EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0231
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL Fifth report on the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime cabotage (2001-2010)
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK Ötödik jelentés a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról (2001–2010)
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK Ötödik jelentés a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról (2001–2010)
/* COM/2014/0231 final */
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK Ötödik jelentés a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról (2001–2010) /* COM/2014/0231 final */
A
BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK Ötödik
jelentés a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tengeri kabotázsra
történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet
végrehajtásáról (2001–2010) A
szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri
szállításra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló
3577/92/EGK tanácsi rendeletet[1]
1992. december 7-én fogadták el. A rendelet célja, hogy e
szolgáltatás szabad mozgásának megvalósítása fokozatos legyen, és ezáltal
belső piacot hozzon létre a tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtásához. A rendelet
10. cikke értelmében a Bizottság minden második évben jelentést nyújt be a
Tanácsnak e rendelet végrehajtásáról, és amennyiben helyénvaló, megteszi a
szükséges javaslatokat. Ez az ötödik időközi
jelentés. Az előző jelentésben bejelentett[2],
a jelentések tartalmával és gyakoriságával kapcsolatos konzultáció alapján és a
Tanács következtetéseivel[3]
összhangban a Bizottság úgy döntött, hogy ebben a jelentésben a 2001–2010
közötti és adott esetben az ezt az időszakot követő évekkel
foglalkozik. Ennek két oka volt. A Bizottság egyrészről értékelni akarta a
tengeri kabotázs liberalizációjának görögországi hatását, mivel ez a tagállam
nyitotta meg utolsóként a piacát. Másrészről elemezni kívánta a kabotázsszolgáltatásokat
azokban a tagállamokban, amelyek az előző jelentés 2002. évi
elfogadása után csatlakoztak az Unióhoz (vagyis a 2004. május 1-jei[4],
a 2007. január 1-jei[5]
és a 2013. július 1-jei[6]
bővítések alkalmával). Ez a jelentés
azokra az országokra összpontosít, amelyek tengeri kijárattal rendelkeznek[7].
Független tanácsadók által készített tanulmányok[8], a Bizottság
által az érdekelt felekkel és a tagállamokkal 2009-ben végzett konzultációk, és
a tagállamok által a Bizottság 2012-es kérdőívére adott válaszok alapján
készült el. Ez a jelentés
négy fejezetre tagolódik. Az első fejezet Bíróság ítélkezési gyakorlatát,
valamint a tagállamok és az EFTA-államok jogalkotási fejleményeit ismerteti. A
második fejezet a tagállamokban és az EFTA-államokban jellemző piaci
tendenciákat szemlélteti. A harmadik fejezet a tengeri kabotázzsal kapcsolatos,
rendelkezésre álló foglalkoztatási adatokat tárgyalja. A megbízható és végleges
adatok hiánya miatt ez a rész már nem tartalmazza a személyzeti költségekre vonatkozó
statisztikákat. A negyedik fejezet kiemeli e jelentés elkészítése során
elvégzett konzultációk eredményét. Az utolsó fejezet pedig következtetéseket
tartalmaz, és ismerteti a Bizottság álláspontját a jövőbeli jelentésekkel
kapcsolatban. Az e jelentéshez
mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum részletesebben ismerteti az e
jelentésben említett konkrét kérdésekkel kapcsolatos statisztikai adatokat és
elemzést. Ezt a jelentést
a 3577/92/EGK rendeletről szóló bizottsági értelmező
közleménnyel együtt ismertetik.[9] 1. Jogalkotási fejlemények Ez a fejezet a
Bíróság ítélkezési gyakorlatát és a tagállamokban (1.1.), valamint az EFTA‑államokban
(1.2.) a referencia-időszakban megfigyelhető fejleményeket ismerteti
a liberalizált szolgáltatások, a kabotázshoz való hozzáférés, a személyzetre
vonatkozó szabályok, a közszolgáltatási kötelezettségek és a közszolgáltatási
szerződések tekintetében. A jogalkotási fejlemények részletesebb leírása e
jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 1. táblázatában
található. 1.1. Tagállami jogalkotási
fejlemények 1.1.1. Liberalizált szolgáltatások A tengeri
kabotázsszolgáltatások szinte összes kategóriáját megnyitották a 3577/92/EGK
rendelet kedvezményezettjei számára 1999. január 1. óta; ezen a napon
szűnt meg a rendelet 6. cikkében meghatározott eltérések többsége. Az egyetlen,
2004. január 1-ig fennmaradó, a rendelet 6. cikkének
(3) bekezdésében előírt eltérés a görögországi szigetek
közötti kabotázsszolgáltatások két kategóriájára vonatkozott: a menetrend
szerinti személyszállítási és kompszolgáltatásokra, valamint a 650 bruttó
regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók által nyújtott szolgáltatásokra.
A
2001. június 27-én közzétett, 2932/2001. számú jogszabály
elfogadása után, jóval az eltérési időszak 2004-es lezárulása előtt,
Görögország liberalizálta ezeket a kabotázsszolgáltatásokat. A rendelettel való
teljes összhangot Görögország azonban a 3323.1/02/08. számú miniszteri
határozat, a 38/2011. és 44/2011. számú elnöki rendelet, és a 2011. március
4-i 3922/2011. számú törvény által bevezetett módosítások segítségével csak
2011-ben érte el. Ezeket a jogszabályokat Görögország a Bizottság által
2011-ben lezárt kötelezettségszegési eljárás nyomán fogadta el. Görögország
emellett a rendelet által előírtakhoz képest nagyobb mértékben
liberalizálta kabotázspiacát, amikor 2010-ben megnyitotta a harmadik
országokban bejegyzett, körutazást végző hajók számára is
(3872/2010. számú törvény). 1.1.2. Hozzáférés a tengeri
kabotázsszolgáltatások nyújtásához A rendelet szerint
ahhoz, hogy egy hajó kabotázsszolgáltatást nyújthasson egy másik tagállamban,
teljesítenie kell minden, a bejegyzés tagállamában hatályos, a kabotázshoz való
hozzáférésre vonatkozó feltételt. A tagállamok
minden olyan hajó számára engedélyezik kabotázsszolgáltatások nyújtását, amely első
lajstromukban korlátozások nélkül van bejegyezve. Következésképpen ezek a
hajók korlátlan hozzáféréssel rendelkeznek a kabotázshoz más tagállamokban. Azoknak a
hajóknak a helyzetét, amelyek a második lajstromokban[10]
vannak bejegyezve, a következőképpen lehet összefoglalni: ·
a
kanári-szigeteki hajók és hajózási társaságok különleges spanyol lajstromában,
a portugál Madeira-szigeteki lajstromban és a Gibraltáron bejegyzett hajók korlátlan
hozzáféréssel rendelkeznek; ·
a
dán nemzetközi hajólajstromban bejegyzett teherhajók korlátlan hozzáféréssel
rendelkeznek, a dán lajstromban szereplő személyszállító hajók nem
rendelkeznek hozzáféréssel a kabotázshoz; ·
a
német nemzetközi lajstromban, valamint a külföldi forgalomban részt vevő
teherhajók finn jegyzékében bejegyzett hajók korlátozott, eseti hozzáféréssel
rendelkeznek, de nem férnek hozzá a menetrend szerinti kabotázshoz; ·
Franciaország
és Olaszország a referencia-időszakban korlátozott hozzáférést
biztosított a kabotázshoz a második lajstromukban bejegyzett hajók számára: - Olaszország második lajstroma,
amelyet eredetileg kizártak a kabotázshoz való hozzáférésből, kizárólag
eseti alapon, havonta legfeljebb 6 kabotázsúton (a 27. számú 2002.
decemberi törvény, 289. pontja) nyújthat kabotázsszolgáltatást; a
2003. november 24-i 326. számú törvény a havi hat út
alternatívájaként korlátlan számú kabotázsutat engedélyezett, feltéve hogy ezek
meghaladják a 100 tengeri mérföldet; - Franciaországban a
francia déli és az antarktiszi területek lajstromát, amely nem nyújtott
hozzáférést a kabotázshoz, a 2005. május 3-i 2005-412. számú törvény alapján
felváltotta a francia nemzetközi lajstrom; a francia nemzetközi lajstromban
bejegyzett hajók korlátozott hozzáféréssel rendelkeznek az áruszállítási
kabotázshoz, feltéve hogy a hajókat nem kizárólag kabotázsútvonalakon
használják. 1.1.3. A személyzettel kapcsolatos
szabályok A rendelet
3. cikke a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók és a
szigetek közötti kabotázst végző hajók személyzete tekintetében a fogadó
állam szabályainak alkalmazását írja elő, kivéve a 650 bruttó
regisztertonna űrtartalmat meghaladó teherhajók személyzetét, amikor az
ilyen hajók útja egy olyan utat követ vagy előz meg, amely egy más államba
irányul vagy onnan indul. A Bíróság
2004-ben egyértelművé tette a 3. cikk (2) bekezdésének hatályát
a körutazást végző hajók tekintetében[11]. A Bíróság
szerint a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb hajók
személyzetével kapcsolatos minden kérdésben a lobogó szerinti állam illetékes,
függetlenül attól, hogy kontinentális vagy szigetek közötti kabotázst
végeznek-e. A fogadó állam szabályait csak a 650 bruttó regisztertonna
űrtartalomnál kisebb, körutazást végző hajókra lehet alkalmazni. A Bíróság
2006-ban magyarázatot fűzött „a kabotázsutat követő vagy
megelőző út” fogalmához is[12]: ez rakomány
meglététől függetlenül minden más államba irányuló vagy onnan induló utat
magában foglal. A 3. cikk személyzetre vonatkozó szabályai a következőképpen
foglalhatók össze: Lobogó szerinti állam || Fogadó állam - 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, kontinentális kabotázst végző hajók - 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, vonalhajózásban részt vevő hajók - 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, szigetek közötti kabotázst végző teherhajók, ha kabotázsútjuk olyan utat követ vagy előz meg, amely más államba irányul vagy onnan indul || - 650 bruttó regisztertonnánál kisebb hajók - a szigetek közötti kabotázst végző hajók (kivéve a 650 bruttó regisztertonnánál nagyobb, szigetek közötti kabotázst végző teherhajókat, ha kabotázsútjuk olyan utat követ vagy előz meg, amely más államba irányul vagy onnan indul) Csupán
hat tagállam alkalmazza a fogadó állam szabályait: Franciaország, Olaszország,
Spanyolország (ez már az előző jelentés idején is így volt),
Portugália[13],
Görögország[14]
és Bulgária[15].
A személyzettel
kapcsolatos egyes nemzeti jogszabályok fő szabályai az e jelentéshez
mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 2. táblázatában
találhatóak. 1.1.4. Közszolgáltatási
kötelezettségek és közszolgáltatási szerződések A rendelet (9)
preambulumbekezdése szerint az érintett hajótulajdonosoknak különféle jogokat
és kötelezettségeket előíró különböző közszolgáltatások bevezetése a
szigetekről induló, a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti,
megfelelő menetrend szerinti fuvarozási szolgáltatás biztosítása érdekében
indokoltnak tekinthető, feltéve hogy ezek a szabályok állampolgársági vagy
lakóhely szerinti megkülönböztetés nélkül alkalmazhatók. A rendelet 4. cikke
felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy „közszolgáltatási szerződéseket
köthetnek a szigetekről vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek
közötti kabotázsban közlekedő hajótársaságokkal, vagy közszolgáltatási
kötelezettségeket róhatnak ki a kabotázsszolgáltatás ellátásának feltételeként”,
feltéve hogy ezeket a kötelezettségeket megkülönböztetésmentesen rendelik el az
összes uniós hajótulajdonosra vonatkozóan. A Bíróság egyik
2001-es ítélete egyértelművé tette, hogy a 4. cikk (1) bekezdését úgy kell
értelmezni, hogy engedélyezze a tagállamoknak közszolgáltatási kötelezettség
előírását néhány hajózási társaság számára, ugyanakkor azt is biztosítsa,
hogy a szigetekről induló, a szigetekre irányuló vagy a szigetek közötti
rendszeres fuvarozás lehetővé tétele érdekében közszolgáltatási
szerződést köthessenek másokkal ugyanarra az útvonalra vonatkozóan.[16] 2006-ban további
magyarázatot fűztek a rendelet 4. cikkéhez. A Bíróság jogellenesnek
ítélte a spanyol jogszabályt, amely: (1) egyetlen szolgáltató számára
biztosított 20 éves időtartamra szóló, kabotázsszolgáltatások
nyújtására vonatkozó koncessziót; (2) olyan odaítélési kritériumot alkalmazott,
amely előírta a szóban forgó útvonalon szerzett fuvarozási tapasztalatot;
és (3) közszolgáltatási kötelezettség előírását engedélyezte a szárazföldi
kikötők közötti menetrend szerinti fuvarozási szolgáltatásokra nézve.[17] A
referencia-időszakban a közszolgáltatásokra vonatkozó nemzeti
jogszabályokban a következő főbb fejleményeket érték el: ·
Görögország
egyszerű bejelentési rendszerrel váltotta fel az adminisztratív
engedélyezési rendszert (a 2932/2001. számú törvény módosításáról szóló,
2011. március 4-i 3922/2011. számú törvény). ·
Spanyolország a
2007. november 16-i 1516/2007. számú királyi rendelettel
váltotta fel az 1466/97. számú királyi rendeletet. Az új rendelet
meghatározza a menetrend szerinti tengeri kabotázsútvonalakra és a
közszolgáltatásokra vonatkozó jogi rendszert. A Kanári-szigetek tartományi
kormányzatának 2009. január 27-i 9/2009. számú rendelete és a
Baleár-szigetek tartományi kormányzatának 2010. november 2-i 11/2010.
számú rendelete kiegészítette ezt a jogi keretet. ·
Franciaország
pénzügyi bírságot vet ki a szigetekre irányuló kabotázsszolgáltatást nyújtó
hajótulajdonosokra, amennyiben nem tartják tiszteletben a közszolgáltatási
kötelezettségeket (2008. szeptemberi 18-i rendelet). A közszolgáltatási
kötelezettségekkel és szerződésekkel kapcsolatos helyzet részletesebb
leírása az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum
3. táblázatában található. 1.2. Jogalkotási fejlemények az
EFTA-államokban Norvégia
2005. január 1-jén mentességet vezetett be a munkavállalási
engedélyek követelménye alól a norvég kikötők között árukat vagy utasokat
fuvarozó külföldi hajókon szolgáló nem EGT-tagok tengerészei számára. A
munkavállalási engedéllyel kapcsolatos követelményt azonban 2010-ben ismét
bevezették. E munkavállalási engedélyre vonatkozó követelmény nem vonatkozik
azon EGT- állampolgárokra és nem EGT- állampolgárokra, akik EGT-államokban
bejegyzett hajón szolgálnak. Amint az az
előző jelentésben is szerepelt, a norvég nemzetközi hajólajstromban
(NIS) bejegyzett hajók nem kapnak hozzáférést a kabotázshoz. A tagállamokban
és az EFTA-államokban végzett kabotázsra vonatkozó fő rendelkezések
összefoglalása az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti
munkadokumentum 4. táblázatában található. 2. Piaci fejlemények A Bizottság nehézségeket tapasztalt a
jelentés e szakaszának elkészítéséhez szükséges adatok összegyűjtése
során, mivel a tengeri kabotázs nyomon követéséhez a tagállamokban használt
statisztikai eszközök egyre kevésbé használhatók és egyre megbízhatatlanabbá
válnak. Az előző kabotázsjelentésben is szerepelt, hogy a tagállamok
már nem tudnak olyan részletes statisztikákat gyűjteni, mint régen. Mivel
a piacot liberalizálták, a közigazgatási szervek emellett egyre nehezebben
tudják rögzíteni a piaci adatokat. A statisztikai nyomon követés emiatt gyakran
az egyéni szolgáltatók feladatává válik, ők pedig nem szívesen osztják meg
az adatokat az illetékes hatóságokkal az üzleti titoktartás miatt. A Bizottság
jelenleg olyan módszertan kidolgozását fontolgatja, amellyel részletes és
időszerű statisztikai adatok gyűjthetőek a tengeri
fuvarozással, többek között a kabotázzsal kapcsolatban. A jelentésnek ez
a része a fuvarozási fejleményeket, többek között a teherfuvarozási
(2.1.1. pont) és a személyszállítási kabotázs általános tendenciáit
(2.1.2. pont), az első és a második lajstrom piaci részesedését
(2.2. pont) és a külföldi lobogó szerinti hajók arányának növekedését
(2.3. pont) ismerteti. 2.1. Forgalommal kapcsolatos
fejlemények 2.1.1. Árufuvarozás A tagállamok
által a Bizottság kérdőívében megadott és az Eurostat adataival
kiegészített adatok szerint a 2001–2007 közötti időszakban a tengeri
árufuvarozási kabotázs összességében stabil volt; több országban folyamatosan
nőttek a szállított mennyiségek. 2008-tól a gazdasági válság következtében
csökkent a fuvarozott áruk mennyisége. Ez a tendencia Görögországban és Olaszországban
volt a legszembetűnőbb. Spanyolországban a válság főként
az általános rakomány esetében (a fogyasztás csökkenése miatt), valamint a
száraz rakomány kereskedelme terén (az építőiparban tapasztalt visszaesés
miatt) volt érezhető. Az
előző évekhez hasonlóan az áruszállítási kabotázst az Egyesült
Királyság (magas részesedés a folyékony ömlesztett árukból), Spanyolország
(az általános rakományok nagy aránya) és Olaszország (nagy
mennyiségű folyékony ömlesztett áru) uralja. Az EFTA-államok tekintetében
a Norvégiában szállított rakomány mennyisége továbbra is magas marad,
főként az offshore olajkereskedelem miatt (lásd az 1. táblázatot). A
rakomány kategóriáival kapcsolatban rendelkezésre álló adatok az e jelentéshez
mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum 5. táblázatában
találhatók. 1. táblázat:
Áruszállítási kabotázs Teljes mennyiség (millió tonna) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – CY || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – DE || – || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || – || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || – || – || – || – || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – LV || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – MT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – NO* || – || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Forrás:
Eurostat. Az Eurostat által összegyűjtött adatok az évente több mint 1
millió tonnányi áruforgalmú kikötőkre vonatkozó információkat
tartalmazzák. 2.1.2. Személyszállítás A tengeri
személyszállítási kabotázs a jelek szerint stabil, az összesített globális
adatok hasonlóan alakulnak az előző jelentésekben rögzített
adatokhoz. A fuvarozásnak ebben a típusában nem jegyeztek fel jelentős
növekedést; még a turistaszezonhoz kapcsolódó szezonális forgalom sem
jelentős az összesített adatokhoz képest. A gazdasági válság hatásai miatt
az utasok száma csökkent az elmúlt három évben (a 2010. évi adatok Spanyolországban
a 2004–2005-ös szintre, Görögországban pedig a 2001-es szintre estek
vissza). A tengeri
személyszállítási kabotázst nagy fokú koncentráltság jellemzi: a két legnagyobb
piac Görögország és Olaszország, amelyet Spanyolország követ.
A személyszállítás Dániában megfigyelt, a Nagy-Bælt (Koppenhága és a
szárazföld közötti állandó útvonal) megnyitásának köszönhető csökkenése a
kilencvenes évek közepétől a jelek szerint alacsonyabb számú, évente 8–9
millió utasra stabilizálódott (lásd a 2. táblázatot). Az EFTA-államok
esetében nem állnak rendelkezésre statisztikai adatok az utasok számára
vonatkozóan. 2. táblázat:
Személyszállítási kabotázs Teljes utasszám (millió fő) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || – || – || – || – || – || – || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || – || – IE || – || – || – || – || – || – || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – LV || || – || – || – || – || – || – || – || – || – MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Forrás:
Eurostat. Az Eurostat által összegyűjtött adatok az évente több mint
200 000 utasforgalmú kikötőkre vonatkozó információkat tartalmazzák. 2.2. Az első és a második
lajstrom piaci részesedése A
személyszállítási kabotázsban az első lajstromé a főszerep. Az ilyen
hajókra vonatkozóan csak Spanyolország és Portugália rögzít
csekély részvételt, de ezek az országok személyszállítási kabotázst
engedélyeznek a második lajstromukban bejegyzett hajók számára. A második
lajstrom szerepe általában az árufuvarozási kabotázsban nagyobb. Olaszországban
az olasz nemzetközi lajstromban bejegyzett hajók kabotázshoz való hozzáférésére
vonatkozó feltételek enyhítése miatt jelentősen növekedett az ilyen hajók
részvétele az árufuvarozási kabotázsban. Az olasz hatóságok szerint ez a
tendencia várhatóan folytatódni fog a közeljövőben. 2.3. A külföldi lobogó szerinti
hajók arányának növekedése A külföldi hajók
jelenléte az áruszállítási kabotázsban a legszembetűnőbb. Finnországban
az EGT-tagok lobogója alatt hajózó külföldi hajók aránya a 2001. évi
25 %-ról 2005-ig 36 %-ra, 2010‑ig pedig 47 %-ra
emelkedett. Olaszországban az EGT-tagok lobogója alatt hajózó külföldi
hajók aránya 2001 és 2009 között mintegy 43 %-ról 47 %-ra nőtt a
szárazföldi kabotázsban végzett áruszállítás terén. Németországban
átlagosan a teljes szállítmány több mint felét az EGT-tagok lobogója alatt
hajózó külföldi hajók fuvarozzák: 2002-ben ez az arány 52 % volt, 2010-re
pedig majdnem elérte az 56 %-ot. A nemzeti
lobogók továbbra is többségben vannak a személyszállítási kabotázs
tekintetében, de kivételes a helyzet Görögországban, ahol szinte a
teljes piacot a nemzeti lobogó alatt közlekedő hajók uralják (a
személyszállítási kabotázst végző körülbelül 300 hajó közül csak 4 hajózik
külföldi lobogó alatt, de azok is görög tulajdonban vannak). A rendelkezésre
álló adatok az e jelentéshez mellékelt bizottsági személyzeti munkadokumentum
6. táblázatában találhatóak. 3. Foglalkoztatás A tengeri
kabotázzsal kapcsolatban rendelkezésre álló foglalkoztatási adatok hiányosak. Finnországban és Portugáliában
2005-ben enyhe csökkenést tapasztaltak a tengeri kabotázsban foglalkoztatott
személyek számát illetően (Finnországban 2000 és 2005 között 1697-ről
1562-re, Portugáliában pedig 167-ről 149-re csökkent a foglalkoztatottak
száma)[18].
Spanyolországban a
spanyol lobogó alatt közlekedő hajókon dolgozó tengerészek száma 2001 és
2010 között 49,5 %-kal, 5350-ről 2649-re esett vissza, ami
főként a hajószám csökkenésének tudható be (a kabotázst végző kis
hajók helyett kevesebb, nagyobb tonnatartalmú, modern hajókat használnak). Máltán a
tengeri kabotázsszolgáltatások ágazatában 240 főt foglalkoztatnak
(ideértve a tengerészeket is), és a máltai hatóságok szerint az ágazat
jelentős növekedési potenciállal rendelkezik. Becslések szerint a
következő években további 500 főt foglalkoztatnak majd. 4. Konzultáció A Bizottság 2009
és 2012 között a tagállamok tengerészeti hatóságaival és más érdekelt felekkel
konzultált[19]
a rendelet hatásának értékelése céljából. A konzultáció
során megállapították, hogy a kabotázspiac rendkívül heterogén Unió-szerte. A
konzultáció során beküldött észrevételek szerint a rendelet tiszteletben tartja
ezt a sokféleséget és a tagállamok demográfiai és földrajzi sajátosságait. A jelek szerint
az, hogy megszüntették a határokat a kabotázspiachoz való hozzáférés
tekintetében, nem okozott jelentős növekedést a kabotázsszolgáltatás
nyújtása iránt érdeklődő hajótulajdonosok számában. Ez a kabotázspiac
alapvető sajátosságaihoz kapcsolható, amely a néhány, kereskedelmi szempontból
kiemelt jelentőségű útvonal kivételével[20]
kisebb forgalmú személyszállításból és korlátozott mennyiségű áru
fuvarozásából áll. A földrajzi elhelyezkedés emellett gyakran nem jelent
előnyt a tengeri szolgáltatások számára a szárazföldi fuvarozáshoz képest,
például ha különleges műszaki előírásokat írnak elő a hajókra
nézve (például az Észak-Európában közlekedő hajóknak gyakran
jégtörővel kell rendelkezniük). Meg kell
említeni ezenkívül, hogy néhány hajótulajdonos vállalat nemzeti hajótulajdonos
vállalatok részvényeinek felvásárlásával[21], nem pedig
tényleges kabotázsszolgáltatásokkal biztosítja jelenlétét más tagállamok
kabotázspiacán. A beadványokban
hangsúlyt kapott, hogy a rendelet jogi keretet hozott létre a közszolgáltatási
szerződéseknek és közszolgáltatási kötelezettségnek, és hozzájárult az
alkalmazásuk átláthatóbbá tételéhez. Több beadványban
is kiemelték, hogy a rendelet közszolgáltatási szerződésekkel és
kötelezettségekkel kapcsolatos rendelkezései lehetővé teszik a hatóságok
számára, hogy a hajótulajdonosokkal végzett egyeztetések során viszonylagos
többségben legyenek, és bizonyos mértékű irányítást szerezzenek a
viteldíjak szintje terén. Ezt az általános szemléletet azonban a kereskedelmi
szempontból kevésbé jelentős szigetekre irányuló fuvarozás eseteivel is
árnyalni kell. A görög tengerészeti hatóság szerint mivel bizonyos útvonalakon
nincs valós verseny, Görögországnak nagyobb költségekkel jár a
közszolgáltatásért járó kompenzáció.[22] A konzultáció
során kiderült, hogy a rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében
meghatározott eltérés, amely lehetővé tette a fogadó állam szabályainak a
személyzettel kapcsolatos ügyekre való alkalmazását, több tagállamban is
különös jelentőséggel bír. A beadványok szerint ez az eltérés egyenlő
versenyfeltételeket biztosít. A Bizottság tudomására jutott azonban, hogy mivel
a hajótulajdonosok nehezen férnek hozzá a fogadó állam személyzettel
kapcsolatos jogszabályaihoz, ez akadályozza a szigetek közötti kabotázs további
fejlődését. A konzultáció
néhány résztvevője végül pedig jelezte, hogy a kabotázspiacnak a
kereskedelmi útvonalakon való megnyitása bizonyos esetekben felgyorsította a
flották modernizációját, és hozzájárult a szolgáltatások minőségének
javításához. 5. Következtetések 5.1. A liberalizáció hatása 1999. január 1.
óta szinte az összes kabotázsszolgáltatás liberalizálására sor került az
Európai Unióban. A görög piac, amely az utolsó, részben védett piac volt,
2002. november 1-jével nyitottá vált. A tengeri
kabotázsszolgáltatások piaca 2007-ig összességében stabil volt, több országban
is folyamatosan növekedett a fuvarozott áruk mennyisége és az utasok száma.
2008 óta ezen a téren jelentős visszalépés tapasztalható a gazdasági
válság miatt. A korábbi
évekhez hasonlóan a teherfuvarozás legnagyobb piaca az Egyesült Királyság, a
második és harmadik helyen pedig Spanyolország és Olaszország áll. A teheráruk
körében továbbra is a folyékony ömlesztett áru bír a legnagyobb
jelentőséggel. Az utasforgalom
tekintetében Görögország az első, a második helyen Olaszország áll. A más országok
lobogója alatt közlekedő hajók nemzeti piacokra való bejutása nőtt az
árufuvarozási kabotázsban, a személyszállítási kabotázsban azonban továbbra is
alacsony. A Bizottság
által lefolytatott konzultációkból kiderült, hogy a liberalizáció összességében
mérsékelt, de kedvező hatással volt a kabotázsra; néhány tagállamban
például a nemzeti flották modernizációjához vezetett, amelyekre fokozott
versenynyomás nehezedett. 5.2. További intézkedések Az e jelentés 4.
szakaszában említett, 2009. és 2012. évi konzultációk, valamint a rendelet
sokévi alkalmazása során szerzett tapasztalatok alapján a Bizottság úgy véli,
hogy a rendelet teljesíti a célját, és nem igényel felülvizsgálatot. Elismeri
azonban, hogy a beadványokban felvetett kérdések arra utalnak, hogy
értelmezésével és végrehajtásával kapcsolatban még akadnak gondok. A Bizottság
ezért a tengeri kabotázsról szóló új értelmező közleményében kitért ezekre
a kérdésekre.[23] Mivel a tengeri
kabotázsra vonatkozó, rendelkezésre álló statisztikai adatok hiányosak, a
kabotázs liberalizációja lezárult, és a piac stabilizálódott, a Bizottság azt
javasolja, hogy csak akkor készít jelentést a liberalizáció gazdasági és jogi
fejlődéséről, ha jelentős előrelépés történik, de mindenképpen
2018 előtt, hogy alaposan értékelje a tengeri kabotázs horvátországi
liberalizációjának horvátországi hatását, Horvátország ugyanis
2014. december 31-ig átmenetileg mentesül a rendelet bizonyos
rendelkezései alól. [1] HL L 364., 1992.12.12.,
7. o. [2] Negyedik jelentés a szolgáltatásnyújtás
szabadsága elvének a tengeri kabotázsra történő alkalmazásáról szóló
3577/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról (1999–2000),
2002. április 24., COM(2002) 203. [3] A Tanács
2002. november 5-i következtetései. [4] Ciprus, Észtország, Litvánia,
Lettország, Málta, Lengyelország, Szlovénia, lásd még a 7. lábjegyzetet. [5] Bulgária és Románia. [6] Horvátország. [7] Nem terjed ki Ausztriára, a
Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára. [8] Consultrans (az ECORYS
fő keretszerződésekkel foglalkozó konzorciumának tagja): „Study in
view of the preparation of the 5th periodical report on the implementation of
Regulation N° 3577/92. Economic part 2001-2005”, 2007. július. Gomez-Acebo
& Pombo Abogados: „Study on the implementation of Council Regulation (EEC)
n) 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime
transport within the Member States. Legal developments (2001-2005)”,
2007. június. [9] A Bizottság közleménye az
Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének
a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő
alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről,
COM(2014) 232. [10] Amint azt az előző
jelentésben is kiemeltük, a tagállamok „off-shore” lajstromai nem tartoznak a
rendelet kedvezményezettjei közé (pl. a Holland Antillák, a Man-sziget, Bermuda és a Kajmán-szigetek lajstroma), mivel az uniós jog nem vonatkozik ezekre a
területekre. [11] C-288/02. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Görögország ügy [2004]
ECR I-10071 . [12] C-456/04. sz., Agip
Petroli SpA kontra Capitaneria di porto di Siracusa és társai ügy [2006] ECR I-03395. [13] Portugáliában a 7/2006. számú
rendelet értelmében a fogadó állam szabálya alkalmazandó a konténeres és
szilárd általános szállítmánynak a szárazföld, valamint a Madeira-szigetek és
az Azori-szigetek közötti menetrend szerinti fuvarozására. [14] Görögországban a szigetek közötti
kabotázsszolgáltatást nyújtó hajók személyzetével kapcsolatos összes kérdésre a
fogadó állam szabályai vonatkoznak, és a görög jogszabályok szabályozzák
őket. [15] Bulgáriában a 10. számú
rendelet 4. cikke értelmében a 650 regisztertonna űrtartalomnál
kisebb hajókra a bolgár személyzeti szabályozás alkalmazandó. [16] A C-205/99. sz., Analir kontra
Administración General del Estado ügy (EBHT 2001., I-1271. o.). [17] C-323/03. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Spanyol Királyság ügy (EBHT 2006., I-2161.
o.). [18] Forrás: Consultrans. [19] Az Európai Külső Tengeri
Régiók Konferenciája (CPMR), az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége
(ECSA), az Európai Tengeri Kikötők Szervezete (ESPO) és az Európai
Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) is hozzájárult ehhez a jelentéshez. [20] Például a Franciaország és
Korzika közötti kabotázsszolgáltatás, amelyet eredetileg csak az SCNM nyújtott,
más hajótulajdonosok, a Corsica Ferries és 2010-ben a Moby Lines számára is
vonzóvá vált. [21] 2008-ban például a Grimaldi
Compagnia di Navigazione SpA olasz hajótulajdonos vállalkozás növelte
részesedését a görög Minoan Lines S.A. vállalatban, és ezáltal többségi
részvényesévé vált. [22] Görögországban a
közszolgáltatásért járó kompenzációhoz nyújtott állami finanszírozás a rendelet
végrehajtása előtt elérte a 24 millió EUR-t, a 2009–2011 közötti
időszakban azonban 100 millió EUR-ra emelkedett, ami a 2000. évi
adatokhoz képest évente több mint 400 %-os növekedést jelent. [23] Lásd a 9. lábjegyzetet.