22.9.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 316/155

—

tekintettel a Bizottságnak az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság által 2015. március 17-én tartott, „fehér könyv a közlekedésről – Számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című nyilvános meghallgatásra,

—

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2015. április 22-i, „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Előrehaladás és kihívások” című véleményére,

—

tekintettel az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. december 15-i állásfoglalására (1),

—

tekintettel a közlekedés fenntartható jövőjéről szóló, 2010. július 6-i állásfoglalására (2),

—

tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című, 2007. július 12-i állásfoglalására (3),

—

tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című bizottsági fehér könyvről szóló, 2003. február 12-i állásfoglalására (4),

—

tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című bizottsági fehér könyvre (COM(2001)0370),

—

tekintettel a közelgő, 2015. decemberi párizsi éghajlat-változási konferenciára (COP21),

—

tekintettel az energiaunióra vonatkozó csomagra és annak „A stabil és alkalmazkodóképes energiaunió és az előretekintő éghajlat-politika keretstratégiája” című közleményére (COM(2015)0080),

—

tekintettel a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretről szóló, 2014. október 23–24-i európai tanácsi következtetésekre,

—

tekintettel a Bizottság „Európai digitális egységes piaci stratégia” című közleményére (COM(2015)0192),

—

tekintettel a Bizottság „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” című közleményére (COM(2013)0913),

—

tekintettel a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló, 2011. szeptember 27-i állásfoglalására (5),

—

tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A8-0246/2015),

A.

mivel a közlekedésről szóló fehér könyv nagyra törő ütemtervet állít fel az európai közlekedési rendszer átalakítására és egy tényleges egységes európai közlekedési térség létrehozására;

B.

mivel a mintegy 10 millió ember munkáját és a GDP 5 %-át biztosító közlekedési ágazat az unió gazdaságának hajtóerejét képezi, és a jövőben is élen kell járnia a további gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés ösztönzésében, valamint a versenyképesség, a fenntartható fejlődés és a területi kohézió előmozdításában;

C.

mivel a közlekedés terén Európa a gyártási és a szállítási műveletek tekintetében egyaránt világvezető, és létfontosságú az európai közlekedés folyamatos fejlesztése, az újabb beruházások, valamint a közlekedés fenntartható módon történő megújulása a világszintű technológiai vezető szerep megtartása érdekében, valamint azért, hogy továbbra is világszerte exportálhassa szabványait és az ágazat fenntarthassa versenyképességét valamennyi közlekedési mód tekintetében a globális gazdaságban, amelyet egyre inkább az új szereplők és új üzleti modellek megjelenése jellemez;

D.

mivel a digitalizáció, a városiasodás, a globalizáció és a demográfiai változás eredményeként társadalmi feltételeink is folyamatosan változnak, és olyan átállásra van szükségünk a jelenlegi közlekedéspolitikai paradigmák tekintetében, amely lehetővé teszi a jövő kihívásainak leküzdését;

E.

mivel a közlekedés alapvető fontosságú az emberek, az áruk és a szolgáltatások szabad mozgásához, amelyre az egységes piac épül, és a szabad mozgás egyszerre az európai integráció erőteljes motorja, valamint az európai ipar és kereskedelem teljesítményének kulcstényezője;

F.

mivel a közlekedés továbbra is csaknem teljes egészében függ a fosszilis üzemanyagoktól, és ez az egyetlen ágazat, amelyben az üvegházhatású gázok kibocsátása az elmúlt 25 évben nőtt, és ha a közelmúltban nem következik be gazdasági visszaesés, akkor e kibocsátás még tetemesebb lehetett volna;

G.

mivel sürgősen javítani kell a közlekedési rendszer energiahatékonyságát és fenntarthatóságát, valamint költséghatékony módon csökkenteni az olaj- és fosszilis energiaforrásoktól való függőségét, versenyképességének feláldozása és mobilitásának megnyirbálása nélkül, összhangban a fehér könyvben kitűzött célokkal;

H.

mivel a fejlett – különösen a hulladékgazdálkodási hierarchiának (6) megfelelő feldolgozásból származó hulladékból és maradékanyagokból előállított – fenntartható bioüzemanyagok kihasználatlan lehetőségeket rejtenek magukban az európai közlekedési rendszer olajfüggőségének csökkentése és a közlekedési ágazatból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás mérséklése tekintetében;

I.

mivel alapvetően fontos a transzeurópai közlekedési hálózatoknak (TEN-T) a megállapodott időkereteken belüli sikeres fejlesztése, az összes uniós régió közlekedési hálózatainak tényleges összekötése a földrajzi értelemben vett peremterületeknek az Unió központjához történő kapcsolásával, valamint az infrastruktúra fejlettségi szintje és karbantartása terén mutatkozó egyenlőtlenségek felszámolása, különösen az Unió keleti és nyugati részei között;

J.

mivel a közlekedési infrastruktúrába való beruházások kedvezően hatnak a gazdasági növekedésre, a munkahelyteremtésre és a kereskedelemre, és ezért fel kell számolni a közlekedési infrastruktúrába történő magánberuházások előtti akadályokat;

K.

mivel a közlekedési infrastruktúra általában hosszú távú finanszírozást igényel, és mivel a jogalkotók, a projektfejlesztők és a pénzügyi ágazat részéről mutatkozó bizalomhiány miatt a közelmúltban visszaesett a beruházások szintje;

L.

mivel Unió-szerte sok éven át alulfinanszírozott területet képviselt a tömegközlekedési infrastruktúra, és mivel a gyalogosokat, az időseket és a mozgáskorlátozott utasokat szolgáló létesítmények javítása az Unió céljai közé tartozik, és további forrásokat tesz szükségessé;

M.

mivel a fehér könyvnek egyik fő célkitűzéseként az embereket, illetve az őket utasként megillető jogokat kell a közlekedéspolitika középpontjába állítania;

N.

mivel az innovációnak és az intelligens közlekedési rendszereknek központi szerepet kell játszaniuk a mindenki számára hozzáférhető, korszerű, hatékony, fenntartható és interoperábilis európai közlekedési rendszerben;

O.

mivel a multimodális hálózatok, valamint a különböző közlekedési módok és szolgáltatások integrálása kedvezően hathatnak a személyszállítási és a teherfuvarozási összeköttetéseinek javítására és hatékonyabbá tételére, segítve a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátásának csökkentését;

P.

mivel egy valóban egységes európai közlekedési térség létrehozása nem lesz lehetséges az uniós jogszabályok tagállamokban történő hatékony végrehajtása és – adott esetben – a jogi egyértelműség és a jobb jogérvényesülés biztosítását szolgáló, meglévő szabályozási keret egyszerűsítése nélkül;

Q.

mivel fel kell számolni mindazokat a fennmaradó akadályokat, műszaki összeférhetetlenséget és nehézkes közigazgatási eljárásokat, amelyek gátat vetnek a maradéktalanul integrált közlekedési rendszer kiépítésének, valamint ellenezni kell minden olyan új tagállami intézkedést, amely akadályozza az áruk és szolgáltatások szabad mozgását;

R.

mivel a piac további megnyitásának együtt kell járnia minőségi munkahelyek és megfelelő munkakörülmények, valamint magas színvonalú szolgáltatások és tisztességes verseny biztosításával valamennyi tagállamban;

S.

mivel az Európai Bizottság legutóbbi, „Közúti közlekedésbiztonság az Európai Unióban” című jelentéséből (7) az derül ki, hogy 2014-ben a közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma Európában 1 %-kal csökkent, ami jelentősen alacsonyabb érték, mint az előző években (2012–2013) mért 8 %;

1.

üdvözli, hogy a Bizottság a fehér könyv félidős felülvizsgálatát tervezi azzal a céllal, hogy értékelje az elért előrehaladást és további fellépésekre tegyen javaslatot a kitűzött célok elérése érdekében; úgy véli, hogy – jóllehet a fehér könyv elfogadása óta foganatosított számos politikai intézkedés esetében még túl korai a hatások maradéktalan felmérése –, a számvetésre szükség van ahhoz, hogy át lehessen tekintetni a mellékletben felsorolt 40 kezdeményezés és 131 intézkedési referenciapont megvalósulásának aktuális helyzetét;

2.

ismételten kifejezésre juttatja, hogy támogatja a fehér könyvben kitűzött célokat, valamint a versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer megteremtésére irányuló 10 célt; amelyek teljesítménymutatóként szolgálnak az üvegházhatású gázok kibocsátásának célul kitűzött 60 %-os csökkentéséhez; hangsúlyozza, hogy a félidős felülvizsgálat során legalább fenn kell tartani a 2011-ben kitűzött nagyra törő célokat, valamint konkrét, megvalósítható és bizonyítékokon alapuló intézkedésekre és kezdeményezésekre kell javaslatot tenni az e célok elérésére irányuló erőfeszítések fokozása, felgyorsítása és egyszerűsítése érdekében; kéri a Bizottságtól, hogy értékelje, milyen mértékben elégségesek a fehér könyvben felsorolt intézkedések a fehér könyv átfogó célkitűzéseinek megvalósításához, és hogy tegyen javaslatot további jogi intézkedésekre;

3.

felhívja a Bizottságot, hogy a Parlament 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretről szóló, 2014. február 5-i állásfoglalásával (8), valamint az Európai Tanács 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretről szóló, 2014. október 23–24-i következtetéseivel összhangban frissítse a fehér könyvben foglalt kibocsátási célkitűzéseit, illetve javasoljon intézkedéseket a közlekedésből származó kibocsátások további csökkentésére annak érdekében, hogy segítsen a tagállamoknak elérni az általános „kötelezően megvalósítandó uniós célt az üvegházhatású gázok belföldi kibocsátásának az 1990-es szinthez képest legalább 40 %-kal történő csökkentésére” (oly módon, hogy a 2005-ös szinthez képest 2030-ra az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerben részt vevő ágazatok 43 %-os, az azon kívüli ágazatok pedig 30 %-os csökkentést érjenek el);

4.

hangsúlyozza, hogy a 2030-ra kitűzött, a közlekedésből származó ÜHG-kibocsátáscsökkentési célkitűzést olyan szinten kell meghatározni, amely lehetővé teszi a fehér könyv azon hosszú távú célkitűzésének elérését, miszerint a közlekedésből származó ÜHG-kibocsátást 2050-re legalább 60 %-kal csökkenti; ezzel kapcsolatban felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen elő a közlekedés dekarbonizációjára irányuló átfogó stratégiáról szóló javaslatot;

5.

hangsúlyozza, hogy az európai fenntartható mobilitási politikának a politikai eszközök széles tárházárakell épülnie annak érdekében, hogy költséghatékony módon át lehessen állni a legkevésbé szennyező és leginkább erőforrás-hatékony közlekedési módokra; rámutat, hogy a közlekedési módok közötti egyensúly megváltoztatása nem önmagában való cél, hanem a mobilitást el kell választani a jelenlegi közlekedési rendszer káros hatásaitól, mint például a forgalmi torlódás, a levegőszennyezés, a zaj, a balesetek és az éghajlatváltozás; elismeri, hogy a modális váltás politikája ezidáig nem hozott kielégítő eredményt; hangsúlyozza, hogy valamennyi közlekedési módot optimalizálni kell, valamint környezetbarátabbá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell tenni mind a mobilitás, mind a környezetvédelem magas színvonalának elérése érdekében;

6.

úgy véli, hogy az utasszállítás és a teherfuvarozás fejlődése erősen függ a különböző közlekedési módok hatékony kihasználásától, és hogy az európai közlekedési politikának ezért a hatékony komodalitáson kell alapulnia, lehetőség szerint elsőbbségben részesítve a leginkább energiahatékony és fenntartható közlekedési módok alkalmazását; úgy véli, hogy ez a különböző közlekedési módok közötti optimális egyensúly helyreállításához vezet majd, biztosítja a közlekedési módokon belüli és azok közötti átjárhatóságot, támogatja a fenntarthatóbb közlekedési és logisztikai láncokat, továbbá elősegíti a forgalom zökkenőmentes áramlását a módok és csomópontok között;

7.

kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő a külső költségek internalizálására vonatkozó javaslatokat a teherfuvarozás és a személyszállítás valamennyi módjára kiterjedően, közös, következetes és átlátható uniós módszertant alkalmazva, és figyelembe véve az egyes módok sajátságos jellemzőit, többek között a már internalizált externáliák átfogó elemzését, elkerülendő a kettős adóztatást; kézzelfogható intézkedéseket kér a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elvek – többek között iránymutatások és bevált gyakorlatok révén történő – szélesebb körű alkalmazásának biztosítása érdekében, valamint a közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítását az adott esetben a környezetvédelmi szempontból káros adótámogatások eltörlésével, az összes uniós régió versenyképességének fenntartása mellett;

8.

felhívja a Bizottságot, hogy állapítson meg egy olyan általános keretet a személygépkocsik, illetve a könnyű haszongépjárművek nemzeti közúthasználati díjszabásaira vonatkozóan, amelynek megkülönböztetéstől mentesnek kell lennie a harmadik országok állampolgáraira vonatkozóan és elsőbbséget kell biztosítania a távolságalapú díjszabás számára; felkéri a tagállmokat, hogy az infrastruktúra-használati díjakból származó bevételt különítsék el a biztonságos közlekedési infrastruktúra kiépítésére és fenntartására, valamint a közlekedéssel kapcsolatos környezetvédelmi problémák mérséklésére;

9.

hangsúlyozza, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat teljes kiépítése továbbra is a fenntarthatóbb, hatékony és gördülékeny multimodális közlekedési rendszer létrehozásához, valamint a teherfuvarozásra és a személyszállításra használt közlekedési eszközök kiegyensúlyozottabb megoszlásához szükséges előfeltételek egyike; hangsúlyozza, hogy az uniós finanszírozásban részesíthető projektek kiválasztásakor a figyelmet a kilenc európai törzshálózati folyosóra, a hiányzó összeköttetések pótlására, különösen a határokon átnyúló szakaszokra, a szűk keresztmetszetek eltávolítására, a meglévő infrastruktúra felújítására, innovatív közlekedési megoldásokra, az átjárhatóságra, valamint multimodális állomások és városi csomópontok kifejlesztésére kell összpontosítani; nagyobb hangsúlyt kell fektetnie továbbá az európai hozzáadott értékre, a peremterületekkel, szigetekkel, hegyvidéki és távoli régiókkal való összeköttetés infrastrukturális fejlesztésére, valamint a transzeurópai közlekedési hálózatnak a szomszédos és a tagjelölt országok infrastrukturális hálózataival történő összekapcsolási projektjeinek támogatására;

10.

úgy véli, hogy az uniós finanszírozásnak a TEN-T törzshálózat 2030-ig történő befejezéséhez szükséges tényleges beruházási igényt kell tükröznie, és hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköznek és más finanszírozási eszközöknek a transzeurópai közlekedési hálózat és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz iránymutatásainak követelményeit követő közlekedési infrastruktúrába történő beruházást kell ösztönözniük, elsőbbséget biztosítva a fenntartható közlekedési eszközöknek, úgy mint a vasútnak, a belvízi szállításnak, illetve a rövid távú tengeri fuvarozásnak; hangsúlyozza, hogy a társfinanszírozásban részesített projekteknek tükrözniük kell, hogy olyan infrastruktúrára van szükség, amely a versenyképesség, illetve a gazdasági, társadalmi és területi kohézió szempontjából kedvez az Uniónak, valamint amely a lehető legkisebbre csökkenti a környezetre gyakorolt hatást, ellenálló az éghajlatváltozás esetleges következményeivel szemben, és emellett garantálja a felhasználók egészségét és biztonságát;

11.

kéri az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz pénzügyi forrásainak drasztikus növelését, valamint a transznacionális közlekedéstervezés és infrastruktúrafinanszírozás előkészítésének, végrehajtásának és finanszírozásának vonatkozásában az európai hatáskörök bővítését;

12.

hangsúlyozza, hogy a közúti infrastruktúra minősége – amely közvetlen hatással van a közúti közlekedés biztonságára – Unió-szerte jelentős különbségeket mutat, és a tagállamokban a közúti baleseti halálozások több mint 90 %-a városi és vidéki közutakon következik be; hangsúlyozza, hogy különféle uniós szakpolitikák és eszközök révén elő kell mozdítani az ilyen típusú infrastruktúra hatékony finanszírozását, különösen a kohéziós országokban; hangsúlyozza egyúttal a meglévő infrastruktúra – többek között a másodrendű úthálózat – megfelelő karbantartásának szükségességét is;

13.

hangsúlyozza, hogy a Jean-Claude Juncker által meghirdetett európai beruházási terv részeként a Bizottság által javasolt Európai Stratégiai Beruházási Alap felhasználása során a fenntartható közlekedést és a magas társadalmi, gazdasági és környezeti értéket létrehozó, alapvető fontosságú infrastrukturális projekteknek kell elsőbbséget biztosítani, valamint minőségi munkahelyteremtést, hosszú távú növekedést, versenyképességet, innovációt és területi kohéziót – többek között fenntartható városi és vasúti projekteket – előmozdító projekteket kell megcélozni az uniós közlekedéspolitikai célokkal és jogszabályokkal összhangban (TEN-T iránymutatások, Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz); ezzel összefüggésben több figyelmet és gyakoribb alkalmazást érdemelnek az olyan új finanszírozási módok, mint a köz- és magánszféra közötti partnerségek és koncessziók; hangsúlyozza, hogy az Európai Stratégiai Beruházási Alap által finanszírozott projektek kiválasztási folyamatának – amelybe be kell vonni az állami és a magánszektor érintett szereplőit – átláthatónak kell lennie;

14.

hangsúlyozza, hogy az Európai Stratégiai Beruházási Alapot elsődlegesen az uniós költségvetés nem elkülönített forrásaiból kell finanszírozni, és csak végső esetben azokból az összegekből, melyeket a 2014–2020 közötti időszakra szóló többéves pénzügyi keret 1A fejezete alá tartozó programok nem használtak fel; hangsúlyozza, hogy a garanciaalap finanszírozását a többéves pénzügyi keret félidős felülvizsgálatának keretében át kell tekinteni, valamint a különböző programok teljesítési és végrehajtási arányainak elemzése alapján alternatív finanszírozási lehetőségeket kell meghatározni a pénzeszközök 2016–2020 közötti időszakra szóló 1A fejezetből történő átcsoportosításának lehető legnagyobb mértékű minimalizálása érdekében; hangsúlyozza, hogy az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak is meg kell vizsgálnia, hogy miként lehet a lehető legnagyobb mértékben kompenzálni az éves költségvetési eljárás keretében a többéves pénzügyi keret félidős felülvizsgálatát megelőző években elfogadott, az uniós programokból az Európai Stratégiai Beruházási Alap finanszírozására történő átcsoportosításokat;

15.

megerősíti, hogy támogatja az olyan innovatív pénzügyi eszközöket, amelyek a magánfinanszírozás jobb mozgósításának elősegítése révén lehetővé teszik a közkiadások optimalizálását, ugyanakkor emlékeztet arra, hogy a közlekedés területén számos projekt nem termel elegendő jövedelmet ahhoz, hogy kizárólag erre a típusú eszközre lehessen támaszkodni, ami állami támogatás formájában történő finanszírozást tesz szükségessé;

16.

hangsúlyozza az intelligens közlekedési rendszerek gyors kialakításának és alkalmazásának szükségességét, amelyek lehetővé teszik a meglévő infrastruktúra hatékonyabb, fenntartható és biztonságos felhasználását és a kapacitás bővítését az új infrastruktúra kiépítéséhez szükséges idő, költségek és területfelhasználás nélkül; hansúlyozza a frekvenciák hatékony felhasználásának és az intelligens közlekedési rendszerek közötti átjárhatóságnak a fontosságát annak érdekében, hogy a forgalom áramlása a közlekedési módok és csomópontok között zökkenőmentes legyen; kéri ezért, hogy időben valósítsák meg az európai műholdas navigációs programok kiépítési és hasznosítási szakaszát, valamint a közlekedési alkalmazások hatékony fejlesztését a Galileo és EGNOS rendszereken belül;

17.

hangsúlyozza, hogy az energiahatékonyság fokozását az európai közlekedéspolitika egyik fő prioritásává kell tenni; megállapítja, hogy a közlekedési rendszer egésze tekintetében sürgősen szükség van az erőforrás-hatékonyság javítására a meglévő kapacitás hatékonyabb kihasználása és a járművek kihasználtsági arányának javítása érdekében, valamint azért, hogy biztosított legyen, hogy a közpénzeket nemzeti és uniós szinten a leghatékonyabb intézkedésekre fordítják;

18.

hangsúlyozza az elektromos közlekedés és az elektromos tömegközlekedési rendszerek – megújuló energiaforrások bevezetésével kiegészített – népszerűsítésének jelentőségét a villamosenergia-ágazatban, elsőbbségben részesítve a vasúti hálózat további villamosítását, valamint a villamosok, az elektromos buszok (trolibuszok), az elektromos autók, a két-, három- vagy négykerekű elektromos járművek, az e-kerékpárok és a kis elektromos csónakok előmozdítását; hangsúlyozza a modern függőkocsipályák (drótkötélpáyák) kínálta lehetőségeket a városi tömegközlekedési rendszerek kapacitásának bővítése szempontjából, ezek ugyanis olcsó és könnyen kiépíthető közlekedési eszközök;

19.

hangsúlyozza az alternatív üzemanyagok és meghajtórendszerek – különösképp amelyek esetében Európa jelentős előnnyel rendelkezik – közlekedésbe történő bevezetésének jelentőségét annak érdekében, hogy csökkenjen a közlekedési ágazat fosszilis tüzelőanyagoktól való függősége, javuljon a levegő minősége és csökkenjen az üvegházhatásúgáz-kibocsátás; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy e technológiák még nem terjedtek el kellő mértékben, különösen a tömegközlekedés területén;

20.

megjegyzi, hogy a tömegközlekedés városi térségekben való fejlesztése nem szerepel egyértelműen a fehér könyv tíz célkitűzése között; úgy véli, hogy új célt kell kitűzni, éspedig a tömegközlekedés használatának kétszeresére emelését a városi térségekben 2030-ig; ennek kapcsán hangsúlyozza, hogy megfelelő eszközök és infrastruktúra kialakításáról szóló intézkedéseket kell hozni a tömegközlekedést igénybe vevő személyek – köztük az idős vagy fogyatékossággal élő emberek, továbbá a kerékpárosok, akik utazásuk csak egy részében használják a tömegközlekedést – háztól házig történő mobilitásának megkönnyítése céljából; hangsúlyozza, hogy e cél eléréséhez megfelelő beruházásra van szükség, különösen a tömegközlekedési infrastruktúra következetes karbantartásának és bővítésének biztosítása érdekében; ezért arra sürgeti a tagállamokat, hogy biztosítsanak megfelelő, hosszú távú és megbízható finanszírozást a városi tömegközlekedési infrastruktúrára irányuló projektekhez;

21.

kéri a Bizottságot, hogy támogassa a helyi, regionális és nemzeti hatóságokat, valamint az érdekelt feleket abban, hogy feltérképezzék a már meglévő és az új uniós finanszírozási lehetőségeket a tömegközlekedés terén, valamint a köz- és a magánszféra közötti innovatív partnerségi rendszereket alakítsanak ki; felhívja a figyelmet a Számvevőszék 1/2014. számú, „Az EU által támogatott városi tömegközlekedési projektek eredményessége” című különjelentésének tanulságaira, amely az uniós strukturális alapok által társfinanszírozott városi tömegközlekedési projektek végrehajtását és eredményességét értékelte, valamint azt, hogy milyen mértékben feleltek meg a felhasználók szükségleteinek, illetve teljesítették a kihasználtságra vonatkozó célkitűzést;

22.

kiemeli a fenntartható városi mobilitási tervek jelentőségét, mivel azok eszközként szolgálnak a városok számára a közlekedési infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások hatékonyabb felhasználásának elősegítésére, valamint a különböző közlekedési módok városi térségekbe való, fenntartható módon történő integrálásának javítására, ezáltal segítve a levegő-, illetve zajszennyezés, a szén-dioxid-kibocsátás, a torlódás, valamint a közúti balesetek csökkentését; felhívja a Bizottságot, hogy továbbra is támogassa a fenntartható városi mobilitási tervek fejlesztését és előmozdítását; hangsúlyozza, hogy az európai strukturális és beruházási alapokat szisztematikusabban azokra a városokra kellene fordítani, amelyek integrált helyi közlekedési tervet – például fenntartható városi mobilitási tervet – dolgoztak ki, és a saját vonatkozó jogszabályaikban szereplő követelményekkel összhangban meghatározták a megfelelő fellépéseket;

23.

kéri a Bizottságot, hogy működjön együtt a tömegközlekedés üzemeltetőivel és a hatóságokkal a célból, hogy különböző médiumokon keresztül közlekedési információkkal lássa el a felhasználókat – többek között a fogyatékossággal élő személyek szükségleteire figyelemmel –, valamint hogy nagyobb szerepet játsszon a városi tömegközlekedési rendszerek javítását célzó, Unió-szerte bevált gyakorlatok és körülmények feltérképezésében; kéri továbbá a Bizottságot és a tagállamokat, hogy továbbra is teljesítsék a városi közlekedési rendszerekre vonatkozó azon kötelezettségüket, hogy a városközpontokat összekapcsolják peremterületeikkel;

24.

hangsúlyozza, hogy a városi területek esetében szükség van bizonyos fokú rugalmasságra annak érdekében, hogy a szubszidiaritás elvének teljes körű tiszteletben tartása mellett teljesíteni tudják az uniós jog szerinti kötelezettségeiket, és biztosítani lehessen, hogy mobilitással kapcsolatos megoldásaik egyedi körülményeikhez igazodjanak;

25.

hangsúlyozza, hogy a fenntarthatóbb közlekedési rendszer kialakításának kulcseleme a közlekedést igénybe vevők magatartása; olyan kezdeményezésekre hív fel, amelyek a használókat, kiváltképp a fiatalokat a biztonságosabb, fenntarthatóbb közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás – többek között megosztott kerépkárhasználat vagy -bérlés –, tömegközlekedési eszközök, megosztott autóhasználat, közös autóhasználat) igénybe vételére ösztönzik, aminek biztonságos infrastrukturális kereten belül kell megvalósulnia, valamint intelligens közlekedési rendszerek révén a különféle közlekedési módok intermodális használatához szükséges útvonaltervezés és valós idejű információk hozzáférhetővé tételére; felhívja ezért a Bizottságot, hogy hozzon példákat a különféle közlekedési módok kombinálásából eredő bevált gyakorlatokra, amelyeket más városi agglomerációkban is be lehetne vezetni;

26.

hangsúlyozza a közlekedési szolgáltotásokat igénybe vevő személyek magatartására vonatkozó megfelelőbb nemzeti és uniós közlekedési adatok szükségességét, különösen a gyalogosok, a kerékpárosok és a nemekre lebontott utazási szokások tekintetében, hogy azokat a hatóságok városi mobilitási politikájuk kialakítása során felhasználhassák;

27.

hangsúlyozza, hogy fontos intézkedéseket hozni a kerékpáros hálózatok nagy európai régiókon belüli kialakítására és bővítésére irányuló regionális programok támogatására annak érdekében, hogy a polgárok bátrabban vállaljanak felelősséget a környezetvédelmi kérdésekért, hogy a kerékpár használatára mindenkinek lehetősége legyen, valamint, hogy csökkenjen a zaj, a torlódás és a városi szennyezés;

28.

kiemeli, hogy fontos elemezni a megosztáson alapuló gazdaság modelljére épülő új mobilitási formák – különösen a közös autóhasználat – kedvező társadalmi hatásait; fontosnak tartja a bevált gyakorlatok tagállamok közötti megosztását a szabályozás ezen – háztól házig történő mobilitást szolgáló – innovációs platformokra tekintettel történő kiigazítása érdekében;

29.

felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a különböző tagállamokban a járművezetőket az utasokkal összekötő közlekedési hálózati társaságok (a legjobb példa az Uber) tekintetében fennálló helyzetet, és a meglévő taxiszolgáltatások figyelembevételével, adott esetben innovatív új szolgáltatások kifejleszésére vonatkozó megfelelő intézkedésekkel vagy ajánlásokkal kiegészítve értékelje az ilyen társaságok működéséből fakadó jogi, társadalmi, gazdasági és környezeti következményeket;

30.

kéri a Bizottságot, hogy követelje meg a tagállamoktól a társfuvarozó vállalatok, valamint a hagyományos taxitársaságok és a városok közötti utasszállító vállalatok közötti tisztességes versenyfeltételek kialakítását az adózási jogszabályok, a biztonsági, közszolgáltatási kötelezettségek és a foglalkoztatási feltételek betartása tekintetében;

31.

hangsúlyozza, hogy a motorral ellátott kétkerekű (motorkerékpárok, robogók, segédmotoros kerékpárok) és az egyre gyakoribb két- és háromkerekű elektromos járművek jelentős szerepet játszanak a fenntartható mobilitásban, főleg a városi övezetekben, ahol hozzájárulnak a torlódással és a parkolással kapcsolatos problémák megoldásához, és emellett kisebb logisztikai feladatokat is ellátnak; ezért nyomatékosan hangsúlyozza, hogy e járművek sajátos kialakítását és az általuk kínált előnyöket megfelelően figyelembe kell venni, és rögzíteni kell a közlekedésre vonatkozó uniós jogszabályokban és irányvonalakban;

32.

felszólít a városi területeken belüli ellátási lánc megfelelőbb optimalizálására; a városi tehergépjárművek aránytalanul nagymértékben járulnak hozzá a levegő- és a zajszennyezéshez, és kedvezőtlenül hatnak a forgalmi torlódásokra; a városi logisztikának elő kell segítenie a szállítás optimalizálását és az új típusú tevékenységek, technológiák és üzleti modellek költséghatékony bevezetését; a közlekedési módok és a járművek megfelelőbb megválasztásával biztosítható, hogy a szállítási megoldás optimálisan illeszkedjen a konkrét szállítási követelményekhez és az adott városhoz;

33.

hangsúlyozza a városi területek peremén elhelyezkedő logisztikai raktárak jelentőségét, amelyek lehetővé teszik az áruk célállomásukra történő összehangolt eljuttatását a leginkább energiahatékony közlekedési módok felhasználásával;

34.

a közúti közlekedés biztonsága tekintetében kéri az alábbiakat:

35.

hangsúlyozza, hogy bár jelentős javulást sikerült elérni a közúti biztonság terén az elmúlt néhány évben, a tagállamok között még mindig eltérések mutatkoznak, és további intézkedésekre van szükség a „zéró halálozás” hosszú távú célkitűzés megvalósítása érdekében; megjegyzi, hogy a közúti biztonság együtt jár az úthasználók körültekintő magatartásával, és hogy az otthoni és az iskolai nevelésnek nagyobb szerepet kellene játszania e célkitűzés elérésében;

36.

hangsúlyozza, hogy az utasok jogaira vonatkozóan kialakított jogi keretet ki kell egészíteni a multimodális utazást igénybe vevő utasok jogait is lefedő, a lehetséges joghézagok megszüntetését, és a tisztességes intermodális verseny biztosítását célzó intézkedésekkel, figyelembe véve a közlekedési módok közötti sajátos különbségeket, az utazás egyes szakaszaival kapcsolatos jogi felelősséget, valamint a különféle módok közötti kölcsönhatást; ismételten felszólít egy utasjogi charta megalkotására, amely meghatározná az utasok valamennyi közlekedési módra alkalmazható, alapvető jogait, amely figyelembe venné az egyes utazási módok sajátosságait, és tartalmazna egy a multimodális utazásokra vontakozó szakaszt is, az uniós szabályok láthatóságának javítása és jobb érvényesítése érdekében; kezdeményezésekre szólít fel a multimodális utazási információk, illetve az útvonal-tervezési és jegyárusítási szolgáltatások előmozdítása, valamint az utasok számára elérhetővé tétele érdekében; intézkedéseket kér továbbá az utazás minőségének javítása és az akadálymentes hozzáférés elősegítése érdekében az idős emberek, a mozgáskorlátozott személyek és a fogyatékossággal számára, valamint azért, hogy fokozott figyelemben részesüljenek az utasok speciális igényei, mint például azoké a kerékpárosokéi, akik kerékpárjukat vonaton szállítják;

37.

az egyéni mobilitáshoz fűződő, minden embert – különösen a fogyatékossággal élő személyeket és az idősebbeket – megillető alapvető jogra tekintettel több beruházásra szólít fel a megfelelő vezetéstámogató rendszerek kutatása és fejlesztése terén;

38.

megjegyzi, hogy a tömegközlekedési eszközökön és állomásokon biztosított ingyenes vagy olcsó szélessávú és mobilhálózatok, wifi és egyéb digitális szolgáltatások fejlesztése javítaná a személyes mobilitást;

39.

európai multimodális személyszállítási rendszer bevezetését célzó uniós ütemterv kidolgozására szólít fel; az ütemtervben a meglévő TEN-T hálózat keretében azonosítani kell a fő európai multimodális személyszállítási folyosókat, egyesíteni kell a köz- és magánforrásokat, össze kell hangolni a meglévő kezdeményezéseket, és koncentrálni kell az uniós pénzügyi támogatásokat;

40.

kéri a Bizottságot és a tagállamokat a munka minőségével kapcsolatos kérdések kezelésére minden közlekedési mód tekintetében – különös tekintettel a képzésre, a képesítésekre, a munkakörülményekre és a szakmai előmenetelre –, színvonalas munkahelyek létrehozása, a megfelelő képességek kialakítása és az uniós fuvarozók versenyképességének és mobilitásának fokozása érdekében; felhívja a figyelmet a munkaerő-vándorlás és a közlekedési ágazatban tapasztalható munkaerő-elöregedés problémája megoldásának fontosságára, valamint hogy sürgősen szükség van arra, hogy a munkavállalás szempontjából vonzóvá tegyék az ágazatot az új generációk számára;

41.

hangsúlyozza, hogy közlekedési dolgozók számára az egyenlő és méltányos bánásmód, a jó feltételek és munkakörülmények, valamint a biztonságos munkahelyi környezet biztosítása döntő fontosságú; felkéri ezért a Bizottságot, hogy terjesszen elő a különféle közlekedési módok társadalmi vetületeire irányuló, konkrét és azonnali intézkedéseket/kezdeményezéseket annak céljából, hogy elősegítse a közlekedési dolgozók számára a minőségi munkahelyek és munkakörülmények megteremtését, és hogy tisztességes és torzulásoktól mentes versenyt biztosítson a fuvarozók között; sürgeti a Bizottságot, hogy szoros figyelemmel kövesse nyomon az Unió szociális jogszabályainak tagállami végrehajtását valamennyi közlekedési mód területén;

42.

hangsúlyozza, hogy intézkedésekre van szükség továbbá a nők közlekedési munkaerő-piaci részvételének növelése, az esetlegesen meglévő akadályok felszámolása, valamint a férfiak és nők közötti egyenlő bánásmódnak a díjazásban és előmenetelben meglévő különbségek kezelése általi biztosítása érdekében;

43.

sürgeti a Bizottságot annak biztosítására, hogy a szolgáltatások minden közlekedési piacon történő megnyitásáról szóló javaslata járjon együtt az Unió szociális jogszabályainak megfelelő érvényesítésével, valamint adott esetben támogató intézkedésekkel kerülje el a szociális feltételek közötti egyenlőtlenségeket a különböző tagállamokban; hangsúlyozza, hogy a szolgáltatások minden közlekedési piacon történő megnyitása nem szabad, hogy szociális dömpinghez, a szolgáltatások minőségének romlásához, kevesebb közszolgáltatáshoz, felesleges adminisztratív terhekhez, tisztességtelen üzleti gyakorlatkohoz, vagy a tisztességes verseny torzulásához vezessen; véget kell vetnie továbbá a belső piac töredezettségének, és meg kell akadályoznia monopóliumok létrejöttétvagy a negatív verseny kialakulását a közlekedési dolgozók szociális védelme tekintetében;

44.

hangsúlyozza, hogy a digitalizálás alapvető fontosságú a közlekedési ágazat hatékonyságának és termelékenységének fejlesztéséhez; hangsúlyozza a digitális technológiák nyújtotta lehetőségek jobb kiaknázásának szükségességét és új szállítási szolgáltatások valamint új üzleti és elosztási modellek támogatását a növekedés, a versenyképesség és a munkahelyteremtés elősegítése érdekében; hangsúlyozza, hogy olyan szabályozási keret biztosítására van szükség, amely lehetővé teszi az európai intelligens automatizált közlekedés megvalósítását célzó kísérleti projekteket; e tekintetben megjegyzi, hogy a közlekedési ágazatban a kis- és középvállalkozások, valamint az induló vállalkozások kulcsszerepet játszanak az innováció előmozdításában;

45.

felhívja a Bizottságot, hogy a fehér könyv felülvizsgálata során az integrált megközelítést (átjárhatóság, összekapcsolhatóság és intermodalitás) – többek között az ikt-rendszereket – helyezze a középpontba; emlékezteti továbbá a Bizottságot arra, hogy a technológiai fejlesztéseket magatartás-változtatással ötvözze, annak érdekében, hogy egy nagyra törő modális váltást valósíthasson meg, valamint hogy zöld logisztikával, megfelelő mobilitásirányítási eszközökkel és a digitalizáció alkalmazásával kiküszöbölhesse a közlekedési forgalmat;

46.

hangsúlyozza, hogy a fenntartható európai mobilitási politikának szem előtt kell tartania a közlekedési módok, a folyosók és hálózatok közötti szinergiákat, és összpontosítania kell a fő csomópontok, a városi térségek, az összekapcsolhatósági pontok, valamint az átrakodási platformok és kikötők igényeire; a mobilitásra rendszerként kell tekinteni, nem pedig mint egyedi módok összességére;

47.

felhív az intermodális egységrakományok szabványosítására, valamint a rakomány biztosítására vonatkozó egységes szabályok bevezetésére a multimodális szállítás optimalizálása és a biztonság növelése érdekében, figyelembe véve a globális szállításban használt egységrakományokat és a szállítási járművek méreteit;

48.

hangsúlyozza, hogy valamennyi közlekedéstípus esetében csökkenteni kell a bürokratikus akadályokat; kéri a dokumentumok, valamint az adminisztratív és vámeljárások nagyobb mértékű egyszerűsítését és harmonizálását, amelyeknek praktikusnak, hatékonynak és működőképesnek kell lenniük a logisztikai lánc valamennyi résztvevője számára; kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő javaslatot egy elektronikus keret létrehozására a multimodális áruszállítás tekintetében (e-Freight), megteremtve a papírmentes, gördülékeny információáramlást a szállítási logisztikai lánc egészében, figyelembe véve a meglévő és jól működő eszközöket és szinergiákat, globális fejlesztéseket és bevált gyakorlatokat;

49.

kéri egy új cél – 2030-ig az EU-n belüli jelenlegi veszélyesáru-szállítás 50 %-ának fenntarthatóbb közlekedési módokra, így a belvízi utakra történő átvitele – , és annak eléréséhez szükséges intézkedések bevezetését, a veszélyes áruk szárazföldi szállításáról szóló, 2008/68/EK irányelvben meghatározott biztonsági rendelkezések teljes körű tiszteletben tartása mellett;

50.

kéri a Bizottságot a veszélyes áruk intermodális szállítására vonatkozó jogszabályok összehangolására, biztosítva a különböző közlekedési módok átjárhatóságát;

51.

sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy használják ki a fenntartható szállítási rendszer ígéretes koncepcióiban, a csövekben történő áruszállításban és a kerékpáros logisztikában rejlő lehetőségeket, és támogassák e rendszerek kiépítését;

52.

rámutat a közlekedési ágazatnak a turizmus fejlesztésében – különösen az Unió legkülső és jelenleg legnehezebben elérhető régióiban – betöltött alapvető szerepére;

53.

hangsúlyozza, hogy az európai csomópontok a világ többi részével kötik össze Európát, és hogy Európának fenn kell tartania a világ minden tájával való közvetlen összeköttetését, az európai társaságok révén közvetlen légi járatokat biztosítva csomópontjaikról a tengerentúli célpontokra, megőrizve az európai légi közlekedési ágazaton belüli álláshelyeket és növekedést; hangsúlyozza, hogy az Unión belüli járatok amellett, hogy mobilitást biztosítanak a belső piacon, gyűjtőjáratokként kulcsszerepet töltenek be az uniós csomópontok összeköttetéseinek fenntartásában; az európai csomópontok erősítése érdekében az EU politikájának hatékony és versenyképes gyűjtőhálózatot kell biztosítania, globálisan versenyképes szintre csökkentve a költségeket, és biztosítva a tisztességes versenyt a harmadik országok fuvarozóival; az uniós tagállamoknak következetes és közös politikára van szükségük ahhoz, hogy ne veszítsenek el még több, Európa, Ázsia és Afrika közötti közvetlen összeköttetést a Perzsa-öbölben és Törökországban található csomópontokkal szemben; ezért arra kéri a Bizottságot, hogy a légi közlekedéssel kapcsolatos valamennyi uniós jogszabályban érvényesítse e célokat, valamint alkalmazza őket a harmadik országokkal folytatott tárgyalások során;

54.

a közlekedési ágazatban az innováció elősegítését célzó, megerősített kutatás- és technológiapolitikára szólít fel; úgy véli, hogy ezt a politikát – amelyet a megfelelő finanszírozásnak kell támogatniaa – valamennyi érdekelt féllel, többek között a polgárokkal és a használók képviselőivel együttműködve kell kidolgozni annak érdekében, hogy meg lehessen érteni az ágazat igényeit és ennek megfelelően javítani lehessen az Unió által – különösen a Horizont 2020 program keretében – nyújtott támogatás elosztásán; úgy véli, hogy elsőbbséget kell biztosítani az egyértelműen európai hozzáadott értéket hordozó projekteknek, amelyek célja a közlekedés dekarbonizációja, az energiahatékony közlekedési módok elősegítése (a gyaloglást és a kerékpározást is ideértve), a szállítói lánc hatékonyságának és átláthatóságának növelése, a közlekedés hozzáférhetőségének, biztonságának és védelmének fokozása, a közlekedésirányítás javítása és az adminisztratív terhek csökkentése; úgy véli, hogy különös figyelmet kell fordítani a forradalmi technológiákra a közlekedés területén, például az automata vagy távirányítású járművekre, mint a drónokra, illetve a vezető nélküli járművekre;

55.

hasonló erőfeszítéseket szorgalmaz az oktatás területén is, elősegítve olyan új tanulmányok és képzési folyamatok megjelenését különösen a szakképzésben és a felsőoktatásban, amelyek célja az intelligens mobilitás következtében megjelenő új készségek és szakmák megismertetése;

56.

hangsúlyozza az uniós kutatási, fejlesztési és innovációs keretprogramok támogatásának fontosságát a tisztább üzemanyagok és a magas szintű technológiai fejlődés megvalósítása érdekében, például a finomított bioüzemanyagok kapcsán;

57.

a „Célravezető és hatásos szabályozás” (REFIT) elnevezésű program és az európai jogszabályok későbbi értékelései keretében a bürokrácia jelentős csökkentése céljából kéri az európai vezetői engedély és biztonsági feltételek, valamint a közlekedési vonatkozású jelentéstételi kötelezettségek általános felülvizsgálatát;

58.

felismeri az interferenciamentes rádiófrekvenciák jelentőségét, különösen ami a közúti szállítást végző munkavállalók vezetési és pihenőidejének érvényesítését, valamint az intelligens közlekedési rendszerek kiépítését illeti; felhívja a Bizottságot, hogy ahol szükséges, hozza létre a megfelelő szabályozási keretet;

59.

hangsúlyozza, hogy az európai közlekedési térség megteremtése fontos kiemelt terület, amely nagymértékben függ a valamennyi közlekedési módra, de különösen a légi és tengeri forgalomra kiterjedő – kereskedelmi partnereinkkel minden szállítási mód tekintetében átfogóan megtárgyalt – megállapodások keretében történő nemzetközi elfogadástól, és hogy az Uniónak növelnie kell formáló szerepét az adott területen működő nemzetközi testületekben;

60.

úgy véli, hogy a 2015-ös párizsi éghajlat-változási konferencia keretében az EU-nak meg kell őriznie vezető szerepét a közlekedés okozta kibocsátások csökkentésére irányuló átfogó erőfeszítésekben azáltal, hogy globális szinten elősegíti a közlekedés dekarbonizációját és a fenntartható közlekedési módok fejlesztését, hozzájárulva ezzel a globális felmelegedés 2 oC alatt tartására irányuló, nemzetközi szinten megállapodott cél eléréséhez;

61.

felszólít a tagállamok közötti integráltabb megközelítés kialakítására arra vonatkozóan, hogy milyen lehetőség van a viszonosság elvének alkalmazására a harmadik országokkal fenntartott kereskedelmi kapcsolatainkban, valamint annak megvizsgálására, hogy az Unió közlekedésre vonatkozó finanszírozási politikáján belül a harmadik országokból származó kiegészítő finanszírozás megfelelő eszköz-e;

62.

hangsúlyozza, hogy a közlekedési rendszerünk fejlesztéséhez szükséges nemzetközi erőforrások (olaj, lítium, nemesfémek, bioüzemanyagok) kiaknázása során tiszteletben kell tartani az azon területeken élő emberek jogos érdekeit, ahol ezeknek az erőforrásoknak a kereskedelme zajlik, és ahonnan azokat importálják;

63.

a légi közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat:

64.

a közúti közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat:

65.

a vasúti közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat:

66.

a tengeri közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat:

67.

a belvízi hajózás tekintetében kéri az alábbiakat:

68.

kéri a Bizottságot, hogy a fehér könyv felülvizsgálata során, valamint a közlekedéssel kapcsolatos jövőbeli kezdeményezéseiben vegye tekintetbe az ezen állásfoglalásban tartalmazott javaslatokat;

69.

sürgeti a Bizottságot, hogy kövesse nyomon a fehér könyvben kitűzött célok megvalósítása terén elért előrehaladást, és ötévente készítsen jelentést a fehér könyv végrehajtásáról;

70.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.