20.10.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 355/63

—

tekintettel a Bizottság „Új korszak a légi közlekedésben – A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt” című, 2014. április 8-i közleményére (COM(2014)0207),

—

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésének g) pontjára, 16. cikkére és VI. címére,

—

tekintettel az Európai Unió Alapjogi Chartájára, és különösen annak 7. és 8. cikkére,

—

tekintettel a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre,

—

tekintettel az európai adatvédelmi biztosnak a Parlamenthez és a Tanácshoz intézett, „Új korszak a légi közlekedésben – A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt” című bizottsági közleményről szóló véleményére,

—

tekintettel a távirányított légijármű-rendszerekkel foglalkozó európai irányítócsoport „Ütemterv a távirányított légijármű-rendszereknek az európai polgári légiközlekedési rendszerbe való integrálására” című zárójelentésére,

—

tekintettel a távirányított légi járművekről (drónokról) szóló, „A légi közlekedés jövőjének alakítása” című rigai nyilatkozatra,

—

tekintettel a Lordok Háza „Pilóta nélküli légi járművek polgári felhasználása az EU-ban” című jelentésére.

—

tekintettel az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) „A drónok üzemeltetésének koncepciója – A pilóta nélküli légi járművek szabályozásához kapcsolódó kockázatalapú megközelítés” című javaslatára,

—

tekintettel az 1944. december 7-i Chicagói Egyezményre,

—

tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és az Állampolgári Jogi, Bel- és Igazságügyi Bizottság véleményére (A8-0261/2015),

A.

mivel a kisméretű, rádió-távirányítású légijármű-modellek több évtizede komoly rajongótáborral rendelkeznek; mivel az elmúlt 15 évben rohamosan terjedt a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek vagy drónok felhasználása; mivel különösen a hobbi- vagy szabadidős célokra készült kisméretű távirányított légijármű-rendszerek népszerűsége nőtt meg;

B.

mivel az eredetileg elsősorban katonai célokra kifejlesztett technológia napjainkra kereskedelmi forgalomban is elérhetővé vált, és ezzel a jogalkotási kereteket feszegeti; mivel a szakmai felhasználású távirányított légijármű-rendszerek jelenleg rendkívül hasznosnak bizonyulnak olyan különféle polgári felhasználási célokra is, amelyek hozzáadott értéke a berendezés és a távirányító közötti távolsággal nő (látótávolságon kívüli repülés); mivel ezek a rendkívül változatos és a jövőben még esetlegesen kibővülő felhasználási célok többek között magukban foglalják a biztonsági ellenőrzéseket és infrastruktúra (vasúti vágányok, gátak és erőművek) megfigyelését, a természeti katasztrófák okozta károk felmérését, a (környezetvédelmi szempontból felelős) precíziós mezőgazdasági műveleteket, a médiafelvételek készítését, a légi termográfiát vagy az elszigetelt régiókba történő csomagszállítást; mivel a közeljövőben új alkalmazások rohamos fejlődése várható, ami a távirányított légijármű-rendszerekre épülő iparág innovatív és dinamikus jellegét tükrözi;

C.

mivel ez a technológia a veszélyes környezetekben fel tudja váltani a közvetlen emberi beavatkozást;

D.

mivel a távirányított légijármű-rendszerek esetében kétféle felhasználási kategória létezik, nevezetesen a szakmai és a szabadidős felhasználású légijármű-rendszerek; mivel erre a két kategóriára, amelyek jellegüknél fogva különbözőek, egyazon uniós szabályozási kereten belül eltérő előírásokat kell alkalmazni;

E.

mivel a hatályos uniós jogi szabályozás szerint a 150 kilogrammnál nagyobb maximális felszállótömegű távirányított légijármű-rendszerek tekintetében elvben az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a tanúsító hatóság; mivel a legfeljebb 150 kilogrammos távirányított légijármű-rendszerek a tagállamok joghatósága alá tartoznak;

F.

mivel jelenleg Ausztriában, a Cseh Köztársaságban, Dániában, Franciaországban (1), az Egyesült Királyságban (2), Horvátországban, Írországban, Lengyelországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban van hatályban vagy áll kidolgozás alatt a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó szabályzat; mivel engedélyezett repülőiskolák működnek Dániában, az Egyesült Királyságban és Hollandiában, és több mint ötszázan rendelkeznek távirányított légijármű-rendszer üzemeltetésére vonatkozó engedéllyel az Egyesült Királyságban és Hollandiában;

G.

mivel a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozóan Európában jelenleg hatályos szabályokat az üzemeltetéshez kapcsolódó biztonsági kockázatok felmérésére alakították ki; mivel ezek a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó szabályok a pilótával történő repülés terén megszokott „légijármű-központúság” helyett „üzemeltető-központúak”; mivel nem kizárólag a gép típusa és annak jellemzői (súly, sebesség stb.) hordoznak kockázatot, hanem számos további tényező is, így például az átrepült terület, a repülési magasság, az üzemeltető szakértelme, a felhasználás jellege és az üzemeltető abbéli képessége, hogy megbirkózzon a váratlan helyzetekkel;

H.

mivel ebben az ágazatban akár a gyártók, akár a végfelhasználók szempontjából hatalmas gazdasági növekedési lehetőségek rejlenek, úgy a nagyvállalatok, mint a kkv-k ezreiből álló ellátási lánc, valamint az innovatív kezdő vállalkozások számára; mivel különösen fontos, hogy megőrizzük a gyártás világszínvonalát és a működési előírásokat, előmozdítva Európa vezető szerepét;

I.

mivel e piac gyors fejlődését felismerve jogos a távirányított légijármű-rendszerek beillesztése a meglévő, légi közlekedéssel kapcsolatos programokba, így az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatási (SESAR) közös vállalkozásba, valamint a „Horizont 2020” keretprogramba; mivel az ipari szereplők már jelentős pénzügyi forrásokat fordítottak beruházásra, és ehhez még nagyobb ösztönzést kapnának, ha az ágazat legnagyobb részét kitevő kkv-k finanszírozáshoz való hozzáférését megkönnyítenénk; mivel a későbbi kutatás-fejlesztés további finanszírozása döntő fontosságú lesz ezen új iparág támogatása, valamint a távirányított légijármű-rendszerek légtérbe való biztonságos és megbízható integrálása szempontjából;

J.

mivel a tagállamok, az ipari szereplők és a Bizottság már ebben a korai szakaszban felismerték, milyen lehetőségek rejlenek ebben a piacban, ezért hangsúlyozza, hogy a nemzetközi versenyképesség érdekében a politikai keretnek támogatnia kell ezen európai ágazat növekedését;

K.

mivel ez a kialakulóban lévő piac a teljes ellátási láncban az egész társadalom javát szolgáló komoly beruházási, innovációs és munkahely-teremtési lehetőségekkel kecsegtet, felismerve ugyanakkor, hogy a közérdeket meg kell védeni, beleértve különösen a magánélet védelmével, az adatvédelemmel, az elszámoltathatósággal és a polgári felelősséggel kapcsolatos kérdéseket;

L.

mivel ugyan a távirányított légijármű-rendszerek hatalmas gazdasági lehetőségeket rejtenek, a légiközlekedési ágazat biztonsága, valamint a személyek és a vállalkozások biztonsága és védelme szempontjából e rendszer fejlesztése az egyik legfontosabb jövőbeli kihívás lesz;

M.

mivel az Uniónak mihamarabb ki kell alakítania egy olyan szabályozási keretet, amely kizárólag a távirányított légijármű-rendszerek polgári felhasználására vonatkozik;

N.

mivel az európai szabályozási keretnek egyrészt lehetővé kell tennie, hogy az ágazat továbbra is a lehető legjobb feltételek mellett újításokat vezethessen be és fejlődhessen, másrészt biztosítania kell a polgárokat arról, hogy életük és vagyonuk, valamint személyes adataik és a magánéletük hatékony védelem alatt állnak;

1.

megjegyzi, hogy sokak szerint az Egyesült Államok a távirányított légijármű-rendszerek legnagyobb piaca, azonban csak a katonai felhasználás tekintetében; hangsúlyozza azonban, hogy a polgári ágazatban Európa áll az élen, mivel itt 2 500 üzemeltető működik (400 az Egyesült Királyságban, 300 Németországban, 1 500 Franciaországban, 250 Svédországban stb.), míg a világ többi részén csak 2 342, és kiemeli, hogy Európának mindent meg kell tennie azért, hogy tovább erősítse versenypozícióját;

2.

megjegyzi, hogy Japánban sok a távirányított légijármű-rendszert üzemeltető vállalkozás, és az ország két évtizedes tapasztalattal rendelkezik, főként a precíziós mezőgazdasági tevékenységek, többek között a növénypermetezés során történő felhasználásban; emlékeztet arra, hogy a kilencvenes évek közepén Japán volt az első ország, amely engedélyezte a távirányított légijármű-rendszerek mezőgazdasági felhasználását, az üzemeltetők száma pedig néhány éven belül megsokszorozódott;

3.

megjegyzi, hogy Izraelben rengeteg gyártó állít elő távirányított légijármű-rendszereket, de ezek kifejezetten a katonai felhasználásra összpontosítanak; kiemeli, hogy az egyesített polgári-katonai légi navigációs szolgálatnak köszönhetően Izraelben már könnyebben integrálhatók a távirányított légijármű-rendszerek a légtérbe;

4.

megjegyzi, hogy Ausztrália, Kína (ahol számos nagyon kisméretű távirányított légijármű-rendszer készül) és Dél-Afrika is azon ötven másik ország között van, amelyek jelenleg távirányított légijármű-rendszereket fejlesztenek;

5.

leszögezi, hogy a távirányított légijármű-rendszerek nemzetközi dimenzióját el kell ismerni, és kéri a Bizottságot, hogy maradéktalanul vegye ezt figyelembe;

6.

hangsúlyozza, hogy valamilyen szinten minden tagállamban folynak távirányított légijármű-rendszerekkel kapcsolatos tevékenységek akár a gyártás, akár az üzemeltetés terén;

7.

rámutat, hogy mentesség hiányában csak akkor üzemeltethetők jogszerűen ezek a rendszerek, ha a tagállam kialakította a vonatkozó jogi szabályozást; emlékeztet arra, hogy e követelmény a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) azon szabályán alapul, miszerint a pilóta nélküli légi járművel folytatott összes tevékenységhez meg kell adni a megfelelő engedélyt (3);

8.

megjegyzi, hogy az uniós szintű harmonizált szabályozás hiánya megakadályozhatja a távirányított légi járművek európai piacának fejlődését, mivel a nemzeti engedélyek általában nem részesülnek kölcsönös elismerésben a többi tagállam részéről;

9.

úgy véli, hogy a távirányított légijármű-rendszerek ágazatának sürgős szüksége van olyan európai és globális szabályozásra, amely lehetővé teszi az ilyen rendszerek határokon átnyúló fejlesztését; úgy véli, hogy egyértelmű európai jogi keretrendszerre van szükség a távirányított légijármű-rendszerek versenyképes európai ágazatára irányuló beruházások biztosításához és az ágazat fejlesztéséhez; hangsúlyozza, hogy mielőbbi intézkedés hiányában fennáll a veszélye annak, hogy nem sikerül teljes mértékben kiaknázni a távirányított légijármű-rendszerekben rejlő gazdasági lehetőségeket és kedvező hatásokat;

10.

hangsúlyozza ezen ágazat gazdasági jelentőségét, továbbá kiemeli, hogy olyan megfelelő politikákat kell kialakítani, amelyek megvédik a magánéletet és biztosítják az adatok védelmét és a biztonságot, arányban állnak céljukkal, ugyanakkor nem helyeznek aránytalan terheket a kkv-kra;

11.

úgy véli, hogy a világos, hatékony, biztonságos és késedelem nélkül bevezetett európai keret elősegítheti a drónok használatára vonatkozó nemzetközi szabályok kidolgozásáról folyó vitákat;

12.

úgy véli, hogy ennek a jövőbeli szabályozásnak világosan különbséget kell tennie a távirányított légi járművek szakmai és szabadidős felhasználása között;

13.

rámutat arra, hogy a biztonság és a védelem kiemelkedően fontos a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetése és a rájuk vonatkozó szabályok szempontjából, és hogy a szabályoknak arányban kell állniuk a kockázatokkal; úgy véli, hogy a jövőbeli európai szabályozási keretet a látótávolságon kívüli repüléssel összefüggő konkrét kockázatokhoz kell igazítani, azonban anélkül, hogy az ilyen fajta repülést ellehetetlenítenénk;

14.

hangsúlyozza, hogy az adatvédelemről szóló 95/46/EK irányelv, a magánélet tiszteletben tartásához való, az Európai Unió Alapjogi Chartájában 7. cikkében lefektetett jog, valamint a személyes adatok védelméhez való, a Charta 8. cikkében és az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 16. cikkében lefektetett jog szigorú tiszteletben tartása mellett az adatok és a magánélet védelmének tárgyköre döntő jelentőségű a távirányított légijármű-rendszerek polgári használatával kapcsolatos széles körű lakossági támogatás előmozdításában, és ezért kulcsfontosságú e rendszerek fejlődésének és polgári repülésbe való biztonságos integrálásának előmozdításában; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat annak biztosítására, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó bármely uniós politika kidolgozásakor e politikákba építsenek be a magánélet védelmére vonatkozó és adatvédelmi biztosítékokat, a szükségesség és arányosság elveivel összhangban; ezzel összefüggésben felszólítja a Bizottságot, hogy mozdítsa elő a beépített adatvédelem és az alapértelmezett adatvédelem fogalmaival kapcsolatos előírások kidolgozását;

15.

elfogadja és teljes mértékben támogatja a távirányított légijármű-rendszerek jövőbeli fejlődésére vonatkozóan a rigai nyilatkozatban kijelölt alábbi öt alapelvet:

16.

hangsúlyozza, hogy rövid távon a légiforgalmi szolgáltatás szempontjából már rendelkezésre állnak azok az üzemeltetési eljárások, amelyek lehetővé teszik, hogy a távirányított légijármű-rendszerek meghatározott és korlátozott légtereken kívül repüljenek; emlékeztet arra, hogy számos polgári és katonai távirányított légijármű-rendszer közlekedik kijelölt légi folyosókon keresztül a rendszerint a pilótával rendelkező légi járműveknél alkalmazott szokványos elkülönítési kritériumok növelése révén;

17.

hangsúlyozza, hogy a látótávolságon kívüli repülés fontos az ágazat fejlődése szempontjából; úgy véli, hogy az európai szabályozásnak elő kell segítenie az ilyen működési módot;

18.

elismeri, hogy a távirányított légijármű-rendszerek csak korlátozott mértékben befolyásolják a pilótával rendelkező légi járművekkel folyó közlekedést, mivel e rendszerek pilótával rendelkező légi járművekhez viszonyított aránya csekély; megjegyzi ugyanakkor, hogy a légiforgalmi szolgáltatásra nehezedő nyomás megnőhet a sport- és szabadidős célú távirányított légijármű-rendszerek számának üdvözlendő növekedése miatt, ami bizonyos körülmények között veszélyt jelenthet a légi közlekedés biztonságára, és szorgalmazza, hogy az illetékes hatóságok és a jövőbeli uniós szabályok vegyék figyelembe ezt a tényezőt annak érdekében, hogy a légiforgalmi szolgáltatás hatékony működése továbbra is biztosítható legyen minden tagállamban;

19.

hangsúlyozza, hogy hosszú távon műszaki és szabályozási megoldásokkal kellene lehetővé tenni, hogy a távirányított légijármű-rendszerek bármely más légtérfelhasználóval párhuzamosan használhassák a légteret anélkül, hogy az utóbbiak számára új követelményeket kellene előírni a berendezésekre vonatkozóan; megjegyzi, hogy sok kisméretű távirányított légijármű-rendszer is üzemel 500 láb alatti magasságban, a pilótával rendelkező légi járművekkel együtt; hangsúlyozza, hogy ugyan a légi navigációs szolgáltatók ilyen magasságban nem nyújtanak légiforgalmi irányítási szolgáltatásokat, azonban kötelesek kielégítő tájékoztatást nyújtani ahhoz, hogy mindkét légijármű-típus egyidejűleg használhassa ugyanazon légteret; megjegyzi, hogy az Eurocontrol segítséget nyújt az országoknak abban, hogy közös álláspontot alakítsanak ki a vonatkozó kérdésekben, és a lehető legnagyobb mértékben előmozdítsák a harmonizációt;

20.

úgy véli, hogy a drónok azonosításának kérdése, méretüktől függetlenül, központi fontosságú; hangsúlyozza, hogy olyan megoldásokat kell találni, amelyek figyelembe veszik a drónok szabadidős vagy kereskedelmi felhasználását;

21.

meggyőződése, hogy a kockázatok értékelése alapján világos, harmonizált és arányos európai és globális szabályozási keretet kell kidolgozni, e keret pedig nem terhelheti a vállalkozásokat olyan aránytalan előírásokkal, amelyek a távirányított légijármű-rendszerekre épülő iparágon belül gátolnák a beruházásokat és az innovációt, miközben megfelelően védi a polgárokat, és fenntartható és innovatív munkahelyeket teremt; úgy véli, hogy az átfogó kockázatértékelésnek az EASA által meghatározott „műveleti koncepción” kell alapulnia, valamint figyelembe kell vennie a távirányított légijármű-rendszerek tulajdonságait (tömeg, működési terület, sebesség) és felhasználásuk jellegét (szabadidős vagy szakmai tevékenység); úgy véli, hogy e szabályozásnak egy hosszú távú perspektívába kell illeszkednie, figyelembe véve e technológiák lehetséges jövőbeli fejlődését és egyéb szempontjait;

22.

támogatja a Bizottság azon szándékát, hogy megszüntesse a 150 kg-os küszöbértéket, és ehelyett egy olyan, következetes és átfogó uniós szabályozási keretrendszert hozzon létre, amely lehetőséget nyújt a nemzeti illetékes hatóságoknak, szakmai szervezeteknek vagy szövetségeknek a hitelesítési és felügyeleti tevékenységek ellátására; úgy véli, hogy a szabályok arányosságát kellően rugalmas folyamatoknak és eljárásoknak kell kiegészíteniük;

23.

úgy véli, hogy az EASA távirányított légijármű-rendszerekkel kapcsolatos hatásköreinek fejlődését figyelembe kell venni az Ügynökség költségvetésében annak érdekében, hogy a ráruházott feladatkörök ellátását biztosítani tudja;

24.

felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó uniós politikák kialakításakor be legyenek építve a magánélet védelmére vonatkozó és az adatvédelmi biztosítékok, azáltal, hogy minimumkövetelményként kötelezővé teszik a hatásvizsgálatokat és a beépített és alapértelmezett adatvédelmet;

25.

aggodalmát fejezi ki a távirányított légijármű-rendszerek esetleges illegális és nem biztonságos használata miatt (pl. polgári eszközből katonai fegyverré alakított, katonai vagy egyéb célokra felhasznált távirányított légijármű-rendszerek vagy a navigációs és kommunikációs rendszerek zavarására felhasznált távirányított légijármű-rendszerek); felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és a magánéletet tiszteletben tartó működésének biztosításához szükséges technológiák kifejlesztését, többek között a „Horizont 2020” keretprogram olyan alapjai révén, amelyeket elsősorban a beépített és az alapértelmezett adatvédelem megerősítésére használható rendszerek, technológiák stb. kutatására és fejlesztésére irányulnak, valamint támogassa többek között az érzékelő és elkerülő, geofencing, zavaráselhárító és eltérítés elleni technológiák fejlesztését, továbbá a beépített és az alapértelmezett adatvédelmet, lehetővé téve a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos polgári alkalmazását;

26.

ösztönzi olyan innovatív technológiák kifejlesztését a távirányított légijármű-rendszerek terén, amelyek hatalmas munkahely-teremtési lehetőségeket rejtenek magukban, különösen a zöld munkahelyek tekintetében, mivel a szakmák széles skáláját lefedik; ösztönzi, hogy tárják fel és aknázzák ki a kkv-k bevonásában rejlő óriási lehetőségeket, tekintettel a speciális alkatrészek és anyagok gyártásával kapcsolatos szolgáltatásokra; kiemeli, hogy képesítési és képzési központokat kell létrehozni és támogatni;

27.

úgy véli, hogy az uniós és nemzeti szintű szabályoknak egyértelműen fel kell tüntetniük a távirányított légijármű-rendszerekre a belső piac, a nemzetközi kereskedelem (a távirányított légijármű-rendszerek gyártása, értékesítése, beszerzése, kereskedelme és felhasználása), valamint a magánélet és az adatok védelméhez való alapvető jogok vonatkozásában alkalmazandó rendelkezéseket; meggyőződése, hogy ezeknek a szabályoknak hozzá kell járulniuk a magánélet védelmére és az adatvédelemre vonatkozó, valamint minden a távirányított légijármű-rendszerek alkalmazásához kapcsolódó különböző kockázatokra és felelősségre vonatkozó egyéb jog, például a büntetőjog, a szellemitulajdon-jog, a légi közlekedési jog és a környezetvédelmi jog megfelelő végrehajtásához; fontosnak tartja, hogy a távirányított légijármű-rendszert működtető személyeket tájékoztassák a rendszer használatára vonatkozó alapvető szabályokról, valamint hogy ezeket a szabályokat értesítés formájában a vásárlók tudomására kell hozni;

28.

úgy véli, hogy az ágazati szereplőknek, a szabályozó hatóságoknak és a kereskedelmi szereplőknek közös nevezőre kell jutniuk a beruházásoknak kedvező jogbiztonság biztosítása és annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a „tyúk vagy a tojás” problémája, miszerint az ágazati szereplők azért vonakodnak beruházni a szükséges technológiák kifejlesztésébe, mert nem tudják biztosan, milyen szabályozás vonatkozik rájuk, a szabályozó hatóságok pedig addig várnak az előírások kidolgozásával, amíg az ágazati szereplők elő nem hozakodnak az engedélyezendő technológiákkal; szorgalmazza, hogy a kkv-kat ténylegesen vonják be a jogalkotási folyamatba;

29.

úgy véli, hogy a rigai nyilatkozattal egy kockázatalapú megközelítés áll összhangban, és hogy az EASA által kidolgozott üzemeltetési koncepció szilárd alapul szolgál a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos üzemeltetéséhez, valamint hogy az európai jogszabályi követelményeknek eseti vagy típus/osztály szerinti megközelítésen kell alapulniuk attól függően, melyik a legmegfelelőbb, továbbá magas szintű biztonságról és átjárhatóságról kell gondoskodniuk; véleménye szerint a távirányított légijármű-rendszerek gyártóinak és üzemeltetőinek sikeres működéséhez elengedhetetlen, hogy az illetékes szabályozó hatóság ellenőrizze a Polgári Repülési Berendezésekkel Foglalkozó Európai Szervezet (EUROCAE) szabványosítási követelményeit;

30.

úgy véli, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jövőbeli európai és globális szabályoknak az alábbi területekkel kell foglalkozniuk:

31.

kéri a tagállamokat, hogy ha képzést nyújtanak a távirányított légijármű-rendszerek foglalkozásszerű használóinak és tulajdonosainak, az tartalmazzon az adatvédelemre és a magánélet védelmére vonatkozó konkrét képzést is, és hogy a távirányított légijármű-rendszerek foglalkozásszerű használóit a piaci korlátozások megszüntetése érdekében a tagállamoknak kölcsönösen el kelljen ismerniük;

32.

hangsúlyozza, hogy a látótávolságon kívül repülő távirányított légijármű-rendszereket észlelési és elkerülési technológiával kell felszerelni, hogy felismerjék az ugyanazon légteret használó légi járműveket, elkerülve ezzel, hogy a pilótával rendelkező légi járművek biztonságát veszélyeztessék, továbbá figyelembe vegyék a sűrűn lakott területeket, a repüléstilalmi övezeteket, például a repülőtereket, erőműveket, atomerőműveket, vegyi üzemeket és egyéb kritikus infrastruktúrákat; ezért sürgeti a Bizottságot, hogy a SESAR közös vállalkozás keretében biztosítsa a szükséges kutatás-fejlesztési költségvetést;

33.

felszólítja a Bizottságot, valamint az érintett szerveket és vállalkozásokat, hogy fokozzák kutatási és fejlesztési programjaikat; úgy véli, hogy az Uniónak az ebben az ágazatban várható gazdasági hatások figyelembevételével elő kell segítenie az európai technológiák fejlesztését, többek között a „Horizont 2020” program segítségével; kéri, hogy a kutatási programokban a drónok észlelésére és befogására szolgáló technológiák fejlesztését is vegyék figyelembe;

34.

emlékeztet arra, hogy a globális navigációs műholdrendszerekkel kapcsolatos, a GPS-jelek erősítését célzó európai EGNOS-programot 2011-ben alkalmasnak minősítették a polgári repülésben, és a Galileo az elkövetkező években fokozatosan az üzemeltetési szakaszba lép; ezzel kapcsolatban úgy véli, hogy egy fejlett légiforgalmi szolgáltatási rendszer, valamint az európai GNSS-programokon alapuló, a távirányított légijármű-rendszerekhez kapcsolódó alkalmazások kedvezően hozzájárulnak majd a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos működéséhez;

35.

megjegyzi, hogy a nyomonkövethetőség, az elszámoltathatóság és a polgári jogi felelősségre vonatkozó szabályok megfelelő végrehajtása érdekében a távirányított légijármű-rendszereket a kockázatalapú megközelítéssel összhangban azonosító csippel kell ellátni és nyilvántartásba kell venni;

36.

támogatja a drónokra vonatkozóan az EASA által kidolgozott üzemeltetési koncepciót, amelyben meghatározzák a távirányított légijármű-rendszerek három különböző kategóriáját és az azokra vonatkozó szabályokat;

37.

megjegyzi, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jogszabályok végrehajtása kulcsfontosságú a távirányított légijármű-rendszerek európai légtérbe történő biztonságos és sikeres integrálásához;

38.

kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jogszabályok végrehajtásához megfelelő eszközöket biztosítsanak;

39.

hangsúlyozza, hogy a pilóta nélküli rendszerek szabályozásával foglalkozó közös hatóság (JARUS) egy nemzetközi önkéntes szerv, amely 22 uniós tagállam és harmadik ország polgári repülési hatóságait és szabályozó hatóságait/szerveit tömöríti; emlékeztet arra, hogy a JARUS elnöke annak az EASA-nak a képviselője, amely a távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozó jövőbeli szabályozással foglalkozik majd; emlékeztet arra, hogy a JARUS azzal a céllal jött létre, hogy műszaki, biztonsági és üzemeltetési követelményeket dolgozzon ki a kis- és nagyméretű távirányított légijármű-rendszerek tanúsításához, valamint a légtérbe és a repülőtereken történő biztonságos integrálásához;

40.

úgy véli, hogy a JARUS kölcsönös elismerés révén biztosíthatja, hogy a jövőbeli uniós szabályokat összeegyeztessék más országok rendelkezéseivel;

41.

úgy véli, hogy a tagállami adatvédelmi hatóságoknak együtt kell működniük az adatok és a bevált gyakorlatok megosztása, valamint a meglévő adatvédelmi iránymutatások és rendelkezések, például a 95/46/EK irányelv betartásának biztosítása érdekében;

42.

hangsúlyozza, hogy a távirányított légijármű-rendszerek bűnüldöző és hírszerző szolgálatok általi használata során tiszteletben kell tartani a magánélethez és az adatvédelemhez való alapvető jogokat, a gyülekezési szabadságot és a véleménynyilvánítás szabadságát, valamint hogy foglalkozni kell a távirányított légijármű-rendszerek bűnüldöző és hírszerző szolgálatok általi használatához, egyének és csoportok megfigyeléséhez, illetve a közterületek felügyeletéhez kapcsolódó potenciális kockázatokkal;

43.

meggyőződése, hogy a tagállami adatvédelmi hatóságoknak meg kell osztaniuk egymással a kereskedelmi távirányított légijármű-rendszerekre vonatkozóan meglévő adatvédelmi iránymutatásokat, és felszólítja a tagállamokat, hogy körültekintően alkalmazzák adatvédelmi jogszabályaikat úgy, hogy a közvéleménynek a magánélet védelmével kapcsolatos aggályait is teljesen eloszlassák, és a távirányított légijármű-rendszerek üzemeltetőire se rójanak aránytalanul nagy adminisztratív terhet;

44.

határozottan javasolja, hogy az EU és a nemzeti politikai döntéshozók és szabályozó hatóságok, az ipar, a kkv-k és az üzleti szereplők közötti jelenlegi tárgyalásokat szélesítsék ki, és indítsanak nyilvános vitát a polgárok és egyéb érdekelt felek – például nem kormányzati szervek, többek között polgári jogi szervezetek és bűnüldözési szervek – részvételével, hogy tudomásul vehessék és kezelhessék az alapvető jogok védelmével kapcsolatos aggodalmakat, továbbá a különböző szereplők felelősségeit és az előttük a polgárok jogainak és biztonságának védelme tekintetében álló, a távirányított légijármű-rendszerek használatával kapcsolatos kihívásokat;

45.

úgy véli, hogy a Parlamentnek még azelőtt ki kell alakítania álláspontját e kérdéskörről, hogy a Bizottság elfogadná a légiközlekedési csomagot, mivel így eleget tehet az ipari szereplők világos iránymutatás iránti kérésének;

46.

hangsúlyozza a kamerák és érzékelők különösen kereskedelmi és magánkézben lévő távirányított légijármű-rendszerek általi használatára vonatkozó egyértelmű, megfelelő kritériumokon alapuló jogi keret szükségességét, amely biztosítja a magánélethez való jog hatékony védelmét és az adatvédelmet, továbbá védi a polgárok biztonságát, figyelembe véve a távirányított légijármű-rendszerek alkatrészeinek folyamatosan csökkenő méretét, amely miatt még inkább hordozható és észlelhetetlen eszközök jönnek létre;

47.

felhívja a TRAN és LIBE bizottságokat, hogy szervezzenek közös meghallgatást, melyre hívják meg az iparág, a magánélet védelmével foglalkozó nemzeti szervezetek, az európai adatvédelmi biztos, a Bizottság és az alapjogok területén tevékeny nem kormányzati szervezetek képviselőit;

48.

felhívja a Bizottságot, hogy vegye fontolóra egy rendszeres jelentéstételi mechanizmus bevezetését, amely figyelembe venné mind a műszaki fejlődést, mind a szakpolitikai fejleményeket és a nemzeti szinten bevált gyakorlatokat, és amely foglalkozna a távirányított légijármű-rendszerek incidenseivel is, továbbá hogy nyújtson be áttekintést és értékelést a tagállami szintű szabályozási megközelítésekről, hogy lehetővé váljon az összehasonlítás és a bevált gyakorlatok azonosítása;

49.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.