52023PC0270

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2023.6.1.

COM(2023) 270 final

2023/0164(COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról szóló 2009/18/EK irányelv módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

{SEC(2023) 201 final} - {SWD(2023) 145 final} - {SWD(2023) 146 final}

INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

•A javaslat indokai és céljai

E javaslat tárgya a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról, valamint az 1999/35/EK tanácsi és a 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról szóló 2009. április 23-i 2009/18/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 1 módosítása.

A 2009/18/EK irányelv (a továbbiakban: az irányelv) egy biztonsági vizsgálati rendszert ír elő a tengeri balesetek tanulságainak levonása és újbóli bekövetkezésük megelőzése érdekében. Az irányelv hatálya alá tartozó tengeri baleseteket a tengerészeti biztonság javítása és a tengeri környezet védelme érdekében vizsgálják ki.

A Bizottság a Célravezető és hatásos szabályozás program (REFIT) és a minőségi jogalkotási program részeként 2018-ban utólagos értékelést 2 és a tengeri szállítás célravezetőségi vizsgálatát 3 végezte el. Ezek arra a következtetésre jutottak, hogy bár az irányelv nagyrészt elérte célkitűzéseit és uniós hozzáadott értéket biztosított, korszerűsítésre és némi javításra szorul. Az irányelv felülvizsgálatának általános célkitűzése a tengerészeti biztonság és a tengeri környezet védelmének javítása. A jelenlegi uniós szabályozási keretet aktualizálni kell annak érdekében, hogy i. az uniós szabályok fennmaradjanak, amennyiben azok szükségesek és arányosak; ii. biztosítsák az említett szabályok megfelelő végrehajtását; valamint iii. kiküszöböljék a kapcsolódó jogszabályokban foglalt kötelezettségek közötti lehetséges átfedéseket és következetlenségeket. Az átfogó cél egy világos, egyszerű és naprakész jogi keret biztosítása, amely növeli a biztonság általános szintjét.

A nemzetközi utakon közlekedő hajókra – beleértve a tagállamok közötti utakat is – nemzetközi egyezmények és bizonyos uniós szabályok vonatkoznak. A tengeri balesetek vagy hajózási események kivizsgálására vonatkozó kötelezettség az Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezményében 4 (UNCLOS) található, amely a lobogó szerinti államot kötelezi a vizsgálat lefolytatására.

A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) ezt követően kidolgozta a balesetek kivizsgálásának szabályzatát 5 . A szabályzat előírja, hogy a hajó teljes elvesztésével, halálesettel vagy súlyos környezetkárosodással járó baleseteknél biztonsági vizsgálatot kell lefolytatni. Azt is ajánlja, hogy az érintett hajó lobogója szerinti állam végezzen vizsgálatot más tengeri balesetek és események esetén, ha valószínűsíthető, hogy az olyan információkkal szolgál, amelyek felhasználhatók a jövőbeli balesetek megelőzésére.

A tengerészeti biztonság területén az EU fellépése kiegészíti és végrehajtja a nemzetközi keretet. Az IMO-szabályok uniós jogrendszerbe történő átültetése révén ezek a rendelkezések az Európai Bíróság előtt is perelhetők, biztosítva azok egységes végrehajtását az EU-ban.

Az irányelv túllép az IMO baleseti szabályzatán, mivel arra kötelezi a tagállamokat, hogy a balesetek kivizsgálását végző független szerveket (AIB-k) hozzanak létre, és nemzeti jogszabályaikban írják elő, hogy ezeket az AIB-ket értesíteni kell a tengeri balesetekről és eseményekről 6 . Az AIB-knek a balesetek súlyosságától függően kell kivizsgálniuk a baleseteket, „nagyon súlyos tengeri balesetek” 7 esetében pedig kötelezően ki kell vizsgálni a balesetet. Az irányelv hatálya alá tartozó hajótípusok köre szélesebb, mint amire az IMO szövege vonatkozik, beleértve a 15 méteres vagy annál hosszabb halászhajókat, valamint bizonyos körülmények között a kedvtelési célú jachtokat és a kedvtelési célú vízi járműveket is. Az irányelv azt is előírja, hogy a vizsgálatok lefolytatása során közös módszertant kell követni, és meghatározza a párhuzamos/együttes vizsgálatok lefolytatásának feltételeit. Az irányelv előírja az AIB-k számára, hogy az elvégzett vizsgálatokról jelentéseket tegyenek közzé (biztonsági vizsgálati jelentések). A tengeri balesetekről és eseményekről az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség 8 (EMSA) által erre a célra létrehozott és fenntartott adatbázisban (Európai Tengeri Balesetek Információs Platformja – EMCIP) is értesíteniük kell a Bizottságot.

A 2018. évi REFIT és a tengeri szállítás célravezetőségi vizsgálata hangsúlyozta, hogy a szabályozási keretben biztosítani kell az összhangot a tagállamokban, valamint a nemzetközi kötelezettségek hatékony, egységes és harmonizált módon történő érvényesítését. A jelenlegi irányelv és a tagállamok általi végrehajtás hiányosságai, amelyek az erőforrásokkal, a személyzettel és a szakértelemmel kapcsolatos kihívásokból adódnak, széles körben problémaként jelentek meg.

Amellett, hogy az irányelvet az elfogadása óta eltelt időszakban bekövetkezett jogi, környezeti és technológiai változások figyelembevétele érdekében aktualizálni kell, a végrehajtás során szerzett tapasztalatok figyelembevételére is szükség van. Az utólagos értékelés során felmerült az is, hogy a tengerészeti biztonsági uniós vívmányok nem alkalmazhatók az uniós vizeken működő hajók egy bizonyos kategóriájára (halászhajók), és hogy e hajótípus esetében jelentős biztonsági problémák merültek fel.

Az utólagos értékelés és a tengeri szállítási célravezetőségi vizsgálat eredményeinek figyelembevételével, valamint a biztonság és a környezetvédelem javításának, az uniós szabályozási keret egyszerűsítésének és a tagállamok nemzetközi és uniós szabályozási kötelezettségei teljesítése elősegítésének általános célkitűzése érdekében javaslat készült a 2009/18/EK irányelv módosítására. Az irányelv felülvizsgálatának egyedi célkitűzései a következők:

–A halászhajók, a hajószemélyzet és a környezet védelme. A kisebb, 15 méternél rövidebb halászhajók nem tartoznak az irányelv jelenlegi hatálya alá, ami azt jelenti, hogy a halálos áldozatokkal járó baleseteket és a hajóveszteségeket nem vizsgálják ki szisztematikus és összehangolt módon az egész Európai Unióban.

–A fogalommeghatározások és a jogi szöveg pontosítása annak érdekében, hogy a tagállamok balesetek kivizsgálását végző szervei minden kivizsgálandó balesetet időben és összehangoltan kivizsgáljanak.

–Az AIB-k kapacitásának növelése a balesetek időben, szakértelemmel és függetlenül történő kivizsgálása (és az erről szóló jelentések készítése) terén – beleértve a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat és technológiákat is.

–Az egyértelműség és következetesség biztosítása érdekében számos fogalommeghatározás és a vonatkozó uniós jogszabályokra és IMO-előírásokra való hivatkozás frissítése.

•Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

A javaslat teljes mértékben összhangban van a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelvvel 9 és a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló 2009/21/EK irányelvvel 10 . A három irányelvnek – amelyek egyidejűleg kerülnek módosításra – összhangban kell állnia egymással, és az egyik irányelv javasolt módosításának figyelembe kell vennie a másik két irányelvet és a tágabb nemzetközi szabályozási környezetet. A biztonsági vizsgálatokból levont tanulságok és az azokból származó biztonsági ajánlások segíthetik a lobogó szerinti államokat és a nevükben eljáró elismert szervezeteket a felelősségük alá tartozó hajók biztonságossági profiljának javításában.

•Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

A javaslat a Bizottság REFIT programjának részét képezi, és hozzájárul a minőségi jogalkotási program célkitűzéseinek teljesítéséhez, ugyanis biztosítja, hogy a hatályos jogszabályok egyszerűek és egyértelműek legyenek, ne jelentsenek szükségtelen terheket, és lépést tartsanak a folyamatosan alakuló politikai, társadalmi és technológiai fejleményekkel. Ez a módosítási javaslat, csakúgy, mint a többi tengerészeti biztonsági irányelvre vonatkozó javaslatok, szintén részei a tengerészeti biztonságra vonatkozó szélesebb körű uniós vívmányoknak és azokkal jelentős kölcsönhatásban állnak, amelyek olyan elemeket foglalnak magukban, mint az EU hajómegfigyelési és információs rendszere (SafeSeaNet) 11 , az EMSA alapító rendelete 12 , a halászhajók biztonságáról szóló irányelv 13 , az elismert szervezetekre vonatkozó uniós jogszabály 14 , a tengervédelmi stratégiáról szóló keretirányelv 15 és más uniós környezetvédelmi jogszabályok 16 .

Ez a javaslat összhangban van a klímasemlegesség elérését célzó uniós keretet létrehozó (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelet 17 2. cikkének (1) bekezdésében meghatározott, 2050-ig teljesítendő uniós klímasemlegességi célkitűzéssel, és hozzájárul ahhoz.

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

•Jogalap

A módosító irányelv jogalapja az EUMSZ 100. cikkének (2) bekezdése, amely a közlekedésbiztonságot javító intézkedések és a tengeri szállításra vonatkozó különös rendelkezések megállapításáról rendelkezik.

•Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)

Mivel az EUMSZ 3. cikkének (2) bekezdése értelmében a tengeri szállítási ágazatban a nemzetközi balesetkivizsgálási eszközök kizárólagos uniós hatáskörbe tartoznak, a szubszidiaritás elve nem alkalmazható sem ezekre az eszközökre, sem az e megállapodásokat végrehajtó uniós szabályokra. Még ha ez nem is lenne így, a tagállamok külön-külön nem lennének képesek kezelni az összes azonosított problémát, és ha mégis így tennének, az a jogszabályok széttagoltságához és a belső piac esetleges torzulásához vezetne. Az ilyen széttagolt jogi keret elkerülése érdekében uniós fellépésre van szükség.

Az irányelv valamennyi tagállamot érinti lobogó szerinti államként, parti államként vagy különösen érdekelt államként.

•Arányosság

A javaslat úgy készült, hogy lépést tartson a legújabb nemzetközi fejleményekkel és a fent említett REFIT-gyakorlatok eredményeivel. A Bizottság hatásvizsgálatot is végzett az azonos célkitűzések elérésére irányuló alternatív intézkedések felmérése és értékelése érdekében.

A javasolt módosítás célja a tengerészeti biztonság javítása. Ezt a balesetek kivizsgálásával és az azokból való tanulságok levonásával érhető el, a hasonló balesetek jövőbeli bekövetkezésének megelőzése érdekében. A hatály kiterjesztése a kisebb halászhajókat érintő bizonyos típusú balesetekre arányosnak tekinthető. A 15 méternél rövidebb halászhajókat érintő nagyon súlyos tengeri balesetek kivizsgálásához az AIB-k számára szükséges többletköltségek korlátozottnak tűnnek, különösen a potenciális biztonsági javuláshoz képest. A módosítás biztosítja, hogy a jelenlegi magas szintű biztonság ne kerüljön veszélybe, és javítja a halászati ágazat biztonságát.

•A jogi aktus típusának megválasztása

Mivel a 2009/18/EK irányelv tekintetében csak számos módosításra van szükség, a módosító irányelv a legmegfelelőbb jogi eszköz.

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

•A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése/célravezetőségi vizsgálata

A célravezetőségi vizsgálat azt mutatta, hogy az irányelv fő célkitűzései összességében teljesülnek és továbbra is rendkívül fontosak. A balesetvizsgálati irányelv nélkül nem valószínű, hogy a 2009 óta létrehozott 16 AIB-t létrehozták volna. Valójában 2009 előtt a legtöbb állam elsősorban büntetőeljárási célú vizsgálatokat folytatott, ha egyáltalán folytatott ilyen vizsgálatokat. Az AIB-k létrehozása lendületet adott a balesetek biztonsági célú kivizsgálásának, hangsúlyt fektetve a függetlenségre és a balesetmegelőzési célú biztonsági ajánlások kidolgozására. Az értékelés továbbá arra a következtetésre jutott, hogy az irányelv következetes keretet biztosít a tengeri balesetek kivizsgálásához, és ezáltal biztosítja, hogy a balesetek kivizsgálása az egész EU-ban egységes és harmonizált módon történjen.

Az irányelv kötelező jellege a balesetek és események harmonizált jelentését eredményezte, mivel egységes követelményrendszernek kell megfelelni. Az értékelés általános következtetése a relevancia, az eredményesség, a hatékonyság, a koherencia és az uniós hozzáadott érték értékelése alapján az volt, hogy az irányelv nagyrészt megfelelt a várakozásoknak, és uniós szintű előnyökkel járt.

Ugyanakkor a jelenlegi szakpolitikai keret hiányosságai, amelyek az erőforrásokkal, a személyzettel és a szakértelemmel kapcsolatos kihívásokból adódnak, széles körben problémaként jelentek meg.

•Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk

A fő konzultációs tevékenységek a következők voltak:

– A külső támogatási tanulmány elkészítésével megbízott tanácsadó által szervezett három, 2021 februárjától 2021 novemberéig tartó, szakaszosan zajló interjúkör a kulcsfontosságú érdekelt felek uniós szintű képviselőivel, konkrét információk gyűjtése céljából, különösen az általános problémameghatározás és a lehetséges szakpolitikai lehetőségek alátámasztása és pontosítása érdekében.

– A külső támogatási tanulmány elkészítésével megbízott tanácsadó által szervezett, 2021 júniusától novemberig tartó célzott felmérés az érdekelt felek körében, amely konkrét információk gyűjtésére szolgál, különösen a probléma meghatározásának, az alaphelyzetnek és – amennyiben lehetséges – a lehetséges szakpolitikai intézkedések hatásvizsgálatának pontosítása érdekében.

– A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a külső támogató tanulmány elkészítésével megbízott tanácsadó által szervezett további konzultációs tevékenységek, amelyek célja a tagállamok és a kulcsfontosságú érdekelt felek véleményének összegyűjtése a különböző szakpolitikai intézkedésekkel kapcsolatban, valamint a támogató tanulmány kialakulóban lévő és végleges eredményeinek validálása a hatások számszerűsítését célzó hatásvizsgálathoz. Ezekre a tevékenységekre a tengeri szállítással foglalkozó uniós ágazati párbeszédbizottság (2021. április 16., 2021. szeptember 23. és 2021. december 16.), a tengeri halászattal foglalkozó uniós ágazati párbeszédbizottság (2021. január 29., 2021. március 8. és 2021. november 16.), valamint a kikötőkkel foglalkozó uniós ágazati párbeszédbizottság (2021. november 19.) ülésein került sor, az AIB-k állandó együttműködési keretének ülései (2021. március 10., 2021. június 18., 2021. augusztus 29., 2021. szeptember 22. és 2021. október 7.), az EU/EGT tengeri szállítási igazgatóinak informális ülése (2021. november 30.), valamint a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó uniós bizottság ülései (2021. május 17. és 2021. november 11.). A támogató tanulmány következtetéseinek érvényesítésére a tagállamok és az ágazat képviselőinek részvételével egy végső validációs munkaértekezletet is szerveztek (2022. január 20.).

– Tekintettel a téma rendkívül technikai jellegére, nyilvános konzultációra nem került sor. A nagyközönségnek azonban felajánlották a lehetőséget, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság weboldalán közzétett hirdetmény és egy erre a célra szolgáló funkcionális postafiók segítségével kifejthesse véleményét a kezdeményezéssel kapcsolatban. A balesetek kivizsgálásával foglalkozó hajótulajdonosok szövetségétől érkezett egy hozzászólás, amely üdvözölte az adminisztratív terhek csökkentését és az AIB-knek az EMSA által nyújtott lehetséges támogatást.

Az érdekelt felektől összegyűjtött információk kulcsfontosságúak voltak ahhoz, hogy a Bizottság finomítani tudja a szakpolitikai lehetőségek kialakítását, hogy felmérje azok gazdasági, társadalmi és környezeti hatásait, összehasonlítsa őket, és meghatározza, hogy valószínűsíthetően melyik lehetőség maximalizálná a társadalom számára az előnyök/költségek arányát, és biztosítaná a tengeri balesetek kivizsgálásának hatékonyabb és eredményesebb mechanizmusát az egész EU-ban. Az említett folyamatok eredményei kiegészítették a külső támogató tanulmány részeként végzett másodelemzést.

•Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása

Ez a felülvizsgálat elsősorban a 2018-as utólagos értékelés és a korábban említett tengeri szállítási célravezetőségi vizsgálat során gyűjtött adatokra épül.

Az összegyűjtött adatokon és a konzultáción kívül e javaslat elkészítéséhez műszaki és jogi szakértők hozzájárulására is szükség volt a műszaki fogalommeghatározások konkrét megfogalmazásához és az egyértelmű jogi megszövegezéshez. Ezt a szakértelmet a Bizottság, az EMSA és az AIB-k állandó együttműködési keretén belül biztosították. A részleteket a javaslatot kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum tartalmazza.

•Hatásvizsgálat

A javaslat egy, a területre vonatkozó különleges ismeretekkel rendelkező külső tanácsadó által készített támogató tanulmány alapján készült hatásvizsgálat eredményein alapul.

A hatásvizsgálat az irányelv felülvizsgálatának különböző szakpolitikai lehetőségeit vizsgálta az alábbi vezérelvek alapján:

1. a nemzetközi jogi eszközökkel való összehangolás és a problematikus vagy félreérthető fogalommeghatározások egyértelművé tételének szükségessége;

2. azon támogatás hatóköre, melyet az EMSA az irányelv és a nemzetközi jog szerinti jelentéstételi és vizsgálati kötelezettségeik teljesítéséhez nyújt a tagállamoknak;

3. a kisebb halászhajókat érintő balesetek sajátos problémája kezelésének lehetősége.

Ezek az alapelvek tükröződnek az alábbiakban ismertetett szakpolitikai célkitűzésekben.

Az A. lehetőség a tengerészeti biztonság és a szennyezés megelőzése érdekében több változtatást javasol az irányelvben. E lehetőség szerint a hatály változatlan maradna, és a baleseteket kivizsgáló szervek (amelyeket az IMO terminológiájának megfelelően „tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságoknak” neveznének át) továbbra is a jelenlegi rugalmassággal rendelkeznének. A halászhajókkal kapcsolatban ez a lehetőség egy nem szabályozási jellegű intézkedést javasol, amelynek értelmében a tagállamoknak ajánlott lenne jelentést tenniük a nagyon súlyos tengeri balesetekről (VSMC-k). Ez a szakpolitikai lehetőség az összes többivel együtt megköveteli egy minőségirányítási rendszer (QMS) bevezetését, amely biztosítja azt, hogy az egyes, vizsgálatot végző hatóságok hatékonyan gazdálkodjanak az erőforrásokkal és a biztonsági vizsgálati jelentések pontosságát.

A B. lehetőség egyensúlyra törekszik az egyértelműbb fogalommeghatározások és a kisebb halászhajókra vonatkozó korlátozott kiegészítő követelmény révén elért nagyobb fokú harmonizációval. A halászhajók tekintetében az irányelv úgy módosulna, hogy a tagállamokat kötelezné a 15 méternél rövidebb halászhajókat érintő minden halálos baleset és hajóveszteség bejelentésére az EMCIP-nek. Az irányelv módosításával az összehangolás és az egyértelműsítés problémái is megoldódnának. A tagállamok vizsgálatot végző hatóságainak a balesetek kivizsgálásában (és a balesetekről szóló jelentések készítésében) nyújtott segítség tekintetében az EMSA támogató szerepe nem bővül a hatályos jogszabályokban jelenleg előírtakon túl. A vizsgálatot végző hatóságok jelentési terhei némileg csökkennének az adatbázisba történő bejelentés tételére jogosult illetékes hatóságok körének bővítésével.

A C. lehetőség a legambiciózusabb a vizsgálatot végző hatóságokra vonatkozó adminisztratív és vizsgálati követelmények növekedése szempontjából. A halászhajók esetében ez a lehetőség nemcsak arra kötelezi a vizsgálatot végző hatóságokat, hogy jelentést tegyenek a kisebb halászhajók halálos baleseteiről és hajóveszteségeiről, hanem arra is, hogy legalább előzetes értékelést végezzenek annak megállapítására, hogy levonhatók-e tanulságok, és hogy szükség van-e teljes körű vizsgálat lefolytatására. A hatásvizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a leghatékonyabb és ezért előnyben részesített szakpolitikai lehetőség a C. Bár a C. lehetőségnek van a legmagasabb többletköltsége, a költségek és az előnyök összevetése alapján a C. lehetőségnek lesz a legnagyobb hatása a tengerészeti biztonság javítása szempontjából.

E javaslathoz hatásvizsgálati jelentés 18 is kapcsolódik, amelynek tervezetét 2022 áprilisában nyújtották be a Szabályozói Ellenőrzési Testületnek (RSB). Az RSB pozitív véleményt adott ki, és a hatásvizsgálati jelentést az RSB ajánlásainak megfelelően felülvizsgálták; az RSB észrevételeivel az e jogalkotási javaslatot kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum foglalkozik.

• Az „egy be, egy ki” elv alkalmazása

A vállalkozások és a polgárok számára nem várható többlet adminisztratív költség.

• Célravezető szabályozás és egyszerűsítés

A kezdeményezésnek van REFIT-dimenziója a biztonsági jogszabályok összehangolása és egyszerűsítése, a biztonságossági profil javítása, különösen a kis halászhajók szegmense tekintetében, valamint a tagállami AIB-k segítése a jelentéstételi és vizsgálati feladatok ellátásában.

Ezen túlmenően az előnyben részesített szakpolitikai lehetőség egyszerűsítési elemeket is tartalmaz, mivel növeli a nemzeti AIB-k hatékonyságát azáltal, hogy egyértelművé teszi, mikor kell vizsgálatokat végezniük, az AIB-knek nem kell többé előzetes értékelést végezniük a súlyos balesetekről, és az AIB-k más illetékes hatóságokra ruházhatják át az adatok EMCIP-adatbázisba történő bevitelének lehetőségét. Az EMSA által az operatív támogatást kérő AIB-k számára nyújtott kiegészítő segítségnek javítania kell az elvégzett vizsgálatok minőségét és mennyiségét, valamint növelnie kell azok harmonizációját és szabványosítását az EU-ban.

• Alapjogok

A javaslat nem érinti az alapjogok védelmét.

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

A becsült éves többletköltségek az EU költségvetése számára 2030-ban évente mintegy 1,88 millió EUR-t, 2050-ben pedig évente 1,93 millió EUR-t tesznek ki. A javaslat költségvetési hatását az e javaslathoz csatolt pénzügyi kimutatás ismerteti részletesebben. A javaslat költségvetési hatása már szerepel az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségről és az 1406/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslatban.

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

5.EGYÉB ELEMEK

•Nyomonkövetési, értékelési és jelentéstételi szabályok

Megfelelő nyomonkövetési és jelentéstételi intézkedéseket határoztak meg. Az EMSA fontos szerepet játszik ebben a folyamatban, mivel az Ügynökség felelős a tengeri szállítás elektronikus adatrendszereinek fejlesztéséért és működtetéséért.

A végrehajtás az EMCIP-adatbázis bizottsági és/vagy EMSA általi nyomon követése révén nyomon követhető, ellenőrizve azt hogy a vizsgálatokat időben és hatékonyan végzik-e, és hogy az irányelv tengeri balesetek vagy események II. mellékletében előírt bejelentési adatait és a biztonsági vizsgálati jelentéseket feltöltik-e az adatbázisba. Az EMSA által a Bizottságnak nyújtott támogatás részeként az EMSA rendszeresen ellátogat a tagállamokba a helyszíni műveletek ellenőrzése céljából 19 . A tagállamoknak minőségirányítási rendszerrel (QMS) kell rendelkezniük annak igazolására, hogy szervezetük, szakpolitikáik, folyamataik, erőforrásaik és dokumentációjuk megfelelőek a céljaik eléréséhez. Ezt tanúsítani kell, és ezt követően rendszeres auditálásnak kell alávetni. A vizsgáló hatóságoknak meg kell osztaniuk a Bizottsággal/EMSA-val az akkreditált szervezet által elvégzett éves auditok eredményeit annak érdekében, hogy a vizsgálatot végző hatóság megőrizhesse a QMS-tanúsítványát.

Mivel az EMSA tervezett végrehajtási látogatásainak teljes ciklusa a tervek szerint 5 évig tart 20 , a javaslat szerint az irányelv értékelési ciklusát tízéves időközönként kell meghatározni.

•Magyarázó dokumentumok (irányelvek esetén)

Mivel a javaslat célja a meglévő rendszer egyszerűsítése és egyértelműsítése, nincs szükség magyarázó dokumentumokra.

•A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata

A módosító irányelv tervezetének fő részét az 1. cikk képezi, amely a 2009/18/EK irányelv számos rendelkezését módosítja.

Az IMO balesetek kivizsgálási szabályzatának való megfelelés

A nemzetközi szabályozási környezet változásainak figyelembevétele érdekében számos fogalommeghatározást és hivatkozást frissítettek. Különösen az IMO balesetek kivizsgálásának szabályzatára történő hivatkozást tették naprakésszé, továbbá szintén frissítették az irányelv 3. cikkében található számos olyan fogalommeghatározást, amelyeket az IMO balesetek kivizsgálási szabályzatában szereplő fogalommeghatározásokkal összhangban kell értelmezni, valamint törölték a súlyos balesetre való hivatkozás, amely kikerült az IMO balesetek kivizsgálási szabályzatából, és amelyre a 3. cikk (3) bekezdése hivatkozik. Az IMO baleseti szabályzatát követő jogi rendelkezésekben több más változás is történt, különösen a „vizsgáló szerv” elnevezés „tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóság”-ra történő módosítása.

Az irányelv lényegi módosításait az alábbiakban ismertetjük.

Cél és hatókör

A 2. pontban a 2. cikk d) pontját el kell hagyni, és az irányelv hatályát részben ki kell terjeszteni valamennyi halászhajóra, beleértve a 15 méternél rövidebb halászhajókat is.

Fogalommeghatározások

A 3. pont számos olyan fogalommeghatározást is naprakésszé tesz, amelyek problémásak voltak, vagy elavult uniós jogszabályokra hivatkoznak. Először is, a „ro-ro személyhajó” és a „gyorsjáratú személyszállító vízi jármű” kifejezéseket az uniós jogszabályok változásainak figyelembevétele érdekében frissítették, a halászhajó hosszát az (EU) 2017/1130 rendelet 2. cikkének megfelelően teljes hosszként határozzák meg. Foglalkoznak az olyan nem halálos kimenetelű sérülések kérdésével is, amelyek az őket okozó tengeri eseményt követően bizonyos idővel később halálhoz vezetnek. Annak érdekében, hogy egyértelmű iránymutatást adjon, hogy meddig kell megkezdeni a vizsgálatot, és ezáltal az egész Unióban harmonizált megközelítést biztosítson, az irányelvet úgy módosították, hogy egyértelmű határidőt tartalmazzon (azaz a baleset bekövetkezésétől számított 30 napot, mint más szállítási módok esetében).

Kivizsgálási kötelezettség és vizsgáló hatóságok

Az 5. pont módosítja a kivizsgálási kötelezettséget, és előírja, hogy a 15 méternél rövidebb halászhajókat érintő nagyon súlyos tengeri balesetek (a hajó elvesztése és/vagy halálos áldozat) esetén a tagállamok kötelesek legalább előzetes értékelést végezni annak megállapítására, hogy szükség van-e biztonsági vizsgálatra.

Továbbá, mivel a súlyos baleset fogalmát az IMO szintjén eltörölték, az irányelvben előírt, az ilyen balesetek előzetes értékelésének elvégzésére vonatkozó kötelezettség is megszűnt. Végezetül az irányelvet a kikötőben lévő hajókkal kapcsolatos balesetekre vonatkozó iránymutatás tekintetében is módosították.

A 8. pont előírja, hogy a tagállamoknak minőségirányítási rendszert (QMS) kell létrehozniuk a tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságuk számára. Ennek az intézkedésnek javítania kell a balesetek kivizsgálásának minőségét, a rendelkezésre álló erőforrásokkal való gazdálkodást, tekintettel a munkaterhelésre, és különösen az elkészített jelentésekre. Hasonló kötelezettség áll fenn a lobogó szerinti állam közigazgatásával kapcsolatban a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló 2009/21/EK irányelv 8. cikkének (1) bekezdése alapján.

Tengeri balesetek európai adatbázisa

A 14. pont a tagállamoknak az Európai Tengeri Balesetek Információs Platformja (EMCIP) tekintetében fennálló jelentéstételi kötelezettségeire vonatkozik. Két változás van, amelyek közül az első meghatározza a 15 méternél rövidebb halászhajókat érintő nagyon súlyos tengeri balesetekkel kapcsolatos kötelezettségeiket. Másodszor, az irányelv úgy módosul, hogy a nagyon súlyos tengeri balesetektől eltérő minden tengeri balesetet és eseményt bejelenthet az EMCIP-nek a tagállam megfelelően kijelölt olyan illetékes hatósága, amely nem tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóság. Jelenleg csak tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóság tehet bejelentést az EMCIP-nek, és ezt egyes tagállamok az erőforrásaik tekintetében tehernek tekintik. Ezenkívül az EMSA és a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy adatokat vigyenek be az EMCIP adatbázisába. Ez lehetővé teszi, hogy a vizsgálatot végző hatóságok a vizsgálati feladataikra koncentrálhassanak, és figyelembe veszi azt a tényt, hogy a vizsgálatot végző hatóságok nem mindig férnek hozzá az ilyen típusú adatkezeléshez, mivel a vonatkozó statisztikákat ugyanazon tagállam más illetékes hatóságai gyűjtik, használják és kezelik.

Az EMSA által nyújtott támogatás és képzés

A 15. pont meghatározza az EMSA azon lehetőségeit, hogy támogatást nyújtson az uniós tagállamok vizsgálatot végző hatóságainak az irányelv szerinti feladataik jobb ellátásához. Sok AIB-nek nincs elegendő erőforrása ahhoz, hogy minden szakterületre vonatkozóan rendelkezzen szakértővel. E rendelkezés alapján az EMSA lehetővé tehetné, hogy különböző szakterületek szakértőinek csoportja bármelyik megkereső vizsgálatot végző hatóság rendelkezésére álljon. Hasonlóképpen, a speciális felszerelések nagyon drágák lehetnek, és a legtöbb AIB-nek nincs forrása arra, hogy minden ilyen felszereléssel rendelkezzen. Ezért az EMSA biztosíthatna speciális eszközöket és felszereléseket, amelyeket kölcsönadhatna vagy a vizsgálatot végző hatóságok rendelkezésére bocsáthatna. Így a felszereléseket központilag lehetne beszerezni, ahelyett, hogy minden vizsgálatot végző hatóságnak saját magának kellene eljárnia. Ez uniós szintű méretgazdaságossági megtakarításokat eredményezne.

A képzés tekintetében az EMSA szerepet vállalhatna a fejlemények tudatosításában, az információk terjesztésében, valamint megbeszélések és képzések szervezésében olyan témákban, mint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok, az új digitális technológiák és az IMO-szintjén történt releváns fejlemények. Ezen túlmenően az EMSA célzott képzést biztosíthatna a vizsgálati technológiák és berendezések használatáról, valamint a tengeri szállítás fejlődésével kapcsolatos új technológiákról.

Módosítási hatáskörök

A 17. pont kimondja, hogy bár az IMO baleseti szabályzatára való hivatkozás a legfrissebb változatra vonatkozik, ez azonban a visszalépés tilalmára vonatkozó szabványos záradék hatálya alá tartozik. Ez azt jelenti, hogy ha nemzetközi szinten változások történnek, az uniós eszközben szereplő szabványok legalább a jelenlegi szinten maradnak.

Más uniós jogszabályok végrehajtásának felülvizsgálata és hatályon kívül helyezése

A 18. pont előírja, hogy a Bizottság az elfogadástól számított 10 év elteltével felülvizsgálja a módosított irányelv végrehajtását; ez figyelembe veszi az átültetéshez szükséges időt, valamint azt a tényt, hogy a tagállamokban tett látogatásokkal az EMSA felülvizsgálati ciklusa általában legalább 5 évet vesz igénybe.

A 19. pont a tengeri balesetek és események kivizsgálására szolgáló közös módszertan elfogadásáról szóló, 2011. december 9-i 1286/2011/EU bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről rendelkezik. Az IMO 2013. december 4-én elfogadta a balesetek kivizsgálásának szabályzata végrehajtása során a kivizsgálókat segítő iránymutatásokat (A.1075(28) határozat), amelyek tartalmazzák a tengeri balesetek és események kivizsgálásának részletes módszertanát. Ezért már nincs szükség az 1286/2011/EU bizottsági rendeletben meghatározott közös módszertanra.

2023/0164 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról szóló 2009/18/EK irányelv módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére 21 ,

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére 22 ,

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)Az Európai Parlament és a Tanács 2009/18/EK irányelve 23 megállapítja a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelveket és létrehozza a biztonsági vizsgálatok rendszerét. Az említett irányelv hatálya alá tartozó tengeri baleseteket a tagállamokban létrehozott független vizsgáló szervek vizsgálják ki a tengerészeti biztonság javítása, valamint a tengeri környezet védelme érdekében azáltal, hogy a múltbeli balesetekből tanulva megakadályozzák azok jövőbeni megismétlődését.

(2)A 2009/18/EK irányelv hatálybalépése óta változások történtek a nemzetközi szabályozási környezetben és a technológiai fejlődésben. Ezeket a változásokat és fejleményeket, valamint a 2009/18/EK irányelv végrehajtása során szerzett tapasztalatokat figyelembe kell venni.

(3)A 2009/18/EK irányelv hivatkozik a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) által elfogadott számos olyan jogi szövegre, amelyeket az irányelv hatálybalépése óta hatályon kívül helyeztek, módosítottak vagy felülvizsgáltak. „A tengeri balesetek és események kivizsgálásáról szóló IMO-szabályzat” (1997. november 27-i A.849(20) IMO-határozat), amelyet hatályon kívül helyezett „A tengeri balesetek vagy tengeri események biztonsági kivizsgálására vonatkozó nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok szabályzata (balesetek kivizsgálásának szabályzata)” (2008. május 16-i MSC 255(84) határozat) a balesetek kivizsgálásának szabályzata végrehajtása során a kivizsgálókat segítő iránymutatásokról szóló A.1075(28) határozattal, MSC.255(84).

(4)Az IMO balesetek kivizsgálásának szabályzata új fogalommeghatározásokat vezet be, mint például a „tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóság” fogalmát, míg más fogalmakat, mint például a „súlyos baleset” fogalmát törli. Az említett változásokat bele kell foglalni a 2009/18/EK irányelvbe.

(5)A 2009/18/EK irányelv hivatkozik a 2008. évi IMO MSC/MEPC 3/Circ.3. számú körlevelére is, amelynek helyébe lépett a tengeri balesetekről és eseményekről szóló jelentések felülvizsgált harmonizált jelentési eljárásairól szóló 2014. november 18-i MSC-MEPC. 3/Circ.4/rev.1. számú körlevél.

(6)A 2013. december 4-én elfogadott, a balesetek kivizsgálásának szabályzata végrehajtása során a kivizsgálókat segítő IMO iránymutatások (A.1075(28)) gyakorlati tanácsokat adnak a tengeri balesetek és események szisztematikus kivizsgálásához, és lehetővé teszik a hatékony elemzés és a megelőző intézkedések kidolgozását. Ezeket az iránymutatásokat bele kell foglalni a 2009/18/EK irányelvbe.

(7)A 15 méternél rövidebb halászhajók jelenleg nem tartoznak a 2009/18/EK irányelv hatálya alá, ezért az ilyen halászhajókat érintő tengeri balesetek kivizsgálása nem rendszerezett és nem harmonizált. Az ilyen hajók hajlamosabbak a felborulásra, és viszonylag gyakran előfordul, hogy a legénység tagjai leesnek a fedélzetről. Ezért szükség van e halászhajók, legénységük és a környezet védelmére a 15 méternél rövidebb halászhajókat érintő nagyon súlyos tengeri balesetek előzetes értékelésének bevezetésével, annak meghatározása érdekében, hogy a hatóságoknak biztonsági vizsgálatot kell-e indítaniuk.

(8)A 2009/18/EK irányelvben szereplő egyes fogalommeghatározások nem egyértelműek. A halászhajó hosszának meghatározását különösen akkor kell tisztázni, ha a tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságok megközelítése és kötelezettségei a halászhajó hossza alapján kerülnek megkülönböztetésre.

(9)Az IMO baleseti szabályzata olyan eseményre vagy eseménysorozatra utal, amely „közvetlenül a hajó működésével összefüggésben” következett be. E fogalom értelmezése jelentősen eltérő és tisztázásra szorul. Ez az eltérés hatással van a balesetek kivizsgálását végző hatóságok tevékenységére, különösen a kikötői balesetek, a közös vizsgálatok lehetőségei, valamint a baleseti és vizsgálati adatok gyűjtése tekintetében.

(10)Az IMO baleseti szabályzat előírja, hogy ha nagyon súlyos tengeri baleset történik, a tengerészeti hatóság köteles vizsgálatot folytatni. Nincs azonban iránymutatás arra vonatkozóan, hogy a balesetet követően mennyi időn belül kell bekövetkeznie a halálesetnek ahhoz, hogy a haláleset nagyon súlyos tengeri balesetnek minősüljön, és ezért ki kelljen vizsgálni. Ezért a 2009/18/EK irányelvnek ilyen iránymutatást kell adnia.

(11)A tagállamok tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságainak rendelkezésre álló személyzete és működési erőforrásai igen eltérőek, ami a tengeri balesetekről szóló jelentések és azok kivizsgálása eredménytelenségével és következetlenségével jár. Ezért a Bizottságnak az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) segítségével az egyedi vizsgálatok során magasan specializált elemzői támogatást (humán készségek), valamint elemzői eszközöket és felszereléseket (hardver) kell biztosítania.

(12)A fentiek fényében az EMSA-nak képzéseket kellene szerveznie azon konkrét technikákról továbbá az új fejlesztésekről és technológiákról, amelyek a jövőben fontosak lehetnek a balesetek kivizsgálása szempontjából. Az ilyen képzéseknek többek között a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokra – amelyek különösen fontosak az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag szempontjából –, az automatizálásra, valamint az általános adatvédelmi rendelet (GDPR) szabályaira kell összpontosítaniuk.

(13)A balesetek kivizsgálása minőségének javítása érdekében a tagállamoknak minőségirányítási rendszert (QMS) kell kidolgozniuk a tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságok számára.

(14)Annak érdekében, hogy ezen irányelv rendelkezéseinek végrehajtása egységes feltételek mellett történjen a hatálya alá tartozó IMO-szövegek felsorolására vonatkozóan, a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek( 24 ) megfelelően kell gyakorolni.

(15)Tekintettel az EMSA által ezen irányelv végrehajtásának nyomon követése céljából a tagállamokba tett látogatások teljes ellenőrzési ciklusára, a Bizottságnak legkésőbb [tíz évvel a 23. cikkben említett hatálybalépést követően] értékelnie kell ezen irányelv végrehajtását, és erről jelentést kell készítenie az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A tagállamoknak együtt kell működniük a Bizottsággal az értékeléshez szükséges valamennyi információ összegyűjtése érdekében.

(16)Az arányosság elvével összhangban a tengeri szállítás biztonságának és a tengeri környezet védelmének javítására irányuló alapvető célkitűzés eléréséhez szükséges és helyénvaló szabályokat megállapítani a tengeri szállítás során bekövetkezett balesetek kivizsgálására vonatkozóan. Ez az irányelv nem lépi túl az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkének (4) bekezdésével összhangban kitűzött célok eléréséhez szükséges mértéket.

(17)A 2009/18/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 2009/18/EK irányelv módosításai

A 2009/18/EK irányelv a következőképpen módosul:

1.Az 1. cikk (2) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„(2)Az ezen irányelv szerinti kivizsgálásoknak nem célja sem a felelősség megállapítása, sem a vétkesség megosztása. A tagállamoknak azonban biztosítaniuk kell, hogy a tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóság (a továbbiakban: vizsgálatot végző hatóság) a tengeri baleset vagy esemény oka tekintetében akkor is teljes körű jelentést tegyen, ha a vétkesség vagy a felelősség esetleg ezen megállapításokból kikövetkeztethető.”

2.A 2. cikk (2) bekezdése a következőképpen módosul:

a)a b) pont helyébe a következő szöveg lép:

„b) kereskedelmi tevékenységre nem használt, nem gépi meghajtású hajók, kezdetleges felépítésű fahajók, kedvtelési célú jachtok és kedvtelési célú vízi járművek.”;

b)A d) pontot el kell hagyni.

3.A 3. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„3. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

„1.»A balesetek kivizsgálásáról szóló IMO-szabályzat«: az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága MSC.255(84) határozatához csatolt, a tengeri balesetek vagy tengeri események biztonsági kivizsgálására vonatkozó nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok szabályzata, annak naprakész változata szerint;

2. »A balesetek kivizsgálásának szabályzata végrehajtása során a kivizsgálókat segítő IMO-iránymutatások«: az IMO 2013. december 4-i közgyűlésén elfogadott A.1075(28) határozatához csatolt iránymutatások;

3.A következő kifejezések a balesetek kivizsgálásáról szóló IMO-szabályzatban található meghatározások szerint értendők:

a)»tengeri baleset«;

b)»nagyon súlyos tengeri baleset«;

c)»tengeri esemény«;

d)»tengeri biztonsági vizsgálat«;

e)»tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóság«;

f)»tengeri biztonsági vizsgálatot végző állam«;

g)»különösen érdekelt állam«;

h)»súlyos sérülés«;

4. »A tengerészekkel tengeri baleset esetén való tisztességes bánásmódra vonatkozó IMO-iránymutatások«: az IMO Jogi Bizottsága 2006. április 27-i LEG.3(91) határozatához csatolt iránymutatások, amelyeket a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet Igazgató Tanácsa 2006. június 12–16-i 296. ülésén jóváhagyott;

5.A »ro-ro személyhajó« és a »gyorsjáratú személyszállító vízi jármű« kifejezések az (EU) 2017/2110 irányelv 2. cikkében található meghatározás szerint értendők 25 ;

6.Az »útiadat-rögzítő« (a továbbiakban: VDR) kifejezés az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága MSC.333(90) határozatában foglalt meghatározás szerint értendő, annak naprakész változata szerint;

7.»Biztonsági ajánlás«: bármely olyan javaslat, a lajstromozási és ellenőrzési célból tett javaslatokat is beleértve, amelyet:

a)biztonsági vizsgálatot folytató vagy vezető állam vizsgálatot végző hatósága tett a vizsgálatból származó információk alapján; illetve adott esetben

b)a Bizottság tett az adatok összefoglaló elemzése valamint az elvégzett kivizsgálások eredményei alapján;

8.A »halászhajó hossza« kifejezés az (EU) 2017/1130 rendelet 26 2. cikkében található meghatározás szerint értendő.

9. »Halálos sérülés«: olyan sérülés, amelyet egy személy baleset során szenved el, és amelynek következtében a baleset időpontját követő harminc napon belül elhalálozik.”

4.A 4. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdés a) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„a) a felelősség megállapítására vagy a vétkesség megosztására irányuló nyomozástól vagy egyéb, párhuzamosan végzett vizsgálattól függetlenek legyenek, és a vizsgálatot végző hatóságok a tengeri biztonsági vizsgálat eredményeiről a vizsgálat kimenetele által esetlegesen érintett személyek, szervezetek vagy felek utasítása vagy beavatkozása nélkül számolhatnak be;”

b)a (2) bekezdés b) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„b) vizsgálatot végző hatóságaik tevékenységeinek összehangolását az ezen irányelv céljának eléréséhez szükséges mértékben.”

5.Az 5. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„5. cikk

Kivizsgálási kötelezettség

(1)Minden tagállam biztosítja, hogy a 8. cikkben említett vizsgálatot végző hatóság biztonsági vizsgálatot végezzen az olyan nagyon súlyos tengeri balesetekkel kapcsolatban, amelyek:

a)a lobogója alatt közlekedő hajót érintenek, tekintet nélkül a baleset helyszínére;

b)az UNCLOS-ban meghatározottak szerinti parti tengerén vagy belvizein következnek be, tekintet nélkül a balesetben érintett hajó vagy hajók lobogójára; vagy

c)a tagállam alapvető érdekével kapcsolatosak, tekintet nélkül a baleset helyszínére és az érintett hajó vagy hajók lobogójára.

(2)Amennyiben a halászhajó hossza a 15 métert nem éri el, nagyon súlyos tengeri baleset esetén a vizsgálatot végző hatóság előzetes értékelést végez annak meghatározása érdekében, hogy végezzen-e a biztonsági kivizsgálást.

Ha a vizsgálatot végző hatóság úgy határoz, hogy nem végzi el a 15 méter hosszúságot el nem érő halászhajót érintő nagyon súlyos tengeri baleset biztonsági kivizsgálását, a határozat indokait a 17. cikk (3) bekezdésének megfelelően rögzíteni és közölni kell.

(3)A vizsgálatot végző hatóságnak a (2) bekezdésben említett határozataiban figyelembe kell vennie a rendelkezésre álló bizonyítékokat, valamint azt a mértéket, amellyel a biztonsági vizsgálat megállapításai hozzájárulhatnak jövőbeli balesetek és események megelőzéséhez. Bármely más tengeri baleset vagy esemény esetében a vizsgálatot végző hatóság határoz, hogy végez-e biztonsági kivizsgálást.

(4)A biztonsági vizsgálatok hatályát és a lefolytatásukra vonatkozó gyakorlati intézkedéseket a vizsgálatot vezető tagállam vizsgálatot végző hatósága határozza meg a többi különösen érdekelt állam egyenértékű hatóságaival együttműködésben, oly módon, hogy az ezen irányelv céljának elérését a lehető legjobban elősegítse, és a jövőbeli balesetek és események megelőzését szolgálja.

(5)A biztonsági vizsgálatok lefolytatása során a vizsgálatot végző hatóság a balesetek kivizsgálásának szabályzata végrehajtása során a kivizsgálókat segítő IMO-iránymutatásokat követi. A vizsgálók egyedi esetekben eltérhetnek ezektől az iránymutatásoktól, amennyiben az szakmai megítélésük szerint szükségesnek bizonyul a vizsgálat céljainak elérése érdekében. A Bizottság ezen irányelv alkalmazásában a 19. cikkben említett eljárással összhangban kiigazíthatja az iránymutatásokat figyelembe véve a biztonsági vizsgálatokból levont lényegi tanulságokat.

(6)Annak eldöntésekor, hogy a parton, kikötőben vagy dokkban történt olyan tengeri baleset vagy esemény, amelyben parti vagy kikötői dolgozók érintettek, »közvetlenül a hajó működésével összefüggésben« történt-e, és ezért biztonsági vizsgálat tárgyát képezi-e, különös figyelmet kell fordítani a hajó szerkezetének, felszerelésének, eljárásainak, személyzetének és a hajó vezetésének részvételére és relevanciájára az elvégzett tevékenység szempontjából.

(7)A biztonsági vizsgálatot a tengeri baleset vagy esemény bekövetkezése után haladéktalanul meg kell kezdeni, de semmi esetre sem később, mint a bekövetkezést követő két hónap.

(8)Ha egy tengeri biztonsági vizsgálat során ismertté válik vagy felmerül annak gyanúja, hogy a tengerhajózás biztonsága elleni jogellenes cselekmények visszaszorításáról szóló 1988. évi egyezmény 3., 3a., 3b. vagy 3c. cikke szerinti bűncselekményt követtek el, a vizsgálatot végző hatóság haladéktalanul tájékoztatja a tagállam vagy a tagállamok és bármely érintett harmadik ország tengeri védelmi hatóságait.”

6.A 6. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„6. cikk

Értesítési kötelezettség

A tagállamok – a jogrendszerük keretében – előírják, hogy a vizsgálatot végző hatóságukat a felelős hatóságok és/vagy az érintett felek, vagy mindegyikük haladéktalanul értesítik az ezen irányelv hatálya alá tartozó valamennyi balesetről és eseményről.”

7.A 7. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdés harmadik albekezdése helyébe a következő szöveg lép:

„Ugyanazon baleset vagy esemény párhuzamos biztonsági vizsgálatára csak szigorúan kivételes esetekben kerülhet sor. Ilyen esetekben a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot a párhuzamos vizsgálat indokairól. A párhuzamos vizsgálatokat végző tagállamoknak együtt kell működniük. Különösen, az érintett, vizsgálatot végző hatóságoknak ki kell cserélniük egymás között a vizsgálat során szerezett minden releváns információt, annak érdekében különösen, hogy amennyiben lehetséges, közös következtetésekre jussanak.”;

b)a cikk a következő (1a) bekezdéssel egészül ki:

„(1a)A tengeri biztonsági vizsgálat lefolytatása során a különösen érdekelt államoknak a gyakorlati megvalósíthatóság mértékéig segíteniük kell a tengeri biztonsági vizsgálatot végző tagállam(ok)nak a tengeri biztonsági vizsgálat szempontjából releváns információkhoz való hozzáférésben. A tengeri biztonsági vizsgálatot végző vizsgálónak vagy vizsgálóknak hozzáférést kell biztosítani a különösen érdekelt állam kormányának ellenőrei, partőrei, hajóforgalmi szolgálatainak irányítói, révkalauzai és tengeri személyzetének egyéb tagjai számára is.”

8.A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„8. cikk

Tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságok

(1)A tagállamok biztosítják, hogy a biztonsági vizsgálattal független, a szükséges jogkörökkel felruházott, megfelelő eszközökkel és pénzügyi erőforrásokkal rendelkező állandó tengeri biztonsági vizsgálatot végző hatóságot bízzanak meg, és azt megfelelően képzett, a tengeri balesetekkel és eseményekkel kapcsolatos ügyekben jártas, a tengeri balesetekkel és tengeri eseményekkel kapcsolatos tengeri biztonsági vizsgálatok végzésére felkészült vizsgálók végezzék.

Nem zárható ki sem a szükséges szakismeretekkel rendelkező vizsgálók ideiglenes jelleggel történő megfelelő kinevezése a tengeri biztonsági vizsgálat részeként, sem pedig tanácsadók igénybevétele a tengeri biztonsági vizsgálat bármely vonatkozásával kapcsolatos szakértői javaslat nyújtása érdekében.

A biztonsági vizsgálat pártatlan módon történő lefolytatása érdekében a vizsgálatot végző hatóság szervezetileg, valamint jogi struktúrája és döntéshozatala tekintetében független minden olyan féltől, amelyek érdekeit feladata elvégzése sértheti.

A sem tengerparttal, sem lobogójuk alatt közlekedő hajókkal és vízi járművekkel nem rendelkező tagállamok független kapcsolattartó intézményt jelölnek ki, amely együttműködik az 5. cikk (1) bekezdésének c) pontja szerinti vizsgálat során.

(2)A vizsgálatot végző hatóság biztosítja, hogy az egyes vizsgálók rendelkezzenek a szokásos vizsgálati feladataikhoz tartozó területekre vonatkozó szaktudással és gyakorlati tapasztalattal. A vizsgálatot végző hatóság szükség esetén biztosítja továbbá a megfelelő szakértők azonnali rendelkezésre bocsátását.

(3)A vizsgálatot végző hatóságra bízott tevékenységek kiterjeszthetők a tengeri biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtésére és elemzésére, különösen megelőzési céllal, ha ezek a tevékenységek nem befolyásolják függetlenségét, és szabályozási, igazgatási vagy szabványosítási kérdésekben nem járnak felelősséggel.

(4)A tagállamok – a jogrendszerük keretében eljárva és adott esetben a bírósági vizsgálatért felelős hatóságokkal együttműködve – biztosítják, hogy a vizsgálatot végző hatóság vagy a tengeri biztonsági vizsgálati feladattal megbízott bármely más vizsgálatot végző hatóság vizsgálói rendelkezzenek a tengeri biztonsági vizsgálathoz szükséges minden lényeges információval és ezért jogkörük legyen a következőkre:

a)megközelíthessenek bármely érintett területet vagy baleseti helyszínt, valamint bármely hajót, hajóroncsot vagy hajószerkezetet, beleértve a rakományt, a felszereléseket vagy a törmelékeket;

b)azonnal biztosíthassák a bizonyítékok jegyzékének összeállítását, valamint a vizsgálat vagy elemzés tárgyát képező hajóroncsok, törmelékek vagy más alkatrészek és anyagok ellenőrzött felkutatását és eltávolítását;

c)megkövetelhessék a b) pontban említettek vizsgálatát vagy elemzését, és szabadon hozzáférhessenek az ilyen vizsgálatok vagy elemzések eredményeihez;

d)szabadon hozzáférjenek, lemásolhassanak és felhasználhassanak bármely vonatkozó információt és rögzített adatot, beleértve a VDR-ből nyert adatokat, amelyek a hajóra, a hajóforgalmi szolgáltatás rögzített adataira, az útra, a rakományra, a legénységre vagy bármely más személyre, tárgyra, tényezőre vagy körülményre vonatkoznak;

e)szabadon hozzáférhessenek az áldozatok holttestén vagy az áldozatok holttestéből vett mintákon végzett vizsgálatok eredményeihez;

f)szabad hozzáférést kérhessenek és kaphassanak a hajó üzemeltetésében érintett személyeken vagy bármely más megfelelő személyen végzett, valamint az ezektől vett mintákon végzett vizsgálatok eredményeihez;

g)kikérdezhessék a tanúkat minden olyan személy távollétében, akinek az érdekei hátráltathatják a biztonsági vizsgálatot;

h)megkaphassák a lobogó szerinti állam, a hajótulajdonosok, a hajóosztályozó társaságok vagy bármely más érintett fél birtokában lévő felmérési feljegyzéseket és vonatkozó információkat, amennyiben ezek a felek vagy képviselőik a tagállamban székhellyel rendelkeznek;

i)államuk megfelelő hatóságainak segítségét kérhetik, beleértve a lobogó szerinti és a kikötő szerinti állam ellenőreit, a partőröket, a hajóforgalmi szolgálatok irányítóit, a felkutatási és mentési csapatokat, a révkalauzokat vagy más kikötői vagy tengeri személyzetet.

(5)A vizsgálatot végző hatóság számára lehetővé kell tenni, hogy azonnal reagálhasson egy balesetről szóló értesítésre, és elegendő forrással rendelkezzen feladatai független módon történő ellátásához. A vizsgálóknak olyan jogállást kell biztosítani, amely garantálja a szükséges függetlenséget.

(6)A vizsgálatot végző hatóság az ezen irányelv szerinti feladatait azzal a feltétellel kombinálhatja a tengeri balesetektől eltérő események kivizsgálásával kapcsolatos tevékenységekkel, ha az ilyen vizsgálatok nem veszélyeztetik a függetlenségét.

(7)[Az átültetés időpontja]-ig minden tagállam kidolgozza, végrehajtja és fenntartja a vizsgálatot végző hatóságának minőségirányítási rendszerét. E minőségirányítási rendszer tanúsítása a vonatkozó nemzetközi minőségi szabványok szerint történik.”

9.A 9. cikk a) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„a) minden tanúvallomás és egyéb nyilatkozat, beszámoló és feljegyzés, amelyet a vizsgálatot végző hatóság jegyzett fel vagy kapott a biztonsági vizsgálat során;”.

10.A 10. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(1)A tagállamok a Bizottsággal szoros együttműködésben létrehoznak egy olyan állandó együttműködési keretet, amely – az ezen irányelv céljának eléréséhez szükséges mértékben – lehetővé teszi vizsgálatot végző hatóságaik számára az egymással való együttműködést.”;

b)a (3) bekezdés a következőképpen módosul:

a)a bevezető szövegrész és az a) pont helyébe a következő szöveg lép:

„(3)Az állandó együttműködési keretben a tagállamok vizsgálatot végző hatóságainak meg kell állapodniuk a legmegfelelőbb együttműködési formákról annak érdekében, hogy:

a) a vizsgálatot végző hatóságok megoszthassák a hajóroncsoknak, a hajófelszereléseknek és a biztonsági vizsgálatok szempontjából lényeges egyéb tárgyaknak a műszaki kivizsgálásához szükséges berendezéseket, létesítményeket és felszereléseket, beleértve azokat, amelyek a VDR-ekből és más elektronikus készülékekből származó információk megszerzéséhez és értékeléséhez kellenek.”;

b)a h) és i) pont helyébe a következő szöveg lép:

„h) az ezen irányelv hatálya alá tartozó területeken előmozdíthassák az együttműködést a harmadik országok vizsgálatot végző hatóságaival és a tengeri baleseteket kivizsgáló nemzetközi szervezetekkel;

i) a biztonsági vizsgálatot lefolytató vizsgálatot végző hatóságokat elláthassák a lényeges információkkal.”

11.A 14. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„14. cikk

Baleseti jelentések

(1)Az ezen irányelvben foglaltak szerint végzett biztonsági vizsgálatokról az illetékes vizsgálatot végző hatóság által meghatározott formátumban, és az I. melléklet vonatkozó szakaszainak megfelelően jelentést kell közzétenni.

(2)A vizsgálatot végző hatóságoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy az (1) bekezdésben említett jelentést a következtetésekkel és a lehetséges ajánlásokkal együtt, a baleset időpontjától számított 12 hónapon belül a nyilvánosság és különösen a tengerhasznosítási ágazat számára hozzáférhetővé tegyék. Ha a végleges jelentés nem készíthető el időben, időközi jelentést kell közzétenni a baleset időpontjától számított 12 hónapon belül.

(3)A vizsgálatot vezető tagállam vizsgálatot végző hatóságának el kell juttatnia a végleges vagy az időközi jelentés másolatát a Bizottsághoz. A Bizottság végleges jelentésekre vonatkozó esetleges, a megállapítások lényegét nem érintő, technikai észrevételeit a vizsgálatot végző hatóságnak figyelembe kell vennie a jelentés minőségének oly módon történő javítása érdekében, hogy az a lehető legjobban segítse ezen irányelv céljának elérését.”

12.A 15. cikk a következőképpen módosul:

a)az (1) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(1)A tagállamok biztosítják, hogy a címzettek megfelelően figyelembe vegyék a vizsgálatot végző hatóságok biztonsági ajánlásait, és adott esetben – az uniós és a nemzetközi joggal összhangban – azok alapján megfelelő intézkedéseket hozzanak.”;

b)az (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(2)Adott esetben valamely vizsgálatot végző hatóság vagy a Bizottság összefoglaló adatelemzés és az elvégzett biztonsági vizsgálatok összesített eredményei alapján biztonsági ajánlásokat fogalmazhat meg.”

13.A 16. cikk első bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„A korai vészjelzés küldésére vonatkozó jogának sérelme nélkül, amennyiben egy tagállam vizsgálatot végző hatósága a biztonsági vizsgálat bármely szakaszában arra az álláspontra jut, hogy sürgős uniós szintű fellépésre van szükség az új balesetek kockázatának megelőzése érdekében, haladéktalanul tájékoztatnia kell a Bizottságot a korai vészjelzés szükségességéről.”

14.A 17. cikk a következőképpen módosul:

a)a cikk szövege a következő (2a) bekezdéssel egészül ki:

„(2a)A tagállamoknak a II. mellékletben megadott minta szerint értesíteniük kell a Bizottságot minden tengeri balesetről és eseményről. A 15 méternél rövidebb halászhajók esetében csak a nagyon súlyos tengeri balesetekről kell jelentést tenni.”;

b)az (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(3)A tagállamok vizsgálatot végző hatóságainak minden nagyon súlyos tengeri balesetről értesíteniük kell az EMCIP-et. A tagállamok meghatározhatják és kijelölhetik az illetékes nemzeti hatóságot vagy hatóságokat, amelyek jelentést tesznek minden egyéb tengeri balesetről és eseményről. Ha a Bizottság tengeri balesetről vagy eseményről szerez tudomást, erről az EMCIP-nek is jelentést kell tennie.”

15.A szöveg a következő új 17a. cikkel egészül ki:

„17a. cikk

Képzés és működési támogatás

(1)A Bizottság elősegíti a kapacitások fejlesztését, valamint az ismeretek megosztását a vizsgálatot végző hatóságokon belül és a vizsgálatot végző hatóságok között az új jogi és technológiai fejlesztésekkel, a hajókkal, azok felszerelésével és működésével kapcsolatos különleges technikákkal, eszközökkel és technológiákkal kapcsolatos képzések biztosítása révén.

(2)A tagállamok vizsgálatot végző hatóságainak kérésére, és feltéve, hogy nem merül fel összeférhetetlenség, a Bizottság működési támogatást nyújt e tagállamok számára biztonsági vizsgálataik lefolytatásához. Ez a támogatás magában foglalja speciális elemzőeszközök vagy berendezések, valamint a szakértelem biztosítását.”

16.A 19. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„19. cikk

Bizottsági eljárás

(1)A Bizottságot a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottságnak minősül.

(2)Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.”

17.A 20. cikk negyedik bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„A balesetek kivizsgálásáról szóló IMO-szabályzat módosításai a 2099/2002/EK rendelet 5. cikkének megfelelően kizárhatók ezen irányelv alkalmazási köréből.”

18.A 23. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„23. cikk

Végrehajtási jelentés

A Bizottság [Kiadóhivatal: Kérjük, illesszék be az e módosító irányelv hatálybalépésének időpontját tíz évvel követő dátumot]-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ezen irányelv végrehajtásáról és az annak való megfelelésről.”

19.A 24. cikk a következő (3) bekezdéssel egészül ki:

„3. Az 1286/2011/EU bizottsági rendelet hatályát veszti.”

2. cikk

Átültetés

(1)A tagállamok [Kiadóhivatal: Kérjük, illesszék be az e módosító irányelv hatálybalépésének időpontját egy évvel követő dátumot]-ig elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2)A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

4. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

PÉNZÜGYI KIMUTATÁS „ÜGYNÖKSÉGEK”

1.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB ADATAI

1.1.A javaslat/kezdeményezés címe

Javaslat – AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a tengeri szállítási ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról szóló 2009/18/EK irányelv módosításáról

1.2.Az érintett szakpolitikai terület(ek)

Mobilitás és szállítás – tengeri

1.3.A javaslat a következőre irányul:

◻ új intézkedés

◻ kísérleti projektet/előkészítő intézkedést követő új intézkedés 27

☑ jelenlegi intézkedés meghosszabbítása

◻ egy vagy több intézkedés összevonása vagy átalakítása egy másik/új intézkedéssé

1.4.Célkitűzés(ek)

1.4.1.Általános célkitűzés(ek)

A 2009/18/EK irányelv módosításának általános célja a tengeri biztonság és a tengeri környezet védelmének javítása, hozzájárulva a fenntartható fejlődés 3. („Az egészséges élet biztosítása és a jóllét előmozdítása mindenki számára minden életkorban”) és 14. („Az óceánok, tengerek és tengeri erőforrások megőrzése és fenntartható hasznosítása a fenntartható fejlődés érdekében”) céljának megvalósításához.

1.4.2.Konkrét célkitűzés(ek)

Az irányelv felülvizsgálatának konkrét célkitűzései a következők:

A halászhajók, a hajószemélyzet és a környezet védelme. A 15 méternél rövidebb, kisebb halászhajók nem tartoznak az irányelv jelenlegi hatálya alá. Ez azt jelenti, hogy a halálos áldozatokkal és a hajóveszteségekkel járó baleseteket ebben a hajószegmensben nem vizsgálják szisztematikus és harmonizált módon az egész Európai Unióban;

A fogalommeghatározások és a jogi szöveg pontosítása annak érdekében, hogy a tagállamok balesetek kivizsgálását végző hatóságai minden kivizsgálandó balesetet időben és összehangoltan kivizsgáljanak;

A balesetek kivizsgálását végző hatóságok kapacitásának növelése a balesetek időben, szakértelemmel és függetlenül történő kivizsgálása (és az erről szóló jelentések készítése) terén – beleértve a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat és technológiákat is.

1.4.3.Várható eredmény(ek) és hatás(ok)

Tüntesse fel, milyen hatásokat gyakorolhat a javaslat/kezdeményezés a kedvezményezettekre/célcsoportokra.

A javaslat várhatóan harmonizált megközelítést biztosít a biztonsági vizsgálatokhoz, és ezáltal javítja a vizsgálatok minőségét a jobb képzés, a jobban koordinált és erőforrással ellátott vizsgálatok, valamint a tagállamok baleseteket kivizsgáló hatóságai által alkalmazott minőségirányítási rendszer révén. A vizsgálatok eredményei alapján biztonsági ajánlásokat fogalmaznak meg a balesetek megismétlődésének megelőzése, az életek megmentése és a környezetszennyezés megelőzése érdekében.

A javaslat várhatóan növeli a halászhajók, a hajószemélyzetük és a környezet védelmét is, mivel csökkenti az elvesztett életek és a sérülések számát.

1.4.4.Teljesítménymutatók

Határozza meg az előrehaladás és az eredmények nyomon követésére szolgáló mutatókat.

A javasolt irányelv hatékonyságát, tekintettel az 1. számú egyedi célkitűzésre, a halálos áldozatok és a nagyon súlyos sérültek száma, az elvesztett hajók száma és a tengeren bekövetkezett szennyezések száma, valamint ezek időbeli alakulása alapján kell meghatározni, az Európai Tengeri Balesetek Információs Platformján (EMCIP) keresztül benyújtott adatok szerint.

A javasolt irányelv hatékonyságát a 2. számú egyedi célkitűzés tekintetében az EMCIP-nek bejelentett időpontok, az EMSA által végzett horizontális elemzések és a munkaértekezleteken folytatott megbeszélések, valamint a következő években a kötelezettségszegési eljárások száma alapján határozzák meg.

A javasolt irányelv hatékonyságát a 3. számú egyedi célkitűzés tekintetében az EMSA által elvégzett horizontális elemzés és a minőségirányítási rendszer éves ellenőrzésének eredményei alapján kell meghatározni, amelyeket a Bizottsággal megosztanak.

1.5.A javaslat/kezdeményezés indoklása

1.5.1.Rövid vagy hosszú távon kielégítendő szükséglet(ek) a kezdeményezés végrehajtásának részletes ütemtervével

Az EMSA-nak további képzéseket kell szerveznie a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokkal kapcsolatban (kockázatok, fedélzeti használat, hajóvédelem stb.), az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag részét képező kezdeményezések támogatására, de a következő témákban is: emberi tényező, automatizált hajó vezetése, biztonsági elemzés (a tagállamok ösztönzése a baleseti adatok jobb felhasználására), törvényszéki vizsgálatok (fényképek, mintavétel stb.), események (tűz, navigációs balesetek, berendezések károsodása, foglalkozási tevékenységek stb.) és a GDPR szabályai.

Az EMSA üzemeltetési eszközöket és felszereléseket is biztosít az egyedi vizsgálat során, mint például ROV (távirányítású tengeralattjáró), RPAS (légi drónok), robotok (pl. a sérült területek, zárt terek stb. megközelítésére), VDR (útiadat-rögzítő) eszközök, szoftverek, mint például a MADAS (tengeri balesetek adatelemző csomagja); eseti erőforrások (tudományos laboratóriumok, tartályvizsgálatok); eseti szolgáltatások (3D szimuláció tűz, konténerek elvesztése stb. esetén). Ez a támogatás az EMSA által különböző területeken nyújtott meglévő szolgáltatásokra épül (mint fentebb látható, légi drónok, merülő drónok, műholdas képalkotásra vonatkozó képzés stb.), és érkezési sorrendben történik majd. Hosszabb távon és a végrehajtás során szerzett tapasztalatoktól függően az EMSA erőforrásai ennek megfelelően kerülnek majd kiigazításra.

Az EMSA az egyes VSMC-k (nagyon súlyos tengeri balesetek) kivizsgálása során az EMSA „általános” és „magas szintű” szakértőinek magas szintű elemzési támogatását is felajánlja; ezek közé többek között viselkedéselemzők, pszichológusok és más szakemberek tartozhatnak.

2025-ig 2 teljes munkaidős egyenértékes alkalmazottra lesz szükség az EMSA új feladatainak működési és elemzői támogatásához.

1.5.2.Az Unió részvételéből származó hozzáadott érték (adódhat többek között a koordinációból eredő előnyökből, a jogbiztonságból, a fokozott hatékonyságból vagy a kiegészítő jellegből). E pontban „az Unió részvételéből származó hozzáadott érték” azt az uniós részvételből adódó értéket jelenti, amely többletként jelentkezik ahhoz az értékhez képest, amely a tagállamok egyedüli fellépése esetén jött volna létre.

Az európai szintű fellépés indokai (előzetes)

Az uniós fellépés egyenlő versenyfeltételeket biztosít a hajótulajdonosok, a kikötők és a tagállamok között. E tekintetben alapvető fontosságú a kivizsgálások uniós szintű harmonizációja. Tekintettel a tengeri szállítás nemzetközi jellegére és a tengeri biztonság összehangolt és harmonizált megközelítésének szükségességére, az uniós fellépés el fogja kerülni az eltérő követelményekkel és célokkal rendelkező nemzeti intézkedések potenciálisan összeegyeztethetetlen vagy nem optimális összeférhetetlenségének kialakulását.

A várható uniós hozzáadott érték (utólagos)

Az uniós szintű beavatkozás olyan előnyökkel járt, amelyek nemzeti szinten vagy az IMO szintjén önmagában nem lennének lehetségesek. A baleseteket kivizsgáló független szerv létrehozására vonatkozó kötelezettséget az érdekeltek többsége az irányelv fő hozzáadott értékének tekintette, és az EU tengerészeti baleseteket kivizsgáló szerveinek közel fele az irányelvre válaszul jött létre. Az irányelv összhangba hozza az uniós jogszabályokat az IMO-szabályozással, és túlmutat az IMO-szinten előírtakon, valamint világelső a balesetek és események harmonizált jelentése tekintetében.

1.5.3.Hasonló korábbi tapasztalatok tanulsága

A 2018-as REFIT utólagos értékelését és a tengeri szállítási célravezetőségi vizsgálatot követően problémaként jelentkeztek a jelenlegi szakpolitikai keret hiányosságai, valamint az erőforrások, a személyzet és a szakértelem hiánya. Az erőforráshiány korlátozza néhány tagállam baleseteket kivizsgáló szervét (AIB-k) abban, hogy megfelelően és időben teljesítsék feladataikat. Ez különösen igaz a kis flottával és korlátozott tengeri szállítási tevékenységgel rendelkező tagállamok esetében, ahol az állandó, külön erre a célra létrehozott AIB létrehozását aránytalan tehernek tekintették. Ezen túlmenően a tagállamoknak a különböző irányelvekkel kapcsolatos, lobogó szerinti, kikötő szerinti vagy parti államként fennálló nemzetközi kötelezettségeik teljesítésére irányuló kapacitás nagy terhet jelent. Az AIB-ek erőforrásainak, személyzetének és szakértelmének kérdését széles körben problémaként jelezték. A célravezetőségi vizsgálat számos, a balesetek kivizsgálására vonatkozó ajánlást tett, többek között az erőforrások jobb felhasználására nemzeti és uniós szinten, beleértve az erőforrásoknak az EMSA által nyújtott szerepre és támogatásra épülő egyesítését, valamint a digitalizáció és az információmegosztás által kínált hatékonyságnövekedés kihasználását.

Az utólagos értékelés eredményeit tükrözi az 1. táblázatban összefoglalt, a kezdeményezést kísérő hatásvizsgálat.

1.5.4.A többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség és egyéb megfelelő eszközökkel való lehetséges szinergiák

A javasolt felülvizsgálat a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiáról szóló bizottsági közlemény egyik legfontosabb eredménye, amely meghatározza a jövő közlekedési rendszerére vonatkozó uniós elképzeléseket. A stratégia bejelentette, hogy a Bizottság 2021-ben (a 10. kiemelt célkitűzés – A közlekedésbiztonság és -védelem fokozása keretében) a lobogó szerinti állam felelősségeire, a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésre és a balesetek kivizsgálására vonatkozó hatályos jogszabályok átfogó felülvizsgálatát tervezi kezdeményezni.

A javasolt felülvizsgálat szinergiákat fog teremteni az uniós szabályozási keret más elemeivel, nevezetesen a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelvvel és a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló 2009/21/EK irányelvvel.

A javaslat összeegyeztethető a jelenlegi többéves pénzügyi kerettel, bár az EMSA-hoz való hozzájárulás miatt átprogramozást igényel az 1. fejezeten belül (ellensúlyozás a CEF Közlekedés (02 03 01) tervezett kiadásainak kompenzációs csökkentésével). A jelenlegi javaslat költségvetési hatása már szerepel az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségről és az 1406/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslattal kapcsolatos költségvetésben.

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

1.5.5.A rendelkezésre álló különböző finanszírozási lehetőségek értékelése, ideértve az átcsoportosítási lehetőségeket is

E kezdeményezés költségvetési hatása az EMSA irányelvjavaslat szerinti növekvő szerepéhez szükséges további forrásokra vonatkozik, amelyek megkönnyítik a balesetek kivizsgálását (pl. magas szintű elemzési támogatás nyújtása az egyes vizsgálatok során, elemzőeszközök és felszerelések biztosítása az egyes vizsgálatok során, ismeretek megosztása vagy képzés szervezése az egyes technikákkal/eszközökkel és új fejlesztésekkel kapcsolatban). Ezek az EMSA új feladatai, amelyek állandóvá válnak, miközben a meglévő feladatok nem csökkennek, vagy részben megszűnnek. A humán erőforrás iránti többletigényt nem lehet átcsoportosítással kielégíteni, míg a további költségvetési igényeket a jelenlegi többéves pénzügyi keret keretében a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság által irányított meglévő programok ellentételezésével fogják kielégíteni.

Az EMSA előirányzatainak növekedését ellensúlyozza a CEF Közlekedés (02 03 01) tervezett kiadásainak kompenzációs csökkentése. A jelenlegi javaslat költségvetési hatása már szerepel az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségről és az 1406/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslattal kapcsolatos költségvetésben.

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

1.6.A javaslat/kezdeményezés időtartama és pénzügyi hatása

◻ határozott időtartam

–◻ A javaslat/kezdeményezés időtartama: ÉÉÉÉ [HH/NN]-tól/-től ÉÉÉÉ [HH/NN]-ig

–◻ Pénzügyi hatás: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig

☑ határozatlan időtartam

–Beindítási időszak: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig [n.a.],

–azt követően: rendes ütem

1.7.A költségvetés tervezett végrehajtásának módszere(i) 28

◻ Bizottság általi közvetlen irányítás

–◻ végrehajtó ügynökségek útján

◻ Megosztott irányítás a tagállamokkal

☑ Közvetett irányítás a költségvetés végrehajtásával kapcsolatos feladatoknak a következőkre történő átruházásával:

◻ nemzetközi szervezetek és ügynökségeik (nevezze meg)

◻ az EBB és az Európai Beruházási Alap;

☑ a 70. és 71. cikkben említett szervek;

◻ közjogi szervek;

◻ magánjog alapján működő, közfeladatot ellátó szervek, amennyiben megfelelő pénzügyi garanciákkal rendelkeznek;

◻ valamely tagállam magánjoga alapján működő, köz- és magánszféra közötti partnerség végrehajtásával megbízott és megfelelő pénzügyi garanciákkal rendelkező szervek;

◻ az EUSZ V. címének értelmében a KKBP terén konkrét fellépések végrehajtásával megbízott, és a vonatkozó alap-jogiaktusban ekként megjelölt szervek vagy személyek.

Megjegyzések

A javasolt irányelv irányítását összességében a Bizottság szolgálatai végzik majd, adott esetben az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség segítségével.

A tagállamoknak a megfelelő határidőre át kell ültetniük az irányelv rendelkezéseit.

2.IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK

2.1.A nyomon követésre és a jelentéstételre vonatkozó rendelkezések

Gyakoriság és feltételek

A Bizottság és/vagy az EMSA figyelemmel kíséri az EMCIP-adatbázist annak ellenőrzése érdekében, hogy a vizsgálatokat időben és hatékonyan végzik-e, és hogy a jelentéseket feltöltik-e az adatbázisba, beleértve a 15 méternél rövidebb halászhajókra vonatkozó jelentéseket is, amelyek esetében adat- és biztonsági hiányosságokat állapítanak meg. Az EMCIP-adatbázisra támaszkodva kifejezetten a halálos áldozatok és a nagyon súlyos sérültek számát, az elveszett hajók számát és a tengeren bekövetkezett szennyezések számát, valamint ezek időbeli alakulását fogják nyomon követni. Mindezeket a mutatókat az érintett hajók típusa szerint fogják nyomon követni. A vizsgálatok eredményeként közzétett biztonsági ajánlások számát és azok utánkövetését is nyomon fogják követni.

Az EMSA a Bizottság nevében látogatásokat tesz a tagállamokban, hogy ellenőrizze a helyszíni műveleteket.

A tagállamoknak minőségirányítási rendszerre lesz szükségük annak igazolására, hogy szervezetük, szakpolitikáik, folyamataik, erőforrásaik és dokumentációjuk megfelelőek a céljaik eléréséhez. Ezt tanúsítani kell, és ezt követően évente auditálásnak kell alávetni. Az AIB-knek meg kell osztaniuk a Bizottsággal/EMSA-val az akkreditált szervezet által elvégzett éves auditok eredményeit annak érdekében, hogy az AIB megőrizhesse a minőségirányítási rendszere tanúsítványát.

Az EMSA továbbra is horizontális elemzéseket fog végezni, amelyekből kiderül, hogyan működnek a jogszabályok, valamint azonosítja a hiányosságokat és azt, hogy mit lehet tenni azok orvoslására, és többek között munkaértekezleteken folytatott megbeszéléseken keresztül jelentést tesz a Bizottságnak és a tagállamoknak.

Végezetül, tíz évvel a jogalkotási aktus végrehajtási határidejét követően a Bizottság szolgálatainak értékelést kell végezniük annak ellenőrzése érdekében, hogy a kezdeményezés célkitűzései milyen mértékben valósultak meg.

2.2.Irányítási és kontrollrendszer(ek)

2.2.1.Az irányítási módszer(ek), a finanszírozás végrehajtási mechanizmusai, a kifizetési módok és a javasolt kontrollstratégia indokolása

A Bizottság átfogó felelősséggel tartozik majd a javasolt irányelv végrehajtásáért, valamint azért, hogy jelentést tegyen az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak annak hatékonyságáról és végrehajtásáról. A Bizottságot az EMSA adott esetben segíti az informatikai szolgáltatásokban és a javasolt irányelv jelentéstételi, nyomonkövetési és ellenőrzési rendelkezéseihez szükséges informatikai eszközök kifejlesztésében, valamint a képzések szervezésében. A tagállamoknak az irányelvben említett határidőre át kell ültetniük az irányelvet nemzeti jogukba. A végrehajtási tevékenységeket a meglévő kivizsgálások részeként végzik majd.

2.2.2.A felismert kockázatokkal és a csökkentésükre létrehozott belső kontrollrendszerekkel kapcsolatos információk

A Bizottság átfogó felelősséggel tartozik majd a javasolt irányelv végrehajtásáért, valamint azért, hogy jelentést tegyen az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tagállamok általi végrehajtásról és megfelelésről, az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség felelős a műveleteinek elvégzéséért és a belső ellenőrzési keretrendszerének végrehajtásáért. Az ügynökségnek informatikai eszközöket és modulokat kell majd kifejlesztenie, valamint képzéseket biztosítania, a tagállamoknak pedig vizsgálatokat kell majd végezniük és jelentéseket kell tenniük.

Az EMSA a legalkalmasabb a jelentéstétel és a megfelelőségértékelés feladatainak elvégzésére, mivel ez olyan technikai munka lesz, amely komoly szakértelmet igényel az adatgazdálkodás terén (különösen azért, mert az EMSA kezeli az EMCIP-adatbázist is), továbbá feltételezi az elektronikus tanúsítványokkal és a képzéssel kapcsolatos összetett technikai kérdések mélyreható ismeretét.

A tagállamok vannak a legjobb helyzetben a javasolt irányelv végrehajtásához, nevezetesen a tengeri balesetek kivizsgálásának folytatása és szükség esetén a jelentéstétel révén.

A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság a szükséges ellenőrzéseket a főigazgatóságnak a decentralizált ügynökségekkel és közös vállalkozásokkal való kapcsolatáról 2017-ben elfogadott felügyeleti stratégiával összhangban fogja alkalmazni. A stratégia értelmében a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság ellenőrzi a költségvetés végrehajtására, az ellenőrzési ajánlásokra és az igazgatási ügyekre vonatkozó teljesítménymutatókat. Az ügynökség félévente jelentést készít. Az ügynökség felügyeletére, valamint a kapcsolódó pénzügyi és költségvetési gazdálkodásra vonatkozó ellenőrzések összhangban vannak a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság 2022-ben aktualizált ellenőrzési stratégiájával.

Az EMSA rendelkezésére bocsátott további források az EMSA belső ellenőrzési és kockázatkezelési rendszerének hatálya alá tartoznak, amely összhangban van a vonatkozó nemzetközi előírásokkal, és az összeférhetetlenség megelőzésére, valamint a visszaélést bejelentők védelmének biztosítására szolgáló ellenőrzéseket foglal magában.

2.2.3.A kontroll költséghatékonyságának becslése és indokolása (a „kontroll költségei ÷ a kezelt kapcsolódó források értéke” hányados) és a hibakockázat várható szintjeinek értékelése (kifizetéskor és záráskor)

A javasolt irányelv értelmében további finanszírozást csak az EMSA kap, amelynek informatikai eszközök és modulok kifejlesztésére, valamint képzések biztosítására lesz szüksége.

Az EMSA teljes felelősséggel tartozik költségvetése végrehajtásáért, míg a költségvetési hatóság által meghatározott hozzájárulások rendszeres kifizetéséért a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felel. A kifizetéskor és a lezáráskor várható hibakockázat mértéke hasonló az ügynökségnek nyújtott költségvetési támogatásokhoz kapcsolódó kockázathoz.

A javasolt felülvizsgálatból eredő további feladatok várhatóan nem eredményeznek egyedi kiegészítő ellenőrzéseket. Ezért a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság ellenőrzési költségei (a kezelt pénzeszközök értékéhez viszonyítva) várhatóan stabilak maradnak.

2.3.A csalások és a szabálytalanságok megelőzésére vonatkozó intézkedések

Tüntesse fel a meglévő vagy tervezett megelőző és védintézkedéseket, pl. a csalás elleni stratégiából.

A javasolt irányelv számos olyan rendelkezést tartalmaz, amelyek kifejezetten a csalások és szabálytalanságok megelőzésére irányulnak. A tagállamoknak minőségirányítási rendszerrel (QMS) kell rendelkezniük annak igazolására, hogy szervezetük, szakpolitikáik, folyamataik, erőforrásaik és dokumentációjuk megfelelőek a céljaik eléréséhez. Ezt tanúsítani kell, és ezt követően évente auditálásnak kell alávetni. A baleseteket kivizsgáló szerveknek (AIB-k) meg kell osztaniuk a Bizottsággal és/vagy az EMSA-val az akkreditált szervezet által elvégzett éves auditok eredményeit annak érdekében, hogy az AIB megőrizhesse a minőségirányítási rendszere tanúsítványát.

Az EMSA a Bizottság megközelítésével összhangban alkalmazza a decentralizált uniós ügynökségekre vonatkozó, csalás elleni elveket. 2021 márciusában az ügynökség elfogadta a csalás elleni stratégia aktualizált változatát, amely az OLAF által bemutatott, a csalás elleni stratégiára vonatkozó módszertan és iránymutatás, valamint a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság csalás elleni stratégiája alapján készült. A stratégia a megelőzés, a felderítés és a csalások ügynökségi szintű kivizsgálásának feltételeivel foglalkozva keretet biztosít. Az EMSA folyamatosan kiigazítja és javítja szabályzatait és intézkedéseit annak érdekében, hogy előmozdítsa az EMSA személyzetének legmagasabb szintű integritását, támogassa a csalási kockázatok hatékony megelőzését és felderítését, és megfelelő eljárásokat hozzon létre a lehetséges csalási esetek és azok eredményeinek bejelentésére és kezelésére. Az EMSA továbbá 2015-ben elfogadta az igazgatótanácsra vonatkozó összeférhetetlenségi szabályzatát.

Az EMSA a csalások és a szabálytalanságok megelőzésével kapcsolatos kérdésekben együttműködik a Bizottság szolgálataival. A Bizottság biztosítja, hogy ez az együttműködés tovább folytatódjon és megerősödjön.

3.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT PÉNZÜGYI HATÁSA

3.1.A többéves pénzügyi keret érintett fejezete/fejezetei és a költségvetés érintett kiadási sora/sorai

·Jelenlegi költségvetési sorok

A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül pedig a költségvetési sorok sorrendjében.

A többéves pénzügyi keret fejezete

Költségvetési sor

Kiadás
típusa

Hozzájárulás

Szám

diff./nem diff. 29

EFTA-országoktól 30

tagjelölt és potenciális tagjelölt országoktól 31

más harmadik országoktól

egyéb címzett bevétel

02 10 02

Nem diff.

IGEN

NEM

·Létrehozandó új költségvetési sorok

A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül pedig a költségvetési sorok sorrendjében.

A többéves pénzügyi keret fejezete

Költségvetési sor

Kiadás
típusa

Hozzájárulás

Szám

diff./nem diff.

EFTA-országoktól

tagjelölt és potenciális tagjelölt országoktól

más harmadik országoktól

egyéb címzett bevétel

[XX.YY.YY.YY]

IGEN/NEM

3.2.A kiadásra gyakorolt becsült hatás

3.2.1.A kiadásokra gyakorolt becsült hatás összegzése

millió EUR (három tizedesjegyig)

A többéves pénzügyi keret fejezete

Egységes piac, innováció és digitális gazdaság

Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA)			Év 2025	Év 2026	Év 2027	Év 2028–2034	ÖSSZESEN
1. cím:	Kötelezettségvállalási előirányzatok	(1)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
	Kifizetési előirányzatok	(2)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
2. cím:	Kötelezettségvállalási előirányzatok	(1a)
	Kifizetési előirányzatok	(2a)
3. cím:	Kötelezettségvállalási előirányzatok	(3a)	0,036	1,637	1,880	13,160	16,713
	Kifizetési előirányzatok	(3b)	0,036	1,637	1,880	13,160	16,713
Teljes pénzügyi előirányzat az EMSA részére	Kötelezettségvállalási előirányzatok	= (1) + (1a) + (3a)	0,207	1,979	2,222	15,554	19,962
	Kifizetési előirányzatok	= (2) + (2a) + (3b)	0,207	1,979	2,222	15,554	19,962

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

A többéves pénzügyi keret fejezete

„Igazgatási kiadások”

millió EUR (három tizedesjegyig)

		Év N	Év N+1	Év N+2	Év N+3	A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető.	ÖSSZESEN
Főigazgatóság: <…….>
• Humánerőforrás
• Egyéb igazgatási kiadások
<…….> Főigazgatóság ÖSSZESEN	Előirányzatok

A többéves pénzügyi keret
7. FEJEZETÉHEZ tartozó
előirányzatok ÖSSZESEN

(Összes kötelezettségvállalási előirányzat = Összes kifizetési előirányzat)

millió EUR (három tizedesjegyig)

		Év 2025	Év 2026	Év 2027	Év 2028–2034	ÖSSZESEN
A többéves pénzügyi keret 1–7. FEJEZETÉHEZ tartozó előirányzatok ÖSSZESEN	Kötelezettségvállalási előirányzatok	0,207	1,979	2,222	15,554	19,962
	Kifizetési előirányzatok	0,207	1,979	2,222	15,554	19,962

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

3.2.2.Az EMSA előirányzataira gyakorolt becsült hatás

–☑ A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után operatív előirányzatok felhasználását

–◻ A javaslat/kezdeményezés az alábbi operatív előirányzatok felhasználását vonja maga után:

Összegek, millió EUR (három tizedesjegyig)

Tüntesse fel a célkitűzéseket és a kimeneteket

⇩

Év
N

Év
N+1

Év
N+2

Év
N+3

A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető.

ÖSSZESEN

KIMENETEK

Típus 32

Átlagos költség

Szám

Költség

Szám

Költség

Szám

Költség

Szám

Költség

Szám

Költség

Szám

Költség

Szám

Költség

Összesített szám

Összköltség

1. KONKRÉT CÉLKITŰZÉS 33 …

– Kimenet

1. konkrét célkitűzés részösszege

2. KONKRÉT CÉLKITŰZÉS …

– Kimenet

2. konkrét célkitűzés részösszege

ÖSSZKÖLTSÉG

Adott esetben az összegek az ügynökségnek nyújtott uniós hozzájárulásnak és az ügynökség egyéb bevételeinek (díjak és illetékek) összegét tükrözik.

3.2.3.Az EMSA humánerőforrására gyakorolt becsült hatás

3.2.3.1.Összegzés

–◻ A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után igazgatási jellegű előirányzatok felhasználását.

–☑ A javaslat/kezdeményezés az alábbi igazgatási jellegű előirányzatok felhasználását vonja maga után:

millió EUR (három tizedesjegyig) Adott esetben az összegek az ügynökségnek nyújtott uniós hozzájárulásnak és az ügynökség egyéb bevételeinek (díjak és illetékek) összegét tükrözik.

Év
2025

Év
2026

Év
2027

Év
2028–2034

ÖSSZESEN

Ideiglenes alkalmazottak (AD besorolási fokozat)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Ideiglenes alkalmazottak (AST besorolási fokozat)
Szerződéses alkalmazottak
Kirendelt nemzeti szakértők

ÖSSZESEN

0,171

0,342

2,394

3,249

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

Létszámigény (teljes munkaidős egyenértékben):

Év
2025

Év
2026

Év
2027

Év
2028–2034

ÖSSZESEN

Ideiglenes alkalmazottak (AD besorolási fokozat)	2	2	2	2	2
Ideiglenes alkalmazottak (AST besorolási fokozat)
Szerződéses alkalmazottak
Kirendelt nemzeti szakértők

ÖSSZESEN

A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

Az EMSA a javaslat elfogadását követően megkezdi a felvétel előkészítését. A költségek becslése azon a feltételezésen alapul, hogy a két teljes munkaidős egyenértéknek megfelelő alkalmazottat 2025. július 1-jétől veszik fel. Így az első évben a humánerőforrás-költségeknek csupán 50 %-ára van szükség.

3.2.3.2.Az ügynökségért felelős főigazgatóság becsült humánerőforrás-szükségletei

–☑ A javaslat/kezdeményezés nem igényel humánerőforrást.

–◻ A javaslat/kezdeményezés az alábbi humánerőforrás-igénnyel jár:

A becsléseket egész számmal (vagy legfeljebb egy tizedesjeggyel) kell kifejezni

		Év N	Év N+1	Év N+2	Év N+3	A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető.
·A létszámtervben szereplő álláshelyek (tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak)
20 01 02 01 és 20 01 02 02 (a központban és a bizottsági képviseleteken)
20 01 02 03 (Küldöttségek)
01 01 01 01 (közvetett kutatás)
10 01 05 01 (közvetlen kutatás)

• Külső munkatársak teljes munkaidős egyenértékben (FTE) kifejezve 34
20 02 01 (AC, END, INT a teljes keretből)
20 02 03 (AC, AL, END, INT és JPD a küldöttségeknél)
Költségvetési sor(ok) (kérjük megnevezni) 35	– a központban 36
	– a küldöttségeknél
01 01 01 02 (AC, END, INT – közvetett kutatás)
10 01 05 02 (AC, END, INT – közvetlen kutatás)
Egyéb költségvetési sor (kérjük megnevezni)
ÖSSZESEN

A humánerőforrás-igényeknek az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az intézkedés irányításához rendelt és/vagy az adott főigazgatóságon belül átcsoportosított személyzettel kell eleget tenni. A források adott esetben a meglévő költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves elosztási eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további allokációkkal.

Az elvégzendő feladatok leírása:

Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak
Külső munkatársak

A teljes munkaidős egyenértékre jutó költség kiszámításának leírását bele kell foglalni az V. melléklet 3. szakaszába.

3.2.4.A jelenlegi többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség

–☑ A javaslat/kezdeményezés összeegyeztethető a jelenlegi többéves pénzügyi kerettel.

–☑ A javaslat/kezdeményezés miatt szükséges a többéves pénzügyi keret vonatkozó fejezetének átprogramozása.

Az EMSA-ra ruházott feladatok a jelenlegi többéves pénzügyi keretben az ügynökségnek nyújtott éves hozzájárulás költségvetési sorának (02 10 02) átprogramozását teszik szükségessé. Az EMSA előirányzatainak növekedését ellensúlyozza a jelenlegi többéves pénzügyi keretben a CEF Közlekedés (02 03 01) tervezett kiadásainak kompenzációs csökkentése. A jelenlegi többéves pénzügyi kereten túlmutató költségvetési hatás indikatív áttekintés, a többéves pénzügyi keretről szóló jövőbeli megállapodás sérelme nélkül.

–◻ A javaslat/kezdeményezés a Rugalmassági Eszköz alkalmazását vagy a többéves pénzügyi keret felülvizsgálatát igényli 37 .

Fejtse ki a szükségleteket: tüntesse fel az érintett fejezeteket és költségvetési sorokat és a megfelelő összegeket.

3.2.5.Harmadik felek részvétele a finanszírozásban

–A javaslat/kezdeményezés nem irányoz elő harmadik felek általi társfinanszírozást.

–A javaslat/kezdeményezés az alábbi becsült társfinanszírozást irányozza elő:

millió EUR (három tizedesjegyig)

	Év N	Év N+1	Év N+2	Év N+3	A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető.	Összesen
Tüntesse fel a társfinanszírozó szervet
Társfinanszírozott előirányzatok ÖSSZESEN

3.3.A bevételre gyakorolt becsült hatás

–☑ A javaslatnak/kezdeményezésnek nincs pénzügyi hatása a bevételre.

–◻ A javaslatnak/kezdeményezésnek van pénzügyi hatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:

a javaslat a saját forrásokra gyakorol hatást

a javaslat az egyéb bevételekre gyakorol hatást

kérjük adja meg, hogy a bevétel kiadási sorhoz van-e rendelve

millió EUR (három tizedesjegyig)

Bevételi költségvetési sor:	Az aktuális költségvetési évben rendelkezésre álló előirányzatok	A javaslat/kezdeményezés hatása 38
		Év N	Év N+1	Év N+2	Év N+3	A táblázat a hatás időtartamának megfelelően (vö. 1.6. pont) további évekkel bővíthető.
… jogcímcsoport

Az egyéb „célhoz kötött” bevételek esetében tüntesse fel az érintett kiadáshoz tartozó költségvetési tétel(eke)t.

Ismertesse a bevételre gyakorolt hatás számításának módszerét.

(1) HL L 131., 2009.5.28., 114. o.

(2) SWD(2018) 232 final.

(3) SWD(2018) 228 final.

(4) https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm

(5) A tengeri balesetek vagy tengeri események biztonsági kivizsgálására vonatkozó nemzetközi szabványok és ajánlott gyakorlatok szabályzata (balesetek kivizsgálásának szabályzata).

(6) Ez a kötelezettség olyan balesetekre és eseményekre terjed ki, amelyek valamelyik tagállam lobogója alatt közlekedő hajókat érintenek; vagy a tagállamok felségvizein és beltengerén belül következnek be; vagy a tagállamok egyéb lényeges érdekeit érintik. A felségvíz a parti tengervizeknek egy olyan övezete, amely a parti állam alapvonalától (általában az átlagos apályjelzéstől) legfeljebb 12 tengeri mérföldre (22 km) terjed ki. A beltengerek azok a vizek, amelyek egy állam felségvizeinek alapvonalától a szárazföld felé eső oldalon találhatók. A beltengerek közé tartozhatnak a folyók és csatornák, valamint a kikötők és kikötők. (az irányelv 6. cikke)

(7) A tengeri balesetek és események kivizsgálásáról szóló IMO-szabályzat meghatározása szerint – amelyre az irányelv 3. cikke (2) bekezdésének b) pontja hivatkozik.

(8) www.emsa.europa.eu

(9) HL L 131., 2009.5.28., 57. o.

(10) HL L 131., 2009.5.28., 132. o.

(11) A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv (HL L 208., 2002.8.5., 10. o.).

(12) HL L 208., 2002.8.5., 1. o.

(13) HL L 34., 1998.2.9., 1. o.

(14) A hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek közös szabályairól és szabványairól szóló 391/2009/EK rendelet (HL L 131., 2009.5.28., 11. o.) és a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló 2009/15/EK irányelv (HL L 131., 2009.5.28., 47. o.).

(15) HL L 164., 2008.6.25., 19. o.

(16) Ilyen például a 92/43/EGK irányelv (élőhelyvédelmi irányelv), a 2009/147/EK irányelv (uniós madárvédelmi irányelv), az (EU) 2019/904 irányelv (egyszer használatos műanyagokról szóló irányelv).

(17) HL L 243., 2021.7.9., 1. o.

(18) SWD(2023) 145.

(19) Az EMSA az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló 1406/2002/EK rendelet 3. cikke szerint, alapfeladata körében folytatja le ezeket a látogatásokat; így járulékos költségek felmerülésére nem kell számítani.

(20) Az EMSA tagállami látogatásokra vonatkozó módszertanának megfelelően, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(21) HL C ., ., . o.

(22) HL C ., ., . o.

(23) HL L 131., 2009.5.28., 114. o.

(24) Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

(25) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2017/2110 irányelve (2017. november 15.) a menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást nyújtó ro-ro személyhajók és gyorsjáratú személyszállító vízi járművek biztonságos üzemeltetésének érdekében végzett ellenőrzések rendszeréről, a 2009/16/EK irányelv módosításáról és az 1999/35/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 315., 2017.11.30., 61. o.).

(26) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2017/1130 rendelete (2017. június 14.) a halászhajók jellemzőinek meghatározásáról (HL L 169., 2017.6.30., 1. o.).

(27) A költségvetési rendelet 58. cikke (2) bekezdésének a) vagy b) pontja szerint.

(28) Az egyes költségvetés-végrehajtási módszerek ismertetése, valamint a költségvetési rendeletre való megfelelő hivatkozások megtalálhatók a BUDGpedia oldalon: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(29) Diff. = Differenciált előirányzatok / Nem diff. = Nem differenciált előirányzatok.

(30) EFTA: Európai Szabadkereskedelmi Társulás.

(31) Tagjelölt országok és adott esetben a nyugat-balkáni potenciális tagjelöltek.

(32) A teljesítés a nyújtandó termékekre és szolgáltatásokra vonatkozik (például: a finanszírozott diákcserék száma, épített utak hossza kilométerben stb.).

(33) Az 1.4.2. pontban leírtak szerint. „Egyedi célkitűzés(ek)...”

(34) AC = szerződéses alkalmazott; AL = helyi alkalmazott; END = kirendelt nemzeti szakértő; INT = kölcsönmunkaerő (átmeneti alkalmazott); JPD = küldöttségi pályakezdő szakértő.

(35) Az operatív előirányzatokból finanszírozott külső munkatársakra vonatkozó részleges felső határérték (korábban: BA-tételek).

(36) Elsősorban az uniós kohéziós politikai alapok, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA) esetében.

(37) Lásd a 2021–2027-es időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keretről szóló 2020. december 17- i (EU, Euratom) 2020/2093 tanácsi rendelet 12. és 13. cikkét.

(38) A tradicionális saját források (vámok, cukorilletékek) tekintetében nettó összeget kell megadni, amely a 20 %-kal (beszedési költségek) csökkentett bruttó összegnek felel meg.

Choose the experimental features you want to try