–

az Európai Bizottság képviseletében P. Messina, K. Simonsson és G. Tolstoy, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a 2014. február 4‑i 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2014. L 60., 1. o.) módosított, a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2006. L 102., 1. o.; helyesbítés: HL 2016. L 195., 83. o.; a továbbiakban: 561/2006 rendelet) 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának értelmezésére vonatkozik.

2

E kérelmet az AI és az Åklagarmyndigheten (ügyészség, Svédország) között, menetíró készülék használatára vonatkozó szabályok megsértése miatt folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.

3

Az 561/2006 rendelet (17) preambulumbekezdése szerint:

„E rendelet célja a hatálya alá tartozó alkalmazottak szociális helyzetének javítása, valamint az általános közúti biztonság javítása. Ezt főként olyan előírásokkal biztosítja, melyek a maximális napi, heti, és két egymást követő hétből álló időszakra vonatkozó vezetési időt határozzák meg, valamint olyan rendelkezésekkel, amelyek arra kötelezik a járművezetőt, hogy rendszeres heti pihenőidőt tartson két egymást követő héten legalább egyszer, illetve olyan rendelkezésekkel, amelyek előírják, hogy a napi pihenőidő semmilyen körülmények között nem lehet kevesebb kilenc egymást követő óránál. […]”

4

Az 561/2006 rendelet 1. cikke értelmében e rendelet célja „a közúti személy‑ és áruszállítást végző járművezetőkre vonatkozó vezetési időkkel, szünetekkel és pihenőidőkkel kapcsolatos [szabályok megállapítása] a szárazföldi szállítási módok közötti verseny feltételeinek harmonizálása érdekében, különös tekintettel a közúti szektorra, valamint a munkakörülmények és a közúti biztonság [javítása]”, továbbá „a hatékonyabb tagállami ellenőrzési és végrehajtási gyakorlat elősegítése, valamint a jobb munkagyakorlat bevezetése a közúti szállítási iparágon belül”.

5

E rendelet 2. cikkének (1) bekezdése előírja:

„Ez a rendelet a közúti szállításra vonatkozik:

6

Ugyanezen rendelet 3. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Ez a rendelet nem alkalmazandó a következő járművekkel végzett közúti szállításra:

[…]

[…]”

7

Az 561/2006 rendelet 4. cikke kimondja:

„Ezen rendelet alkalmazásában:

[…]

[…]”

8

A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014 rendelet 1. cikke (1) bekezdésének szövege a következő:

„Ez a rendelet meghatározza a közúti közlekedésben használt menetíró készülékek kialakítására, beépítésére, használatára, tesztelésére és ellenőrzésére vonatkozó kötelezettségeket és követelményeket az 561/2006/EK rendeletnek […] való megfelelés ellenőrzése céljából.

[…]”

9

A 165/2014 rendelet „Hatály” című 3. cikkének (1) bekezdése a következőket mondja ki:

„Az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozó, valamely tagállamban nyilvántartott, közúti áru‑ vagy személyszállításra használt járművekbe menetíró készüléket kell szerelni, és ezeket használni kell.”

10

A 165/2014 rendelet „A menetíró készülékek vizsgálata” című 23. cikkének (1) bekezdése ekként rendelkezik:

„A menetíró készülékeket az engedéllyel rendelkező műhelyekkel rendszeresen meg kell vizsgáltatni. A rendszeres vizsgálatokat legalább kétévente el kell végezni.”

11

A Förordning (2004:865) om kör – och vilotider samt färdskrivare, m.m. (a többek között a vezetési időkről, a pihenőidőkről és a menetíró készülékekről szóló (2004:865) rendelet) 9. fejezetének 6. cikke szerint:

„Pénzbírsággal büntetendő az a járművezető, aki szándékosan vagy gondatlanul olyan menetíró készüléket használ, amelyet nem vetettek alá a 165/2014/EU rendelet 23. cikkének (1) bekezdése szerinti vizsgálatnak.”

12

2019. április 4‑én rendőrségi ellenőrzés során megállapították, hogy az AI által vezetett, Svédországban nyilvántartásba vett jármű olyan menetíró készülékkel volt ellátva, amelyet az előírt határidőn belül nem ellenőriztek. AI két motoros szánt szállított e jármű rakterében, és kijelentette, hogy egy motorosszánversenyre tart.

13

2020. szeptember 7‑i ítéletével a Sundsvalls tingsrätt (sundsvalli elsőfokú bíróság, Svédország) sebességtúllépés miatt elítélte AI‑t, ám felmentette a (2004:865) rendelet 9. fejezetének 6. cikkébe ütköző, a járművébe szerelt menetíró készülék ellenőriztetésének elmulasztásával kapcsolatos bűncselekmény vádja alól. Mivel a jármű csak hat utasüléssel rendelkezett, a bíróság úgy ítélte meg, hogy az az 561/2006/EK rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja folytán nem tartozik e rendelet hatálya alá.

14

Mind AI, mind az ügyészség fellebbezéssel élt ezen ítélettel szemben a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Hovrätten för Nedre Norrlandhoz (sundsvallban eljáró fellebbviteli bíróság, Svédország).

15

Az ügyészség azt állítja, hogy a szóban forgó jármű a tömege és a motoros szánok szállítása céljából történő használata miatt az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik, következésképpen arra kiterjed a menetíró készülék használatára vonatkozó kötelezettség.

16

AI szerint azonban ez nem így van, mivel e járművet nem használják kereskedelmi célú közúti áruszállításra. Azt állítja, hogy bár e járműnek van raktere, amelyben néha a motoros szánjait szállítja, e jármű rendelkezik lakótérrel is, amelyet ő és a családja használ, amikor motoros szánozás céljából utaznak, így az elsősorban ideiglenes magánlakótérként szolgál.

17

A kérdést előterjesztő bíróság megállapítja, hogy a szóban forgó jármű a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásban N3 kategóriájú tehergépkocsiként szerepel, és a karosszéria leírása a következő: „A tehergépkocsi elülső része állandó jelleggel lakótérként van berendezve, a hátsó részt raktér alkotja”. Megjegyzi továbbá, hogy a karosszériája külső megjelenését tekintve autóbuszra hasonlító jármű bejelentett saját tömege 17680 kg, megengedett legnagyobb terhelése 5120 kg, magassága 3,6 m, hossza pedig 14,7 m.

18

Mivel a szóban forgó járműnek közúti áruszállításra alkalmas raktere van, és a megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát, a kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy ez a jármű az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alapján e rendelet hatálya alá tartozik. E bíróságnak azonban kétségei vannak az e rendelkezés értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmának értelmezését illetően, és különösen arra keres választ, hogy e fogalom értelmezése szempontjából releváns tény‑e az érintett jármű fő funkciója vagy tényleges használata, teherkapacitása és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásban szereplő bejegyzése.

19

A kérdést előterjesztő bíróság úgy véli, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja leginkább a kereskedelmi tevékenység keretében végzett közúti áruszállításra vonatkozik. Álláspontja szerint ezt az értelmezést megerősítik az e rendelet által követett célok, amelyek a közúti ágazatban a versenyfeltételek összehangolására, valamint a munkakörülmények és a közúti közlekedésbiztonság javítására irányulnak.

20

E bíróság azonban a 2013. október 3‑iLundberg ítélet (C‑317/12, EU:C:2013:631) alapján megjegyzi, hogy a kizárólag magánszemélyek által szabadidős tevékenységük keretében használt nehézgépjárművekkel végzett szállítás, amely nem áll összefüggésben valamely kereskedelmi tevékenységgel, aligha sérti a közúti ágazatban a versenyfeltételek összehangolására és a munkakörülmények javítására irányuló célkitűzéseket. E bíróság továbbá arra keresi a választ, hogy az 561/2006 rendeletben a vezetési időre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó szabályok ilyen járművekre történő alkalmazása arányos‑e ezekkel a célokkal.

21

E körülmények között a Hovrätten för Nedre Norrland (Nedre Norrland fellebbviteli bírósága, Svédország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

22

Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság annak érdekében, hogy hasznos választ adjon a kérdést előterjesztő bíróságnak, figyelembe vehet olyan uniós jogi rendelkezéseket, amelyekre a nemzeti bíróság kérdései megfogalmazásában nem hivatkozott, többek között azáltal, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló határozat indokolásából levezeti az uniós jog azon elemeit, amelyeknek az értelmezése a jogvita tárgyára figyelemmel szükséges (lásd ebben az értelemben: 1990. december 12‑iSARPP‑ítélet, C‑241/89, EU:C:1990:459, 8. pont; 2017. június 27‑iCongregación de Escuelas Pías Provincia Betania ítélet, C‑74/16, EU:C:2017:496, 36. pont).

23

A jelen ügyben annak meghatározása érdekében, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló helyzet az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik‑e, nemcsak azt kell megvizsgálni, hogy teljesülnek‑e az e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában foglalt feltételek, hanem azt is, hogy nem teljesülnek‑e az e rendelet 3. cikkének h) pontjában előírt feltételek.

24

Ezért úgy kell tekinteni, hogy a kérdést előterjesztő bíróság a kérdéseivel, amelyeket együttesen kell megvizsgálni, lényegében arra vár választ, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontját e rendelet 3. cikkének h) pontjával összefüggésben akként kell‑e értelmezni, hogy az elsőként említett rendelkezés értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmába tartozik az olyan járművel történő közúti közlekedés, amelynek az e rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, beleértve azt az esetet is, amikor a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is, figyelembe véve adott esetben az adott jármű teherkapacitását és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriáját.

25

Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjából és 4. cikkének a) pontjából kitűnik, hogy e rendeletet a 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű járművekkel – köztük pótkocsival vagy félpótkocsival – végzett közúti áruszállításra kell alkalmazni.

26

A „közúti szállítás” fogalmát e rendelet 4. cikkének a) pontja úgy határozza meg, hogy az a „személy‑ vagy áruszállításra használt rakott vagy üres jármű részben vagy egészében közforgalmú közutakon megtett bármely útja”. A „megengedett legnagyobb össztömeg” fogalmát e rendelet 4. cikkének m) pontja úgy határozza meg, hogy az „a teljesen megrakott jármű engedélyezett legnagyobb menetkész tömege”.

27

Minthogy az 561/2006 rendelet 4. cikkének a) pontjával összefüggésben értelmezett 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának szövege a „közúti szállítás” fogalmát „bármely út”‑ra hivatkozással határozza meg, nem zárhatja ki e rendelet hatálya alól a nem kereskedelmi célú közúti áruszállítást.

28

E szó szerinti értelmezést megerősíti az a szövegkörnyezet, amelybe az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja illeszkedik. E rendelet 3. cikkének h) pontja ugyanis kifejezetten kizárja a rendelet hatálya alól az olyan járművekkel végzett közúti szállítást, „melyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát és nem kereskedelmi áruszállítást végeznek”. Amint arra a főtanácsnok az indítványának 39. pontjában rámutatott, e rendelkezésnek e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjával összefüggésben történő értelmezéséből az következik, hogy a nem kereskedelmi célú közúti áruszállítás csak akkor nem tartozik az 561/2006 rendelet hatálya alá, ha az érintett jármű megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát.

29

Ezzel szemben, amennyiben a szóban forgó jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, a nem kereskedelmi célú áruszállítás az együttesen értelmezett e két rendelkezés értelmében az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozik, és így meg kell felelnie az e rendeletben előírt, a járművezető vezetési idejéről, szüneteiről és pihenőidejéről szóló szabályoknak, valamint a menetíró készülékek beépítésére, használatára és ellenőrzésére vonatkozó, a 165/2014 rendeletből eredő kötelezettségeknek és követelményeknek.

30

Az előző pontban tett megállapítást nem kérdőjelezi meg az a körülmény, hogy – mint az alapügyben – a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is.

31

Ami ugyanis a közúti áruszállítást illeti, az 561/2006 rendelet hatályát e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja és 3. cikkének h) pontja egyaránt az érintett jármű „megengedett legnagyobb össztömege” alapján határozza meg, anélkül hogy az előző pontban említetthez hasonló átalakítások, e jármű teherkapacitása vagy a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriája relevánsak lennének e tekintetben.

32

Ezt az értelmezést alátámasztják az 561/2006 rendelet célkitűzései is, köztük a közúti biztonság javítása, valamint az e rendelet (17) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 1. cikkében említett szabályok tagállamok általi jobb ellenőrzésének és alkalmazásának előmozdítása. E célok megvalósítását ugyanis veszélyeztetné, ha azok a járművek, amelyek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, mentesülhetnének az említett rendelet által előírt közúti közlekedésbiztonsági kötelezettségek alól amiatt, hogy azokat ideiglenes magánlakótérként és nem kereskedelmi célú áruszállításra használják fel.

33

Hozzá kell tenni, hogy az azon körülményből eredő kötelezettségekhez kapcsolódó esetleges hátrányok, hogy egy olyan jármű, amelynek az 561/2006 rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett „megengedett legnagyobb össztömege” meghaladja a 7,5 tonnát, e rendelet hatálya alá tartozik, ideértve azt az esetet is, amikor a használata nem kereskedelmi célú áruszállításra irányul, nem aránytalanok a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló célhoz képest. E cél ugyanis nem korlátozódhat a kereskedelmi célú közúti áruszállításra. Amint arra a főtanácsnok az indítványának 47. pontjában rámutatott, ha a nem kereskedelmi célú közúti áruszállítást ki kellene zárni az 561/2006 rendelet hatálya alól, sérülne a közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló célkitűzés, amelyet az európai uniós jogalkotó e rendelet elfogadásával meg kívánt valósítani.

34

Ugyanez vonatkozik az 561/2006 rendelet 1. cikkében megállapított, az e rendeletben, valamint az 165/2014 rendeletben megállapított szabályok tagállamok általi jobb ellenőrzési és alkalmazási gyakorlatának előmozdítására irányuló célra.

35

A fenti indokokra tekintettel az előterjesztett kérdésekre azt a választ kell adni, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontját e rendelet 3. cikkének h) pontjával összefüggésben akként kell értelmezni, hogy az elsőként említett rendelkezés értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmába tartozik az olyan járművel történő közúti közlekedés, amelynek az e rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, beleértve azt az esetet is, amikor a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is, anélkül hogy a jármű teherkapacitása és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriája bármilyen hatással lenne erre.

36

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:

A 2014. február 4‑i 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel módosított, a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontját a módosított 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjával összefüggésben

a következőképpen kell értelmezni:

az elsőként említett rendelkezés értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmába tartozik az olyan járművel történő közúti közlekedés, amelynek a módosított 561/2006 rendelet 4. cikkének m) pontja értelmében vett megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, beleértve azt az esetet is, amikor a járműben nem csupán ideiglenes magánlakóteret alakítottak ki, hanem nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló rakteret is, anélkül hogy a jármű teherkapacitása és a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba bejegyzett kategóriája bármilyen hatással lenne erre.