–

az FP Passenger Service GmbH képviseletében F. Puschkarski Rechtsanwältin és B. Passin Rechtsanwalt,

–

az Austrian Airlines AG képviseletében G. Gries Rechtsanwalt,

–

az osztrák kormány képviseletében J. Schmoll és G. Kunnert, meghatalmazotti minőségben,

–

a német kormány képviseletében J. Möller és M. Hellmann, meghatalmazotti minőségben,

–

a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna, meghatalmazotti minőségben,

–

az Európai Bizottság képviseletében W. Mölls és N. Yerrell, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 5–7. cikkének értelmezésére vonatkozik.

2

Ezt a kérelmet az FP Passenger Service GmbH és az Austrian Airlines AG között folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő, amelynek tárgya ez utóbbi utasának egy olyan késés miatti kártalanítása, amellyel az a repülőgép érkezett a Bécs‑Schwechat repülőtérre (Ausztria), amelynek a fedélzetén tartózkodott.

3

A 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:

„Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.”

4

E rendelet „Fogalommeghatározások” című 2. cikkének szövege a következő:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

[…]

5

Az említett rendelet „Járat törlése” című 5. cikke kimondja:

„(1)   Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak

[…]

[…]

(3)   Az üzemeltető légi fuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.

[…]”

6

Ugyanezen rendelet „Késés” címet viselő 6. cikke a következőket mondja ki:

„(1)   Amennyiben egy üzemeltető légi fuvarozó indokoltan [helyesen: észszerűen] arra számít, hogy egy járat indulása a menetrend szerinti induláshoz képest késni fog:

akkor az utasoknak az üzemeltető légi fuvarozó

(2)   A segítséget a légi fuvarozó minden esetben köteles a fenti, valamennyi távolsági kategóriára megállapított időtartamon belül felajánlani [helyesen: minden esetben köteles az egyes távolsági kategóriákra fent megállapított időtartamon belül felajánlani].”

7

A 261/2004 rendelet „Kártalanításhoz való jog” címet viselő 7. cikke az alábbiak szerint rendelkezik:

„(1)   E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:

[…]

[…]

(2)   Amennyiben az utasoknak a 8. cikk szerint átfoglalást ajánlanak végső célállomásukhoz egy olyan alternatív légi járaton, amelynek érkezési időpontja annak a járatnak a menetrend szerinti érkezési időpontjánál, amelyre eredetileg jegyet váltottak legfeljebb

[…]

akkor az üzemeltető légi fuvarozó az (1) bekezdésben előírt kártalanítást 50%‑kal csökkentheti.

[…]

(4)   Az (1) és (2) bekezdésben említett távolságokat a gömbi főkörön mért távolság módszerével kell mérni.”

8

Az alapeljárás felperesére, az FP Passenger Service‑re egy olyan utas jogai szálltak át, aki megerősített helyfoglalással rendelkezett az Austrian Airlines‑nál az alábbi, OS 2344 számú légi járatra: 2017. augusztus 20‑án menetrend szerint 10 óra 50 perckor indulás Hurghadából (Egyiptom), érkezés ugyanazon a napon 15 óra 20 perckor Bécsbe (Ausztria).

9

A repülőgép, mivel csak 14 óra 22 perckor indult el Hurghadából, 2017. augusztus 20‑án olyan késéssel érkezett meg a Bécs‑Schwechat repülőtérre, amelynek jelentősége attól függ, hogy mikorra tesszük az érkezési idejét. E tekintetben az előzetes döntéshozatalra utaló határozat több, különböző időpontot említ:

10

A kérdést előterjesztő bíróság szerint nem állapítható meg, hogy a repülőgép ajtóinak kinyitása kivételesen sokáig tartott volna. Viszont a repülőgépet egy távolabbi helyen állították le, ahonnan az utasokat busz szállította a repülőtér épületéhez. Nem állapítható meg, hogy a repülőgépet az eredeti repülési terv szerinti pontos leszállás esetén ezen állóhelyre, vagy máshová irányították volna. A kérdést előterjesztő bíróság e tekintetben pontosítja, hogy a Bécs‑Schwechat repülőtéren leszálló repülőgépek vagy a leszállóhelyre érkeznek, ahol az utasok lépcsőn hagyják el a repülőgépet, és shuttle busszal érik el a repülőtér épületét, vagy közvetlenül a „mólókhoz”, amely esetben az utasok utashídon át hagyják el a repülőgépet, és lépnek be közvetlenül a repülőtér épületébe.

11

Az FP Passenger Service kártalanítás iránti kérelmet nyújtott be a Bezirksgericht Schwechat (schwechati kerületi bíróság, Ausztria) előtt, az elszenvedett késés címén 400 euró kamatokkal növelt összegű kártalanítás megítélését követelve. Kérelme alátámasztása érdekében a felperes azt állította, hogy mivel az érintett járat késve indult, végső célállomását ténylegesen csak 18 óra 22 perckor érhette el, amikor a késéssel érintett repülőgép az állóhelyére érkezett.

12

Az FP Passenger Service ugyanakkor azt is állítja, hogy a késés meghatározása szempontjából az ajtónyitás időpontját kell figyelembe venni, azaz azt az időpontot, amikor az utasok kiszállhattak a repülőgépből. A jelen esetben az ajtót több mint három órával a menetrend szerinti érkezési időpontot követően nyitották ki.

13

Az Austrian Airlines viszont azt állította, hogy a szóban forgó járat késése nem haladta meg a három órát. A repülőgép ugyanis a végső célállomását nem 18 óra 22 perckor, hanem 18 óra 17 perckor érte el. A 261/2004 rendelet szerinti kártalanításhoz való jog alkalmazása szempontjából mind a menetrend szerinti érkezési időpont, mind a tényleges érkezési időpont annak az időpontnak felel meg, amikor a repülőgép a célállomás szerinti repülőtéren leszállt. Ebbe az időpontba nem számít bele az ajtónyitáshoz szükséges idő.

14

Az elsőfokú bíróság elfogadta az Austrian Airlines álláspontját, és azzal az indokkal utasította el az FP Passenger Service keresetét, hogy valamely járat tényleges késésének meghatározása érdekében a menetrend szerinti érkezési időpontot és a tényleges érkezési időpontot kell összevetni. Mivel ebből az összevetésből a jelen esetben csupán 2 óra 57 perces késés adódik, az elsőfokú bíróság úgy ítélte meg, hogy az FP Passenger Service‑nek nincs joga a 261/2004 rendelet szerinti kártalanításhoz.

15

Az alapeljárás felperese e határozattal szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bíróság előtt. Ez utóbbi úgy ítéli meg, hogy a Bíróság 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítéletét (C‑452/13, EU:C:2014:2141) kell alkalmazni. A késés számszerűsítéséhez ezért azt a kérdést szükséges tisztázni, hogy mikor nyitották volna ki a repülőgép ajtaját, ha a járat nem késett volna, ahhoz, hogy ezt az időpontot a tényleges ajtónyitás időpontjával össze lehessen vetni. E tekintetben, bár a repülési tervek nem tesznek említést az ajtónyitás tervezett időpontjáról, a tapasztalat azt mutatja, hogy általában minden járat esetében megegyezik az azon két időpont közötti időtartam, amikor a repülőgép megérkezik az állóhelyére, és amikor kinyitják az ajtókat. Következésképpen egyrészt a tényleges érkezési időpont és a tényleges ajtónyitás közötti időtartam, másrészt a menetrend szerinti érkezési időpont és a tervezett ajtónyitás közötti időtartam azonos, így ezen időtartamok a késés kiszámítása során figyelmen kívül hagyhatók.

16

Ha egy konkrét esetben azonban a tényleges érkezési időpont és a tényleges ajtónyitás közötti időtartam szokatlanul hosszú, és az utas erről bizonyítékot is szolgáltat, ezt a – szokásosat meghaladó – időtartamot figyelembe kellene venni, és a késés fent bemutatott módon kiszámolt mértékéhez azt hozzá kellene adni. A jelen esetben azonban abból kell kiindulni, hogy a tényleges érkezési időpont és a tényleges ajtónyitás közötti időtartam nem haladta meg a szokásos időtartamot, ezért az a fenti megfontolások alapján figyelmen kívül hagyható.

17

A kérdést előterjesztő bíróság kifejti, hogy nincs e kérdésben kialakult nemzeti ítélkezési gyakorlat.

18

E körülmények között határozott úgy a Landesgericht Korneuburg (korneuburgi regionális bíróság, Ausztria), hogy az alapeljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:

„Úgy kell‑e értelmezni [a 261/2004] rendelet 5[‑]7. cikkét, hogy a késés számításakor – tekintettel [a 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítéletre (C‑452/13, EU:C:2014:2141)], amely alapján a repülőgép ajtajának kinyitása az irányadó – az ajtó kinyitásának tényleges időpontja és a tervezett érkezési időpont közti különbséget kell figyelembe venni, vagy úgy, hogy az ajtó kinyitásának tényleges időpontja és a tervezett érkezési időpont alapján várható ajtónyitás időpontja közti különbséget?”

19

Az előterjesztő bíróság a kérdésével lényegében azt kívánja megtudni, hogy a 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítélet (C‑452/13, EU:C:2014:2141) fényében a 261/2004 rendeletet úgy kell‑e értelmezni, hogy valamely légi járat érkezésekor az utasok által elszenvedett késés mértékének meghatározásához a menetrend szerinti érkezési időpont és a repülőgép ajtajainak kinyitása között eltelt időtartamot kell kiszámítani.

20

A Bíróság eljárási szabályzatának 99. cikke értelmében, ha a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra terjesztett kérdés azonos egy olyan kérdéssel, amelyről a Bíróság már határozatot hozott, vagy az ilyen kérdésre a válasz egyértelműen levezethető az ítélkezési gyakorlatból, vagy ha az előzetes döntéshozatalra elé terjesztett kérdésre adandó válasz nem enged teret semmilyen észszerű kétségnek, a Bíróság az előadó bíró javaslatára és a főtanácsnok meghallgatását követően az eljárás során bármikor indokolt végzéssel határozhat.

21

Mivel a jelen ügyben ez a helyzet áll fenn, e rendelkezést kell alkalmazni.

22

Mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy az nem következik kifejezetten a 261/2004 rendelet szövegéből, hogy az érkezéskor késéssel érintett légi járatok utasait megilletné az e rendelet 7. cikke szerinti, az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz való jog, mivel az említett rendelet a „járat késésének” fogalmát kizárólag a tervezett indulási idő vonatkozásában vette tekintetbe (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 31., 40. és 41. pont).

23

Ugyanakkor az egyenlő bánásmód elvének megfelelően, amely megköveteli, hogy az összehasonlítható helyzeteket ne kezeljék eltérően, és az eltérő helyzeteket ne kezeljék ugyanúgy, amennyiben az ilyen bánásmód objektíve nem igazolható, a Bíróság már kimondta, hogy a késő járatok utasai abban az esetben, ha az érkezéskori késés jelentős, azaz legalább három óra, azokhoz az utasokhoz hasonlóan, akiknek az eredeti járatát törölték, és akiknek a légi fuvarozó nem tud átfoglalást ajánlani a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontjában előírt feltételek mellett, a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján kártalanításra jogosultak, mivel visszafordíthatatlan időveszteséget, és következésképpen hasonló kellemetlenséget szenvednek el (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 48., 60. és 61. pont; 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 33., 34. és 40. pont).

24

A Bíróság ezáltal egy olyan időbeli viszonyítási pontot határozott meg, amelytől számítva ez az időveszteség a 261/2004 rendelet alapján átalányjelleggel kártalanítás tárgyát képezheti.

25

A Bíróság ezt követően tisztázta, hogy mivel ez az időveszteségben jelentkező kellemetlenség a légi járat megérkezéskor nyilvánul meg, a késés mértékét a 261/2004 rendeletben előírt kártalanítás tekintetében a „menetrend szerinti érkezési időponthoz” képest kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2009. november 19‑iSturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 61. pont; 2012. október 23‑iNelson és társai ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 40. pont; 2013. február 26‑iFolkerts ítélet, C‑11/11, EU:C:2013:106, 33. pont), pontosítva, hogy a repülési tervben meghatározott időpontról van szó, amely az érintett utas jegyén is szerepel.

26

Az előző pontbeli menetrend szerinti érkezési időpont tehát arra a pillanatra utal, amikor a repülőút a tervek szerint véget ért. Ugyanakkor lehetséges, hogy az utasok ezen időpontot követően is még a repülőgép fedélzetén vannak több olyan esemény miatt, amelyek a légi járat késését okozhatják, legyen szó a felszállást megelőző, az utazás közbeni vagy a célállomáson való leszállást követő bonyodalmakról.

27

Amint az a jelen végzés 23. és 24. pontjából kitűnik, a menetrend szerinti érkezési időponthoz képesti, a késéssel érintett járat utasai által elszenvedett időveszteség csak akkor releváns a 261/2004 rendeletben előírt kártalanításhoz való jog szempontjából, ha legalább háromórás.

28

Ezen időbeli viszonyítási pont egy adott esetben való elérésének vizsgálatát azon időpontra tekintettel kell elvégezni, amikor a repülőgép a célállomására ténylegesen megérkezett. Mivel a 261/2004 rendelet nem határozza meg ezt a tényleges érkezési időpontot, a Bíróság a 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítélet (C‑452/13, EU:C:2014:2141) 17. pontjában úgy határozott, hogy a „tényleges érkezési időpont” e fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az egységes alkalmazást nyerjen az Unióban.

29

A Bíróság ezen ítélet 25. pontjában tehát lényegében úgy ítélte meg, hogy a „tényleges érkezési időpont” fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az annak az időpontnak felel meg, amikor legalább a repülőgép egyik ajtaja kinyílik, és e pillanatban az utasok már elhagyhatják a repülőgépet.

30

Ebben az időpontban ér ugyanis véget az a helyzet, amelyben az utasok a légi fuvarozó utasításai mellett és ellenőrzése alatt zárt térbe vannak bezárva, miközben technikai és biztonsági okokból a külvilággal való kapcsolattartásra vonatkozó lehetőségeik jelentősen korlátozottak és nem intézhetik folyamatosan személyes, családi, szociális vagy üzleti ügyeiket (lásd ebben az értelemben: 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítélet, C‑452/13, EU:C:2014:2141, 20., 22., 24. és 25. pont).

31

Végezetül meg kell említeni, hogy a Bíróság a 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítéletben (C‑452/13, EU:C:2014:2141) a „tényleges érkezési időpont” fogalma terjedelmének meghatározására szorítkozott, és nem vonta kétségbe a 261/2004 rendelet – különösen annak 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontja – szerinti „menetrend szerinti érkezési időpont” fogalmát, amelyre a jelen végzés 23. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat utal. Éppen ellenkezőleg, a jelen végzés 25. pontjában meghatározott „menetrend szerinti érkezési időpont” fogalma elengedhetetlen eleme az érkezéskor elszenvedett bármely késés mértéke meghatározásának.

32

A fenti megfontolások összességére tekintettel a feltett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítélet (C‑452/13, EU:C:2014:2141) fényében a 261/2004 rendeletet úgy kell értelmezni, hogy valamely légi járat érkezésekor az utasok által elszenvedett késés mértékének meghatározásához a menetrend szerinti érkezési időpont és a tényleges érkezési időpont – azaz amikor legalább a repülőgép egyik ajtaja kinyílik, és e pillanatban az utasok már elhagyhatják a repülőgépet – között eltelt időtartamot kell kiszámítani.

33

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről.

A fenti indokok alapján a Bíróság (nyolcadik tanács) a következőképpen határozott:

A 2014. szeptember 4‑iGermanwings ítélet (C‑452/13, EU:C:2014:2141) fényében a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú [helyesen: jelentős] késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet úgy kell értelmezni, hogy valamely légi járat érkezésekor az utasok által elszenvedett késés mértékének meghatározásához a menetrend szerinti érkezési időpont és a tényleges érkezési időpont – azaz amikor legalább a repülőgép egyik ajtaja kinyílik, és e pillanatban az utasok már elhagyhatják a repülőgépet – között eltelt időtartamot kell kiszámítani.