1.

AI – az alapeljárás felperese – a motorosszánok rajongója, akit megállított a rendőrség Svédországban, amikor egy motorosszánversenyre tartott. AI egy több mint 17 tonnás járművet vezetett, amelyet úgy alakítottak át, hogy utazásaik során számára és családja részére ideiglenes lakóteréül szolgáljon, és amely legalább két motorosszán elhelyezésére alkalmas nagyságú tárolóhellyel rendelkezik.

2.

A Hovrätten för Nedre Norrland (sundsvalli fellebbviteli bíróság, Svédország) előtt AI és az Åklagarmyndigheten (ügyészség, Svédország) között folyamatban lévő jogvita középpontjában az a kérdés áll, hogy köteles volt‑e AI a 165/2014/EU rendeletben ( 2 ) előírt követelményeknek megfelelően megvizsgáltatni a járművére felszerelt menetíró készüléket. ( 3 ) E kérdés először is annak pontosítását igényli, hogy AI járműve az 561/2006/EK rendelet ( 4 ) hatálya alá tartozik‑e, mivel a menetíró készülékekre vonatkozó, az 561/2006 rendeletben előírt különböző kötelezettségek – az ilyen készülékek megfelelő megvizsgáltatásának szükségességét is ideértve – csak az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó járművekre vonatkoznak. ( 5 )

3.

Ezzel összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy AI járműve az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik‑e, amely szerint az említett rendelet többek között az olyan járművel végzett közúti áruszállításra vonatkozik, amely jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát. Konkrétabban, a Bíróságtól lényegében annak pontosítását kérik, hogy az említett rendelkezés hatálya kiterjed‑e azokra a járművekre, amelyeket – AI járművéhez hasonlóan – „árufuvarozásra tervezett és gyártott, 12 tonnát meghaladó legnagyobb tömegű jármű[ként]” jegyeztek be, de amelyeket egyaránt használnak a jármű tulajdonosának és családjának lakótereként, valamint ingóságok (a jelen esetben motorosszánok) nem kereskedelmi célú szállítására.

4.

Röviden, az általam a következőkben kifejtett indokoknál fogva úgy vélem, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alkalmazandó az ilyen járművekre.

5.

Az 561/2006 rendelet (17) preambulumbekezdése a következőképpen rendelkezik:

„E rendelet célja a hatálya alá tartozó alkalmazottak szociális helyzetének javítása, valamint az általános közúti biztonság javítása. Ezt főként olyan előírásokkal biztosítja, melyek a maximális […] vezetési időt határozzák meg […]”

6.

Az 561/2006 rendelet 1. cikke értelmében e rendelet célja „a közúti személy‑ és áruszállítást végző járművezetőkre vonatkozó vezetési időkkel, szünetekkel és pihenőidőkkel kapcsolatos [szabályok megállapítása] a […] verseny feltételeinek harmonizálása érdekében […], valamint a munkakörülmények és a közúti biztonság javítására [helyesen: javítása]”, továbbá „a hatékonyabb tagállami ellenőrzési és végrehajtási gyakorlat elősegítése, valamint a jobb munkagyakorlat bevezetése a közúti szállítási iparágon belül”.

7.

Az 561/2006 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése szerint:

„Ez a rendelet a közúti szállításra vonatkozik:

8.

E rendelet 3. cikkének vonatkozó része a következőképpen rendelkezik:

„Ez a rendelet nem alkalmazandó a következő járművekkel végzett közúti szállításra:

[…]

[…]”

9.

Az 561/2006 rendelet 4. cikke értelmében:

„Ezen rendelet alkalmazásában:

[…]”

10.

A 165/2014 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozó, valamely tagállamban nyilvántartott, közúti áru‑ vagy személyszállításra használt járművekbe menetíró készüléket kell szerelni, és ezeket használni kell.”

11.

A 165/2014 rendelet 23. cikkének (1) bekezdése szerint:

„A menetíró készülékeket az engedéllyel rendelkező műhelyekkel rendszeresen meg kell vizsgáltatni. A rendszeres vizsgálatokat legalább kétévente el kell végezni.”

12.

A Transportstyrelsen (svéd közlekedési hatóság, Svédország) által kiadott, nem kötelező jogi iránymutatás szerint a lakóautó nyilvántartásba vett személygépkocsi, tehergépjármű vagy autóbusz formáját öltheti. E dokumentumból világosan kitűnik, hogy a svéd közlekedési hatóság úgy véli, hogy valamennyi, személygépkocsiként, tehergépjárműként vagy autóbuszként nyilvántartásba vett lakóautó az 561/2006 rendelet vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó szabályainak hatálya alá tartozik, amennyiben legnagyobb össztömegük meghaladja a 7,5 tonnát, függetlenül attól, hogy „kereskedelmi célú” vagy nem „kereskedelmi célú” szállítást végeznek‑e velük.

13.

2019. április 4‑én AI‑t megállította a svéd rendőrség egy főútvonalon gyorshajtás miatt. A rendőrségi ellenőrzés során megállapítást nyert, hogy az AI járművére felszerelt menetíró készüléket nem vizsgáltatták át a 165/2014 rendelet 23. cikkének (1) bekezdésében előírt határidőn belül. Az ezen túlmenően nem tartalmazott menetíró‑korongot. AI úgy nyilatkozott, hogy két motorosszánt szállít járművének hátsó részében, és hogy motorosszánversenyre utazik.

14.

A kérdést előterjesztő bíróság tájékoztatása szerint AI járműve a vägtrafikregistretben (közúti közlekedési nyilvántartás, Svédország) tehergépjárműként szerepelt az N3 uniós járműkategóriában, ( 6 ) amely az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott, 12 tonnát meghaladó legnagyobb tömegű gépjárműveket” foglalja magában. A jármű hat férőhelyes. A jármű 3,6 méter magas és 14,7 méter hosszú, megjelölt össztömege pedig 17,68 tonna. A jármű külső megjelenése egy autóbuszéhoz hasonlít. A jármű elülső (belső) része AI és családja lakóteréül szolgál (amelyet utazás esetén használnak), míg a hátsó rész motorosszánok szállítására szolgáló tárolóhelyként van kialakítva.

15.

2020. szeptember 7‑i határozatával a Sundsvalls tingsrätt (sundsvalli körzeti bíróság, Svédország) AI‑t gyorshajtásért marasztalta el. AI‑t mindazonáltal később felmentették a Förordning (2004:865) om kör – och vilotider sam färdskrivarer, m.m. (többek között a vezetési időkről, a pihenőidőkről és a nyomonkövetési eszközökről szóló [2004:865] rendelet) 9. fejezete 6. cikke megsértésének vádja alól. E rendelkezés értelmében bírságot kell kiszabni arra a járművezetőre, aki szándékosan vagy gondatlanul olyan menetíró készüléket használ, amelyet nem a 165/2014 rendelet 23. cikke (1) bekezdésének megfelelően vizsgáltak át.

16.

Mind AI, mind az ügyészség fellebbezést nyújtott be e határozat ellen a Hovrätten för Nedre Norrlandhoz (sundsvalli fellebbviteli bíróság), vagyis a jelen ügyben kérdést előterjesztő bírósághoz.

17.

A kérdést előterjesztő bíróság előtt az ügyészség arra hivatkozik, hogy AI‑nak (megfelelően átvizsgált) menetíró készülékkel kell felszerelnie járművét, mert azt az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállításra” használják. AI vitatja ezt az érvet, és arra hivatkozik, hogy nem terheli ilyen kötelezettség, mert a járművet nem kereskedelmi áruszállításra, hanem magáncélú lakóautóként használja.

18.

Ebben az összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy az a körülmény, hogy AI járművének fő rendeltetése, hogy (magáncélú) ideiglenes lakótérként szolgáljon (AI számára), azt vonja‑e maga után, hogy a jármű nem tartozik az 561/2006 rendelet hatálya alá.

19.

E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy az 561/2006 rendelet szövegében semmi nem utal arra, hogy a járművek fő rendeltetése vagy tényleges használata közvetlenül kihatna e rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának értelmezésére, amennyiben a jármű „közúti áruszállításra” használható. Ezenkívül az 561/2006 rendelet (6) preambulumbekezdése egyértelművé teszi, hogy e rendelet hatályát a „járműkategóriákra” utalással határozzák meg. Ennek megfelelően úgy tűnik, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontja adott járműre való alkalmazhatóságának megállapítása szempontjából jelentőséggel bírhat, hogy a járművet milyen kategóriában jegyezték be a közúti közlekedési nyilvántartásba.

20.

A kérdést előterjesztő bíróságban mindazonáltal felmerül a kérdés, hogy az a körülmény, hogy az ilyen jármű „a gyakorlatban áru szállítására […] használható”, elegendő‑e az említett rendelkezés alkalmazásához. A kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy amennyiben az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának alkalmazásához elegendő, hogy a jármű alkalmas „áruszállításra”, úgy nehezen értelmezhető az említett rendelkezés akként, hogy az bármi mást jelentene, mint hogy a gyakorlatban kizárólag a jármű legnagyobb megengedett össztömege (vagyis hogy az meghaladja‑e a 3,5 tonnát) bír jelentőséggel annak megállapítása szempontjából, hogy a jármű az említett rendelet hatálya alá tartozik‑e.

21.

Továbbá, miután megjegyzi, hogy az 561/2006 rendelet nem határozza meg az „áru” kifejezést, a kérdést előterjesztő bíróság rámutat arra, hogy a hétköznapi nyelvhasználatban a magánfelszerelés ritkán minősül „árunak”. Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában használt „közúti áruszállítás” kifejezés látszólag tehát arra utal, hogy az említett rendelet hatálya elsősorban a gazdasági tevékenységgel összefüggésben végzett kereskedelmi célú szállításra terjed ki. Ezt az értelmezést erősíti az említett rendelet kinyilvánított célja, jelesül a verseny feltételeinek harmonizálása a közúti szektorban, valamint a munkakörülmények és a közúti biztonság javítása.

22.

A kérdést előterjesztő bíróság mindazonáltal rámutat arra, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) és i) pontja egyértelműen azt mutatja, hogy bizonyos nem kereskedelmi célú szállításra szolgáló járművek e rendelet hatálya alá tartozhatnak. A „közúti áruszállítás” kifejezést tehát tágan kell értelmezni. Ezt az értelmezést megerősíti többek között a „járművezető” fogalmának az 561/2006 rendelet 4. cikkének c) pontjában szereplő meghatározása, amelyből az a következtetés vonható le, hogy ahhoz, hogy valamely személy e meghatározás hatálya alá tartozzon, nem szükséges, hogy a jármű vezetése a feladatainak részét képezze.

23.

A fenti megfontolások alapján a kérdést előterjesztő bíróság úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és az alábbi kérdéseket terjeszti előzetes döntéshozatalra a Bíróság elé:

24.

A 2021. október 25‑i előzetes döntéshozatal iránti kérelmet a Bíróság Hivatala 2021. november 5‑én vette nyilvántartásba. Csak az Európai Bizottság nyújtott be írásbeli észrevételeket a jelen eljárásban. Az ügyben nem tartottak tárgyalást.

25.

Az 561/2006 rendelet a vezetési időkkel, szünetekkel és pihenőidőkkel kapcsolatos számos szabályt állapít meg, amelyeket a közúti személy‑ és áruszállítást végző járművezetőknek be kell tartaniuk. Az említett szabályok betartásának biztosítása érdekében a 165/2014 rendelet többek között a járművezető tevékenységére és a megtett távolságra vonatkozó adatok rögzítésére használt adatrögzítő készülékek – például menetíró készülékek – jóváhagyására, beépítésére, vizsgálatára és használatára vonatkozó kötelezettségeket határoz meg.

26.

Az 561/2006 rendelet hatályát, amely megegyezik a 165/2014 rendelet hatályával, ( 7 ) a rendelet 2. cikkének (1) bekezdése határozza meg, amely szerint a rendelet „a közúti szállításra vonatkozik[,] áruszállítás esetében, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát” (a 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja), valamint „a közúti szállításra[,] személyszállítás esetében, ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9‑nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál” (a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja). A jelen ügy e két kategória közül az elsőt érinti.

27.

Két kérdésével, amelyeket együttesen elemzek, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt szeretné megtudni, hogy az olyan vegyes használatú jármű, amilyen a jelen ügyben szerepel, és amely egyaránt szolgál AI és családja ideiglenes lakótereként és motorosszánok szabadidős célú szállítására szolgáló tárolóhelyként, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik‑e, és így az ilyen jármű vezetőjének be kell‑e tartania az említett rendelet és a 165/2014 rendelet szabályait, és a járművet az utóbbi rendeletnek megfelelően fel kell‑e szerelni (megfelelően átvizsgált) menetíró készülékkel.

28.

A következő szakaszokban megindokolom, hogy miért van ez valóban így. Először is kifejtem, hogy az a körülmény, hogy az ilyen jármű nem kereskedelmi célból szállít ingóságokat (a jelen esetben motorosszánokat), nem zárja ki, hogy a jármű az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek minősüljön, és ezért e rendelet hatálya alá tartozzon (A. szakasz). Másodszor pontosítom, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén az a körülmény, hogy az ilyen járművet elsősorban szálláshelyként használják az utasai, nem zárja ki, hogy a jármű az említett rendelkezés és az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozzon (B. szakasz).

29.

Ahhoz, hogy egy konkrét helyzet az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozzon, két feltételnek kell együttesen teljesülnie: egyrészt a szóban forgó szállításnak az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) vagy b) pontjának hatálya alá kell tartoznia (pozitív feltétel), másrészt pedig az nem tartozhat az említett rendelet 3. cikkében felsorolt kizárások hatálya alá (negatív feltétel). ( 8 ) Ez utóbbi rendelkezés felsorolja azokat a szállítási tevékenységeket („fuvarozás”), amelyek – bár egyébként az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) vagy b) pontjának hatálya alá tartoznának – kifejezetten ki vannak zárva az e rendeletben és a 165/2014 rendeletben foglalt szabályok hatálya alól, mert azokat olyan járművekkel végzik, amelyek bizonyos különleges és állandó jellemzőkkel rendelkeznek, ( 9 ) és/vagy olyan használatra vannak fenntartva, ( 10 ) amelynek esetében nem állapítható meg, hogy veszélyeztetné az említett rendeletek célkitűzéseit. ( 11 )

30.

Az alapeljárás felei nem vitatják, hogy AI szabadidős, nem kereskedelmi célból szállít motorosszánokat. E felek nem értenek egyet azonban abban, hogy az a körülmény, hogy az ilyen árukat nem kereskedelmi célból szállítják, kizárja‑e, hogy AI fuvarozási tevékenysége megfeleljen az előző pontban általam említett pozitív feltételnek. E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság annak pontosítását kéri a Bíróságtól, hogy úgy kell‑e értelmezni az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „közúti áruszállítás” fogalmát, hogy az csak a kereskedelmi célból szállított ingóságokra vagy dolgokra vonatkozik. Ha ez a helyzet, akkor az említett rendelkezés nem alkalmazható AI fuvarozási tevékenységére, amely, mivel nem kereskedelmi jellegű, ki van zárva az 561/2006 rendelet hatálya alól.

31.

Véleményem szerint az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának ilyen értelmezése nem helytálló. Nyilvánvaló ugyanis, hogy e rendelkezés nem csupán a kereskedelmi célú „áruszállításra” vonatkozik, hanem nem kereskedelmi célú magánhasználatra (a jelen esetben pusztán AI kedvtelésének céljából) fenntartott ingóságokkal vagy dolgokkal kapcsolatos fuvarozási tevékenységekre is alkalmazható.

32.

E következtetésre több ok alapján jutottam.

33.

Először is, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának szövegéből kitűnik, hogy e rendelkezés nem utal arra, hogy a hatálya alá tartozó fuvarozási tevékenységeknek szakmai vagy kereskedelmi jellegűnek kellene lenniük.

34.

Másodszor, ilyen követelmény nem vezethető le az e rendelkezésben használt „áruszállítás” kifejezésből. Igaz ugyan, hogy az 561/2006 rendelet nem tartalmazza az „áru” fogalmának meghatározását, ( 12 ) és ha a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően ( 13 ) a mindennapi nyelv szerinti szokásos jelentése szerint próbáljuk meghatározni e fogalom jelentését és hatályát, akkor arra juthatunk, hogy „áru” alatt olyan „dolgok” érthetők, amelyeket (kereskedelmi ügyletek keretében történő) értékesítés céljából gyártanak vagy állítanak elő. ( 14 )

35.

Ezt a megállapítást mindazonáltal azon körülmény tudatában kell mérlegelni, hogy az említett rendelet 13. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamok (fakultatív) kivételeket engedélyezhetnek „a járművezető által munkája során használt anyagok, felszerelés, vagy gépezet” (a 13. cikk (1) bekezdése d) pontjának második franciabekezdése) vagy „cirkuszi és vidámparki [berendezés]” (a 13. cikk (1) bekezdésének j) pontja) szállítása esetében. Az ilyen fuvarozási tevékenységek tehát, amelyek olyan dolgokat érintenek, amelyeket szakmai tevékenység keretében használnak, de nem értékesítésre szánnak, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartoznak, kivéve, ha a tagállamok nemzeti jogszabályai kifejezetten kizárják azokat a rendelet hatálya alól. Véleményem szerint ezért egyértelmű, hogy az e rendelkezésben szereplő „áruszállítás” kifejezés nem korlátozódik az értékesítésre szánt „dolgok” szállítására.

36.

Úgy tűnik számomra, hogy ez a kifejezés nem korlátozódik a kereskedelmi ügyletekhez kapcsolódó „dolgok” szállítására sem. Az 561/2006 rendelet ugyanis legalább két esetben használja az „áruszállítás” kifejezést kereskedelmi ügyletektől függetlenül („nem kereskedelmi áruszállítással” kapcsolatban). ( 15 )

37.

Megjegyzem továbbá, hogy egy másik, a közúti szállítás területére tartozó rendelet, jelesül az (EU) 2018/858 rendelet „elsősorban bármilyen ingó testi tárgy[ként]” ( 16 ) határozza meg az „áruk” fogalmát. ( 17 )Ezen túlmenően a Bíróság általában tágan értelmezte az „áruk” fogalmát ítélkezési gyakorlatában, ( 18 ) különösen az EUM‑Szerződés áruk szabad mozgására vonatkozó rendelkezéseinek értelmezésekor. ( 19 ) Ebben az összefüggésben egyértelműen megállapította, hogy nem bír jelentőséggel, hogy az árukat értékesítés, vagy pedig személyes használat vagy felhasználás céljából szállítják‑e. ( 20 )

38.

Harmadszor, az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának e rendelet 3. cikkére és különösen 3. cikkének – a rendelet alkalmazandóságát a 7,5 tonna alatt járművekkel végzett nem kereskedelmi áruszállítás tekintetében lényegében kizáró – h) pontjára tekintettel történő rendszertani értelmezése véleményem szerint alátámasztja, hogy az előbbi rendelkezés hatálya nem korlátozódik a kereskedelmi jellegű „áruszállításra”.

39.

Pontosabban, ahhoz, hogy egy járműre az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kizáró szabályt lehessen alkalmazni, két feltételnek kell együttesen teljesülnie. Egyrészt a járműnek „nem kereskedelmi áruszállítást” kell végeznie, ( 21 ) másrészt pedig a jármű megengedett legnagyobb össztömege nem haladhatja meg a 7,5 tonnát. Nyilvánvaló, hogy e második követelmény fennállása csak egy dolgot jelenthet: az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja ténylegesen alkalmazható a nem kereskedelmi célú „áruszállításra”, ha a szóban forgó jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja az említett tömeget. ( 22 )

40.

Megjegyzem, hogy a nem kereskedelmi áruszállításra használt járművekkel végzett fuvarozási tevékenységekre – amint arra maga a kérdést előterjesztő bíróság is rámutatott – egy másik, mégpedig az 561/2006 rendelet 3. cikkének i) pontja szerinti kizáró szabály is vonatkozhat, amely azokra a „kereskedelmi járművek[re vonatkozik], melyek a használat helye szerinti tagállam törvényei szerint veterán gépjárműnek minősülnek és azokat nem kereskedelmi személy‑ vagy áruszállításra használják”. ( 23 ) E kizáró szabály határai megint csak egyértelműek. Úgy tűnik, hogy az uniós jogalkotó ebben az esetben is úgy ítélte meg, hogy az a körülmény, hogy a jármű nem kereskedelmi célú áruszállítást végez, nem elegendő ahhoz, hogy az ilyen szállítást kizárják az említett rendelet hatálya alól, és ezért abból indult ki, hogy az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja alkalmazható a nem kereskedelmi áruszállításra.

41.

Összességében az a körülmény, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikke nemcsak egy, hanem két, szűken meghatározott kizáró szabályt tartalmaz a nem kereskedelmi célú „áruszállítás” konkrét eseteire vonatkozóan, véleményem szerint azt bizonyítja, hogy az ilyen szállítást nem zárták ki teljes körűen e rendelet hatálya alól.

42.

Véleményem szerint bármely más értelmezés contra legem lenne. A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint ugyanis az említett rendelet 3. cikke nem értelmezhető olyan módon, hogy annak joghatásai túllépjenek azon a mértéken, amely az általa garantálni kívánt érdekek védelmének biztosításához szükséges, és az említett rendelkezésben felsorolt kizáró szabályok terjedelmét az említett rendelet céljai alapján kell meghatározni. ( 24 ) Amennyiben az uniós jogalkotó valamennyi nem kereskedelmi jellegű árukat szállító járműre vonatkozóan általános kizárást kívánt volna létrehozni, az említett rendelet 3. cikkének h) és i) pontja nem korlátozta volna a bennük foglalt kizáró szabályokat a szállított áruk meghatározott csoportjaira, hanem egyszerűen nem kereskedelmi célú áruszállításra utalt volna. ( 25 )

43.

Ebből véleményem szerint az következik, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja főszabály szerint ( 26 ) attól függetlenül alkalmazandó az „áruszállításra”, hogy az ilyen szállítás kereskedelmi vagy nem kereskedelmi célú‑e. Mindazonáltal ha az áruszállítás nem kereskedelmi célú, csak azokra a járművekre vonatkozik ez a rendelkezés, amelyek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát (mivel az említett rendelet 3. cikkének h) pontja kizárja a rendelet hatálya alól az e tömeg alatti járműveket).

44.

Az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának ezen értelmezését megerősítik az e rendelet által megvalósítani kívánt célkitűzések.

45.

E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az 561/2006 rendelet három célkitűzést kíván megvalósítani: a verseny feltételeinek harmonizálását a közúti szektorra tekintettel, a hatálya alá tartozó alkalmazottak szociális helyzetének javítását, valamint az általános közúti biztonság javítását (valamennyi jármű esetében). ( 27 ) A Bíróság korábban megerősítette, hogy a nem kereskedelmi célú áruszállítás nem érinti a közúti szállítás ágazatán belüli versenyt, és nem ellentétes az említett ágazatban a munkakörülmények javítására vonatkozó célkitűzés megvalósításával. ( 28 ) Egyetértek azonban a Bizottsággal abban, hogy úgy tűnik, hogy az uniós jogalkotó úgy vélte, hogy az ilyen fuvarozási tevékenységek nagyon is veszélyeztethetik a közúti biztonságot, különösen ha az érintett járművek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát (vagy a jármű tömege – mint AI járműve esetében – ténylegesen meghaladja a 17 tonnát). Az Európai Parlament ugyanis az 561/2006 rendelet elfogadására irányuló bizottsági javaslattervezet ( 29 ) első olvasata során hangsúlyozta, ( 30 )hogy a „közúti biztonság szempontja” véleménye szerint nem korlátozódhat a kereskedelmi ágazatra, hanem annak a nem kereskedelmi áruszállításra is vonatkoznia kell.

46.

Azt is érdemes megemlíteni, hogy a Bíróság az 561/2006 rendeletben előírt kizáró szabályok és kivételek értelmezésével kapcsolatban hozott számos ítéletében hangsúlyozta az általános közúti biztonság javítására irányuló célkitűzés fontosságát. ( 31 )

47.

Úgy vélem, hogy ha minden, nem kereskedelmi célú áruszállítás céljából végzett fuvarozási tevékenységet ki kellene zárni az 561/2006 rendelet hatálya alól, akkor veszélybe kerülne a közúti biztonság javításának célkitűzése, amelyet az uniós jogalkotó meg kívánt valósítani az 561/2006 rendelet elfogadásával. ( 32 ) Véleményem szerint nem bír jelentőséggel az a körülmény, hogy ez a fajta szállítás ritkább, mint a kereskedelmi tevékenység részeként végzett szállítás. ( 33 ) AI egy reggel úgy ébredhet, hogy elhatározza, hogy 17 tonnát meghaladó tömegű járművét 20 egymást követő órán keresztül, szünet nélkül vezeti, ami jelentős negatív hatással lehet az általános közúti biztonságra (nem utolsósorban az ilyen jármű tömege miatt).

48.

Úgy vélem, hogy az uniós jogalkotó ezt a fajta helyzetet tartotta szem előtt, amikor úgy döntött, hogy az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizárást az olyan járművekkel végzett „nem kereskedelmi áruszállítás[ra]” korlátozza, amelyek megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát. ( 34 ) Egyetértek a Bizottsággal abban, hogy az ilyen fuvarozási tevékenységeknek az említett rendelet hatálya alól való szisztematikus kizárása összeegyeztethetetlen lenne az említett célkitűzés elérésével.

49.

Nem gondolom továbbá, hogy a Bíróság Lundberg ítélete ( 35 ) bármiféleképpen alátámasztana egy ezzel ellentétes értelmezést. Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a nemzeti bíróságok előtt az ebben az ügyben folytatott jogvita hasonlít az alapügyben szereplő jogvitához. AI‑hoz hasonlóan ugyanis D. Lundberg szintén egy olyan jármű tulajdonosa és vezetője volt, amelyet másfajta gépjármű, nevezetesen egy versenyautó szállítására használt (az első járműhöz kapcsolt pótkocsin). Amatőr raliversenyző volt, aki szabadidejében autóversenyeken vett részt. AI esetétől eltérően azonban (akinek járműve több mint 17 tonna tömegű) D. Lundberg járművének együttes teljes tömege nem haladta meg a 7,5 tonnát.

50.

Véleményem szerint ez a konkrét elem, és nem pusztán az a körülmény, hogy D. Lundberg nem szakmai és nem kereskedelmi célból szállította versenyautóját, vezette a Bíróságot arra a következtetésre, hogy ez a fuvarozási tevékenység egyértelműen az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kizáró szabály hatálya alá tartozik, és így ki volt zárva e rendelet hatálya alól. ( 36 ) Megjegyzem továbbá, hogy a Bíróságnak ebben az ügyben nem az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatályát kellett értelmeznie, hanem csak az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizárás terjedelmét.

51.

Véleményem szerint ezért ellen kell állni annak a kísértésnek, hogy a Bíróság által a Lundberg ítéletben alkalmazott bírói megoldást az alapügyben szereplő tényállásra alkalmazzuk kizárólag azon az alapon, hogy AI a jelen esetben is szabadidős tevékenysége céljából szállít árut. ( 37 ) E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az alapeljárás felei nem vitatják, hogy AI járművének megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát, és hogy e jármű ezért nem tartozik az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában meghatározott kizáró szabály hatálya alá.

52.

A fentiekre tekintettel nyilvánvalónak tűnik számomra, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja nem korlátozódik kereskedelmi jellegű áruk szállítására. Az e rendelkezésben szereplő fogalommeghatározás kiterjed – és így az említett rendelet és a 165/2014 rendelet szabályai alkalmazandók – a magán‑, nem kereskedelmi célból – például kedvtelés céljából – árut szállító járművekkel végzett fuvarozási tevékenységekre is, kivéve, ha az ilyen tevékenységek az 561/2006 rendelet 3. cikkének h) pontjában foglalt kifejezett kizáró szabály (vagy az említett rendeletben foglalt bármely más kizáró szabály vagy kivétel) hatálya alá tartoznak.

53.

Jóllehet megállapítást nyert, hogy az alapügy körülményei között az a tény, hogy AI járműve nem kereskedelmi célból szállít árukat (a jelen esetben motorosszánokat), attól még nem kizárt, hogy e jármű az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek minősüljön, így most azt vizsgálom meg, hogy az a körülmény, hogy e jármű vegyes használatú jármű, amelyet AI és családja nem csupán áruszállításra, hanem utasai számára ideiglenes szálláshely biztosítására is használ, kizárja‑e e járművet az említett rendelet hatálya alól. Kifejtem, hogy nem.

54.

Amint arra a fenti 26. pontban emlékeztettem, az 561/2006 rendelet a közúti szállításra vonatkozik i. „áruszállítás esetében, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát” (a 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja), és ii. „személyszállítás esetében, ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9‑nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál” (a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja). E rendelkezésből logikusan következik, hogy e rendelet hatálya nem terjed ki i. a 3,5 tonnát meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű áruszállító járművekkel vagy ii. az olyan személyszállító járművekkel végzett közúti fuvarozási tevékenységekre, amelyek eredeti építésük vagy állandó átalakításuk folytán (a járművezetővel együtt) legfeljebb kilenc személy szállítására alkalmasak.

55.

A kérdést előterjesztő bíróság előtt AI lényegében azzal érvel, hogy a „szállítás” e két kategóriáján, valamint az 561/2006 rendeletben kifejezetten meghatározott kizáró szabályok vagy kivételek (mint például a 3. cikk h) pontja) hatálya alá tartozó kategóriáin kívül más fuvarozási tevékenységek) szintén megkerülhetik az említett rendeletben foglalt szabályokat. AI véleménye szerint ez a helyzet az olyan járművekkel végzett „szállítás” esetében, amelyek eredeti építésük vagy állandó átalakításuk folytán elsősorban inkább arra alkalmasak, hogy lakóteret biztosítsanak utasaik számára, mint pusztán áruszállításra. AI azt állítja, hogy az ilyen fuvarozási tevékenységek nem tartoznak az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá. Úgy véli, hogy járművét ki kell zárni e rendelet hatálya alól (függetlenül attól, hogy azt „áruszállításra” használják, és megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát), mert azt elsősorban ő és családja ideiglenes lakótereként használják.

56.

A Bizottság a maga részéről úgy véli, hogy az 561/2006 rendeletben semmi nem utal arra, hogy az a körülmény, hogy a járművet nemcsak áruszállításra, hanem elsősorban ideiglenes lakótérként használják, kizárja, hogy e jármű az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek minősüljön.

57.

E tekintetben először is megjegyzem, hogy míg az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja kifejezetten megköveteli a jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása módjának értékelését (mielőtt megállapítható lenne, hogy az ilyen jármű e rendelkezés alkalmazásában személyeket szállít), addig az említett rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja esetében nem ez a helyzet.

58.

Mindazonáltal a „gépjármű” fogalmának az 561/2006 rendelet 4. cikke b) pontjának első franciabekezdésében szereplő meghatározásából egyértelműen kitűnik, hogy az e rendeletben foglalt szabályok „bármilyen önjáró, […] rendszerint […] áruszállításra használt jármű[re]” vonatkoznak, amelynek fuvarozási tevékenysége a rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik. ( 38 ) Az 561/2006 rendelet 4. cikkének a) pontjából kitűnik továbbá, hogy a járműnek nem kell „rakottnak” lennie.

59.

Véleményem szerint ebből az következik, hogy ahhoz, hogy a fuvarozási tevékenység az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozzon, és vonatkozzanak rá az e rendeletben foglalt szabályok, nem szükséges, hogy a jármű az adott időpontban ténylegesen árut szállítson. Az sem szükséges – ahogyan azt AI a kérdést előterjesztő bíróság előtt állítja –, hogy az ilyen járművet elsősorban áruszállításra használják. Elegendő ugyanis, ha a járművet „rendszerint áruszállításra használják”. ( 39 ) Értelmezésem szerint tehát a járműnek olyan állandó (és nem csupán ideiglenes) jellemzőkkel kell rendelkeznie, amelyek arra utalnak, hogy azt „rendszerint áruszállításra használják”. Ezeket az elemeket véleményem szerint – az ezen rendelet 2. cikke (1) bekezdése b) pontjának analógiájára – a jármű eredeti építésének vagy állandó átalakításának módjára tekintettel kell értékelni. ( 40 )

60.

Másodszor, úgy tűnik számomra, hogy az 561/2006 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése által az „áruszállítás” (a 2. cikk (1) bekezdésének a) pontja) és a „személyszállítás” (a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja) között tett megkülönböztetés (legalábbis bizonyos mértékben) követi a közúti szállítás területén más uniós jogi aktusokban és különösen a 2018/858 rendeletben (amely meghatározza a minden új jármű típusjóváhagyására és forgalomba hozatalára vonatkozó közigazgatási rendelkezéseket és műszaki követelményeket) tett megkülönböztetést. ( 41 ) Az utóbbi rendelet 4. cikke szerint ugyanis az „elsősorban utasok és poggyászuk szállítására tervezett és gyártott gépjárművek” ( 42 ) egy adott kategóriába (M kategória), míg az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott gépjárművek” ( 43 ) egy másik, különálló kategóriába (N kategória) tartoznak.

61.

A 2018/858 rendelet I. melléklete A. részének 5.1. pontja ( 44 ) úgy határozza meg a „lakóautók” fogalmát, hogy azok szálláshelyet magukban foglaló, M kategóriájú járművek. E szálláshelynek legalább az alábbi felszereléseket kell tartalmaznia: a) ülések és asztal; b) alvóhely, amely az ülésekből átalakítható is lehet; c) főzőalkalmatosság; d) tárolóhely. Abból a körülményből, hogy a „lakóautók” a 2018/858 rendelet M kategóriájába tartoznak, az következik, hogy e rendelet alkalmazásában azok „elsősorban utasok és poggyászuk szállítására[, nem pedig árufuvarozásra] tervezett és gyártott” járműveknek minősülnek. Az a körülmény, hogy tárolóhellyel rendelkeznek, nem zárja ki, hogy e kategóriába tartozzanak, amennyiben az ilyen tárolóhely a szálláshely terébe van integrálva, és szilárdan rögzítve van abban. ( 45 )

62.

E megállapításokra figyelemmel készséggel elismerem, hogy az 561/2006 rendelet alkalmazásában a fenti 61. pontban felsorolt jellemzőkkel rendelkező „lakóautókat” főszabály szerint – mint a 2018/858 rendelet esetén – szintén úgy kell tekinteni, mint amelyeket személy‑, nem pedig áruszállításra használnak, és így úgy, mint amelyek csak akkor tartoznak az említett rendelet hatálya alá, ha megfelelnek az e rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontjában – nem pedig 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában – meghatározott feltételeknek (azaz ha eredeti építésük vagy állandó átalakításuk folytán a járművezetővel együtt kilencnél több személy szállítására alkalmasak és erre a célra szolgálnak).

63.

E pontosítást követően rá kívánok mutatni arra, hogy az alapügy tárgyát egy különleges járműtípus képezi: egy olyan jármű, amelynek külső megjelenése egy autóbuszéhoz hasonlít, és amely egy vegyes használatú jármű, mivel szálláshellyel és AI számára legalább két motorosszán tárolására alkalmas nagyságú tárolóhellyel egyaránt rendelkezik.

64.

Az ügy irataiból és a kérdést előterjesztő bíróság által az előzetes döntéshozatal iránti kérelmében nyújtott tájékoztatásból arra következtetek, hogy AI járművének tárolóhelye nem a jármű szálláshely terébe van integrálva, hanem el van különítve attól. ( 46 ) Nem úgy tűnik továbbá, hogy e jármű pusztán a jármű utasai „poggyászának” tárolására van tervezve (egy autóbusz csomagterétől vagy egy lakóautó tetődobozától eltérően). Végezetül úgy tűnik számomra, hogy az ilyen tárolóhely AI járművének állandó jellemzője. Egy kerékpártartótól vagy tetődoboztól eltérően nem távolítható el könnyedén.

65.

Ilyen helyzetben továbbra is úgy kell tekinteni, hogy a jármű utasokat és poggyászukat szállítja? Álláspontom szerint nem. ( 47 ) Úgy kell tekinteni, hogy az „rendszerint”„árut szállít”, és ezért az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozik? Álláspontom szerint igen.

66.

Úgy vélem ugyanis, hogy az olyan vegyes használatú járművet, mint AI járműve, amely egyaránt magában foglal egy szálláshelyet és egy tárolóhelyet, az 561/2006 rendelet alkalmazásában „rendszerint”„árut szállító” és e rendelet hatálya alá tartozó járműnek kell tekinteni függetlenül attól, hogy megfelel‑e a 2018/858 rendelet értelmében vett „lakóautónak” való minősítéshez szükséges követelményeknek (aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata), ha az ilyen jármű tárolóhelye i. elkülönül vagy más módon fizikailag megkülönböztethető a lakótértől (és nem abba van integrálva), ii. észszerűen nem pusztán az utasok poggyászának szállítására tervezettnek tűnik, és iii. a jármű állandó jellemzőjét képezi abban az értelemben, hogy a járművet vagy úgy építették eredetileg, vagy úgy alakították át állandó jelleggel, hogy ilyen helyet foglaljon magában.

67.

Úgy tűnik számomra, hogy ez a háromlépcsős vizsgálat, amelyet a nemzeti bíróságoknak kell alkalmazniuk minden egyes esetben, az esetek túlnyomó többségében a kívánt eredménnyel jár.

68.

Először is, a spektrum egyik végén biztosítja, hogy az a hivatásos tehergépjármű‑vezető, aki állandó jelleggel úgy alakította át a jármű vezetőfülkéjét, hogy az magában foglaljon egy lakó‑ és hálóteret, továbbra is az 561/2006 rendeletben foglalt szabályok hatálya alá tartozzon (akár azért, mert a lakótér nem felel meg a 2018/858 rendeletben a „lakóautónak” való minősítéshez előírt valamennyi követelménynek, akár azért, mert a tárolóhely továbbra is mindenképpen megfelel a fent vázolt három követelménynek).

69.

A spektrum másik végén pedig arra a következtetésre vezet, hogy egy lakóautó nem tekinthető az 506/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „áruszállító” járműnek pusztán azért, mert szálláshelyének szekrényei tele vannak tányérokkal, poharakkal és egyéb, egy „otthonban” jellemzően valószínűleg megtalálható eszközökkel vagy tárgyakkal, vagy mert az ilyen jármű olyan csomagtartóval vagy tárolóhellyel rendelkezik, amely úgy tűnik, hogy kizárólag az utasok poggyászának szállítására van tervezve, vagy ahhoz eltávolítható kerékpártartó vagy tetődoboz van rögzítve.

70.

Másodszor, a fenti 66. pontban ismertetett vizsgálat az összetettebb, kevésbé egyértelmű helyzetekben is megfelelő megoldást nyújt (vagy legalábbis elkerüli az abszurd eredményeket). Ennek szemléltetésére három (elméleti) példát hozok fel.

71.

Első példa: vegyünk egy amatőr szörföst, aki egy több mint 7,5 tonnás, maga és barátai számára 50 szörfdeszka szállítására alkalmas kisteherautóval rendelkezik, amelyben egy matracot is tart, amelyen időnként alszik. „Árut szállít” a szörfös? Igen, mert járműve nem rendelkezik a 2018/858 rendeletben felsorolt valamennyi jellemzővel ahhoz, hogy „lakóautónak” és ezért olyan járműnek lehessen minősíteni, amelyet elsősorban „utasok és poggyászuk” szállítására terveztek vagy gyártottak, és mert azt mindenéppen úgy építették eredetileg, vagy úgy alakították át állandó jelleggel, hogy egyértelműen azonosítható tárolóhelyet foglaljon magában, amely szembetűnően nem kizárólag poggyászának szállítására van tervezve. Más szóval, az amatőr szörfös helyzete nem tér el a hivatásos tehergépjármű‑vezető fenti 68. pontban ismertetett helyzetétől.

72.

Második példa: mi a helyzet, ha a szörfös rendes „lakóautóval” rendelkezik, és barátai vagy családja szörfdeszkáit egy poggyász szállítására tervezett csomagtartónál nem nagyobb tárolóhelyen szállítaná? A szörfös nem valósítana meg „áruszállítást”. Ugyanabban a helyzetben lenne, mint a fenti 69. pontban említett „klasszikus” lakóautó.

73.

Harmadik példa (itt válik a helyzet bonyolultabbá): mi a helyzet akkor, ha ugyanazokat a szörfdeszkákat (vagy AI motorosszánjait) egy lakóautó hátuljára rögzített, rendkívül nagy ( 48 ) pótkocsiba helyezik? Az a körülmény, hogy a pótkocsi eltávolítható a lakóautóról, kizárná, hogy a járművet áruszállítónak lehessen tekinteni? Álláspontom szerint nem. Az 561/2006 rendelet alkalmazásában ugyanis a „jármű” járművek kombinációjából is állhat. ( 49 ) A lakóautóhoz kapcsolt pótkocsit ezért egyetlen egységes „járműnek” kellene tekinteni. A pótkocsi állandó jellemzői (például az a körülmény, hogy eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán tárolóhelyként szolgál) véleményem szerint a „járműre” mint egészre vonatkoztathatók. ( 50 )

74.

Amint azt a fenti 59. pontban már kifejtettem, fontos szem előtt tartani, hogy ahhoz, hogy a fuvarozási tevékenység az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozzon, nem szükséges, hogy az e tevékenységet végző járművet elsősorban árufuvarozásra használják (ahogy azt a 2018/858 rendelet előírja). Elegendő, ha a járművet „rendszerint” ( 51 ) áruszállításra használják.

75.

Véleményem szerint a vegyes használatú járművet „rendszerint” áruszállításra használtnak kell tekinteni, ha (i) úgy építették eredetileg, vagy úgy alakították át állandó jelleggel, hogy olyan tárolóhelyet foglaljon magában, amely (ii) egyértelműen azonosítható, ( 52 ) és (iii) észszerűen nem pusztán az utasok poggyászának szállítására tervezettnek tűnik. Amennyiben ezek a jellemzők fennállnak, nem kell értékelni, hogy az áruszállítás túlsúlyban van‑e a személyszállításhoz képest. ( 53 ) A járművezetőre véleményem szerint vonatkozniuk kell az 561/2006 rendeletben a vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozóan előírt szabályoknak és a megfelelően átvizsgált menetíró készülékkel való rendelkezés kötelezettségének, amennyiben a jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát (kereskedelmi áruszállítás esetében) vagy a 7,5 tonnát (nem kereskedelmi áruszállítás esetében). ( 54 )

76.

Úgy tűnik számomra, hogy ez a megközelítés összhangban van az „áru” fogalmának olyan – általam az előző szakaszban a Bíróságnak alkalmazni javasolt – meghatározásával, amely szerint e fogalom bármilyen ingó testi tárgyat magában foglal, nem csupán az értékesítésre szánt vagy valamely kereskedelmi ügylethez használt árukat. ( 55 ) E megközelítés az általános közúti biztonság javításának célkitűzésével is összhangban van, amelyet az uniós jogalkotó meg kívánt valósítani az 561/2006 rendelettel. ( 56 ) Biztosítja ugyanis, hogy a nehézgépjárművek, amelyek az uniós jogalkotó szerint valós veszélyt jelentenek az általános közúti biztonságra, az említett rendelet hatálya alá tartozzanak, és ne kerülhessék meg az abban foglalt kötelezettségeket pusztán amiatt, mert részben lakóautóként szolgálnak.

77.

Ezt ki szeretném egészíteni azzal, hogy az uniós járműkategória, amelyben a járművet bejegyezték a nemzeti közúti közlekedési nyilvántartásba, véleményem szerint jelzésértékű, de nem meghatározó. Továbbra is meg kell vizsgálni, hogy a járművet „rendszerint” áruszállításra használják‑e, azaz hogy teljesülnek‑e a fent általam meghatározott feltételek. Előzetes döntéshozatal iránti kérelmében a kérdést előterjesztő bíróság kifejtette, hogy AI járműve a 2018/858 rendelet N3 kategóriájában van bejegyezve, amelybe azok az „elsősorban árufuvarozásra tervezett és gyártott gépjárművek” tartoznak, amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 12 tonnát. Véleményem szerint az a körülmény, hogy a jármű e kategóriában van bejegyezve, bizonyosan arra utal, hogy azt „rendszerint” áruszállításra használják. ( 57 ) E körülmény mindazonáltal nem játszhat meghatározó szerepet a nemzeti bíróságok értékelésében. Ha ez lett volna az uniós jogalkotó szándéka, akkor az 561/2006 rendeletben egyszerűen e kategóriákra hivatkozott volna. ( 58 )

78.

Befejezésül néhány szót szeretnék szólni az általam javasolt megoldás gyakorlati következményeiről. E megoldás semmiképpen nem jelenti azt, hogy minden olyan vegyes használatú járművet, mint amilyen a jelen ügyben szerepel, és amely egyaránt magában foglal egy szálláshelyet és egy nem kereskedelmi célú áruszállításra szolgáló tárolóhelyet, fel kell szerelni menetíró készülékkel, vagy hogy vezetőjüknek be kell tartania az 561/2006 rendeletben a vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozóan előírt szabályokat.

79.

Amint azt ugyanis fent már jeleztem, az ilyen járművek vezetői csak akkor tartoznak az 561/2006 rendelet 2. cikke (1) bekezdése a) pontjának hatálya alá, és csak akkor kötelesek betartani az e rendeletben és a 165/2014 rendeletben előírt szabályokat (ideértve a megfelelően átvizsgált menetíró készülékkel való rendelkezés kötelezettségét is), ha járművükről elmondható, hogy azt „rendszerint” áruszállításra használják, és ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát. A vegyes használatú lakóautók és hasonlók jelentős része e küszöb alá esik. Az e járművekkel végzett fuvarozási tevékenységek ezért egész egyszerűen ki vannak zárva az 561/2006 rendelet hatálya alól. ( 59 )

80.

A fenti megfontolásokra tekintettel azt javasolom a Bíróságnak, hogy a Hovrätten för Nedre Norrland (sundsvalli fellebbviteli bíróság, Svédország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja: