1.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem alapja a 2012/34/EU irányelv ( 2 ) különböző rendelkezéseinek a közcélú vasúti infrastruktúra‑használat kapacitáselosztását szabályozó nemzeti szabályokkal összefüggésben történő értelmezésével kapcsolatos jogvita.

2.

A jogvita tárgya lényegében: a) a vasúti infrastruktúrát használni kívánó vállalkozások által benyújtott kérelmekre a litván szabályok értelmében alkalmazandó elsőbbségi feltételek, különösen túlterhelt infrastruktúra esetén; és b) a pályahálózat‑működtető által lefolytatandó előzetes összehangolási eljárás.

3.

A 39. cikk („Kapacitáselosztás”) kimondja:

„(1)   A tagállamok a 4. cikkben rögzített független működtetés feltételének figyelembevételével meghatározzák az infrastruktúra‑kapacitás elosztásának kereteit. Különös kapacitáselosztási szabályokat kell rögzíteni. A kapacitást a pályahálózat‑működtető osztja el. A pályahálózat‑működtető különösen ügyel arra, hogy az infrastruktúra‑kapacitás elosztása tisztességesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen, az uniós jog tiszteletben tartásával történjék.

[…]”

4.

A 44. cikk („Kérelmek”) a következőképpen szól:

„(1)   A kérelmezők a közjog vagy a magánjog hatálya eső kérelemmel fordulhatnak a pályahálózat‑működtetőhöz, vasúti infrastruktúra‑használati jogok elnyerését biztosító megállapodás megkötése érdekében, […].

[…].”

5.

A 45. cikk („Menetrendszerkesztés”) ekként rendelkezik:

„(1)   A pályahálózat‑működtető lehetőség szerint eleget tesz minden infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérésnek, beleértve a több hálózatot érintő menetvonalakra vonatkozó kérelmeket is, és lehetőség szerint figyelembe veszi a kérelmezőket terhelő összes korlátozást, ideértve a vállalkozásukra gyakorolt gazdasági hatást.

(2)   A pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon.

(3)   A pályahálózat‑működtető az üzemi menetrendtervezetről konzultál az érdekelt felekkel, és legalább egy hónapot biztosít számukra véleményük kifejtésére. […].

(4)   A pályahálózat‑működtető minden jelzett aggály esetében megteszi a megfelelő intézkedéseket.”

6.

A 46. cikk („Összehangolási eljárás”) értelmében:

„(1)   Ha a 45. cikkben említett menetrendszerkesztés során a pályahálózat‑működtető ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, a kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését.

(2)   Összehangolást igénylő helyzet kialakulása esetén a pályahálózat-működtetőnek jogában áll észszerű korlátok között a kért infrastruktúra-kapacitástól eltérő ajánlatot tenni.

(3)   A pályahálózat‑működtető konzultáció folytatásával minden felmerülő konfliktust megpróbál rendezni az érintett kérelmezővel. Ezt a konzultációt az alábbi, észszerű időn belül, térítésmentesen és írásos vagy elektronikus formában rendelkezésre bocsátott információk alapján kell elvégezni:

[…]

(4)   Az összehangolási eljárást szabályozó elveket a hálózati üzletszabályzatban határozzák meg. Az elveknek tükrözniük kell különösen a nemzetközi menetvonalak kialakításának nehézségét és a módosítás más pályahálózat-működtetőkre gyakorolt esetleges hatását.

(5)   Ha az infrastruktúra-kapacitással kapcsolatos kérések nem elégíthetők ki összehangolás nélkül, a pályahálózat-működtetők összehangolás útján megpróbálják az összes kérést teljesíteni.

(6)   Más létező jogorvoslati lehetőségek és az 56. cikk sérelme nélkül, az infrastruktúra‑elosztással kapcsolatban keletkező viták esetén békéltető eljárás áll rendelkezésre a viták gyors megoldására. Ezt az eljárást a hálózati üzletszabályzatban határozzák meg. Ezen eljárás alkalmazása esetén a határozatot 10 munkanapon belül meg kell hozni.”

7.

A 47. cikk („Túlterhelt infrastruktúra”) alapján:

„(1)   Ha az infrastruktúra‑kapacitás iránti igények a kért menetvonalak összehangolása és a kérelmezőkkel folytatott konzultációk után nem elégíthetők ki kellő mértékben, a pályahálózat‑működtető haladéktalanul köteles a kérdéses infrastruktúra‑szakaszt túlterheltnek minősíteni. Ugyanezt kell tenni azon infrastruktúra esetében is, amelyen a közeljövőben előreláthatólag kapacitáshiány lép fel.

[…]

(3)   Ha a 31. cikk (4) bekezdésében előírt díjakat nem vetették ki vagy nem értek el általuk kielégítő eredményt, és az infrastruktúrát túlterheltnek minősítették, a pályahálózat‑működtető ezenfelül elsőbbségi feltételeket alkalmazhat az infrastruktúra‑kapacitás elosztására.

(4)   Az elsőbbségi feltételek figyelembe veszik az adott szolgáltatás fontosságát a társadalom számára más, ennek eredményeképpen kizárt szolgáltatásokhoz képest.

E kereteken belül a megfelelő szállítási szolgáltatások biztosítása érdekében, és mindenekelőtt a közszolgáltatási követelmények teljesítésért vagy a nemzeti és nemzetközi vasúti áruszállítás fejlődésének elősegítésért a tagállamok hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett minden szükséges intézkedést megtehetnek annak érdekében, hogy ezek a szolgáltatások elsőbbséget élvezzenek az infrastruktúra‑kapacitás elosztása során.

[…]

(6)   Az infrastruktúra túlterheltsége esetén követendő eljárásokat és alkalmazandó feltételeket a hálózati üzletszabályzatban kell rögzíteni.”

8.

Az 52. cikk („A menetvonalak használata”) értelmében:

„(1)   A pályahálózat‑működtető a hálózati üzletszabályzatban meghatározza azokat a feltételeket, amelyek szerint az elosztási eljárás prioritásainak kidolgozásakor figyelembe veszi a menetvonalak korábbi kihasználtságát.

(2)   A pályahálózat‑működtető – különösen túlterhelt infrastruktúra esetén – visszavonhatja azon menetvonalakat, amelynek kihasználtsága legalább egy hónapon át a hálózati üzletszabályzatban meghatározandó küszöb alatt volt, kivéve, ha erre a kérelmező érdekkörén kívül eső, nem gazdasági okok miatt került sor.”

9.

A 28. pont előírja:

„Amennyiben lehetséges, a közcélú vasúti pályahálózat működtetője az ugyanazon kapacitásra irányuló elosztási kérelmek összeegyeztetése érdekében a kérelmezőknek […] a kérelmükben szereplőtől eltérő kapacitásra tesz ajánlatot. Abban az esetben, ha a kérelmezők […] elutasítják a közcélú vasúti pályahálózat működtetője által ajánlott helyettesítő kapacitást, vagy az említett kapacitás hiányában a közcélú vasúti pályahálózat működtetője az elsőbbségi szabályt alkalmazza, vagyis a szóban forgó kapacitást azon kérelmező számára ítéli oda, aki azt a nemzetközi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására fogja igénybe venni; amennyiben a kapacitást nem nemzetközi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására használnák, akkor azon kérelmezőnek kell odaítélni, aki azt helyi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására fogja használni; amennyiben a kapacitást nem nemzetközi vagy helyi útvonalakon történő személy‑ és áruszállítási szolgáltatások nyújtására használnák, akkor azon kérelmezőnek […] kell odaítélni, aki azt több napon keresztül fogja használni; amennyiben a kapacitásnak ugyanannyi napon keresztül történő használata várható, akkor azon kérelmezőnek kell odaítélni, aki […] a szóban forgó útvonalon a lehető legtöbb szakasz kiosztását kérte.”

10.

2019. április 3‑án a Gargždų geležinkelis UAB (a továbbiakban: Gargždų geležinkelis) a közcélú vasúti infrastruktúra‑kapacitás tehervonatokra történő kiosztása iránti kérelmet nyújtott be a 2019–2020. közötti időszakra vonatkozóan.

11.

2019. május 3‑án a Lietuvos transporto saugos administracija (litván közlekedésbiztonsági hatóság) a közcélú pályahálózat‑működtetőnek továbbította a kérelmet ( 4 ) annak értékelése céljából.

12.

2019. július 10‑én a pályahálózat‑működtető közölte az üzemi menetrendtervezetet a közlekedésbiztonsági hatósággal. Hozzátette, hogy a vasúti infrastruktúra meghatározott elemeinek kapacitáshiánya miatt e tervezetben nem lehetett figyelembe venni a kérelmezők (beleértve a Gargždų geležinkelist) által igényelt teljes kapacitást, mivel bizonyos esetekben egymással versengő kérelmekről volt szó.

13.

2019. július 17‑én a Gargždų geležinkelis azzal érvelt a pályahálózat‑működtető és a közlekedésbiztonsági hatóság előtt, hogy az infrastruktúra esetleges telítődése mesterséges, mivel az üzemi menetrendben különböző kérelmezők egyes azonos áruk szállítására vonatkozó kérelmei szerepelnek.

14.

2019. augusztus 3‑án a pályahálózat‑működtető azt válaszolta a Gargždų geležinkelisnek, hogy a közcélú vasúti infrastruktúra egyik szakaszára vonatkozó ugyanazon kapacitások elosztásában mutatkozó különbségek miatt összehangolási eljárás indult. Pontosította továbbá, hogy a kapacitáselosztási kérelmek nem tartalmaznak információt a szállítandó árukról.

15.

2019. szeptember 23‑án a pályahálózat‑működtető arról tájékoztatta a Gargždų geležinkelist, hogy a közcélú vasúti infrastruktúra egy szakaszának túlterheltté nyilvánítása a szakasz tényleges kapacitásán alapul, amelynek megállapítására az üzemi menetrend érvényességi időszakára vonatkozó elosztási kérelmek elemzése útján kerül sor. Ezenkívül felhívta a figyelmét, hogy mivel az egyik kérelmező megtagadta az összehangolási eljárásban való részvételt, a pályahálózat‑működtető nem ajánlhat fel számára a kérelmében szereplőtől eltérő kapacitást.

16.

2019. szeptember 24‑én a pályahálózat‑működtető arról tájékoztatta a közlekedésbiztonsági hatóságot, hogy 2019. augusztus 27. és szeptember 23. között összehangolási eljárást folytatott le, amelynek lezárásakor nem tudott minden kérelmet kielégíteni. Következésképpen úgy nyilatkozott, hogy túlterheltek a közcélú vasúti infrastruktúrának az üzemi menetrendben 2019. évi érvényességi időszaka tekintetében meghatározott szakaszai.

17.

2019. szeptember 30‑án a Gargždų geležinkelis a közlekedésbiztonsági hatósághoz fordult és a pályahálózat‑működtető eljárásának felülvizsgálatát kérte.

18.

2019. október 15‑én a közlekedésbiztonsági hatóság megállapította, hogy a pályahálózat‑működtető a kérelmek vizsgálata és összehangolása során az akkor hatályos jogszabályi követelményeknek megfelelően járt el, így nem sértette meg a Gargždų geležinkelis jogait, illetve jogos érdekeit.

19.

2019. október 17‑én a közlekedésbiztonsági hatóság vezetője a Gargždų geležinkelis által igényelt kapacitás elutasításáról határozott, mivel azt az elosztási szabályzat 28. pontjában meghatározott elsőbbségi szabályt alkalmazva már odaítélték más vállalkozásoknak. Kifejtette továbbá, hogy nem lehet ajánlatot tenni helyettesítő kapacitásra a közcélú vasúti infrastruktúra elemének túlterheltsége miatt.

20.

2019. november 12‑én a Gargždų geležinkelis panasszal fordult a fenti határozat ellen az igazgatási szervezet elnökéhez, aki 2020. február 13‑án elutasító határozatot hozott.

21.

A Gargždų geležinkelis e határozat ellen keresetet indított a Vilniaus apygardos administracinis teismas (Vilnius megyei közigazgatási bíróság, Litvánia) előtt, amely a keresetet 2020. október 22‑i ítéletével elutasította.

22.

A Gargždų geležinkelis felülvizsgálati kérelmet nyújtott be a 2020. október 22‑i ítélet ellen a Lietuvos vyriausiasis administracinis teismashoz (Litvánia legfelsőbb közigazgatási bírósága).

23.

Az említett bíróságnak elsősorban az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó nemzeti szabályokkal kapcsolatban merülnek fel kétségei. Különösen arra vár választ, hogy az elosztási szabályzat 28. pontjában meghatározott harmadik és negyedik elsőbbségi szabály összhangban van‑e a 2012/34 irányelvvel.

24.

Ezek a szabályok az infrastruktúra‑kapacitás elosztásának elsődleges feltételeként a hálózat kihasználtságának intenzitását határozzák meg, ami sértheti a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, mivel indokolatlan előnyt biztosít a korábbi üzemeltetőnek. A Bíróság ezt a 2012/34 irányelvvel hatályon kívül helyezett és felváltott 2001/14/EK irányelvvel ( 5 ) kapcsolatban hozott, 2013. február 28‑i ítéletében ( 6 ) mondta ki.

25.

Másodsorban, ugyanez a bíróság azt kívánja megtudni, hogy az elsőbbségi feltételek alkalmazásának előzetes feltétele‑e az infrastruktúra túlterheltnek minősítése, vagy éppen ellenkezőleg, ahogyan az a 2012/34 irányelv 45. cikkének (2) bekezdéséből következik, a pályahálózat‑működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében is figyelembe veheti az említett feltételeket.

26.

E körülmények között a Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Litvánia legfelsőbb közigazgatási bírósága) az alábbi kérdéseket terjeszti előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé:

„Úgy kell‑e értelmezni a 2012/34 irányelv 47. cikke (4) bekezdésének első és második mondatát, hogy azok egyértelműen tiltják az olyan nemzeti jogi szabályozás létrehozását, amely akként rendelkezik, hogy túlterhelt infrastruktúra esetén a vasúti infrastruktúra használatának intenzitása figyelembe vehető a kapacitáselosztáskor? Relevanciával bír‑e ezen értékelés szempontjából, hogy a vasúti infrastruktúra használati aránya a szóban forgó infrastruktúra múltbeli tényleges kihasználtságával vagy a szóban forgó üzemi menetrend érvényességi időszaka során tervezett kihasználtsággal függ össze? Jelentőséggel bírnak‑e ezen értékelés szempontjából a 2012/34 irányelv 45. és 46. cikkének rendelkezései – amelyek tág mérlegelési mozgásteret biztosítanak a közcélú pályahálózat‑működtető vagy a kapacitásról határozó szervezet számára az igényelt kapacitás összehangolása terén –, valamint e rendelkezések nemzeti jogban történő végrehajtása? Jelentőséggel bír‑e ezen értékelés szempontjából az, hogy az adott ügyben az infrastruktúrát túlterheltnek minősítik amiatt, hogy ugyanazon rakomány szállítására vonatkozóan két vagy több vállalkozó vasúti társaság igényel kapacitást?

Azt jelenti‑e a 2012/34/EU irányelv 45. cikke (2) bekezdésének rendelkezése […], hogy a pályahálózat‑működtető azokban az esetekben is alkalmazhat egy nemzeti elsőbbségi szabályt, amelyekben az infrastruktúrát nem minősítik túlterheltnek? Milyen mértékben (és milyen kritériumok alapján) köteles a pályahálózat‑működtető az infrastruktúra túlterheltté minősítését megelőzően összehangolni az igényelt menetvonalakat és konzultálni a kérelmezőkkel a 2012/34/EU irányelv 47. cikkének [(1) bekezdése] alapján? Ki kell‑e terjednie a kérelmezőkkel való konzultációnak annak értékelésére, hogy két vagy több kérelmező ugyanazon rakományok (áruk) szállítására vonatkozóan egymással versengő kérelmet nyújtott‑e be?”

27.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet 2021. november 9‑én nyújtották be a Bírósághoz

28.

A Gargždų geležinkelis, a litván kormány és az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket.

29.

A Bíróság nem tartotta szükségesnek tárgyalás tartását.

30.

A jogvita jobb megértése érdekében célszerű röviden összefoglalni azokat a szabályokat, amelyek a pályahálózat‑működtető eljárását szabályozzák a vasúti infrastruktúra elemeinek használatára vonatkozó kapacitáselosztás során. ( 7 )

31.

A 2012/34 irányelv tartalmazza egyrészt a vasúti infrastruktúrák működtetésére, másrészt a vasúti társaságok tevékenységére alkalmazandó szabályokat. Ez utóbbiak között szerepelnek azok a szabályok, amelyek az engedélyek megszerzésének és az infrastruktúra‑kapacitás kiosztásának jogi szabályozását írják elő az említett vállalkozások számára, amelyeknek díjat kell fizetniük a használatáért.

32.

A vasúti infrastruktúrák logikusan korlátozott kapacitással rendelkeznek, ( 8 ) mivel „természetes monopóliumot” ( 9 ) alkotnak, és értelmetlen lenne azt megsokszorozni. A vasúti infrastruktúrák meghatározása helyett a 2012/34 irányelv inkább leírja az azokat alkotó elemeket, amelyeket az irányelv I. melléklete ( 10 ) részletez. A hálózat fogalma ezen infrastruktúrákhoz kapcsolódik: „a pályahálózat‑működtető igazgatása alatt álló teljes vasúti infrastruktúra”. ( 11 )

33.

A vasúti infrastruktúrát (amely a menetvonal fogalmához kötődik) ( 12 ) a pályahálózat‑működtetője működteti, amely felelős az üzemeltetéséért, a karbantartásáért és a felújításáért. Azon személyeknek, akik korábban megszerezték a vasúti társaságoknak előírt minősítő engedélyt, kérelmezniük kell az említett infrastruktúra bizonyos kapacitásának használatához való jog elismerését.

34.

A vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztására irányuló eljárást megelőzi az úgynevezett „hálózati üzletszabályzat”, amelyben a pályahálózat‑működtető részletesen meghatározza az elosztásra irányadó általános szabályokat, határidőket, eljárásokat és szempontokat. A 2012/34 irányelv a pályahálózat‑működtetőre bízza az e tekintetben fennálló nagyon változatos sajátosságok konkrét meghatározását. ( 13 )

35.

Az alapelv szerint a pályahálózat‑működtetőnek lehetőség szerint eleget kell tennie minden hozzá érkező, infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérelemnek. Amennyiben ez nem megvalósítható, más elosztási szempontokat kell alkalmaznia. ( 14 ) Ezenkívül el kell készítenie az üzemi menetrendre vonatkozó javaslatot, és azt közölnie kell az érdekeltekkel, hogy észrevételeket tegyenek.

36.

Az infrastruktúra‑kapacitás elosztására vonatkozó határozatok összessége ( 15 ) lehetővé teszi az üzemi menetrend véglegesítését az infrastruktúrán végbemenő összes tervezett vonat‑ és gördülőállomány‑mozgás meghatározásával az üzemi menetrend érvényességi idejére. A 2012/34 irányelv VII. mellékletének 2. pontja tartalmazza az üzemi menetrend változtatásainak és kiigazításainak lehetőségét, amely megmutatja a rugalmasságát és a változó körülményekhez való igazíthatóságát.

37.

A pályahálózat‑működtető olyan valós helyzetben működik, amely (térben és időben) korlátozott lehetőségeket nyújt a kérelmező társaságok igényeinek kielégítésére. Mivel az útvonalak a vasúti sínekre korlátozódnak és a szolgáltatási létesítmények teljesítményétől függnek, a pályahálózat‑működtetőnek feltétlenül össze kell hangolnia az összes vasúti társaság közlekedési szolgáltatásának működését.

38.

Az a tény ugyanis, hogy a vasúti közlekedési vállalkozások szabadon kínálhatják a lakosságnak az általuk kiválasztott útvonalakat és a számukra legmegfelelőbb vasúti menetrendeket, összeegyeztethető azzal, hogy a kínált szolgáltatások a pályahálózat‑működtető összehangoló határozataitól függnek. A pályahálózat‑működtető tehát az a személy, aki végül „megállapítja” (akár a vállalkozások kérelmeivel összhangban) a szolgáltatás úgynevezett „üzemeltetési feltételeit”.

39.

A 2012/34 irányelvben számos olyan eset szerepel, amelyben az említett feltételeket érintő jogköröket ruháznak a pályahálózat‑működtetőre. A 3. cikk „alternatív útvonalra”, „működőképes alternatívára”, vagy „túlterhelt infrastruktúrára” vonatkozó fogalommeghatározásai a későbbi szabályozásban is megjelennek, amelynek értelmében a pályahálózat‑működtető részt vehet – és részt is kell venne – a vasúti hálózatok használatával kapcsolatos kifejezések meghatározásában, mivel a „rendelkezésre bocsátandó közlekedési kapacitásról”, magukról az „útvonalakról”, vagy a „szolgáltatás gyakoriságáról” van szó a megkettőzés vagy a túlterheltség elkerülése céljából. ( 16 )

40.

A hálózati üzletszabályzat, amelyet a pályahálózat‑működtetőnek közzé kell tennie, azt is lehetővé teszi számára, hogy az előzetesen nem meghatározható elemeket módosíthassa. Egyébként olyan kapacitást is eloszthat, amely eltér az igényelt kapacitástól, ami azt bizonyítja, hogy a vasúti közlekedéssel foglakozó vállalkozások döntési jogkörét a rendelkezésre álló erőforrások szűkösségéből adódó véges lehetőségek korlátozzák, amelyet a pályahálózat‑működtetőnek kell kezelnie.

41.

Végeredményben a korlátozott vasúti erőforrások szükséges kezelése és elosztása azt eredményezi, hogy a pályahálózat‑működtetőnek olyan jogkörrel kell rendelkeznie, hogy az infrastruktúrát használó vállalkozásokkal szemben szolgáltatásuk nyújtására vonatkozóan olyan feltételeket írhasson elő, amelyek a rendelkezésre bocsátandó kapacitásra, az útvonalakra vagy a szolgáltatás gyakoriságára vonatkoznak.

42.

A vasúti közlekedést lehetővé tevő fizikai infrastruktúra üzemeltetéséért, karbantartásáért és felújításáért felelős személyként a pályahálózat‑működtető központi szerepet tölt be. A 2012/34 irányelv 39. cikkének (1) bekezdése szerint ügyel „arra, hogy az infrastruktúra‑kapacitás elosztása tisztességesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen […] történjék”.

43.

A másik oldalon az ágazatban tevékenység folytatására felhatalmazott vasúti társaságok találhatók, ( 17 ) amelyeknek a szállítási szolgáltatásaik említett infrastruktúrán történő nyújtása érdekében kérelmezniük kell a pályahálózat‑működtetőtől az adott infrastruktúra bizonyos mértékű kapacitásának használatára vonatkozó jog elismerését. ( 18 )

44.

A 2012/34 irányelv 13. cikkének (1) bekezdése arra kötelezi a pályahálózat‑működtetőket, hogy a II. melléklet 1. pontjában meghatározott minimális szolgáltatáscsomagot hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtsák valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára.

45.

A 2012/34 irányelvben foglalt, az infrastruktúra‑kapacitás elosztására irányuló eljárás célja annak biztosítása, hogy a vasúti társaságok az említett irányelv 10. cikkének (1) bekezdésében foglalt előírásnak ( 19 ) megfelelően ténylegesen rendelkezzenek a kiosztott kapacitással.

46.

Ez az eljárás a hálózati üzletszabályzat elkészítésétől az üzemi menetrend elfogadásáig tart. ( 20 ) A közbenső intézkedéseket a 2012/34 irányelv IV. fejezetének 3. szakasza határozza meg:

47.

A felvetett kérdések vizsgálatakor célszerűbbnek tartom a kapacitáselosztási eljárás időbeli struktúráját követni. Ezért először az összehangolási eljárással foglalkozom, majd a túlterhelt infrastruktúrára alkalmazandó szabályokra összpontosítok.

48.

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett második kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kívánja megtudni, hogy az adott vasúti infrastruktúra túlterheltnek minősítése előtt a pályahálózat‑működtető:

49.

E kérdéssorozatban összefonódnak az anyagi (kapacitáselosztási szabályok) és a formai szempontok (menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás). Ez utóbbiak elemzésével kezdem.

50.

A menetrendszerkesztés során „[a] pályahálózat‑működtető lehetőség szerint eleget tesz minden infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérésnek”. ( 21 ) Ha egymással versengő kérelmeket észlel, „a kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését”. ( 22 )

51.

Az összehangolás ( 23 ) tehát kulcsszerepet játszik az infrastruktúra‑kapacitásnak az egymással versengő kérelmek közötti elosztásában. Ezen összehangolási feladat gyakorlása során – amely feladat elveit a hálózati üzletszabályzatban ( 24 ) kell meghatározni – a 2012/34 irányelv 46. cikke:

52.

A fenti szabályokból az következik, hogy az összehangolási eljárásban a vasúti társaságoknak és a pályahálózat‑működtetőnek az észszerű megoldás érdekében aktívan kell részt venniük. Az egyes kérelmezők igényeinek és a fennálló kapacitáshiánynak az ismeretében a pályahálózat‑működtető biztosítja, hogy valamennyi kérelmező – akár bizonyos áldozatok árán is – lehetőséget kapjon szolgáltatásai nyújtására.

53.

Véleményem szerint a pályahálózat‑működtető szerepe túlmutat a szemben álló felek megállapodását célzó puszta közvetítésen. Amint azt már említettem, a 2012/34 irányelv döntéshozatali hatásköröket ruház rá. Különösen a 46. cikk (3) bekezdése, amely felhatalmazza a kérelmezők között felmerülő viták rendezésére.

54.

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelemben foglaltakból és a felek észrevételeiből arra lehet következtetni, hogy a jelen ügyben folytatott összehangolási eljárás nem felel meg teljes mértékben a 2012/34 irányelv 46. cikkében foglalt követelményeknek, ( 25 ) ezt azonban – a tényálláshoz való közelségére tekintettel – csak az eljáró bíróság állapíthatja meg.

55.

Az irányelv 45. cikkének (2) bekezdése szerint a pályahálózat‑működtető „a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon”.

56.

E rendelkezés értelmezése nem könnyű, mivel a 47. cikk a szakasz túlterheltnek minősítését szabályozza, a 49. cikk pedig a (jelen esetben irreleváns) szakosított infrastruktúrára vonatkozik.

57.

Véleményem szerint az az utalás, amelyet a 45. cikk tesz a 47. cikkre, lehetővé teszi az egyes szolgáltatásokat előnyben részesítő – a 47. cikk által a túlterhelt infrastruktúra‑kapacitás elosztására előírt – elsőbbségi feltételeknek a menetrendkészítés és az összehangolás (előzetes) eljárásaira történő értelemszerű alkalmazását.

58.

E tekintetben osztom a litván kormány értékelését, és nem értek egyet a Bizottsággal, amely úgy véli, hogy a 45. és 46. cikk nem rendelkezik az elsőbbségi szabályok alkalmazásáról, és e szabályok csak a 47. cikkre vonatkoznak. A Bizottság azzal érvel, hogy ez következik az SJ‑ítélet ( 26 ) 39. és 40. pontjából, én viszont a Bizottságtól eltérően értelmezem az említett pontokat.

59.

Ebben az ítéletben a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás lényegi ismertetését követően a Bíróság hangsúlyozta, hogy „[a] 2012/34 irányelv 47. cikke a vasúti infrastruktúra túlterheltségének esetére ír elő rendelkezéseket, amelyek keretében a pályahálózat‑működtető elsőbbségi feltételeket határozhat meg”. Nem vizsgálta meg (mivel az az említett jogvitában nem volt szükséges), hogy ugyanezek a feltételek alkalmazhatók‑e a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás során.

60.

A 2012/34 irányelv 45. és 46. cikke – amint azt szintén előrebocsátottam – az elosztási kérelmek elbírálását illetően széles mérlegelési jogkört biztosít a pályahálózat‑működtetőnek. E célból semmi sem akadályozza meg abban, hogy előzetesen (a hálózati üzletszabályzatban) közölje azokat az észszerű, objektív és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételeket, amelyek alapján az egymással versengő kérelmekre vonatkozó menetrendszerkesztést és adott esetben összehangolást elvégzi. Hasonlóképpen, egyes szolgáltatásoknak elsőbbséget adhat másokkal szemben, ha a közérdek azt kívánja.

61.

A litván kormány érvelése szerint ez növeli az eljárás átláthatóságát, mivel a kérelmezők előre tudják, hogy mire számíthatnak kérelmük összehangolása során.

62.

Más a helyzet, ha az elsőbbségi szabályokban a kihasználtság intenzitása szerepel döntő feltételként. A későbbiekben elemzem, hogy ez a feltétel milyen mértékben részesíti előnyben a meglévő üzemeltetőt, aminek következtében annak alkalmazása meghiúsítja a 2012/34 irányelv egyik alapvető, a vasúti piac versenynek való megnyitására irányuló célkitűzését.

63.

A litván kormányhoz és a Bizottsághoz hasonlóan én is úgy vélem, hogy a szállított áruk típusa nem releváns tényező az egymással versengő kapacitáselosztási kérelmek összehangolására irányuló eljárásban.

64.

Az áruk jellegével kapcsolatos sajátosságokat a 2012/34 irányelv a felárak megállapításakor veszi figyelembe, az összehangolási eljárás során viszont nem. A 32. cikk (1) bekezdésének negyedik albekezdése értelmében a pályahálózat‑működtetők a szállított áruk szerint további piaci szegmenseket különböztethetnek meg.

65.

Ezenkívül, a kapacitáselosztási kérelmekben nem feltétlenül kell feltüntetni a vasúti társaság által szállítani kívánt áruk típusát. A Gargždų geležinkelis szerint ( 27 ) ugyanis a kérelme tehervonatokra vonatkozott, a szállítani kívánt áruk meghatározása nélkül (ami logikusnak tűnik, mivel konkrét piaci elvárásoktól függő tényezőről van szó). ( 28 )

66.

E kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt szeretné megtudni, hogy egy infrastruktúra túlterheltnek minősítését követően a 2012/34 irányelv 47. cikkének (4) bekezdése lehetővé teszi‑e az elosztásra vonatkozó olyan elsőbbségi feltételek elfogadását, amelyek figyelembe veszik az infrastruktúra valamely vasúti társaság általi kihasználtságának múltbeli vagy jövőbeli intenzitását.

67.

Az eljárásban részt vevő felek álláspontja eltér e tekintetben: a Gargždų geležinkelis a piacra újonnan belépőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetésre hivatkozik, amit a litván kormány tagad. A Bizottság pedig úgy érvel, hogy az ilyen feltétel – még ha elméletileg érvényes is – csak akkor elfogadható, ha nem vezet versenykorlátozásához és kapacitásfelhalmozáshoz.

68.

A Bizottság kontra Spanyolország ítélet véleményem szerint megfelelő támpontot nyújt e kérdések megválaszolásához. Ebben az ítéletben a Bíróság:

69.

Igaz, hogy az említett ügyben a kihasználtság intenzitása a múltbeli használatra vonatkozott, ebben a jogvitában pedig a jövőbeli előrejelzésekből indul ki. Úgy vélem azonban, hogy ez a körülmény nem befolyásolja az eredményt.

70.

Ennek az az oka, hogy az infrastruktúra jövőbeli kapacitásigényeire vonatkozó előrejelzéseknek – ahhoz, hogy meggyőzőek és reálisak legyenek – a közvetlen múltbeli (vagy jelenlegi) kihasználtságra vonatkozó objektív adatokon kell alapulniuk. Mivel ezen értékelési szempontokkal csak a meglévő üzemeltetők rendelkeznek, az újonnan belépni kívánók hátrányos helyzetbe kerülnek: nem (vagy csak kisebb mértékben) hivatkozhatnak a már nyújtott szolgáltatásokra.

71.

A valóságban ennek a feltételnek az elfogadása egy olyan ördögi körhöz vezet, amelyben a meglévő üzemeltető egymás utáni, láncszerű kapacitáselosztásokra tesz szert, megkerülve a 2012/34 irányelv 38. cikkének (2) bekezdésében foglalt követelményt („[a]z adott infrastruktúra‑kapacitás használati joga menetvonal formájában legfeljebb egy üzemi menetrend érvényességi időszakára adható a kérelmezőknek”). ( 30 )

72.

Még ha az egyenlőtlen bánásmódot a 2012/34 irányelv valamely más célja – például az infrastruktúra hatékonyabb kihasználtságának biztosítása – igazolná is, „e célkitűzés eléréséhez egyáltalán nem szükséges az, hogy a szóban forgó intézkedés megkülönböztetést alkalmazzon a hálózatműködtetők között, sem pedig az, hogy megakadályozza az új belépők hozzáférését”. ( 31 )

73.

Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatban és a felek észrevételeiben leírt tényekből az tűnik ki, hogy ténylegesen megvalósult az új belépő hátrányára történő megkülönböztetés. Jóllehet ennek megállapítása megint csak a kérdést előterjesztő bíróság feladata, minden jel arra utal, hogy az elosztási szabályzat 28. pontjában szereplő harmadik és negyedik szabály alkalmazásával az új belépőnek az infrastruktúrához való hozzáférésre vonatkozó igényei rendszeresen elutasításra kerülnek a korábbi közcélú üzemeltető javára. Ez utóbbi ráadásul jellemzően olyan kapacitást igényel, amelyet az odaítélés után nem használ fel, ( 32 ) az összehangolási eljárásban pedig megtagadja a részvételt.

74.

A fent kifejtettek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság a Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Litvánia legfelsőbb közigazgatási bírósága) számára a következő választ adja:

„Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvet

a következőképpen kell értelmezni: