A Régiók Európai Bizottsága véleménye – A városi mobilitás új keretrendszere

(2022/C 498/04)

Előadó: Linda GAASCH (LU/Zöldek), Luxembourg képviselő-testületének tagja Referenciaszövegek: A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A városi mobilitás új uniós keretrendszere COM(2021) 811 final SWD(2021) 470 final

POLITIKAI AJÁNLÁSOK

A RÉGIÓK EURÓPAI BIZOTTSÁGA,

1.

üdvözli a városi mobilitás új keretrendszerének közzétételét, tekintettel arra, hogy sürgős fellépésre van szükség a dekarbonizáció és a modális váltás előmozdítása érdekében a városi területeken, amelyek továbbra is a közlekedésből származó összes szén-dioxid-kibocsátás 23 %-áért felelősek;

2.

hangsúlyozza, hogy az aktív szubszidiaritáson alapuló hatékony többszintű kormányzási megközelítésre van szükség az EU intelligens és fenntartható mobilitási stratégiája által kitűzött célkitűzések eléréséhez; kéri az uniós szintet, hogy e célból erősítsék meg a helyi és regionális önkormányzatokkal folytatott közvetlen párbeszédet, valamint az uniós költségvetésből rendelkezésre álló finanszírozási lehetőségeket az aktív szubszidiaritáson alapuló megközelítés részeként;

3.

emlékeztet arra, hogy a városi központok gazdasági növekedése közvetlenül kapcsolódik a mobilitás gördülékenységéhez, és hogy a mobilitás gördülékenysége az erős közösségi közlekedés jelentette alaptól függ; hangsúlyozza, hogy – a környezeti hatás mellett – a forgalmi torlódások uniós szinten évi 270 milliárd euróba (1) kerülnek. Emlékeztet a közösségi közlekedési infrastruktúra elmúlt évtizedekben tapasztalható krónikus alulfinanszírozottságára, és hangsúlyozza, hogy növelni kell az uniós finanszírozást a mobilitási átállás felgyorsítása érdekében, valamint hogy támogatni kell a helyi és regionális önkormányzatokat az EU fenntarthatósági céljainak eléréséhez szükséges befektetésekben;

4.

megerősíti, hogy támogatja a fenntartható városi mobilitási tervekre (SUMP) való fokozott összpontosítást és az EU-szerte harmonizáltabb megközelítésre irányuló célkitűzést; hangsúlyozza az aktív mobilitás – például a gyaloglás és a kerékpározás – környezeti és társadalmi előnyeit, különösen a népegészségügy területén, és ambiciózus megközelítést szorgalmaz a közeljövőben megjelenő, frissített SUMP-útmutatóban; a területhasználat és a területrendezés integrált megközelítését kéri, amely az e területen bevált gyakorlatokra épít, valamint átfogó biztonsági megközelítést a városi területeken; kiemelten hangsúlyozza a polgárok és különösen a nők és a fogyatékossággal élő személyek aktív bevonásának fontosságát a területhasználat változásaival kapcsolatos fokozott szerepvállalás és a városi területek közösségi közlekedésének fejlesztése terén;

5.

hangsúlyozza, hogy a mobilitás terén hozott politikai döntések különböző módon érintik a különböző nemeket, mivel a nők hagyományosan többet használják a tömegközlekedést, mint a férfiak, míg a férfiak jobban támaszkodnak az autóra; arra kéri a helyi és regionális önkormányzatokat, hogy javaslataik előterjesztése előtt értékeljék a jövőbeli politikai javaslatok különböző nemekre gyakorolt hatását;

6.

hangsúlyozza, hogy olyan keretre van szükség, amely támogatja a helyi és regionális önkormányzatoknak a külső költségek internalizálására és „a szennyező fizet” elv végrehajtására, valamint a költségvetési folyamatok rugalmasságának növelésére irányuló erőfeszítéseit. Ennek kapcsán fontos figyelembe venni a kelet-európai országok és különösen a kevésbé fejlett régióik helyzetét. Ezeken a területeken általában nagyobb a szennyezőbb járművek (autók, buszok) száma. Fontos lenne uniós szinten szabályozni a szennyezőbb járművek (Euro 1 – Euro 4) értékesítését, mivel ezek a járművek a nyugat-európai piacról kerülnek át a kelet-európai piacra. E tekintetben fontos lenne az is, hogy a szegényebb régiók és országok számára olyan támogatási rendszereket dolgozzanak ki, amelyek segítik őket a nyugat-európai körülményekhez való felzárkózásban. A geopolitikai összefüggések következtében emelkedő benzinárak kapcsán olyan megközelítést szorgalmaz, amely összhangban van a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére irányuló uniós célkitűzésekkel; e tekintetben rámutat arra, hogy az állami támogatások felhasználhatók lennének zöld közösségi közlekedési szolgáltatások támogatására és a városi területeken a modális váltás ösztönzésére, valamint a városkörnyéki és külső vidéki területeken a mobilitási kirekesztés leküzdésére;

Az aktív mobilitás központi szerepe

7.

kiemeli, hogy a gyaloglás nem jár költséggel a gyalogos számára, egészséges és fenntartható; hangsúlyozza, hogy a kerékpározás szén-dioxid-semleges és megfizethető közlekedési alternatíva, amely könnyen kombinálható más közlekedési módokkal; ezért arra ösztönzi az Európai Bizottságot, hogy mozdítson elő olyan intézkedéseket, amelyekkel tudatosítani lehet az emberekben, hogy a személygépkocsi-használattal szemben milyen előnyökkel jár az aktív mobilitás, külön hangsúlyt fektetve arra, hogy az milyen fontos szerepet játszik az ülő életmódhoz kapcsolódó betegségek, például a szív- és érrendszeri betegségek, a túlsúly és a cukorbetegség megelőzésében;

8.

e tekintetben sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy ezen előnyök ellenére a városokban a legszennyezőbb közlekedési módok, azaz a benzin- és dízelüzemű személygépkocsik foglalják el a mobilitásra szánt közterületek legnagyobb részét; arra kéri az Európai Bizottságot, hogy új finanszírozás révén minél előbb ösztönözze a helyi önkormányzatokat arra, hogy adják vissza ezt a teret az aktívabb mobilitásnak, például a gyaloglásnak vagy a kerékpározásnak, valamint az erős, jól strukturált és integrált tömegközlekedésnek;

9.

rámutat arra, hogy a gyaloglás és a kerékpározás előnyös a környék vagy közösség mikrogazdasága szempontjából, mivel a gyalogosok és kerékpárosok általában az otthonukhoz közelebb található vállalkozásokat és szolgáltatásokat keresik fel; rámutat arra is, hogy az ilyen utazások előnyösek az emberek egészsége szempontjából, különösen bizonyos betegségek, például a szív- és érrendszeri betegségek esetében, és hogy ez jelentős gazdasági megtakarításokat eredményez a közösség számára;

10.

kiemeli a mikromobilitás szerepét az első és az utolsó kilométer megtételének rugalmas és megfizethető megoldásaként, valamint azon túl, hangsúlyozza az aktív közlekedési módok megfelelő elérhetőségének fontosságát, ideértve a biztonságos kerékpártárolók kiépítését a tömegközlekedési csomópontokon, például az állomásokon, valamint az utolsó kilométer megtételére alkalmas megosztott megoldások jelentőségét; kéri emellett, hogy ösztönözzék annak kiépítését a városkörnyéki és vidéki területeken is;

11.

a dekarbonizáció, valamint a forgalmi torlódások csökkentése érdekében hangsúlyozza a magánszemélyek általi kerékpárvásárlás ösztönzésének jelentőségét, beleértve az elektromos kerékpárokat is; megismétli, hogy ösztönözni kell bizonyos magánszektorbeli intézkedések, például a céges autó formájában történő juttatás fokozatos megszüntetését, és ezeket az intézkedéseket fenntarthatóbb mobilitási alternatívákkal kell helyettesíteni;

12.

kéri az Európai Bizottságot, hogy gyorsítsa fel az európai kerékpáros stratégia kidolgozására irányuló munkáját, amint azt először 2015-ben a Közlekedési Miniszterek Tanácsának informális ülésén megvitatták, hogy európai keretet és iránymutatásokat biztosítsanak a kerékpáros politikákhoz;

13.

javasolja – a térbeli egyenlőtlenségek csökkentése, valamint a közbiztonság és az infrastruktúra javítása révén – az aktív mobilitás előmozdítását; javasolja továbbá (mind a kiindulási helyeken, mind pedig a célállomásokon) a kerékpárparkolók, a pumpákkal, szerszámokkal és töltőállomásokkal felszerelt nyilvános állomások és kerékpárjavító létesítmények számának növelését; rámutat arra, hogy a minőségi kerékpárutak építésének és fenntartásának költsége sokkal alacsonyabb, mint az új közutak építésének és/vagy a meglévő közutak bővítésének költsége;

14.

hangsúlyozza, hogy az olyan rendszerek, mint a dugódíj és az ultra alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes zónák, hozzájárulnak az egyéni motorizált közlekedés visszaszorításához a városokban, csökkentik a levegő nitrogén-oxid- és részecskeszennyezettségét, javítják a helyi lakosság egészségét, és alapvető bevételt jelenthetnek a közösségi közlekedés és az aktív mobilitási infrastruktúra és szolgáltatások fejlesztéséhez és javításához; a motorizált egyéni közlekedés csökkentésével arra is ösztönzik a polgárokat, hogy jobban magukénak érezzék közvetlen környezetüket, teret teremtenek a társadalmi interakcióknak, csökkentik az elszigetelődést, miközben elősegítik a testmozgást és a sporttevékenységeket;

15.

sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy az Európai Bizottság TEN-T-javaslata jelenleg nem rendelkezik kerékpármegosztó/-tároló létesítményekről és a TEN-T városi csomópontjainak multimodális csomópontjaihoz vezető közvetlen elérési útvonalakról;

16.

az egész EU-ra kiterjedő „biztonságos aktív mobilitási stratégiát” javasol, amely ösztönözné az összehangolt európai választ a gyaloglás és a kerékpározás lehető legbiztonságosabbá tételének kihívására;

17.

kéri, hogy a mérgező szennyező anyagok (azaz a nitrogén-oxid, az ammónia, a szén-monoxid, valamint a PM10 és a PM2,5) kibocsátásának csökkentése és évente több tízezer idő előtti elhalálozás elkerülése érdekében a személygépkocsik, kisteherautók, teherautók és buszok esetében vezessenek be egy újabb EURO kibocsátási szabványt (EURO 7/VII); mélységes sajnálatát fejezi ki az Európai Bizottság azon döntése miatt, hogy 2022. évi munkaprogramjában ismét elhalasztja az EURO 7/VII-re vonatkozó javaslatokat, ami megkérdőjelezi szennyező anyag-mentességi célkitűzését és az európai zöld megállapodás iránti elkötelezettségét, és veszélyezteti az ágazat azon képességét, hogy műszaki változtatásokat tervezzen;

Mindenki számára hozzáférhető mobilitás

18.

olyan közösségi közlekedési rendszert szorgalmaz, amely a tervezési integráció révén minden polgár számára hozzáférhető, különös tekintettel a fogyatékossággal élő személyekre; hangsúlyozza a felhasználók bevonásának előnyeit az infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások tervezésének korai szakaszában; megerősíti a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló, 2021 és 2030 közötti időszakra vonatkozó stratégia és az európai akadálymentesítési irányelv keretében felvázolt akadálymentesítés fontosságát; rámutat az olyan projektek fontosságára, mint az Access City díj;

19.

átfogóbb megközelítést szorgalmaz az akadálymentesség egész utazás során történő biztosítása érdekében;

20.

hangsúlyozza, hogy a mobilitási szegénység kezelésének szükségessége kritikus fontosságú a társadalmi, gazdasági és területi kohézió szempontjából; ezért multimodális és integrált megközelítést szorgalmaz a mobilitási kirekesztés leküzdése és a városi központokhoz való egyenlő hozzáférés biztosítása érdekében; üdvözli e tekintetben az Európai Bizottságnak a városi mobilitás új keretrendszerében megfogalmazott, a közösségi közlekedési hálózathoz való hozzáférésben tapasztalható egyenlőtlenségek leküzdésére irányuló kötelezettségvállalását, beleértve a vasútállomásokhoz való hozzáférés javítását is; kéri továbbá a kisebb városok, a városkörnyéki területek és az ezekre ráutalt vidéki és hegyvidéki területek további támogatását, hogy biztosítsák e területek összekapcsoltságát, valamint állampolgáraik számára a fenntartható mobilitásra való átálláshoz való egyenlő hozzáférést;

A közösségi közlekedésnek mint a városi mobilitás alapjának megerősítése

21.

üdvözli az Európai Bizottság azon szándékát, hogy együttműködjön a nemzeti és helyi közigazgatási szervekkel és valamennyi érdekelt féllel annak biztosítása érdekében, hogy a közösségi közlekedés maradjon a városi mobilitás gerince; hangsúlyozza, hogy e célból össze kell hangolni az összes rendelkezésre álló eszközt és erőforrást, beleértve a közszolgáltatási kötelezettségek fontos szerepét a városi központokkal való összeköttetés biztosításában;

22.

kiemeli, hogy az utasmennyiség várható növekedésének kielégítése érdekében sürgősen szükség van a közösségi közlekedés teljes kapacitásának növelésére, mind a földrajzi lefedettség, mind a járatsűrűség növelése tekintetében; emlékeztet a beruházások elmúlt évtizedekben tapasztalható krónikus elhanyagolására és a közösségi közlekedési szolgáltatókat sújtó beruházási hiányra, amint azt az Európai Számvevőszék is kiemelte;

23.

hangsúlyozza, hogy a közösségi közlekedést alternatív kínálattal és multimodális koncepciókkal kell kiegészíteni; e tekintetben rugalmas és keresletvezérelt első és utolsó kilométeres megoldásokat szorgalmaz; hasonlóképpen hangsúlyozza, hogy ösztönözni kell az aktív mobilitást, különösen a kerékpározást;

24.

hangsúlyozza a fenntartható közösségi közlekedési infrastruktúra biztosításának és bővítésének szükségességét, beleértve az elektromos buszok megfelelő töltésére szolgáló rendszereket, amelyek révén kedvezőtlen terepen és éghajlati feltételek mellett is lehetővé válnak a városok közötti utazások, és növelhető e járművek két állomás közötti átlagsebessége;

25.

a különböző közlekedési módok közötti zökkenőmentes váltás érdekében szorgalmazza a multimodális csomópontok megerősítését, valamint az aktív mobilitáshoz való hozzáférés javítását és biztonságos kerékpárparkolók kiépítését, hogy az átszállás, illetve az áruk átrakodása gyorsabb és hatékonyabb legyen;

26.

hangsúlyozza a városkörnyéki összeköttetések fontosságát, beleértve a határon átnyúló összeköttetéseket is, mivel az ingázás nem áll meg a városok határain, és azt a vidéki területeken belül, valamint a határ menti régiókban az országhatárokon túl is meg kell könnyíteni, például a közlekedési hálózattal összekötött P+R parkolókat létesítve;

27.

rámutat arra, hogy – különösen a külső és legkülső vidéki területeken – az igény szerinti közösségi közlekedési szolgáltatások kiépítését ösztönző intézkedésekre van szükség, és kéri az Európai Bizottságot, hogy nyújtson támogatást az ilyen megoldások kipróbálásához, és tegyen javaslatot az ilyen szolgáltatások finanszírozási és támogatási rendszerére;

28.

emlékeztet arra, hogy domborzatuk és kis területük miatt a legkülső régiók főbb városaiban, különösen a part menti zónákban jelentős a forgalmi torlódás. Ugyanakkor kidolgozás alatt állnak náluk olyan projektek, amelyek a közlekedés fenntarthatóságának és tisztaságának fokozására irányulnak, és amelyek bevált gyakorlatként szolgálhatnak más uniós régiók és a szomszédos országok számára;

29.

kiemeli a multimodális menetjegy-értékesítés fontosságát annak érdekében, hogy a fenntartható közlekedési módokat a felhasználók számára minél könnyebben elérhetővé és hatékonyabbá tegyék, miközben átfogóan védik az utasok késésekkel és elmaradt szolgáltatásokkal kapcsolatos jogait;

30.

kéri az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja meg a közös közbeszerzések támogatásának lehetőségét azon közösségi közlekedési szolgáltatók vagy helyi és regionális önkormányzatok számára, amelyek ezen a területen egyesíteni kívánják erőiket a fenntarthatóbb és szabványosítottabb beszerzési folyamatok megvalósítása érdekében; megújított uniós finanszírozási mechanizmust szorgalmaz a tiszta autóbuszok beszerzésének támogatására, és kiemeli, hogy biztosítani kell, hogy az uniós költségvetési szabályok összeegyeztethetők legyenek a járművek beszerzésének tényleges körülményeivel;

31.

a közösségi közlekedési szolgáltatások és rendszerek fokozódó digitalizációjával összefüggésben rámutat, hogy támogatni kell a közösségi közlekedési szolgáltatók és helyi és regionális önkormányzatok átképzését és továbbképzését;

32.

kiemeli a vasúti infrastruktúra fejlesztésének és korszerűsítésének fontosságát, különösen azokon a területeken, ahol az bizonyíthatóan jelentősen leromlott, és erre a célra támogatási rendszerek kidolgozását szorgalmazza;

Zéró-elképzelés

33.

rámutat, hogy döntő fontosságú egy ambiciózusabb megközelítés alkalmazása a veszélyeztetett úthasználók védelmének biztosítása érdekében, hogy tovább ösztönözzék az aktív közlekedési módokra való modális váltást;

34.

hangsúlyozza, hogy a városi térségekben az útfelületek felosztásának új megközelítése fogja a leginkább döntő hatást gyakorolni a veszélyeztetett úthasználók biztonságára, és egyúttal ösztönözni fogja a viselkedésbeli változásokat, valamint csökkenteni fogja a levegő- és zajszennyezést, illetve a forgalmi torlódásokat; üdvözli az Európai Bizottság arra irányuló szándékát, hogy iránymutatást nyújtson ezzel kapcsolatban a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (2) végrehajtása kapcsán;

35.

kiemeli, hogy az általános sebességcsökkentés bevezetésének jelentős hatása van a városi területek közúti biztonságára, ahogyan azt az Európai Közösségek Bizottsága először a Közösségen belüli sebességhatárokról szóló közleményében (3) megfogalmazta; megismétli az Európai Parlamentnek az Európai Bizottsághoz intézett azon felhívását, hogy bocsásson ki ajánlást a tagállamok számára (4) a városi területeken 30 km/órás sebességkorlátozásra vonatkozóan, és hangsúlyozza ezen szakpolitikai változtatás pozitív hatásait a különböző városokban: csökkent a közúti balesetek száma, és általában pozitív hatást gyakorolt a városi lakosság egészségére; ezt a változást támogatta a 2020. februári, közúti közlekedésbiztonsággal foglalkozó harmadik globális miniszteri konferencia, majd ezt követően az ENSZ Közgyűlése is;

36.

hangsúlyozza, hogy az autómentes napok pozitív hatást gyakorolnak a városokra, mivel lehetőséget kínálnak a polgárok számára az alternatív közlekedési módok felfedezésére, és segítik őket abban, hogy visszaköveteljék maguknak a közterületeket; kéri az Európai Bizottságot, hogy terjesszen elő egy olyan javaslatot, amely felkéri az uniós városokat, hogy összehangoltan évente legalább egy napot jelöljenek ki autómentes napnak;

37.

hangsúlyozza, hogy az utcák megtervezésénél figyelembe kell venni az alacsony sebességet és a közterületek legveszélyeztetettebb felhasználóinak jobb láthatóságát; kiemeli az infrastrukturális forgalommérséklő, valamint ösztönző intézkedések hatékonyságát;

38.

kéri az Európai Bizottságot, hogy a veszélyeztetett úthasználókra vonatkozó minőségi infrastruktúráról szóló, előkészültben lévő iránymutatásaiban vegye figyelembe ezeket az ajánlásokat;

Időtálló városi mobilitás

39.

hangsúlyozza, hogy bár az új technológiai megoldások fontos szerepet játszanak a városok élhetőbbé tételében, a meglévő technológiáknak, mint például az elektromos (teher-) kerékpároknak vagy az elektromos (troli-) buszoknak, villamosoknak, illetve a vonatoknak kell a kibocsátásmentes áru- és személyszállítás alapját képezniük;

40.

hangsúlyozza az integrált menetjegy-értékesítés felé való haladás felgyorsításának fontosságát a közösségi közlekedés valamennyi formájában; kéri az Európai Bizottságot, hogy közös szabályozás keretében helyezze kilátásba egy, az uniós városokba való bejutást megkönnyítő és a közösségi közlekedés használatát előmozdító, szabványosított uniós alkalmazás kidolgozását, amely pozitív hatással van mind a vasúti turizmusra, mind az ingázásra;

41.

szoros és mielőbbi együttműködésre szólít fel a helyi és regionális önkormányzatokkal az európai digitális személyiadat-tárcák közlekedési szolgáltatók és utasok általi lehetséges használatára vonatkozóan, amint azt a városi mobilitás új keretrendszere jelezte;

42.

emlékeztet arra, hogy a megosztott mobilitás megoldást jelent a városi forgalom és a forgalmi torlódásokkal kapcsolatos problémák mérséklésére, és hogy ennek fejlesztését ösztönözni kell;

43.

rámutat arra, hogy az adatgyűjtés a közlekedési infrastruktúra tervezésének fontos eszköze, következésképpen minden összegyűjtött adatot minden érintett szereplő számára elérhetővé kell tenni; jóllehet fontos a könnyen használható megoldások, köztük az integrált mobilalkalmazások elősegítése, az adatvédelmet is biztosítani kell; közös és összehangolt adatgyűjtési módszertant kell bevezetni a különböző területeken, amely előmozdítja a bevált gyakorlatok cseréjét és a megbízható mobilitási mutatók összehasonlítását;

44.

hangsúlyozza, hogy a fenntartható mobilitási politikák kialakításakor megfelelően tekintettel kell lenni a nemi dimenzióra, figyelembe véve a nők sajátos igényeit és a mobilitási szegénységgel szembeni nagyobb kiszolgáltatottságukat, akárcsak más közösségekét is;

A fenntartható városi mobilitási tervek mint a városi mobilitás dekarbonizációjának kulcsfontosságú eszközei

45.

megerősíti, hogy az RB támogatja a fenntartható városi mobilitási tervekre (SUMP) való fokozott összpontosítást a városi mobilitás új keretrendszerének összefüggésében, valamint a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendelet javasolt felülvizsgálata során meghatározott több mint 400 városi csomópont kötelező követelményeként. Azoknak a városoknak/településeknek azonban, amelyek már kidolgoztak a fenntartható városi mobilitási terv követelményeinek megfelelő terveket, lehetőséget kell biztosítani e tervek felhasználására;

46.

támogatja azt az ajánlást is, hogy a városok fogadjanak el ilyen terveket; hangsúlyozza azonban, hogy olyan fenntartható városi mobilitási terveket kell kidolgozni, amelyek kiterjeszthetők a nagyvárosi területként vagy városi agglomerációként működő, több települést magában foglaló területekre;

47.

üdvözli az Európai Bizottság azon szándékát, hogy felkéri a tagállamokat, hogy hajtsanak végre hosszú távú SUMP-támogató programokat a kapacitásépítés és a SUMP-ok végrehajtásának elősegítése érdekében, összhangban az uniós SUMP-útmutatóval, és ebben az összefüggésben a helyi és regionális önkormányzatokkal való kötelező szoros együttműködésre szólít fel; kéri az Európai Bizottságot, hogy törekedjen a tervezett SUMP-ok nemzeti programirányítói és a helyi és regionális önkormányzatok helyi képviselői közötti szoros együttműködésre, és azt kövesse nyomon a gyakorlatban;

48.

hangsúlyozza, hogy a városi területek mobilitási átmenetének kezelése érdekében elengedhetetlen, hogy a SUMP-ok hatékonyan lefedjenek valamennyi funkcionális területet; kéri az Európai Bizottságot, hogy fontolja meg a jobb összekapcsoltság és a mobilitási szolgáltatásokhoz való hozzáférés ösztönzésének módjait az elővárosi, városkörnyéki és környező vidéki területeken;

49.

üdvözli a bejelentett egyszerűsített mutatókat és teljesítményértékelési eszközöket, amelyek közzétételére 2022 végén kerül sor, valamint az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében tervezett programtámogató tevékenységet a TEN-T városi csomópontok támogatására ezen a területen. Ügyelni kell azonban arra, hogy a mutatók kidolgozása és nyomon követése ne eredményezzen túlzott munkaterhet a városok vagy települések számára;

50.

hangsúlyozza, hogy a helyi és regionális önkormányzatokkal egyeztetve összehangolt adatgyűjtésre van szükség a kulcsfontosságú területeken (például kerékpársáv-kilométerek, napi felhasználók, balesetek, hálózattípusok), az aktív mobilitással kapcsolatos jövőbeli döntéshozatal és a befektetési döntések jobb alátámasztása érdekében, többek között a SUMP-ok összefüggésében is; ennek során az adatgyűjtéssel, -szolgáltatással és -karbantartással kapcsolatos adminisztratív terheket a lehető legkisebbre kell csökkenteni;

51.

utal a városi mobilitás új keretrendszerének befogadási és hozzáférhetőségi célkitűzéseire, a frissített SUMP-útmutatóval összefüggésben üdvözli a közösségi közlekedés megfizethetőségére vonatkozó mutató kidolgozását; ez hozzájárulhat a mobilitási szegénységből eredő lehetséges kockázatok mérsékléséhez;

52.

bár támogatja a SUMP-ok kidolgozását, a szubszidiaritás elvének tiszteletben tartása érdekében ragaszkodik ahhoz, hogy az Európai Bizottság közvetlenül konzultáljon az európai városokkal és azok szövetségeivel az új SUMP-mutatók meghatározása előtt. Az RB megjegyzi, hogy mintegy 50 város vett részt a fenntartható városi mobilitási mutatók (SUMI) kidolgozására irányuló közelmúltbeli kísérleti projektben, és ezzel párhuzamosan rámutat arra, hogy számos európai város már kidolgozott operatív mutatókat tartalmazó minőségi SUMP-okat. Az RB a jövőben megkönnyíthetné az EU és a helyi és regionális önkormányzatok közötti szélesebb körű tájékoztatást és közvetlenebb információáramlást annak biztosítása érdekében, hogy az Európai Bizottság által javasolt mutatók ne okozzanak túlzott bürokráciát vagy szükségtelen terheket a helyi és regionális önkormányzatok számára;

53.

üdvözli, hogy a városi mobilitás új keretrendszere a városi áruszállításra összpontosít, és hogy javasolják a városi logisztika SUMP-okba való integrálását, különös tekintettel az e-kereskedelem jelentős növekedésére és a teherszállítási szokásokban a Covid19-világjárvány miatt bekövetkezett változásokra; hangsúlyozza a kibocsátásmentes megoldásokban, technológiákban és járművekben rejlő fontos lehetőségeket a városi logisztika vonatkozásában; ösztönzi a modern teherkerékpárok és kerékpár-utánfutók használatát, mivel az európai városokon belüli áruszállításra irányuló motorizált utazások mintegy fele kerékpárra cserélhető; emlékeztet arra, hogy ezt a célkitűzést az EU közlekedési miniszterei már a kerékpározásról mint éghajlatbarát közlekedési módról szóló, 2015. évi nyilatkozatukban is meghatározták;

54.

kéri olyan intézkedések meghozatalát, amelyek támogatják a városi vasútvonalak áruszállításra történő használatát;

55.

üdvözli az összes fél – köztük a helyi önkormányzatok – közötti párbeszéd és együttműködés ösztönzésére irányuló szándékot, valamint a városi logisztikára vonatkozó adatmegosztás támogatását mint a haladás nyomon követésének és a hosszú távú tervezésnek az alapját; kéri, hogy a helyi és regionális önkormányzatok aktívan vegyenek részt az egyszerűsített, fenntartható városi mobilitási mutatókhoz kapcsolódó, tervezett jelentéstételi követelmények kidolgozásában;

Finanszírozás

56.

kiemeli, hogy a városi mobilitás új keretrendszere és a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia által a közösségi közlekedési és az aktív közlekedési módok felé előirányzott jelentős modális váltás csak az uniós, nemzeti, helyi és regionális szintű hatóságok megerősített és összehangolt támogatásával és különösen célzottabb finanszírozással lehetséges;

57.

kéri az Európai Bizottságot, hogy nyújtson részletesebb áttekintést a városi mobilitáshoz rendelkezésre álló finanszírozási forrásokról és arról, hogy a helyi és regionális önkormányzatok milyen módon férhetnek hozzá ezekhez a forrásokhoz; ezzel párhuzamosan hangsúlyozza a hosszú távú stratégiák és a hosszú távú költségvetések kritikus fontosságát a városi mobilitás tervezéséhez és beruházásaihoz szükséges stabil keret biztosítása érdekében;

58.

aggodalmának ad hangot amiatt, hogy a városi mobilitásra az uniós eszközök keretében rendelkezésre álló finanszírozás a gyakorlatban meglehetősen korlátozott, nehezen hozzáférhető vagy nem megfelelő a helyi és regionális önkormányzatok számára, és/vagy olyan önkényes tényezőktől függ, mint a nemzeti és szubnacionális kormányzási szintek közötti kedvező együttműködés; kéri, hogy a következő többéves pénzügyi keretben, a hasonló célú tagállami szabályokkal összhangban növeljék a helyi és regionális önkormányzatok számára közvetlen finanszírozásként elérhető programok és eszközök összegét;

59.

aggodalmának ad hangot amiatt, hogy a nemzeti és regionális számlák európai rendszerében (ESA) előírt szabályok bizonyos vonatkozásai a gyakorlatban nehezen egyeztethetők össze a helyi és regionális önkormányzatok jelentős infrastrukturális beruházásaival, nevezetesen azzal a kötelezettséggel, hogy az ilyen kiadásokat egyetlen pénzügyi évben kell elszámolni, ami túlzottan magas hiányt hoz létre a megfelelő regionális számlákban; javasolja a rendelkezésre álló uniós finanszírozás lehetőségeinek optimalizálását azáltal, hogy lehetővé teszik a helyi és regionális önkormányzatok számára, hogy ezeket a kiadásokat az infrastruktúra életciklusa során fokozatosan rögzítsék számláikban;

60.

rámutat számos helyi és regionális önkormányzat elvárására, hogy uniós szinten tegyenek határozottabb intézkedéseket a külső költségek internalizálásának ösztönzésére a közlekedési ágazatban, valamint „a szennyező fizet” és „a felhasználó fizet” elv szisztematikusabb alkalmazására; rámutat, hogy szükség van egy támogató keretre, amely felkarolja a helyi és regionális önkormányzatok e tekintetben tett erőfeszítéseit;

61.

határozottan kéri, hogy a CO2-adóból származó bevételt a vasúti vagy kerékpáros hálózatra és más fenntartható infrastrukturális projektekre fordítsák – amelyek szükségesek a közlekedési rendszer átmenetéhez. A hatékony és észszerű CO2-adó általában véve az éghajlatbarát mobilitási politika központi eleme;

Irányítás és a bevált gyakorlatok megosztása

62.

hangsúlyozza az aktív szubszidiaritáson alapuló hatékony többszintű kormányzási megközelítés szükségességét; üdvözli az Európai Bizottság azon szándékát, hogy a helyi és regionális önkormányzatokat a tagállamok képviselői mellett szorosabban bevonja a megreformált városi mobilitással foglalkozó szakértői csoportba, és kéri az Európai Bizottságot, hogy e tevékenységbe vonja be az RB-t; hangsúlyozza, hogy javítani kell az aktív mobilitás fő szereplőinek (gyalogosok és kerékpárosok), valamint a tömegközlekedőknek a képviseletét a városi mobilitás tervezésében;

63.

szorgalmazza a bevált gyakorlatok cseréjét, a megfelelő infrastruktúrára összpontosítva, amely biztonságos és kényelmes tereket biztosít az aktív mobilitáshoz, például a gyalogláshoz és a kerékpározáshoz; e tekintetben kiemeli a gyalogosok és kerékpárosok számára az elkülönített sávok fontosságát;

64.

a közúti biztonság tekintetében felszólít az eddigi tapasztalatok és a bevált gyakorlatok cseréjére, hogy biztosítsák a viselkedésbeli változásokat elősegítő megközelítést;

65.

üdvözli az uniós városok nagyfokú érdeklődését az EU klímasemleges és intelligens városokra vonatkozó küldetése iránt, ami tükrözi számos uniós város határozott elkötelezettségét a mobilitási átállás megvalósítása iránt, ugyanakkor azt is, hogy további – pénzügyi, technikai és stratégiai – támogatásra van szükség uniós szinten; kéri az Európai Bizottságot, hogy tartsa fenn ezt a lendületet azáltal, hogy a lehető legaktívabb részvételt biztosítja valamennyi társulni kívánó uniós város számára;

66.

különösen fontosnak tartja, hogy az EU klímasemleges és intelligens városokra vonatkozó küldetése és a „100 klímasemleges város” ne növelje a legfejlettebb és a lemaradó városok közötti egyenlőtlenségeket és különbségeket; kéri, hogy kísérjék szoros figyelemmel a küldetés azon célkitűzését, hogy az összes uniós város zöld átállását támogassák;

67.

arra kéri az uniós intézményeket, hogy mutassanak példát, és fogadjanak el a „100 klímasemleges városhoz” hasonló programokat;

68.

szorgalmazza a közösségi közlekedés megfizethetőségével kapcsolatos bevált gyakorlatok uniós szintű cseréjét; felkéri továbbá az Európai Bizottságot, hogy a modális váltás ösztönzése érdekében készítsen tanulmányt egy EU-szerte ingyenes közösségi közlekedési rendszer bevezetésének megvalósíthatóságáról. Ennek a tanulmánynak szociális és pénzügyi szempontokkal is foglalkoznia kell, beleértve a jegyeladások jelenlegi szerepét a helyi és regionális önkormányzatok és a tömegközlekedési szolgáltatók által viselt növekvő működési költségek ellensúlyozásában.

---

(1)  Az Európai Számvevőszék különjelentése 06/2020: https://www.eca.europa.eu/hu/Pages/DocItem.aspx?did=53246.

(2)  Az Európai Parlament és a Tanács 2008/96/EK irányelve (2008. november 19.) a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről (HL L 319., 2008.11.29., 59. o.).

(3)  COM(86) 735 final.

(4)  Az Európai Parlament állásfoglalása a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági szakpolitikai keretről – Ajánlások a zéró-elképzelés felé vezető következő lépésekről (2021/2014(INI)) (HL C 132., 2022.3.24., 45. o.).