok magas szintű védelmének biztosítása, a „rendkívüli körülmények” 5. cikk (3) bekezdése szerinti fogalmát szigorúan kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: 2018. április 17‑i Krüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

27      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a „rendkívüli körülményeknek” a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése szerinti fogalma olyan eseményeket jelöl, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe és annak tényleges befolyásán kívül esnek, e két feltétel pedig együttes, teljesülésüket esetről esetre kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2320, 23. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

28      Így a műszaki meghibásodások – hacsak nem teljesítik az előző pontban felidézett két együttes feltételt – önmagukban nem minősülnek a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében „rendkívüli körülményeknek” (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. pont; 2020. március 12‑i Finnair ítélet, C‑832/18, EU:C:2020:204, 39. pont).

29      Ebben az összefüggésben kell megvizsgálni, hogy a légi jármű hajtóművét érintő olyan rejtett konstrukciós hiba észlelése, amely miatt a járat jelentős késéssel érkezik, noha a légi fuvarozót a hajtómű gyártója több hónappal e járat előtt tájékoztatta az ilyen jellegű hibáról, minősülhet‑e a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek”.

30      Először is meg kell határozni, hogy egy, az előző pontban említett sajátosságokkal rendelkező rejtett konstrukciós hiba jellegénél vagy eredeténél fogva minősülhet‑e olyan eseménynek, amely nem tartozik az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.

31      A Bíróság e tekintetben megállapította, hogy – a légi közlekedés különleges feltételeire és a légi járművek technológiai fejlettségi szintjére figyelemmel – a repülőgépek működése során elkerülhetetlenül felmerülnek műszaki problémák, meghibásodások, a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti és váratlan hibája, így a légi fuvarozók a tevékenységük végzése során rendszeresen szembesülnek ilyen problémákkal (lásd ebben az értelemben: 2019. április 4‑i Germanwings ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 22. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

32      Ebből következően a meghibásodásból, a gép karbantartásának hiányosságából, illetve a légi jármű bizonyos alkatrészeinek idő előtti és váratlan hibájából eredő műszaki probléma megoldását úgy kell tekinteni, hogy az az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozik (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 25. pont; 2015. szeptember 17‑i van der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 41. és 42. pont; 2020. március 12‑i Finnair ítélet, C‑832/18, EU:C:2020:204, 41. pont).

33      Nem tartozik a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és ezért a „rendkívüli körülmények” fogalma alá azonban az olyan műszaki meghibásodás, amelyről az érintett légi fuvarozó flottáját alkotó légi járművek gyártója vagy az illetékes hatóság a légi járművek üzembe helyezését követően megállapítja, hogy az a repülésbiztonságot veszélyeztető rejtett konstrukciós hiba miatt következett be (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 26. pont; 2015. szeptember 17‑ivan der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 38. pont).

34      Amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, a jelen ügyben megállapítást nyert, hogy a késéssel érintett azon repülőnek, amellyel a járatot eredetileg le kívánták bonyolítani, rejtett konstrukciós hibája volt, amely az összes ilyen típusú hajtóművet érintette és veszélyeztette a repülésbiztonságot, e hibát a hajtóműgyártó néhány hónappal azelőtt feltárta, hogy az érintett repülőgépen azt észlelték. Az előző pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az ilyen esemény nem tartozik a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.

35      Másodszor azt kell megvizsgálni, hogy a hajtóműnek a jelen ítélet 29. pontjában említett sajátosságokkal rendelkező, rejtett konstrukciós hibáját olyan eseménynek kell‑e tekinteni, amely teljes egészében kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán, azaz amely felett a légi fuvarozó semmilyen ellenőrzést nem gyakorol (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. pont).

36      Kétségtelen, hogy főszabály szerint a műszaki meghibásodás vagy üzemzavar nem esik kívül a légi fuvarozó tényleges befolyásán, mivel az ilyen meghibásodások és üzemzavarok megelőzése vagy javítása az e fuvarozóra háruló azon feladat részét képezi, hogy biztosítsa az általa gazdasági célból üzemeltetett légi jármű karbantartását és megfelelő működését (2015. szeptember 17‑i van der Lans ítélet, C‑257/14, EU:C:2015:618, 43. pont). Más a helyzet azonban a légi jármű hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba esetén.

37      Egyfelől ugyanis, bár a légi fuvarozó feladata az általa gazdasági célból üzemeltetett légi jármű karbantartásának és megfelelő működésének biztosítása, vitatható, hogy abban az esetben, ha a szóban forgó légi jármű gyártója, a hajtómű gyártója vagy az illetékes hatóság csak a légi jármű üzembe helyezését követően tárja fel a rejtett konstrukciós hibát, e fuvarozó ténylegesen szakértelemmel rendelkezik e hiba azonosítására és megoldására, így nem tekinthető úgy, hogy ellenőrzést gyakorol az ilyen hiba bekövetkezése felett.

38      Másfelől a Bíróságnak a „rendkívüli körülmények” 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett fogalmára vonatkozó ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a „belső” eredetű eseményeket meg kell különböztetni azoktól az eseményektől, amelyek eredete „kívül” áll az üzemeltető légi fuvarozón, és kizárólag ez utóbbiak eshetnek kívül e fuvarozó tényleges befolyásán. A „külső eredetű rendkívüli események” fogalma alá tartoznak a légi fuvarozó tevékenységéből és a gyakorlatban többé‑kevésbé gyakori külső körülményekből eredő események, amelyeket azonban a légi fuvarozó nem befolyásolhat, mert azok harmadik személyek – például egy másik légi fuvarozó, vagy a légi közlekedési vagy repülőtéri tevékenységben közreműködő másik köz‑ vagy magánjogi szereplő – cselekményéből erednek (lásd ebben az értelemben: 2022. július 7‑i SATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533. 25 pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

39      A jelen ügyben tehát azt kell meghatározni, hogy az, hogy a hajtómű gyártója a légi fuvarozónak az érintett légi járat késése előtt bejelenti vagy elismeri a repülőgépet érintő és a repülésbiztonságot esetlegesen veszélyeztető rejtett konstrukciós hiba fennállását, minősülhet‑e a légi fuvarozó légi közlekedési tevékenységében közreműködő harmadik személy cselekményének, és így külső eredetű eseménynek.

40      E tekintetben pontosítani kell, hogy a jelen ítélet 33. és 38. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatból nem következik, hogy a Bíróság a rejtett konstrukciós hiba „rendkívüli körülményeknek” való minősítését ahhoz a feltételhez kötötte volna, hogy a repülőgépgyártó, a hajtóműgyártó vagy az illetékes hatóság e rejtett hiba fennállását az általa okozott műszaki meghibásodás bekövetkezte előtt feltárja. Az az időpont ugyanis, amikor a műszaki meghibásodás és a rejtett konstrukciós hiba közötti kapcsolatot a repülőgépgyártó, a hajtóműgyártó vagy az illetékes hatóság feltárja, nem releváns, mivel e rejtett konstrukciós hiba a járat törlésekor vagy jelentős késésének bekövetkeztekor fennállt, a fuvarozónak pedig nem állt rendelkezésére semmilyen ellenőrzési eszköz e hiba elhárítására.

41      Az alapügyben szóban forgóhoz hasonló helyzetnek a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” való minősítése megfelel a légi utasoknak biztosítandó magas szintű védelemre irányuló célkitűzésnek, amelyet a rendelet az (1) preambulumbekezdésében kifejtettek értelmében követ. E célkitűzés ugyanis arra irányul, hogy a légi fuvarozók ne legyenek ösztönözve arra, hogy tartózkodjanak az ilyen hibák által megkövetelt intézkedések meghozatalától, és a légi járatok biztonságával összefüggő célkitűzéshez képest járataik fenntartását és pontosságát részesítsék előnyben (lásd analógia útján: 2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 25. pont; 2019. április 4‑i Germanwings ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 28. pont).

42      A fenti indokokra tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a légi járatot lebonyolító repülőgép hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelése akkor is az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik, ha a légi fuvarozót a hajtómű gyártója több hónappal az érintett járat előtt tájékoztatta az ilyen jellegű hiba fennállásáról.

 A második kérdésről

43      Második kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy a légi fuvarozó által az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” – mint például az egyik repülőgépének hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelése – felmerülésének és következményeinek elkerülése érdekében általa megteendő „minden észszerű intézkedés” címén megelőző intézkedést kell hoznia, amely helyettesítő légijármű‑flotta fenntartását jelenti.

44      Amint azt a jelen ítélet 25. pontja felidézi, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmény” felmerülése esetén a légi fuvarozó csak akkor mentesül az e rendelet 7. cikke szerinti, az utasok kártalanítására vonatkozó kötelezettsége alól, ha bizonyítani tudja, hogy elfogadta a helyzetnek megfelelő intézkedéseket, vagyis azokat, amelyek e „rendkívüli körülmények” felmerülésének időpontjában többek között a számára műszakilag és gazdaságilag elviselhető feltételeknek felelnek meg (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 40. pont; 2019. április 4‑i Germanwings ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 31. pont)

45      E légi fuvarozónak kell bizonyítania, hogy még ha igénybe is vette az összes személyi vagy tárgyi eszközt és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket, nyilvánvalóan nem tudta volna elkerülni – kivéve az adott időpontban a vállalkozásának kapacitásait tekintve elviselhetetlen áldozatok árán –, hogy a felmerült rendkívüli körülmények a járat törléséhez vezessenek (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 41. pont; 2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 29. pont).

46      A Bíróság így az „észszerű intézkedés” fogalmának rugalmas és esettől függő értelmét vette figyelembe, és a nemzeti bíróságra hagyta annak értékelését, hogy egy adott helyzetben úgy lehet‑e tekinteni, hogy a légi fuvarozó megtette a helyzetnek megfelelő intézkedéseket, vagyis azokat az intézkedéseket, amelyek műszakilag és gazdaságilag megvalósíthatók voltak e légi fuvarozó számára a rendkívüli körülmények felmerülése időpontjában (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 42. pont; 2011. május 12‑i Eglītis és Ratnieks ítélet, C‑294/10, EU:C:2011:303, 30. pont; 2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 30. pont).

47      Ebből következően a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését nem lehet úgy értelmezni, hogy az az e rendelkezésben említett „észszerű intézkedések” címén általános jelleggel és különbségtétel nélkül egy adott megelőző intézkedés elfogadására kötelezi a légi fuvarozót, mint például helyettesítő légijármű‑flottának, valamint megfelelő személyzetnek a fenntartására irányuló intézkedésre, amennyiben a rendkívüli körülmények és azok következményeinek elkerülése érdekében tájékoztatják a légi fuvarozót a hajtómű gyártója által feltárt konstrukciós hibáról.

48      Mindemellett annak értékelése érdekében, hogy a légi fuvarozó megtett‑e a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „minden észszerű intézkedést”, a kérdést előterjesztő bíróságnak olyan átfogó értékelést kell végeznie, amely figyelembe veszi egyrészt a légi fuvarozó által azóta hozott valamennyi intézkedést, hogy tudomást szerzett a hajtóműnek a gyártója által feltárt konstrukciós hibájáról, tekintetbe véve azon intézkedések összességét is, amelyeket a légi fuvarozó az ilyen rendkívüli körülmény felmerülésével szembeni védekezés érdekében a repülőgépein tehetett, másrészt az e fuvarozó által e hiba észlelését követően az érintett repülőgép egyik hajtóművén annak érdekében tett lépéseket, hogy elkerülje az érintett járat törlését vagy jelentős késését.

49      E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a légi jármű karbantartására vonatkozó minimumszabályok betartása önmagában nem elegendő annak megállapításához, hogy a légi fuvarozó e rendelkezés értelmében „minden észszerű intézkedést” megtett (lásd ebben az értelemben: 2008 december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 43. pont).

50      Ebben az összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság feladata, hogy a légi fuvarozó pénzügyi, anyagi és emberi erőforrásaira tekintettel értékelje, hogy képes volt‑e légi járműveket a fennálló különböző módok – nevezetesen a dry lease/wet lease – szerint flottája erősítéseként bérelni, vagy – ugyanezen erőforrásait figyelembe véve – a hajtóműveket a javítási terv keretében megelőző jelleggel lecserélni, illetve a repülőgépet a hajtóműnek a gyártója általi megjavításáig vagy lecseréléséig a földön tartani. Az említett bíróságnak e célból figyelembe kell vennie a globális hajtóműhiány következtében elérhető helyettesítő hajtóművek alacsony rendelkezésre állását, valamint a konstrukciós hiba fellépésétől kezdődően az új hajtómű összeszereléséhez szükséges időt.

51      Végül ezen átfogó elemzés keretében azt is meg kell állapítani, hogy főszabály szerint semmi nem zárja ki azt, hogy a légi fuvarozónak, miután tájékoztatták a hajtómű konstrukciós hibájáról, és arról, hogy e hiba bekövetkezhet az általa üzemeltetett egyik repülőgépen, megelőző intézkedésként megfelelő személyzettel ellátott helyettesítő légijármű‑flottát kell fenntartania, amennyiben ez az intézkedés műszaki, gazdasági és személyzeti szempontból elviselhető számára, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell értékelnie.

52      Ezzel szemben kizárt, hogy a légi fuvarozótól elvárható valamennyi „észszerű intézkedés” között szerepeljen a D. által az írásbeli észrevételeiben javasolt azon intézkedés, amely arra kötelezi a légi fuvarozót, hogy működési kapacitásával arányosan automatikusan alakítsa át járathálózatát. Az ilyen intézkedés ugyanis ahhoz vezethet, hogy a járatok tervezésének szakaszában számos járatot törölnek, vagy számos járat jelentősen késik egy konstrukciós hiba hipotetikus bekövetkezte miatt, ami azt követelheti meg a fuvarozótól, hogy vállalkozásának kapacitásaihoz képest elviselhetetlen áldozatokat vállaljon.

53      A fenti indokokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a légi fuvarozó az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” – mint például az egyik repülőgépének hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelése – felmerülésének és következményeinek elkerülése érdekében általa megteendő „minden észszerű intézkedés” címén elfogadhat olyan megelőző intézkedést, amely abban áll, hogy helyettesítő légijármű‑flottát tart tartalékban, feltéve hogy ez az intézkedés a légi fuvarozó adott időpontban fennálló kapacitásaira tekintettel műszakilag és gazdaságilag megvalósítható.

 A költségekről

54      Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpen határozott:

1)      A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését

a következőképpen kell értelmezni:

a légi járatot lebonyolító repülőgép hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelése akkor is az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmába tartozik, ha a légi fuvarozót a hajtómű gyártója több hónappal az érintett járat előtt tájékoztatta az ilyen jellegű hiba fennállásáról.

2)      A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését

a következőképpen kell értelmezni:

a légi fuvarozó az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” – mint például az egyik repülőgépének hajtóművét érintő rejtett konstrukciós hiba észlelése – felmerülésének és következményeinek elkerülése érdekében általa megteendő „minden észszerű intézkedés” címén elfogadhat olyan megelőző intézkedést, amely abban áll, hogy helyettesítő légijármű‑flottát tart tartalékban, feltéve hogy ez az intézkedés a légi fuvarozó adott időpontban fennálló kapacitásaira tekintettel műszakilag és gazdaságilag megvalósítható.

Aláírások

*      Az eljárás nyelve: lengyel.