52014DC0231

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK

Ötödik jelentés a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról (2001–2010)

A szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri szállításra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendeletet[1] 1992. december 7-én fogadták el. A rendelet célja, hogy e szolgáltatás szabad mozgásának megvalósítása fokozatos legyen, és ezáltal belső piacot hozzon létre a tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtásához.

A rendelet 10. cikke értelmében a Bizottság minden második évben jelentést nyújt be a Tanácsnak e rendelet végrehajtásáról, és amennyiben helyénvaló, megteszi a szükséges javaslatokat.

Ez az ötödik időközi jelentés. Az előző jelentésben bejelentett[2], a jelentések tartalmával és gyakoriságával kapcsolatos konzultáció alapján és a Tanács következtetéseivel[3] összhangban a Bizottság úgy döntött, hogy ebben a jelentésben a 2001–2010 közötti és adott esetben az ezt az időszakot követő évekkel foglalkozik. Ennek két oka volt. A Bizottság egyrészről értékelni akarta a tengeri kabotázs liberalizációjának görögországi hatását, mivel ez a tagállam nyitotta meg utolsóként a piacát. Másrészről elemezni kívánta a kabotázsszolgáltatásokat azokban a tagállamokban, amelyek az előző jelentés 2002. évi elfogadása után csatlakoztak az Unióhoz (vagyis a 2004. május 1-jei[4], a 2007. január 1-jei[5] és a 2013. július 1-jei[6] bővítések alkalmával).

Ez a jelentés azokra az országokra összpontosít, amelyek tengeri kijárattal rendelkeznek[7]. Független tanácsadók által készített tanulmányok[8], a Bizottság által az érdekelt felekkel és a tagállamokkal 2009-ben végzett konzultációk, és a tagállamok által a Bizottság 2012-es kérdőívére adott válaszok alapján készült el.

Ez a jelentés négy fejezetre tagolódik. Az első fejezet Bíróság ítélkezési gyakorlatát, valamint a tagállamok és az EFTA-államok jogalkotási fejleményeit ismerteti. A második fejezet a tagállamokban és az EFTA-államokban jellemző piaci tendenciákat szemlélteti. A harmadik fejezet a tengeri kabotázzsal kapcsolatos, rendelkezésre álló foglalkoztatási adatokat tárgyalja. A megbízható és végleges adatok hiánya miatt ez a rész már nem tartalmazza a személyzeti költségekre vonatkozó statisztikákat. A negyedik fejezet kiemeli e jelentés elkészítése során elvégzett konzultációk eredményét. Az utolsó fejezet pedig következtetéseket tartalmaz, és ismerteti a Bizottság álláspontját a jövőbeli jelentésekkel kapcsolatban.

Az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum részletesebben ismerteti az e jelentésben említett konkrét kérdésekkel kapcsolatos statisztikai adatokat és elemzést.

Ezt a jelentést a 3577/92/EGK rendeletről szóló bizottsági értelmező közleménnyel együtt ismertetik.[9]

1.           Jogalkotási fejlemények

Ez a fejezet a Bíróság ítélkezési gyakorlatát és a tagállamokban (1.1.), valamint az EFTA‑államokban (1.2.) a referencia-időszakban megfigyelhető fejleményeket ismerteti a liberalizált szolgáltatások, a kabotázshoz való hozzáférés, a személyzetre vonatkozó szabályok, a közszolgáltatási kötelezettségek és a közszolgáltatási szerződések tekintetében. A jogalkotási fejlemények részletesebb leírása e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 1. táblázatában található.

1.1.        Tagállami jogalkotási fejlemények

1.1.1.     Liberalizált szolgáltatások

A tengeri kabotázsszolgáltatások szinte összes kategóriáját megnyitották a 3577/92/EGK rendelet kedvezményezettjei számára 1999. január 1. óta; ezen a napon szűnt meg a rendelet 6. cikkében meghatározott eltérések többsége.

Az egyetlen, 2004. január 1-ig fennmaradó, a rendelet 6. cikkének (3) bekezdésében előírt eltérés a görögországi szigetek közötti kabotázsszolgáltatások két kategóriájára vonatkozott: a menetrend szerinti személyszállítási és kompszolgáltatásokra, valamint a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók által nyújtott szolgáltatásokra.

A 2001. június 27-én közzétett, 2932/2001. számú jogszabály elfogadása után, jóval az eltérési időszak 2004-es lezárulása előtt, Görögország liberalizálta ezeket a kabotázsszolgáltatásokat. A rendelettel való teljes összhangot Görögország azonban a 3323.1/02/08. számú miniszteri határozat, a 38/2011. és 44/2011. számú elnöki rendelet, és a 2011. március 4-i 3922/2011. számú törvény által bevezetett módosítások segítségével csak 2011-ben érte el. Ezeket a jogszabályokat Görögország a Bizottság által 2011-ben lezárt kötelezettségszegési eljárás nyomán fogadta el.

Görögország emellett a rendelet által előírtakhoz képest nagyobb mértékben liberalizálta kabotázspiacát, amikor 2010-ben megnyitotta a harmadik országokban bejegyzett, körutazást végző hajók számára is (3872/2010. számú törvény).

1.1.2.     Hozzáférés a tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtásához

A rendelet szerint ahhoz, hogy egy hajó kabotázsszolgáltatást nyújthasson egy másik tagállamban, teljesítenie kell minden, a bejegyzés tagállamában hatályos, a kabotázshoz való hozzáférésre vonatkozó feltételt.

A tagállamok minden olyan hajó számára engedélyezik kabotázsszolgáltatások nyújtását, amely első lajstromukban korlátozások nélkül van bejegyezve. Következésképpen ezek a hajók korlátlan hozzáféréssel rendelkeznek a kabotázshoz más tagállamokban.

Azoknak a hajóknak a helyzetét, amelyek a második lajstromokban[10] vannak bejegyezve, a következőképpen lehet összefoglalni:

· a kanári-szigeteki hajók és hajózási társaságok különleges spanyol lajstromában, a portugál Madeira-szigeteki lajstromban és a Gibraltáron bejegyzett hajók korlátlan hozzáféréssel rendelkeznek;

· a dán nemzetközi hajólajstromban bejegyzett teherhajók korlátlan hozzáféréssel rendelkeznek, a dán lajstromban szereplő személyszállító hajók nem rendelkeznek hozzáféréssel a kabotázshoz;

· a német nemzetközi lajstromban, valamint a külföldi forgalomban részt vevő teherhajók finn jegyzékében bejegyzett hajók korlátozott, eseti hozzáféréssel rendelkeznek, de nem férnek hozzá a menetrend szerinti kabotázshoz;

· Franciaország és Olaszország a referencia-időszakban korlátozott hozzáférést biztosított a kabotázshoz a második lajstromukban bejegyzett hajók számára:

-    Olaszország második lajstroma, amelyet eredetileg kizártak a kabotázshoz való hozzáférésből, kizárólag eseti alapon, havonta legfeljebb 6 kabotázsúton (a 27. számú 2002. decemberi törvény, 289. pontja) nyújthat kabotázsszolgáltatást; a 2003. november 24-i 326. számú törvény a havi hat út alternatívájaként korlátlan számú kabotázsutat engedélyezett, feltéve hogy ezek meghaladják a 100 tengeri mérföldet;

-    Franciaországban a francia déli és az antarktiszi területek lajstromát, amely nem nyújtott hozzáférést a kabotázshoz, a 2005. május 3-i 2005-412. számú törvény alapján felváltotta a francia nemzetközi lajstrom; a francia nemzetközi lajstromban bejegyzett hajók korlátozott hozzáféréssel rendelkeznek az áruszállítási kabotázshoz, feltéve hogy a hajókat nem kizárólag kabotázsútvonalakon használják.

1.1.3.     A személyzettel kapcsolatos szabályok

A rendelet 3. cikke a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók és a szigetek közötti kabotázst végző hajók személyzete tekintetében a fogadó állam szabályainak alkalmazását írja elő, kivéve a 650 bruttó regisztertonna űrtartalmat meghaladó teherhajók személyzetét, amikor az ilyen hajók útja egy olyan utat követ vagy előz meg, amely egy más államba irányul vagy onnan indul.

A Bíróság 2004-ben egyértelművé tette a 3. cikk (2) bekezdésének hatályát a körutazást végző hajók tekintetében[11]. A Bíróság szerint a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb hajók személyzetével kapcsolatos minden kérdésben a lobogó szerinti állam illetékes, függetlenül attól, hogy kontinentális vagy szigetek közötti kabotázst végeznek-e. A fogadó állam szabályait csak a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb, körutazást végző hajókra lehet alkalmazni.

A Bíróság 2006-ban magyarázatot fűzött „a kabotázsutat követő vagy megelőző út” fogalmához is[12]: ez rakomány meglététől függetlenül minden más államba irányuló vagy onnan induló utat magában foglal.

A 3. cikk személyzetre vonatkozó szabályai a következőképpen foglalhatók össze:

Lobogó szerinti állam || Fogadó állam

- 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, kontinentális kabotázst végző hajók - 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, vonalhajózásban részt vevő hajók - 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, szigetek közötti kabotázst végző teherhajók, ha kabotázsútjuk olyan utat követ vagy előz meg, amely más államba irányul vagy onnan indul || - 650 bruttó regisztertonnánál kisebb hajók - a szigetek közötti kabotázst végző hajók (kivéve a 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, szigetek közötti kabotázst végző teherhajókat, ha kabotázsútjuk olyan utat követ vagy előz meg, amely más államba irányul vagy onnan indul)

Csupán hat tagállam alkalmazza a fogadó állam szabályait: Franciaország, Olaszország, Spanyolország (ez már az előző jelentés idején is így volt), Portugália[13], Görögország[14] és Bulgária[15].

A személyzettel kapcsolatos egyes nemzeti jogszabályok fő szabályai az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 2. táblázatában találhatóak.

1.1.4.     Közszolgáltatási kötelezettségek és közszolgáltatási szerződések

A rendelet (9) preambulumbekezdése szerint az érintett hajótulajdonosoknak különféle jogokat és kötelezettségeket előíró különböző közszolgáltatások bevezetése a szigetekről induló, a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti, megfelelő menetrend szerinti fuvarozási szolgáltatás biztosítása érdekében indokoltnak tekinthető, feltéve hogy ezek a szabályok állampolgársági vagy lakóhely szerinti megkülönböztetés nélkül alkalmazhatók. A rendelet 4. cikke felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy „közszolgáltatási szerződéseket köthetnek a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti kabotázsban közlekedő hajótársaságokkal, vagy közszolgáltatási kötelezettségeket róhatnak ki a kabotázsszolgáltatás ellátásának feltételeként”, feltéve hogy ezeket a kötelezettségeket megkülönböztetésmentesen rendelik el az összes uniós hajótulajdonosra vonatkozóan.

A Bíróság egyik 2001-es ítélete egyértelművé tette, hogy a 4. cikk (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy engedélyezze a tagállamoknak közszolgáltatási kötelezettség előírását néhány hajózási társaság számára, ugyanakkor azt is biztosítsa, hogy a szigetekről induló, a szigetekre irányuló vagy a szigetek közötti rendszeres fuvarozás lehetővé tétele érdekében közszolgáltatási szerződést köthessenek másokkal ugyanarra az útvonalra vonatkozóan.[16]

2006-ban további magyarázatot fűztek a rendelet 4. cikkéhez. A Bíróság jogellenesnek ítélte a spanyol jogszabályt, amely: (1) egyetlen szolgáltató számára biztosított 20 éves időtartamra szóló, kabotázsszolgáltatások nyújtására vonatkozó koncessziót; (2) olyan odaítélési kritériumot alkalmazott, amely előírta a szóban forgó útvonalon szerzett fuvarozási tapasztalatot; és (3) közszolgáltatási kötelezettség előírását engedélyezte a szárazföldi kikötők közötti menetrend szerinti fuvarozási szolgáltatásokra nézve.[17]

A referencia-időszakban a közszolgáltatásokra vonatkozó nemzeti jogszabályokban a következő főbb fejleményeket érték el:

· Görögország egyszerű bejelentési rendszerrel váltotta fel az adminisztratív engedélyezési rendszert (a 2932/2001. számú törvény módosításáról szóló, 2011. március 4-i 3922/2011. számú törvény).

· Spanyolország a 2007. november 16-i 1516/2007. számú királyi rendelettel váltotta fel az 1466/97. számú királyi rendeletet. Az új rendelet meghatározza a menetrend szerinti tengeri kabotázsútvonalakra és a közszolgáltatásokra vonatkozó jogi rendszert. A Kanári-szigetek tartományi kormányzatának 2009. január 27-i 9/2009. számú rendelete és a Baleár-szigetek tartományi kormányzatának 2010. november 2-i 11/2010. számú rendelete kiegészítette ezt a jogi keretet.

· Franciaország pénzügyi bírságot vet ki a szigetekre irányuló kabotázsszolgáltatást nyújtó hajótulajdonosokra, amennyiben nem tartják tiszteletben a közszolgáltatási kötelezettségeket (2008. szeptemberi 18-i rendelet).

A közszolgáltatási kötelezettségekkel és szerződésekkel kapcsolatos helyzet részletesebb leírása az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 3. táblázatában található.

1.2.        Jogalkotási fejlemények az EFTA-államokban

Norvégia 2005. január 1-jén mentességet vezetett be a munkavállalási engedélyek követelménye alól a norvég kikötők között árukat vagy utasokat fuvarozó külföldi hajókon szolgáló nem EGT-tagok tengerészei számára. A munkavállalási engedéllyel kapcsolatos követelményt azonban 2010-ben ismét bevezették. E munkavállalási engedélyre vonatkozó követelmény nem vonatkozik azon EGT- állampolgárokra és nem EGT- állampolgárokra, akik EGT-államokban bejegyzett hajón szolgálnak.

Amint az az előző jelentésben is szerepelt, a norvég nemzetközi hajólajstromban (NIS) bejegyzett hajók nem kapnak hozzáférést a kabotázshoz.

A tagállamokban és az EFTA-államokban végzett kabotázsra vonatkozó fő rendelkezések összefoglalása az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 4. táblázatában található.

2.           Piaci fejlemények

A Bizottság nehézségeket tapasztalt a jelentés e szakaszának elkészítéséhez szükséges adatok összegyűjtése során, mivel a tengeri kabotázs nyomon követéséhez a tagállamokban használt statisztikai eszközök egyre kevésbé használhatók és egyre megbízhatatlanabbá válnak. Az előző kabotázsjelentésben is szerepelt, hogy a tagállamok már nem tudnak olyan részletes statisztikákat gyűjteni, mint régen. Mivel a piacot liberalizálták, a közigazgatási szervek emellett egyre nehezebben tudják rögzíteni a piaci adatokat. A statisztikai nyomon követés emiatt gyakran az egyéni szolgáltatók feladatává válik, ők pedig nem szívesen osztják meg az adatokat az illetékes hatóságokkal az üzleti titoktartás miatt.

A Bizottság jelenleg olyan módszertan kidolgozását fontolgatja, amellyel részletes és időszerű statisztikai adatok gyűjthetőek a tengeri fuvarozással, többek között a kabotázzsal kapcsolatban.

A jelentésnek ez a része a fuvarozási fejleményeket, többek között a teherfuvarozási (2.1.1. pont) és a személyszállítási kabotázs általános tendenciáit (2.1.2. pont), az első és a második lajstrom piaci részesedését (2.2. pont) és a külföldi lobogó szerinti hajók arányának növekedését (2.3. pont) ismerteti.

2.1.        Forgalommal kapcsolatos fejlemények

2.1.1.     Árufuvarozás

A tagállamok által a Bizottság kérdőívében megadott és az Eurostat adataival kiegészített adatok szerint a 2001–2007 közötti időszakban a tengeri árufuvarozási kabotázs összességében stabil volt; több országban folyamatosan nőttek a szállított mennyiségek. 2008-tól a gazdasági válság következtében csökkent a fuvarozott áruk mennyisége. Ez a tendencia Görögországban és Olaszországban volt a legszembetűnőbb. Spanyolországban a válság főként az általános rakomány esetében (a fogyasztás csökkenése miatt), valamint a száraz rakomány kereskedelme terén (az építőiparban tapasztalt visszaesés miatt) volt érezhető.

Az előző évekhez hasonlóan az áruszállítási kabotázst az Egyesült Királyság (magas részesedés a folyékony ömlesztett árukból), Spanyolország (az általános rakományok nagy aránya) és Olaszország (nagy mennyiségű folyékony ömlesztett áru) uralja. Az EFTA-államok tekintetében a Norvégiában szállított rakomány mennyisége továbbra is magas marad, főként az offshore olajkereskedelem miatt (lásd az 1. táblázatot). A rakomány kategóriáival kapcsolatban rendelkezésre álló adatok az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 5. táblázatában találhatók.

1. táblázat: Áruszállítási kabotázs

Teljes mennyiség (millió tonna)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

CY || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

DE || – || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3

DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8

EE* || – || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2

EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2

ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7

FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0

FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1

IE || – || – || – || – || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9

IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6

LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

LV || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

MT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3

RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11

SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3

IS || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

NO* || – || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5

* Forrás: Eurostat. Az Eurostat által összegyűjtött adatok az évente több mint 1 millió tonnányi áruforgalmú kikötőkre vonatkozó információkat tartalmazzák.

2.1.2.     Személyszállítás

A tengeri személyszállítási kabotázs a jelek szerint stabil, az összesített globális adatok hasonlóan alakulnak az előző jelentésekben rögzített adatokhoz. A fuvarozásnak ebben a típusában nem jegyeztek fel jelentős növekedést; még a turistaszezonhoz kapcsolódó szezonális forgalom sem jelentős az összesített adatokhoz képest. A gazdasági válság hatásai miatt az utasok száma csökkent az elmúlt három évben (a 2010. évi adatok Spanyolországban a 2004–2005-ös szintre, Görögországban pedig a 2001-es szintre estek vissza).

A tengeri személyszállítási kabotázst nagy fokú koncentráltság jellemzi: a két legnagyobb piac Görögország és Olaszország, amelyet Spanyolország követ. A személyszállítás Dániában megfigyelt, a Nagy-Bælt (Koppenhága és a szárazföld közötti állandó útvonal) megnyitásának köszönhető csökkenése a kilencvenes évek közepétől a jelek szerint alacsonyabb számú, évente 8–9 millió utasra stabilizálódott (lásd a 2. táblázatot).

Az EFTA-államok esetében nem állnak rendelkezésre statisztikai adatok az utasok számára vonatkozóan.

2. táblázat: Személyszállítási kabotázs

Teljes utasszám (millió fő)

|| 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010

BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05

DE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2

EE || – || – || – || – || – || – || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8

EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52

ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2

FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5

FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || – || –

IE || – || – || – || – || – || – || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5

IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0

LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

LV || || – || – || – || – || – || – || – || – || –

MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0

NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3

RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7

SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || –

UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1

* Forrás: Eurostat. Az Eurostat által összegyűjtött adatok az évente több mint 200 000 utasforgalmú kikötőkre vonatkozó információkat tartalmazzák.

2.2.        Az első és a második lajstrom piaci részesedése

A személyszállítási kabotázsban az első lajstromé a főszerep. Az ilyen hajókra vonatkozóan csak Spanyolország és Portugália rögzít csekély részvételt, de ezek az országok személyszállítási kabotázst engedélyeznek a második lajstromukban bejegyzett hajók számára.

A második lajstrom szerepe általában az árufuvarozási kabotázsban nagyobb. Olaszországban az olasz nemzetközi lajstromban bejegyzett hajók kabotázshoz való hozzáférésére vonatkozó feltételek enyhítése miatt jelentősen növekedett az ilyen hajók részvétele az árufuvarozási kabotázsban. Az olasz hatóságok szerint ez a tendencia várhatóan folytatódni fog a közeljövőben.

2.3.        A külföldi lobogó szerinti hajók arányának növekedése

A külföldi hajók jelenléte az áruszállítási kabotázsban a legszembetűnőbb. Finnországban az EGT-tagok lobogója alatt hajózó külföldi hajók aránya a 2001. évi 25 %-ról 2005-ig 36 %-ra, 2010‑ig pedig 47 %-ra emelkedett. Olaszországban az EGT-tagok lobogója alatt hajózó külföldi hajók aránya 2001 és 2009 között mintegy 43 %-ról 47 %-ra nőtt a szárazföldi kabotázsban végzett áruszállítás terén. Németországban átlagosan a teljes szállítmány több mint felét az EGT-tagok lobogója alatt hajózó külföldi hajók fuvarozzák: 2002-ben ez az arány 52 % volt, 2010-re pedig majdnem elérte az 56 %-ot.

A nemzeti lobogók továbbra is többségben vannak a személyszállítási kabotázs tekintetében, de kivételes a helyzet Görögországban, ahol szinte a teljes piacot a nemzeti lobogó alatt közlekedő hajók uralják (a személyszállítási kabotázst végző körülbelül 300 hajó közül csak 4 hajózik külföldi lobogó alatt, de azok is görög tulajdonban vannak).

A rendelkezésre álló adatok az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 6. táblázatában találhatóak.

3.           Foglalkoztatás

A tengeri kabotázzsal kapcsolatban rendelkezésre álló foglalkoztatási adatok hiányosak.

Finnországban és Portugáliában 2005-ben enyhe csökkenést tapasztaltak a tengeri kabotázsban foglalkoztatott személyek számát illetően (Finnországban 2000 és 2005 között 1697-ről 1562-re, Portugáliában pedig 167-ről 149-re csökkent a foglalkoztatottak száma)[18].

Spanyolországban a spanyol lobogó alatt közlekedő hajókon dolgozó tengerészek száma 2001 és 2010 között 49,5 %-kal, 5350-ről 2649-re esett vissza, ami főként a hajószám csökkenésének tudható be (a kabotázst végző kis hajók helyett kevesebb, nagyobb tonnatartalmú, modern hajókat használnak).

Máltán a tengeri kabotázsszolgáltatások ágazatában 240 főt foglalkoztatnak (ideértve a tengerészeket is), és a máltai hatóságok szerint az ágazat jelentős növekedési potenciállal rendelkezik. Becslések szerint a következő években további 500 főt foglalkoztatnak majd.

4.           Konzultáció

A Bizottság 2009 és 2012 között a tagállamok tengerészeti hatóságaival és más érdekelt felekkel konzultált[19] a rendelet hatásának értékelése céljából.

A konzultáció során megállapították, hogy a kabotázspiac rendkívül heterogén Unió-szerte. A konzultáció során beküldött észrevételek szerint a rendelet tiszteletben tartja ezt a sokféleséget és a tagállamok demográfiai és földrajzi sajátosságait.

A jelek szerint az, hogy megszüntették a határokat a kabotázspiachoz való hozzáférés tekintetében, nem okozott jelentős növekedést a kabotázsszolgáltatás nyújtása iránt érdeklődő hajótulajdonosok számában. Ez a kabotázspiac alapvető sajátosságaihoz kapcsolható, amely a néhány, kereskedelmi szempontból kiemelt jelentőségű útvonal kivételével[20] kisebb forgalmú személyszállításból és korlátozott mennyiségű áru fuvarozásából áll. A földrajzi elhelyezkedés emellett gyakran nem jelent előnyt a tengeri szolgáltatások számára a szárazföldi fuvarozáshoz képest, például ha különleges műszaki előírásokat írnak elő a hajókra nézve (például az Észak-Európában közlekedő hajóknak gyakran jégtörővel kell rendelkezniük).

Meg kell említeni ezenkívül, hogy néhány hajótulajdonos vállalat nemzeti hajótulajdonos vállalatok részvényeinek felvásárlásával[21], nem pedig tényleges kabotázsszolgáltatásokkal biztosítja jelenlétét más tagállamok kabotázspiacán.

A beadványokban hangsúlyt kapott, hogy a rendelet jogi keretet hozott létre a közszolgáltatási szerződéseknek és közszolgáltatási kötelezettségnek, és hozzájárult az alkalmazásuk átláthatóbbá tételéhez.

Több beadványban is kiemelték, hogy a rendelet közszolgáltatási szerződésekkel és kötelezettségekkel kapcsolatos rendelkezései lehetővé teszik a hatóságok számára, hogy a hajótulajdonosokkal végzett egyeztetések során viszonylagos többségben legyenek, és bizonyos mértékű irányítást szerezzenek a viteldíjak szintje terén. Ezt az általános szemléletet azonban a kereskedelmi szempontból kevésbé jelentős szigetekre irányuló fuvarozás eseteivel is árnyalni kell. A görög tengerészeti hatóság szerint mivel bizonyos útvonalakon nincs valós verseny, Görögországnak nagyobb költségekkel jár a közszolgáltatásért járó kompenzáció.[22]

A konzultáció során kiderült, hogy a rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eltérés, amely lehetővé tette a fogadó állam szabályainak a személyzettel kapcsolatos ügyekre való alkalmazását, több tagállamban is különös jelentőséggel bír. A beadványok szerint ez az eltérés egyenlő versenyfeltételeket biztosít. A Bizottság tudomására jutott azonban, hogy mivel a hajótulajdonosok nehezen férnek hozzá a fogadó állam személyzettel kapcsolatos jogszabályaihoz, ez akadályozza a szigetek közötti kabotázs további fejlődését.

A konzultáció néhány résztvevője végül pedig jelezte, hogy a kabotázspiacnak a kereskedelmi útvonalakon való megnyitása bizonyos esetekben felgyorsította a flották modernizációját, és hozzájárult a szolgáltatások minőségének javításához.

5.           Következtetések

5.1.        A liberalizáció hatása

1999. január 1. óta szinte az összes kabotázsszolgáltatás liberalizálására sor került az Európai Unióban. A görög piac, amely az utolsó, részben védett piac volt, 2002. november 1-jével nyitottá vált.

A tengeri kabotázsszolgáltatások piaca 2007-ig összességében stabil volt, több országban is folyamatosan növekedett a fuvarozott áruk mennyisége és az utasok száma. 2008 óta ezen a téren jelentős visszalépés tapasztalható a gazdasági válság miatt.

A korábbi évekhez hasonlóan a teherfuvarozás legnagyobb piaca az Egyesült Királyság, a második és harmadik helyen pedig Spanyolország és Olaszország áll. A teheráruk körében továbbra is a folyékony ömlesztett áru bír a legnagyobb jelentőséggel.

Az utasforgalom tekintetében Görögország az első, a második helyen Olaszország áll.

A más országok lobogója alatt közlekedő hajók nemzeti piacokra való bejutása nőtt az árufuvarozási kabotázsban, a személyszállítási kabotázsban azonban továbbra is alacsony.

A Bizottság által lefolytatott konzultációkból kiderült, hogy a liberalizáció összességében mérsékelt, de kedvező hatással volt a kabotázsra; néhány tagállamban például a nemzeti flották modernizációjához vezetett, amelyekre fokozott versenynyomás nehezedett.

5.2.        További intézkedések

Az e jelentés 4. szakaszában említett, 2009. és 2012. évi konzultációk, valamint a rendelet sokévi alkalmazása során szerzett tapasztalatok alapján a Bizottság úgy véli, hogy a rendelet teljesíti a célját, és nem igényel felülvizsgálatot. Elismeri azonban, hogy a beadványokban felvetett kérdések arra utalnak, hogy értelmezésével és végrehajtásával kapcsolatban még akadnak gondok. A Bizottság ezért a tengeri kabotázsról szóló új értelmező közleményében kitért ezekre a kérdésekre.[23]

Mivel a tengeri kabotázsra vonatkozó, rendelkezésre álló statisztikai adatok hiányosak, a kabotázs liberalizációja lezárult, és a piac stabilizálódott, a Bizottság azt javasolja, hogy csak akkor készít jelentést a liberalizáció gazdasági és jogi fejlődéséről, ha jelentős előrelépés történik, de mindenképpen 2018 előtt, hogy alaposan értékelje a tengeri kabotázs horvátországi liberalizációjának horvátországi hatását, Horvátország ugyanis 2014. december 31-ig átmenetileg mentesül a rendelet bizonyos rendelkezései alól.

[1]               HL L 364., 1992.12.12., 7. o.

[2]               Negyedik jelentés a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról (1999–2000), 2002. április 24., COM(2002) 203.

[3]               A Tanács 2002. november 5-i következtetései.

[4]               Ciprus, Észtország, Litvánia, Lettország, Málta, Lengyelország, Szlovénia, lásd még a 7. lábjegyzetet.

[5]               Bulgária és Románia.

[6]               Horvátország.

[7]               Nem terjed ki Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára.

[8]               Consultrans (az ECORYS fő keretszerződésekkel foglalkozó konzorciumának tagja): „Study in view of the preparation of the 5th periodical report on the implementation of Regulation N° 3577/92. Economic part 2001-2005”, 2007. július. Gomez-Acebo & Pombo Abogados: „Study on the implementation of Council Regulation (EEC) n) 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within the Member States. Legal developments (2001-2005)”, 2007. június.

[9]               A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről, COM(2014) 232.

[10]             Amint azt az előző jelentésben is kiemeltük, a tagállamok „off-shore” lajstromai nem tartoznak a rendelet kedvezményezettjei közé (pl. a Holland Antillák, a Man-sziget, Bermuda és a Kajmán-szigetek lajstroma), mivel az uniós jog nem vonatkozik ezekre a területekre.

[11]             C-288/02. sz., Európai Közösségek Bizottsága kontra Görögország ügy [2004] ECR I-10071 .

[12]             C-456/04. sz., Agip Petroli SpA kontra Capitaneria di porto di Siracusa és társai ügy [2006] ECR I-03395.

[13]             Portugáliában a 7/2006. számú rendelet értelmében a fogadó állam szabálya alkalmazandó a konténeres és szilárd általános szállítmánynak a szárazföld, valamint a Madeira-szigetek és az Azori-szigetek közötti menetrend szerinti fuvarozására.

[14]             Görögországban a szigetek közötti kabotázsszolgáltatást nyújtó hajók személyzetével kapcsolatos összes kérdésre a fogadó állam szabályai vonatkoznak, és a görög jogszabályok szabályozzák őket.

[15]             Bulgáriában a 10. számú rendelet 4. cikke értelmében a 650 regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajókra a bolgár személyzeti szabályozás alkalmazandó.

[16]             A C-205/99. sz., Analir kontra Administración General del Estado ügy (EBHT 2001., I-1271. o.).

[17]             C-323/03. sz., Európai Közösségek Bizottsága kontra Spanyol Királyság ügy (EBHT 2006., I-2161. o.).

[18]             Forrás: Consultrans.

[19]             Az Európai Külső Tengeri Régiók Konferenciája (CPMR), az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA), az Európai Tengeri Kikötők Szervezete (ESPO) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) is hozzájárult ehhez a jelentéshez.

[20]             Például a Franciaország és Korzika közötti kabotázsszolgáltatás, amelyet eredetileg csak az SCNM nyújtott, más hajótulajdonosok, a Corsica Ferries és 2010-ben a Moby Lines számára is vonzóvá vált.

[21]             2008-ban például a Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA olasz hajótulajdonos vállalkozás növelte részesedését a görög Minoan Lines S.A. vállalatban, és ezáltal többségi részvényesévé vált.

[22]             Görögországban a közszolgáltatásért járó kompenzációhoz nyújtott állami finanszírozás a rendelet végrehajtása előtt elérte a 24 millió EUR-t, a 2009–2011 közötti időszakban azonban 100 millió EUR-ra emelkedett, ami a 2000. évi adatokhoz képest évente több mint 400 %-os növekedést jelent.

[23]             Lásd a 9. lábjegyzetet.