PHILIPPE LÉGER

FŐTANÁCSNOK INDÍTVÁNYA

Az ismertetés napja: 2005. május 12.¹(1)

C‑372/03. sz. ügy

Az Európai Közösségek Bizottsága

kontra

Németországi Szövetségi Köztársaság

„Tagállami kötelezettségszegés –91/439/EGK irányelv – Vezetői engedély – Egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkor – Lehetőség másik kategóriába tartozó jármű vezetésére, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták – A vezetői engedély kötelező nyilvántartásba vétele és cseréje”

1.     Az Európai Közösségek Bizottsága keresetével annak megállapítását kéri, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK tanácsi irányelv(2) alapján fennálló kötelezettségét.

2.     Keresete alátámasztására a Bizottság több, az egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorral, másik jármű vezetésére való lehetőséggel, mint amelyre a vezetői engedélyt (a továbbiakban: engedély) megadták, valamint más tagállamok által kiállított vezetői engedély nyilvántartásba vételével és cseréjével kapcsolatos kifogásra hivatkozott.

I –    Jogi háttér

A –    A közösségi szabályozás

3.     Az engedély kiadásának és használatának harmonizálására először a közösségi vezetői engedély bevezetéséről szóló, 1980. december 4‑i 80/1263/EGK tanácsi irányelvvel(3). került sor Az irányelv célja egyrészt az volt, hogy hozzájáruljon a közúti közlekedésbiztonság javításához, másrészt pedig, hogy elősegítse a vezetői vizsga letételének helyétől eltérő, más tagállamban letelepedő, illetve az Európai Gazdasági Közösségen belül utazó személyek mozgását.

4.     Ennek érdekében a 80/1263 irányelv közelítette az egyes – nevezetesen az engedélyek kiadásával és azok érvényességére vonatkozó feltételekkel – kapcsolatos nemzeti szabályokat. Az irányelv az engedélyekre vonatkozó közösségi modellt határozott meg, és bevezette az említett engedélyek kölcsönös elismerésének elvét, valamint ez utóbbiak cseréjét abban az esetben, ha az engedélyek tulajdonosai tartózkodási helyüket vagy munkahelyüket az egyik tagállamból egy másik tagállamba helyezik át.

5.     A 80/1263 irányelvet a 91/439 irányelv helyezte hatályon kívül. Ez utóbbi irányelv új fejezetet jelent a nemzeti rendelkezések harmonizációjában, különösen ami az engedélyek kiadásának feltételeit, valamint az ahhoz kapcsolódó kölcsönös elismerés elvét illeti.

6.     Az engedélyek kiadása többek között a minimális életkorra vonatkozó feltételeknek van alárendelve, amely feltételek az irányelv által alkalmazott osztályozás szerint a vezetni kívánt járműtől függően eltérőek.

7.     Ami az A kategóriába(4) tartozó járműveket illeti, az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének első mondata azt az elvet állítja fel, amely szerint az ilyen járművekhez szükséges engedély kiadására előírt minimális életkor 18 év. Az irányelv azt is kimondja, hogy „[…] azonban a 25 kW‑ot meghaladó teljesítményű, illetve 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal rendelkező (vagy 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal rendelkező oldalkocsival ellátott) motorkerékpárok vezetésének engedélyezése a fentiekben az A kategóriájú engedélynél előírtaknál kisebb értékekkel rendelkező motorkerékpáron szerzett legalább kétéves gyakorlathoz kötött”.

8.     Az említett cikk (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondata pontosítja, hogy „e korábbi gyakorlattal kapcsolatos követelménytől el lehet tekinteni, ha a jelölt legalább 21. életévét betöltötte, és külön vizsgát tett vezetői jártasságáról és magatartásáról”. Az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése jelzi, hogy a tagállamok bár eltérhetnek az egyes járműkategóriák (A, B és B+E [vagy B E]) vezetéséhez való jogosultsághoz előírt minimális életkorral kapcsolatos követelményektől, és ennek megfelelően kiadhatják az ezeknek a kategóriáknak megfelelő engedélyeket a 17. életévüket betöltött személyeknek, nem térhetnek azonban el az említett irányelv 6. cikk (1) bekezdés b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondata által megkövetelt minimális életkortól.

9.     Ami a C1(5) és C1+E (vagy C1 E)(6) alkategóriákba tartozó járműveket illeti, az irányelv 6. cikk (1) bekezdés b) pontjának harmadik franciabekezdése kimondja, hogy az ezeknek a kategóriáknak megfelelő engedélyek kiadásához megkövetelt minimális életkor 18 év, a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló, 1985. december 20‑i 3820/85/EGK tanácsi rendeletnek(7) az ilyen járművek vezetésére vonatkozó rendelkezéseinek sérelme nélkül.

10.   Adott engedély kiadását követően annak érvényessége rendszerint nem korlátozódik azon kategóriába tartozó járművek vezetésére, amelyre azt megszerezték. Ennek megfelelően például az irányelv 5. cikke (2) bekezdésének b) pontja kimondja, hogy „a C+E kategóriákra [(8)] megadott engedélyek mindaddig érvényesek a D+E kategóriára [(9)] is, amíg azok jogosultjai a D kategóriába [(10)] tartozó járművek vezetésére is jogosultak”.

11.   Ezen túlmenően egy engedély valamely tagállamban történt kiadását követően azt a többi tagállamban is el kell ismerni. Az engedélyek kölcsönös elismerésének ezen elvét az irányelv 1. cikkének (2) bekezdése a következő általános formában fogalmazza meg: „A tagállamok az általuk kiállított vezetői engedélyeket kölcsönösen elismerik”.

12.   Mindazonáltal abban az esetben, ha egy engedély jogosultja szokásos tartózkodási helyre tesz szert az engedélyt kiállító tagállamtól eltérő tagállamban, akkor az irányelv elismeri, hogy a tartózkodási hely szerinti tagállam a kérdéses engedély jogosultja vonatkozásában bizonyos nemzeti rendelkezéseket alkalmazhat.

13.   Az irányelv 1. cikkének (3) bekezdése szerint ez vonatkozik az adóügyi tárgyú, az engedély érvényességének időtartamát, valamint az orvosi vizsgálatot érintő nemzeti rendelkezésekre. Az említett rendelkezések alkalmazásának keretei között a lakóhely szerinti tagállam a más tagállam által kiadott engedélyre rávezetheti az igazgatása szempontjából nélkülözhetetlen információkat. Az irányelv I. mellékletének 4. pontja pontosítja, hogy az olyan információkat, mint például amely a szokásos tartózkodási hely szerinti tagállam területén elkövetett súlyos jogsértésekkel kapcsolatos, az utóbbi tagállam rávezetheti az engedélyekre, feltéve hogy azokon az engedélyeken is feltünteti ezeket az információkat, amelyeket maga állít ki, valamint hogy ehhez megfelelő hely áll rendelkezésére.(11)

14.   Az irányelv 8. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy „[a] büntetőjogi és a rendőrségi jogszabályok területiségére vonatkozó alapelvre is figyelemmel a szokásos tartózkodási hely szerinti tagállam a vezetés jogának korlátozására, felfüggesztésére, valamint visszavonására vagy megszüntetésére vonatkozó nemzeti rendelkezéseit alkalmazhatja egy másik tagállam által kiállított vezetői engedély jogosultjára, és szükség esetén e célból lecserélheti az engedélyt”.

B –    A nemzeti szabályozás

15.   A jelen eljárás szempontjából irányadó német szabályozást a „Fahrerlaubnis-Verordnung”-nak (vezetői engedélyre vonatkozó rendelet) is nevezett, 1998. augusztus 18‑i Verordnung über die Zulassung von Personen zum Strassenverkehr (a közúti közlekedésben való részvétel engedélyezéséről szóló rendelet, a továbbiakban: FeV)(12) tartalmazza.

16.   A FeV 6. cikke (2) bekezdésének második mondata az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultságra 25 éves minimális életkort ír elő. A C1 vagy C1 E alkategóriákba tartozó járműveket illetően az FeV 10. cikke (2) bekezdésének első mondata úgy rendelkezik, hogy az ilyen kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való közvetlen jogosultság 17 éves kortól lehetséges, amennyiben a járművezetést közúti gépjárművezetők szakmai képzése írja elő (és a járművezetés az ezen képzés kereteiben végzett utakra korlátozódik).

17.   Egyébiránt a FeV 6. cikke (3) bekezdésének 6. pontja értelmében a C1 E és D engedélyek jogosultjai a D E kategóriájú járművek vezetésére jogosultak. Ugyanígy a FeV 6. cikkének (4) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a C1, C1 E, C vagy C E engedélyek jogosultjai a D kategóriás járművek vezetésére jogosultak az országon belül, utas nélkül, a nevezett jármű műszaki állapotának ellenőriztetése vagy másik helyre történő átszállítása céljából.

18.   Ezen túlmenően a FeV 29. cikkének (1) és (2) bekezdése értelmében a Németországi Szövetségi Köztársaságon kívüli más tagállam által kiállított engedély jogosultja pénzbírság terhe mellett köteles engedélyét a német közigazgatási hatóságoknál nyilvántartásba vetetni, ha szokásos tartózkodási helyét Németországba helyezi át, és kevesebb mint két éve rendelkezik vezetői engedéllyel.

19.   Végül a FeV 29. cikkének (3) bekezdése és 47. cikkének (2) bekezdése a másik tagállam által kiállított engedély olyan jogosultja számára, aki Németországban tesz szert szokásos tartózkodási helyre, kötelezővé teszi, hogy ezt az engedélyt német engedélyre cserélje le, annak érdekében, hogy abban meghatározott bejegyzések kerüljenek feltüntetésre, így nevezetesen az engedély érvényességi ideje ez utóbbi államban, ha az ott rövidebb, mint a kiállító tagállamban.

II – A pert megelőző eljárás

20.   A Németországi Szövetségi Köztársaság és a Bizottság között folytatott levelezést követően a Bizottság – amely úgy ítélte meg, hogy az említett tagállam megszegte a 91/439 irányelv alapján fennálló kötelezettségeit – 2001. július 18‑án kelt levelében felszólította a tagállamot, hogy adja elő észrevételeit.

21.   Mivel a Bizottságot nem győzték meg a Németországi Szövetségi Köztársaság által előadott észrevételek, a Bizottság 2002. március 21‑i levelében indokolással ellátott véleményt adott ki, amelyben felszólította a Németországi Szövetségi Köztársaságot, hogy az említett vélemény kézbesítésétől számított két hónapon belül tegye meg az említett irányelv alapján fennálló kötelezettsége teljesítéséhez szükséges intézkedéseket.

22.   Mivel késlekedett annak a rendelettervezetnek az elfogadása, amely az állítólagos kötelezettségszegésnek részben véget vetett volna, a Bizottság a Bíróság Hivatalához 2003. szeptember 2‑án benyújtott keresetlevelében foglalt jelen kereset előterjesztéséről határozott.

III – A keresetről

23.   Keresete alátámasztására a Bizottság hat kifogást jelöl meg, melyek közül a német kormány csak kettőt vitat. Először ezt a két, meghatározott járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorral kapcsolatos kifogást vizsgáljuk meg. Ezt követően röviden megvizsgáljuk a többi, nem vitatott kifogást, amelyek az engedélyben foglaltakhoz képest más járművek vezetésének lehetőségével, valamint a más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételével és cseréjével kapcsolatosak.

A –    Az egyes járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorral kapcsolatos kifogásokról

24.   Ezek a kifogások egyrészt az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárokra(13), másrészt a C1 és C1 E kategóriákba tartozó járművekre vonatkoznak. Megvizsgáljuk egymás után mindkét kifogást.

1.      Az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorra vonatkozó kifogásról

a)      A felek érvei

25.   A Bizottság ezzel a kifogással azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondatát azzal, hogy az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultságra – vagyis anélkül, hogy megkövetelné az alacsonyabb kategóriába tartozó motorkerékpárokon szerzett előzetes vezetési gyakorlatot – 25 éves minimális életkort határoz meg. A felperes szerint az irányelv rendelkezéseinek értelmében a tagállamok csak 21 éves minimális életkort írhatnának elő. A kifogás alátámasztására a Bizottság hangsúlyozta, hogy az említett rendelkezések az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultság átfogó harmonizációját célozzák azáltal, hogy egységes minimális életkort határoznak meg oly módon, hogy a tagállamok ne legyenek jogosultak egyoldalúan ahhoz képest akár alacsonyabb, akár magasabb minimális életkort meghatározni.

26.   A német kormány vitatja az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdése utolsó mondatának ezen értelmezését. A német kormány véleménye szerint a rendelkezések nem vezetnének a kérdéses típusú járművek vezetéséhez való közvetlen jogosultság átfogó harmonizációjához. Amellett, hogy a rendelkezések lehetővé tennék a közvetlen jogosultság elfogadását vagy elutasítását – amennyiben azok elfogadják –, a tagállamok számára azt is lehetővé tennék, hogy az irányelvnek a közúti közlekedésbiztonságra irányuló célkitűzésével összhangban 21 évnél magasabb minimális életkort határozzanak meg. E tekintetben a német kormány hangsúlyozza, hogy a Bizottság a közúti közlekedésbiztonság követelményeinek való jobb megfelelés érdekében a közelmúltban az irányelv átdolgozása keretében javaslatot tett a kérdéses minimális életkor 21 évről 24 évre történő felemelésére.

b)      Álláspont

27.   Úgy véljük, hogy ez a kifogás nem megalapozott.

28.   Véleményünk szerint azzal, hogy az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való esetleges közvetlen jogosultságra előírt minimális életkort 21 évben határozza meg, az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondata arra szorítkozik, hogy kizárja a 21 évesnél fiatalabb személyeknek az ilyen járművek vezetésére való jogosultságát. Ezek a rendelkezések nem gátolják az olyan nemzeti szabályozást, amely az irányelv által meghatározottnál magasabb, például 25 éves minimális életkort határoz meg. Számos szempont támasztja ezt alá.

29.   Mindenekelőtt annak elismerésével, hogy a tagállamok eltérhetnek az egyes (az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpároktól eltérő) járműtípusok tekintetében meghatározott minimális életkorra vonatkozó feltételektől, és ennek megfelelően a 17. életévüket betöltött – azaz az irányelv által az ilyen járművek tekintetében meghatározott minimális életkornál fiatalabb – személyek részére engedélyt adhatnak ki, a hivatkozott irányelv 6. cikkének (2) bekezdése arra enged következtetni, hogy az irányelv által a minimális életkorra vonatkozóan meghatározott feltételek összessége olyan „padló” (és nem pedig „plafon”) jellegű korlát felállítását jelenti, amely alatt az említett cikkben meghatározott eltérések kivételével elvileg tilos engedélyt kiadni.

30.   Amennyiben az e cikkben foglalt eltérések kizárólag az irányelv által az érintett kategóriákba tartozó járművek tekintetében meghatározott minimális életkornál alacsonyabb és nem pedig magasabb életkorra vonatkoznak, ez véleményünk szerint nem jelenti azt, hogy a tagállamok számára módszeresen tiltva volna a magasabb minimális életkorra vonatkozó feltételek előírása. Éppen ellenkezőleg, az, hogy az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése hallgat a magasabb minimális életkor feltételeiről, kétségkívül azzal magyarázható, hogy az irányelv minimális életkorra vonatkozó szabályainak nem feladata annak tiltása, hogy a tagállamok e témával kapcsolatban szigorúbb szabályokat fogadjanak el, mivel nem volt szükség eltérések meghatározására e tekintetben annak érdekében, hogy a tagállamok ilyen jellegű intézkedéseket tehessenek.

31.   Az irányelvnek a minimális életkor meghatározásán keresztül elérni kívánt célkitűzése ezt azt elemzést támasztja alá.

32.   Ugyanis, amint azt az irányelv negyedik preambulumbekezdése hangsúlyozza, azon minimális feltételek meghatározása, amelyek teljesülése esetén a vezetői engdély kiadható, megfelel a közúti közlekedésbiztonság követelményeinek. Meg kívánjuk jegyezni továbbá azt is, hogy az irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében a minimális életkorra vonatkozóan meghatározott feltételek az e célkitűzés megvalósítását célzó minimális feltételek között szerepelnek.

33.   Tehát, ha a minimális életkorra vonatkozó követelmények meghatározása – amennyiben az megtiltja az engedélyek kiadását olyan személyek részére, akik még nem töltötték be a kérdéses minimális életkort – nyilvánvalóan megfelel a közúti közlekedésbiztonság követelményeinek, ugyanez nem mondható el azon feltételezésről, amelyben az irányelv által a minimális életkorra vonatkozóan meghatározott feltételek azt is eredményeznék, hogy a tagállamok számára tilos volna az engedélyek kiadását megtagadni az olyan személyek esetében, akik már elérték az említett minimális életkort. Éppen ellenkezőleg, a törekvés pontosan a közúti közlekedésbiztonság megerősítésére irányul, amely a tagállamok esetében általában az irányelvben meghatározottaknál magasabb minimális életkorra vonatkozó feltételek meghatározását eredményezi. Egyébiránt, amint azt a német kormány jelezte, a Bizottság a közúti közlekedésbiztonság javításához való hozzájárulás érdekében a közelmúltban a nagy teljesítményű motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultságot illetően szándékát fejezte ki a 21 éves minimális életkor 24 éves minimális életkorra történő megemelésére vonatkozóan.(14)

34.   Véleményünk szerint ezen különböző szempontok eredményezik azt, hogy az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontja első franciabekezdésének utolsó mondata nem ellentétes az említett irányelv által meghatározott minimális életkornál magasabb minimális életkort előíró olyan nemzeti szabályozás létezésével, mint amilyen a vitatott német szabályozás. Következésképpen úgy véljük, hogy az A kategóriába tartozó nehéz motorkerékpárok vezetéséhez való közvetlen jogosultság esetében előírt minimális életkorra vonatkozó, az irányelv említett cikkének állítólagos megsértésére alapozott kifogás nem megalapozott.

2.      A C1 és a C1 E kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorra vonatkozó kifogás

a)      A felek érvei

35.   A Bizottság ezzel a kifogással azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelvnek a 3820/85 rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontja második franciabekezdésével együtt olvasott 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdését, annak elismerésével, hogy a a 17. életévüket éppen betöltött személyek jogosultak a C1 vagy C1 E alkategóriába tartozó járművek vezetésére, amennyiben a vezetést a közúti gépjárművezetők szakmai képzése írja elő. A Bizottság szerint az irányelv ezen, illetve a rendeletnek az irányelvben hivatkozott rendelkezései ellentétesek azzal, hogy a 18. életévüket még be nem töltött személyek jogosultak legyenek az ilyen kategóriájú járművek vezetésére.

36.   Ezt a kifogást a német kormány vitatja. A német kormány pontosítja, hogy a belső jog szerint a B típusú engedély megszerzésének előfeltétele a C1 engedély megszerzése.

37.   Ezen túlmenően, a német kormány szerint a közúti áruszállítás terén az elismert gépjárművezető-képzés eredményeképpen szerzett szakmai jártassági igazolás, amely a 3820/85 rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának második franciabekezdése szerint természeténél fogva igazolja az ilyen igazolás jogosultjai részére a 7,5 tonnát meghaladó súlyú, áruszállító járművek vezetéséhez való jogosultság – 18. életév betöltését követő – megadását, azt jelentené, hogy a kérdéses képzés elkezdődhetne azelőtt, hogy az érdekelt személy a 18. életévét betöltötte volna, illetve hogy a képzés bizonyos vezetési gyakorlatot foglal magában. Ebből az következne, hogy a C1 vagy C1 E típusú járművek vezetéséhez való jogosultságnak a 17. életévüket betöltött olyan személyek számára való fenntartásával, akiknek erre szakmai képzésük érdekében van szükségük, a kérdéses nemzeti szabályozás pontosan illeszkedne az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése által hivatkozott, említett rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának második franciabekezdése által kijelölt irányba. Ennek a tételnek a tagadása a közúti gépjárművezetők a teljesség érdekében megfelelően hosszú szakmai képzéseit veszélyeztetné a közúti közlekedésbiztonság érdekeinek sérelmére.

38.   Végül a német kormány relativizálja a nemzeti szabályozás által ilyen módon előírt, a C1 és C1 E járművek vezetésére megelőlegezett jog hatályát. Ezt a jogot csak azok a személyek kapják meg, akik a közúti gépjárművezetők szakmai képzésében vesznek részt, és akik megfeleltek az előfeltételnek számító orvosi és pszichológiai vizsgálatokon. Ezen túlmenően az ilyen járművek vezetésére vonatkozó engedély csak az említett szakmai képzés keretében és kizárólag a nemzeti területen érvényes.

b)      Álláspont

39.   Véleményünk szerint a kifogás megalapozott, mind a C1 típusú járműveket, mind a C1 E típusú járműveket illetően.

40.   A C1 típusú járművekre vonatkozóan az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése, valamint a 3820/85 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja (amelyre az említett irányelv utal) előírják, hogy a vezetésükhöz való jogosultság a 18 éves minimális életkort elért személyek részére van fenntartva. Annak elismerésével, hogy az ilyen járművek vezetéséhez való jogosultság a csupán a 17. életévüket betöltött személyek részére is nyitva áll, a nemzeti szabályozás szembefordul az irányelv – az említett rendelet fentiekkel egybevágó – ezen rendelkezéseivel. Ez a következtetés akkor is érvényes, ha – amint azt a német kormány állítja – a vezetésre vonatkozó megelőlegezett jog hatálya korlátozott.

41.   Ugyanígy kevéssé lényeges, hogy – amint azt a német kormány állítja – a C1 típusú (a C1 típusú járművek vezetését engedélyező) engedély megszerzésének előfeltétele egy (a B típusú járművek vezetését engedélyező) B típusú engedély megszerzése. Ugyanis, ha az irányelv 6. cikkének (2) bekezdése engedélyezi a tagállamok számára az általa egyes olyan járműtípusokra vonatkozóan meghatározott, a minimális életkort illető feltételektől való eltérést, mint a B kategória járművei, és ilyen módon lehetővé teszi az ilyen járműveknek megfelelő engedélyek kiadását a 17. életévüket betöltött személyek számára, meg kell állapítani, hogy ugyanez vonatkozik a C1 típusú járművekre is. Mivel az irányelv említett cikke kimerítő jellegű, kizárt, hogy a B típusú engedély 17 éves kortól e cikk értelmében való megszerzése igazolja egy C1 típusú engedély megszerzését ugyanezen életkori feltételek mellett.

42.   A C1 E típusú járművekre vonatkozóan emlékeztetünk arra hogy, hogy a 3820/85 rendelet (amelyre az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése utal) 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának első franciabekezdésében azt az elvet írja elő, amely az ilyen járművek vezetéséhez való jogosultságra a 21. életév betöltését írja elő. Ezen elv alól csupán kivételt jelent az, hogy az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdése b) pontjának második franciabekezdése ezt a minimális életkort a 18. életév betöltésére szállítja le, azzal a feltétellel – emlékeztetünk rá – hogy „az érintett személy egy tagállam által elismert olyan szakmai alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik, amely igazolja a közúti árufuvarozásra szánt járművek vezetői számára tartott tanfolyam elvégzését, összhangban a közúti fuvarozást végző gépjárművezetők minimális képzettségi szintjére vonatkozó közösségi szabályokkal”.

43.   A 3820/85 rendelet ezen rendelkezéseiből következik, hogy a C1 E típusú járművek vezetéséhez való, a 18. életév betöltésétől kezdődő jogosultság alá van rendelve egy meghatározott, közúti gépjárművezetést oktató szakmai képzés elvégzésének, illetve az ilyen képzés következményeképpen kibocsátott alkalmassági bizonyítvány tanúságának.

44.   Következésképpen, ha ez a szakmai képzés elkezdődhet azelőtt, hogy az érdekelt betöltené a 18. életévét, és ugyanezen életkori feltételek mellett felügyelt gyakorlatot foglal magában egy oktató folyamatos ellenőrzése alatt, kizárt, hogy az érdekelt részére a C1 E típusú járművek vezetéséhez jogosultság volna adható, minthogy az érdekelt még nem töltötte be 18. életévét, és továbbra is szakmai képzésben vesz részt, így pedig nem tudja igazolni azt az alkalmassági bizonyítványt, amelyhez csak képzése eredményeképpen juthat hozzá.

45.   A vitatott német szabályozás azonban éppen ezt írja elő, azzal, hogy a 17. életévüket éppen betöltött személyek számára a közúti gépjárművezetők szakmai képzésének keretében lehetővé teszi a CE 1 típusú járműveknek a nemzeti közúthálózaton történő vezetését anélkül, hogy a vezetés egy oktató folyamatos felügyelete mellett zajlana. Ami ezeket a típusú járműveket illeti, a nemzeti szabályozás tehát megsérti a 3820/85 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját. A szabályozás megsérti továbbá az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdését is, amennyiben ez a cikk az említett rendelet alkalmazására utal, ideértve annak 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját is.

46.   Mindebből arra a következtetésre jutunk, hogy a C1 és C1 E típusú járművek vezetéséhez való jogosultságra előírt minimális életkorra vonatkozó, az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdésében foglaltakra alapozott kifogás megalapozott.

B –    Más kategóriába tartozó jármű vezetésének lehetőségével kapcsolatos kifogásról, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták

47.   Két kifogás foglalkozott a más kategóriába tartozó jármű vezetésének lehetőségével, mint amelyre a vezetői engedélyt megadták. Az egyik a D E kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való jogosultsággal, a másik a D típusú járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos. Röviden megvizsgáljuk mindkét, a német kormány által nem vitatott kifogást.

1.      A D E kategóriába tartozó járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos kifogásról.

48.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelv 5. cikke (2) bekezdésének b) pontját, azzal, hogy megengedi, hogy a C1 E és D kategóriás engedélyek jogosultjai D E kategóriás járműveket vezessenek. Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott.

49.   Ugyanis az említett cikk előírja, hogy „a C+E kategóriákra megadott engedélyek mindaddig érvényesek a D+E kategóriára is, amíg azok jogosultjai a D kategóriába tartozó járművek vezetésére is jogosultak”. Ezekből a rendelkezésekből az következik, hogy ha már jogosultak a D kategóriába tartozó járművek vezetésére, csak a C E – és nem a C1 E – típusú engedélyek jogosultjai jogosultak D E kategóriába tartozó járműveket vezetni. Egy C1 E típusú engedély jogosultja nem jogosult tehát ilyen engedéllyel élni a D E kategóriás járművek vezetését illetően.

2.      A D kategóriás járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos kifogásról

50.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsérti az irányelv 3. cikkét azzal, hogy megengedi a C1, C1 E, C vagy C E típusú engedélyek jogosultjainak, hogy D kategóriába tartozó járműveket vezessenek utas nélkül, az országon belül, kizárólag a jármű műszaki állapotának ellenőriztetése vagy másik helyre történő átszállítása céljából. Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott.

51.   Ugyanis az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének ötödik franciabekezdéséből az következik, hogy a C kategóriába tartozó járműveket meg kell különböztetni a D kategóriába tartozóktól, mivel a C típusú engedély nem jogosíthat fel a D kategóriába tartozó járművek vezetésére. Ugyanez érvényes az ezekkel kapcsolatban lévő, a C kategóriába tartozó járműtípusokra is, nevezetesen a C E kategóriába és a C1 és C1 E alkategóriákba tartozó (az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének hatodik franciabekezdésében, illetve ugyanazon cikk (2) bekezdésének harmadik és negyedik franciabekezdésében meghatározott) járművekre.

52.   Amint azt a Bizottság hangsúlyozta, az egyrészről a C, C E, C1 vagy C1 E típusú járművek (tehát a kamionok), és másrészről a D típusú járművek (tehát az autóbuszok) közötti, illetve a megfelelő engedélyek közötti különbségtétel abból a tényből ered, hogy a két típusú jármű vezetése konkrétan nem hasonlítható össze, és speciális képzést igényel mindkettő, oly módon, hogy a C, C E, C1 vagy C1 E típusú engedély (amelyet meghatározott képzés eredményeképpen lehet megszerezni) nem jogosíthat fel a D kategóriába tartozó járművek vezetésére (amely eltérő képzés elvégzését követeli meg).

53.   Mindebből arra a következtetésre jutunk, hogy a D kategóriás járművek vezetéséhez való jogosultsággal kapcsolatos, az irányelv 3. cikkének megsértésére alapozott kifogás megalapozott.

C –    A más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételére és cseréjére irányuló eljárással kapcsolatos kifogásokról

54.   Először megvizsgáljuk a más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételére irányuló eljárással kapcsolatos kifogást, majd az említett engedélyek cseréjére vonatkozó eljárással kapcsolatos kifogást, emlékeztetve arra, hogy ezeket a kifogásokat a német kormány nem vitatta.

1.      A más tagállamok által kiállított engedélyek nyilvántartásba vételére irányuló eljárással kapcsolatos kifogásról

55.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsértette az irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében megfogalmazott, az engedélyek kölcsönös elismerésére vonatkozó elvet azzal, hogy pénzbírság terhe mellett megköveteli a más tagállamok által kiállított engedélyek kötelező és módszeres nyilvántartásba vételét azokban az esetekben, amikor az engedélyek jogosultjai szokásos tartózkodási helyüket Németországba helyezik át, és kevesebb mint két éve rendelkeznek vezetői engedéllyel.

56.   Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott. Ezzel kapcsolatban elegendő hivatkozni a Bizottság kontra Hollandia ügyben 2003. július 10‑én hozott ítéletre(15), illetve a Bizottság kontra Spanyolország ügyben 2004. szeptember 9‑én hozott ítéletre(16). Ezekben az ítéletekben a Bíróság úgy rendelkezett, hogy az engedélyek kötelező vagy módszeres nyilvántartásba vétele az irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében előírt kölcsönös elismerés elvével ellentétes alaki követelményt jelent, amely sem az említett irányelv 1. cikkének (3) bekezdésével, sem pedig 8. cikkének (2) bekezdésével nem igazolható.(17)

2.      A más tagállamok által kiállított engedélyek cseréjére irányuló eljárással kapcsolatos kifogásról

57.   Ezzel a kifogással a Bizottság azt rója fel a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, hogy megsérti az irányelv több – nevezetesen az 1. cikk (2) bekezdésében foglalt – rendelkezését is, azzal, hogy a más tagállamok által kiállított engedélyek olyan jogosultjai számára, akik szokásos tartókodási helyüket Németországba helyezték át, kötelezővé teszi engedélyük német engedélyre történő cseréjét azzal az indokkal, hogy abba az illetékes német hatóságok bizonyos, nevezetesen az engedély ez utóbbi államban hatályos érvényességi idejével kapcsolatos bejegyzéseket tegyenek, ha az érvényességi idő ott rövidebb, mint a kiállító tagállamban. Úgy véljük, hogy ez a kifogás megalapozott.

58.   Ugyanis, amint azt a Bíróság a fent hivatkozott Bizottság kontra Hollandia ítéletben hangsúlyozta (72. pont), az irányelv kilencedik franciabekezdéséből az következik, hogy az kifejezetten az engedélyek cseréjét szolgáló rendszereket hivatott felszámolni. Ez az elv jelenik meg a 2004. január 29‑i Krüger-ügyben(18) hozott végzésben is.

59.   A Bíróság alapvetően erre az érvre alapoz, amikor az említett Krüger-ügyben hozott végzésben kimondja, hogy „a 91/439 irányelv 1. cikkét [annak (2) bekezdését] úgy kell értelmezni, hogy az ellentétes az olyan tagállami szabályozással, amely bizonyos körülmények esetén a más tagállam által kiálított vezetői engedély olyan jogosultjainak költségére, akik a területén telepedtek le, kötelezővé teszi az említett engedélyek nemzeti vezetői engedélyre történő cseréjét, azzal az indokkal, hogy a másik tagállam által kiállított vezetői engedély, amely az érvényességi időtartamot illetően nem felel meg a fogadó tagállamban alkalmazandó rendelkezéseknek, nem jegyezhető be a fogadó állam vezetői engedélyekre vonatkozó nyilvántartásába”(19).

60.   Ami a Krüger-ügyben vitatott nyilvántartásbavételi eljárásra érvényes, az érvényes a jelen ügyben vitatott nyilvántartásbavételi eljárásra is.

61.   Úgy véljük, hogy a más tagállamok által kiállított engedélyek cseréjére irányuló eljárással kapcsolatos, az irányelv 1. cikke (2) bekezdésének megsértésére alapozott kifogás megalapozott.

IV – Végkövetkeztetések

62.   Következésképpen azt javasoljuk, hogy a Bíróság:

„1)      Állapítsa meg a következőket:

–       olyan szabályozás elfogadásával, amely előírja, hogy – amennyiben ezt a közúti gépjárművezetők szakmai képzése írja elő – a csupán 17. életévüket betöltött személyek jogosultak a C1 vagy C1+E (vagy C1 E) alkategóriába tartozó járművek vezetésére, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29‑i 91/439/EGK tanácsi irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának harmadik franciabekezdése alapján fennálló kötelezettségét;

–       olyan szabályozás elfogadásával, amely előírja, hogy a C1 E és D típusú vezetői engedélyek jogosultjai a D+E (vagy D E) kategóriába tartozó járművek vezetésére jogosultak, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a 91/439 irányelv 5. cikke (2) bekezdésének b) pontja alapján fennálló kötelezettségét;

–       olyan szabályozás elfogadásával, amely előírja, hogy a C1, C1 E, C vagy C+E (vagy C E) típusú vezetői engedélyek jogosultjai a D kategóriába tartozó járműveket jogosultak vezetni utas nélkül, az ország területén, kizárólag a jármű műszaki állapotának ellenőriztetése vagy másik helyre történő átszállítása céljából, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a 91/439 irányelv 3. cikke alapján fennálló kötelezettségét;

–       olyan szabályozás elfogadásával, amely pénzbírság terhe mellett megköveteli a más tagállamok által kiállított engedélyek kötelező és módszeres nyilvántartásba vételét azokban az esetekben, amikor az engedélyek jogosultjai szokásos tartózkodási helyüket Németországba helyezik át, és kevesebb mint két éve rendelkeznek vezetői engedéllyel, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a 91/439 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése alapján fennálló kötelezettségét;

–       olyan szabályozás elfogadásával, amely a más tagállamok által kiállított engedélyek olyan jogosultjai számára, akik szokásos tartózkodási helyüket Németországba helyezték át, kötelezővé teszi engedélyük német engedélyre történő cseréjét azzal az indokkal, hogy abba az illetékes német hatóságok bizonyos, nevezetesen az engedély ez utóbbi államban hatályos érvényességi idejével kapcsolatos bejegyzéseket tegyenek, ha az érvényességi idő ott rövidebb, mint a kiállító tagállamban, a Németországi Szövetségi Köztársaság megszegte a 91/439 irányelv 1. cikke (2) bekezdésének alapján fennálló kötelezettségét.

2)      A keresetet az ezt meghaladó részében utasítsa el.

3)      Kötelezze a Németországi Szövetségi Köztársaságot saját, valamint az Európai Közösségek Bizottsága költségeinek viselésére.”

---

1 – Eredeti nyelv: francia.

---

2 – HL L 237., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 317. o. (a továbbiakban: irányelv).

---

3 – HL L 375., 1. o.

---

4 – Az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének első franciabekezdése szerint az A kategóriába tartoznak a motorkerékpárok, oldalkocsival vagy anélkül.

---

5 – Az irányelv 3. cikke (2) bekezdésének harmadik franciabekezdése szerint a C1 alkategóriába tartoznak a D kategóriától eltérő gépkocsik (azaz a személyek szállítására szolgáló autóbuszok), amelyek megengedett legnagyobb össztömege a 3500 kg‑ot (vagyis a 3,5 tonnát) meghaladja, de 7500 kg‑nál (vagyis 7,5 tonnánál) kisebb. Az irányelv azt is pontosítja, hogy az ilyen alkategóriába tartozó gépkocsikra pótkocsit lehet kapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.

---

6 – Az irányelv 3. cikke (2) bekezdésének negyedik franciabekezdése szerint a C1+E kategóriába tartoznak mindazon járműszerelvények, amelyekben a vonójármű a C1 alkategóriába tartozik és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot meghaladja, feltéve hogy e járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a 12 000 kg‑ot (vagyis 12 tonnát), és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg a vonójármű saját tömegét.

---

7 – HL L 370., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 5. fejezet, 1. kötet, 319. o. Az említett rendelet 5. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „(1) Az árufuvarozást végző gépjárművezetők minimális életkora: a) az esetleges pótkocsikkal vagy félpótkocsikkal együtt legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb tömegű járművek esetében 18 év; b) egyéb járművek esetében – 21 év, vagy – 18 év, feltéve hogy az érintett személy egy tagállam által elismert olyan szakmai alkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik, amely igazolja a közúti árufuvarozásra szánt járművek vezetői számára tartott tanfolyam elvégzését, összhangban a közúti fuvarozást végző gépjárművezetők minimális képzettségi szintjére vonatkozó közösségi szabályokkal”.

---

8 – Az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének hatodik franciabekezdése szerint a C+E kategóriába azok a járműszerelvények tartoznak, amelyekben a vonójármű a C kategóriába tartozik, és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot meghaladja. A C kategóriába az előző franciabekezdésben foglaltak szerint a D kategóriától (azaz a személyek szállítására szolgáló autóbuszoktól) eltérő olyan gépkocsik tartoznak, amelyek megengedett legnagyobb össztömege a 3500 kg‑ot (vagyis a 3,5 tonnát) meghaladja; azzal a pontosítással, hogy az ilyen kategóriába tartozó gépkocsikhoz pótkocsit lehet kapcsolni, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.

---

9 – Az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének nyolcadik franciabekezdése szerint a D+E kategóriába azok a járműszerelvények tartoznak, amelyekben a vonójármű a D kategóriába tartozik, és a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot meghaladja.

---

10 – Mint ahogyan azt korábban jeleztük, a D kategória a személyek szállítására szolgáló autóbuszoknak felel meg. Pontosabban az irányelv 3. cikke (1) bekezdésének hetedik franciabekezdése kimondja, hogy ebbe a kategóriába tartoznak a személyek szállítására szolgáló gépkocsik, amelyek a vezetői ülésen kívül nyolcnál több ülőhellyel rendelkeznek, azzal a kiegészítéssel, hogy az ilyen kategóriába tartozó gépkocsikhoz hozzá lehet kapcsolni egy pótkocsit, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 750 kg‑ot nem haladja meg.

---

11 – Ezt a pontosítást az 1996. július 23‑i 96/47/EK tanácsi irányelvvel (HL L 235., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 467. o.) módosított irányelv Ia. melléklete 3. pontjának a) alpontja tartalmazza, amely 1996. szeptember 18‑án lépett hatályba. Az Ia. melléklet a tagállamok számára lehetővé teszi, hogy azok az engedélyeket az irányelv I. mellékletében foglalt, papír alapú hordozón megjelenő hagyományos mintától eltérő minta szerint állítsák ki. Ez utóbbi engedélyminta polykarbonátból álló, többek között a hitelkártyákhoz használt kártyatípus formájában jelenik meg, A bejegyzések ugyanúgy rávezethetők erre a típusra, mint a hagyományos engedélyre.

---

12 – BGBl. I., 2214. o. A FeV 1999. január 1‑jén lépett hatályba.

---

13 – Ez a kifejezés az irányelv 6. cikke (1) bekezdése b) pontjának első franciabekezdésében meghatározott járműveket jelöli. Emlékeztetünk arra, hogy a 25 kW‑ot meghaladó teljesítményű, illetve 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal rendelkező (vagy 0,16 kW/kg‑ot meghaladó teljesítmény/tömeg hányadossal rendelkező oldalkocsival ellátott) motorkerékpárokról van szó.

---

14 – Lásd az irányelv felülvizsgálatára vonatkozó 2003. október 21‑i COM(2003) 621 végleges javaslat 71. és 77. pontját. A Bizottság megállapítja, hogy a jelenlegi közösségi szabályozás számos, gyakorlati tapasztalattal nem rendelkező fiatal vezető számára lehetővé teszi a legnagyobb teljesítményű motorkerékpárok vezetését. Felvázolja továbbá, hogy a baleseti statisztikák arról tanúskodnak, hogy az ilyen típusú járművek kezdő vezetői esetében a baleset kockázata különösen magas a 24 évesnél fiatalabb vezetők esetében. A közúti közlekedésbiztonság érdekében tehát a Bizottság az említett járművek vezetéséhez való közvetlen jogosultsághoz előírt minimális életkort 21 évről 24 évre javasolja megemelni.

---

15 – A C‑246/00. sz. ügy (EBHT 2003., I‑7485. o.).

---

16 A C‑195/02. sz. ügy (EBHT 2004., I‑7857. o.).

---

17 – Lásd a fent hivatkozott Bizottság kontra Hollandia ügyben hozott ítélet 60‑71. pontját és a Bizottság kontra Spanyolország ügyben hozott ítélet 53‑65. pontját. Lásd ugyanerről a fent hivatkozott Bizottság kontra Hollandia ügyre vonatkozó indítványunk 34‑58. pontját, valamint a fent hivatkozott Bizottság kontra Spanyolország ügyre vonatkozó indítványunk 40‑56. pontját.

---

18 – A C‑253/01. sz. ügy (EBHT 2004., I‑1191. o.) 31. pontja.

---

19 – 37. pont.