This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0715
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL Report on liability and compensation for financial damages sustained by places of refuge when accommodating a ship in need of assistance
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK Jelentés a segítségnyújtásra szoruló hajókat fogadó menedékhelyek által elszenvedett pénzügyi károkkal kapcsolatos felelősségről és kártérítési kötelezettségről
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK Jelentés a segítségnyújtásra szoruló hajókat fogadó menedékhelyek által elszenvedett pénzügyi károkkal kapcsolatos felelősségről és kártérítési kötelezettségről
/* COM/2012/0715 final */
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK Jelentés a segítségnyújtásra szoruló hajókat fogadó menedékhelyek által elszenvedett pénzügyi károkkal kapcsolatos felelősségről és kártérítési kötelezettségről /* COM/2012/0715 final */
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI
PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK Jelentés a segítségnyújtásra szoruló hajókat
fogadó menedékhelyek által elszenvedett pénzügyi károkkal kapcsolatos
felelősségről és kártérítési kötelezettségről (EGT-vonatkozású szöveg) 1. BEVEZETÉS A Bizottság 2005-ben úgy határozott, hogy
módosítja a segítségnyújtásra szoruló hajók menedékhelyeken történő fogadásának
a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer
létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló
2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel létrehozott eredeti jogi
keretét. A Bizottság javasolta, hogy kötelező legyen a segítségnyújtásra
szoruló hajók fogadása, amennyiben – egy értékelést követően – a személyi
biztonság és a környezet védelme szempontjából ez tűnik a
legmegfelelőbb eljárásnak. Tekintettel azokra az aggályokra, amelyek a
kikötők által a segítségnyújtásra szoruló hajóknak történő
menedéknyújtással összefüggésben viselendő költségekkel kapcsolatosak, a módosított
2002/59/EK irányelv 20d. cikke értelmében a Bizottságnak meg kell
vizsgálnia a menedékhelyek hajók fogadásával összefüggő lehetséges
gazdasági veszteségeinek kártalanítására szolgáló tagállami mechanizmusokat, és
a vizsgálat eredményeiről jelentést kell tennie az Európai Parlamentnek és
a Tanácsnak[1]. A 2002/59/EK irányelv 2009. évi módosítás
előtti változata – különösen 26. cikkének (2) bekezdése –
előírja, hogy a Bizottságnak jelentést kell készítenie a menedékhelyekre
vonatkozó megfelelő tervek tagállamok általi végrehajtásáról. A Bizottság
felkérte az Európai Tengerbiztonsági Ügynökséget (EMSA), hogy szolgáltasson
releváns információt a hajók menedékhelyen történő fogadása tekintetében
alkalmazandó felelősségi és kártérítési mechanizmusokról is. Az EMSA által
gyűjtött adatok képezték a Bizottság 2005. évi jelentésének alapját,
és azokat a harmadik tengerbiztonsági intézkedéscsomag – különösen a 2009/17/EK
irányelv – kapcsán folytatott intézményközi viták során is felhasználták. Ez
utóbbi elfogadását követően a Bizottság további naprakész, elsősorban
az alkalmazandó nemzetközi jogi aktusokra, valamint a menedékhelyekkel szembeni
felelősség és a számukra nyújtandó kártérítés uniós jogszabályi keretének
megerősítésére vonatkozó információkat kapott az EMSA-tól. A Bizottság
ezen információk birtokában külső tanácsadót jelölt ki egy, az uniós
tagállamokban a nemzeti jog keretében rendelkezésre álló felelősségi és
kártérítési mechanizmusokról szóló tanulmány elkészítésére. A Bizottság ebben a jelentésben a kapott
információk alapján értékeli, szükség van-e kiegészítő mechanizmusra a
segítségnyújtásra szoruló hajót fogadó menedékhelyekkel szembeni
felelősség és a számukra nyújtandó kártérítés szabályozásához. A jelentés
foglalkozik a hajók biztosításának kérdésével is, tekintettel a
hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló
2009/20/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv közelmúltbeli
hatálybalépésére, valamint a nemzetközi színtéren a tengeri biztosítási
kárigény tekintetében fennálló felelősség korlátozásáról szóló, az
1996. évi jegyzőkönyvvel módosított nemzetközi egyezmény (az
1976. évi LLMC-egyezmény) legutóbbi módosításaira[2]. 2. NEMZETKÖZI KERET A nemzetközi közjog nem rendelkezik sajátos
kötelezettségről arra nézve, hogy a segítségnyújtásra szoruló hajót a
menedékhelynek fogadnia kell. Létezik azonban egy sor jogszabályi rendelkezés a
tengeri közlekedés, valamint a különféle tengeri balesetekkel – többek között
hajókról történő szennyezéssel – összefüggő felelősségek és különösen
az érintett feleknek nyújtandó kártérítés szabályozásáról. Amint a
következő elemzés bemutatja, e rendelkezések kiterjednek (bizonyos jogi
aktusok kifejezetten) a menedékhelyekre és az azok által fogadott, veszélyben
lévő hajók okozta károkra. 2.1. UNCLOS Az ENSZ Tengerjogi Egyezménye nem kifejezetten
releváns ebben a tekintetben, mindamellett tartalmaz néhány általános
rendelkezést a tengerszennyezési incidensekre tett jogellenes válaszlépésekkel
összefüggő felelősség megállapításáról és a tengerszennyezésért
fizetendő kártérítésről, amelyek a menedékhelyekre is alkalmazhatók[3]. 2.2. Kifejezetten a
felelősség kérdését szabályozó nemzetközi egyezmények A felelősség kérdését szabályozó egyezmények
konkrét korlátozásokat tartalmazó, különböző tengerszennyezés-típusokra
kiterjedő, szigorú felelősségi rendszereket hoznak létre a nemzetközi
jog hatálya alatt. 2.2.1. A CLC–IOPC rendszer A legátfogóbb felelősségi rendszert az
olajszennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi
felelősségről szóló 1992. évi nemzetközi egyezmény (1992. évi
CLC-egyezmény), illetve az azt kiegészítő, az olajszennyezéssel okozott
károk megtérítésére létesítendő nemzetközi alap (az IOPC-alap)
létrehozásáról szóló 1992. évi egyezmény és az ugyanilyen célú
kiegészítő alapot létrehozó 2003. évi jegyzőkönyv hozza létre.
Mindhárom jogi aktusnak 27 részes állama van, köztük az Európai Unió 19 tagállama. Alkalmazási kör: A CLC–IOPC rendszer hatálya a hajók által
szállított szénhidrogének tengerbe ömléséből vagy ömlesztéséből
eredő szennyezéssel összefüggő károkra terjed ki. A kár eredhet a
szennyezés elkerülése érdekében tett elővigyázatossági
intézkedésekből is. Noha ilyen típusú kárra nem volt még példa, a hajók
menedékhely általi fogadása elővigyázatossági intézkedésnek tekinthető,
amennyiben súlyos és küszöbönálló szennyezésveszély elhárítását célzó
ésszerű döntésen alapul. Ilyen esetben nincs szükség kiegészítő
kártérítési mechanizmusokra, kivéve, ha a hajó fogadásával kapcsolatos döntés
célja magának a hajónak vagy rakományának a megmentése volt, amit mindenesetre
nehéz megkülönböztetni a szennyezésveszélytől. A fizetendő
kártérítést a rendszer igen tág értelemben határozza meg: az kiterjedhet az
áruk károsodására, a szennyezés miatti jövedelemkiesésre, környezeti károkra,
illetve a tisztán gazdasági veszteségekre is (amelyek abból erednek, hogy a nem
szennyezett áruk tulajdonosai áruikból nem tudják a szokásos szintű
jövedelmet származtatni). Ez utóbbi kár tekintetében az egyedüli alkalmazandó
korlátozás az, hogy a gazdasági veszteség és a szennyezés között közvetlen
ok-okozati viszonynak kell fennállnia. A hajótulajdonos felelőssége: Az 1992. évi CLC-egyezmény értelmében a
hajótulajdonost szigorú felelősség terheli, ezért az LLMC-egyezmény
rendelkezései értelmében kötelező biztosítást kell kötnie. A
hajótulajdonos kizárólag háborús cselekménnyel, vis maior formáját öltő
természeti katasztrófával vagy a konkrét kár okozásának szándékával harmadik
fél által elkövetett cselekménnyel összefüggő károkozás esetén, illetve abban
az esetben mentesülhet a felelősség alól, ha a kárt kizárólag a hajó
navigációjáért felelős illetékes hatóság e feladatának ellátása terén
tanúsított gondatlansága okozta. Amennyiben egy hajót egy menedékhely befogad,
a hajó fogadásával összefüggő döntés adott esetben (például megalapozatlan
esetben, vagy ha a tények helytelen értékelésén alapul) a döntéshozó illetékes
hatóság felelősségének vagy az áldozat (azaz a menedékhely)
gondatlanságának megállapítását eredményezheti, ami részben vagy egészben kizárja
a hajótulajdonos kártérítési kötelezettségét. Kiegészítő felelősségbiztosítás: A CLC-egyezményben rögzített határokat meghaladó
károk esetén, illetve a hajótulajdonos felelősségének kizárása vagy
nemteljesítése esetén az IOPC alap és a kiegészítő alap fizet kártérítést
az áldozatnak. E rendszerek keretében még korlátozottabbak a felelősség
alóli mentességek, amelyek csak háborús cselekményből, hadihajóból vagy
egy valamely állam által nem kereskedelmi céllal üzemeltetett hajóból
eredő szennyezés, valamint a hajó és az okozott kár, illetve a kár és az
áldozat szándékos cselekménye vagy gondatlansága közötti ok-okozati viszony
bizonyíthatatlansága esetében alkalmazhatók. Az alapokból folyósítható
kártérítés felső határa halmozottan, az összes kár tekintetében mintegy
1,1 milliárd EUR[4]
lehet. A Prestige balesetének kivételével, amikor a második
kiegészítő alap még nem létezett, eddig nem volt példa arra, hogy a CLC–IOPC
mechanizmus keretében folyósítható kártérítés ne lett volna elegendő a
károk fedezésére. Ezért, és mivel szénhidrogén-szennyezés esetében a
menedékhelyet arányaiban viszonylag kismértékű kár érheti, az ilyen
esetekben elégségesnek tekinthető az alapok által nyújtott kártérítési
fedezet. 2.2.2. A HNS-egyezmény A veszélyes és mérgező anyagok tengeri szállításával
okozott károkkal kapcsolatos felelősségről és a károk
megtérítéséről szóló 1996. évi nemzetközi egyezmény („HNS-egyezmény”)
hatálya a tengeri úton szállított, szénhidrogéntől eltérő veszélyes
és mérgező anyagok által okozott károkra terjed ki. Az egyezményt 2010-ben
egy jegyzőkönyv módosította, amely vélhetően elmozdította az
egyezmény ratifikációja (és ezt követő hatálybalépése) előtti
akadályokat. A HNS-egyezmény a CLC–IOPC rendszer mintájára
szintén kétszintű kártérítésről rendelkezik az áldozatok számára: a) az első szinten a kártérítési
felelősséget a hajótulajdonos viseli; ez a felelősség automatikus,
felső határa mintegy 137 millió EUR[5], amelyre a lajstrom szerinti
hajótulajdonosnak kötelező felelősségbiztosítást kell fenntartania; b) amennyiben a hajótulajdonos felelőssége
nem bizonyítható (lásd a 7. cikk (2) bekezdését) vagy nem teljesít,
illetve amennyiben a kár meghaladja a hajótulajdonos kártérítési
felelősségének felső határát, egy különleges alap mintegy 300 millió EUR[6] összegig kártérítési fedezetet
biztosít. A kölcsönös biztosító (P&I) klubok nemzetközi
csoportja által a Bizottságnak szolgáltatott információ szerint mindeddig nem
volt példa olyan veszélyes- vagy mérgezőanyag-szennyezésre, amelynek
esetében a kárösszeg meghaladta volna az egyezményben rögzített felső
határt. 2.2.3. A bunkerolaj-egyezmény A bunkerolaj-szennyezéssel okozott károkkal
kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló, 2008 óta hatályos
nemzetközi egyezményt („bunkerolaj-egyezmény”) huszonkét uniós tagállam ratifikálta.
Az egyezmény a bunkerolaj által okozott károkkal összefüggő
felelősségi rendszert hoz létre, ami a szennyezésből és a
környezetkárosításból eredő károkra, a megelőző intézkedések
költségeire, illetve a megelőző intézkedésekből eredő
további veszteségekre és károkra egyaránt kiterjed. A kártérítési felelősséget kizárólag (az
egyezményben tágabb értelemben meghatározott) hajótulajdonos viseli; a
felelősség automatikus (az alkalmazandó kivételek megegyeznek a CLC–IOPC
rendszerben előírtakkal), és fedezésére az 1000 tonnánál nagyobb
tömegű hajókra kötelező felelősségbiztosítást kell kötni. A
felelősséget mindamellett az LLMC-egyezményben meghatározott felső
határok is korlátozzák. E határok elvileg fedezetet biztosítanak a hajók
műveleteivel összefüggő valamennyi kártérítési igényre; ezt
támasztják alá a legfrissebb baleseti statisztikák is, amelyek szerint
viszonylag alacsony azoknak a szennyezési károknak a száma, amelyek esetében az
LLMC-egyezmény felső határai nem bizonyultak elegendőnek. 2.2.4. A hajóroncsok eltávolításáról
szóló egyezmény A hajóroncsok eltávolításáról szóló nairobi
nemzetközi egyezményt („a hajóroncsok eltávolításáról szóló egyezmény”)
2007-ben fogadták el, azonban még nem lépett hatályba; az egyezményt mindössze
egyetlen uniós tagállam ratifikálta. Az egyezmény kifejezetten előírja,
hogy a part menti államoknak jogukban áll lépéseket tenni a menedékhelyen
tárolt hajóroncsok eltávolítása érdekében: ennek költségeit a hajótulajdonos
viseli, akinek biztosítással kell rendelkeznie a vonatkozó károknak az
LLMC-egyezményben rögzített határértékeken belüli megtérítésére. Fontos megjegyezni, hogy a hajóroncsok
területükről történő eltávolításának költségei esetében a hajóroncsok
eltávolításáról szóló egyezményt aláíró államok – az egyezmény 3.2. cikke
szerint, az IMO főtitkárának küldött különleges értesítés mellett – nem
kötelesek figyelembe venni a hajótulajdonos kártérítési felelősségének az
LLMC-egyezményben rögzített felső határát. Több állam is élt az e
rendelkezés által biztosított lehetőséggel, és értesítés küldése mellett
eltekintett a felségvizein található hajóroncsok eltávolításával járó
költségekkel – így a menedékhely által viselt költségekkel – kapcsolatos
kártérítési felelősség felső határának alkalmazásától. 2.3. Más nemzetközi szabályozási
eljárások Az IMO 2003-ban elfogadta a segítségnyújtásra
szoruló hajók menedékhelyére vonatkozó iránymutatásokat[7]. Az iránymutatások szerint
amikor azt mérlegelik, hogy egy hajót befogadjanak-e a menedékhelyre, a part
menti hatóságoknak a biztosítás és a szükséges pénzügyi biztosítékok meglétét
is figyelembe kell venniük. Az iránymutatások elfogadását követően az IMO
jogi bizottsága több alkalommal is megvitatta az elszenvedett károkkal
kapcsolatos felelősség és kártérítés kérdését, amelyről az
iránymutatások nem rendelkeztek. A Nemzetközi Tengerészeti Bizottság (Comité
Maritime International, CMI) 2009-ben a menedékhelyekről szóló
jogiaktus-tervezetet[8]
nyújtott be az IMO jogi bizottságához. A tervezet különös rendelkezést javasolt
arról, hogy a hajótulajdonosnak a hajót befogadó menedékhely kérésére garanciát
vagy pénzügyi biztosítékot kelljen nyújtania. A bizottság mindamellett nem
látta szükségesnek, hogy külön jogi aktus foglalkozzon a menedékhelyek által
hajók befogadása következtében elszenvedett károkért nyújtandó kártérítés
kérdésével, és a következő következtetést tette közzé: „a
tengerszennyezésre vonatkozó hatályos felelősségi és kártérítési
egyezményeket is magában foglaló nemzetközi rendszer – különösen az
A.949(23). sz. határozat értelmében elfogadott, menedékhelyekre vonatkozó
iránymutatásokkal és egyéb regionális megállapodásokkal kiegészítve – átfogó
jogszabályi keretet biztosít”[9]. Létezik néhány, a hajók menedékhelyen történő
fogadásának kérdését szabályozó regionális jogi aktus is, amelyeknek mind az
Európai Unió, mind bizonyos uniós tagállamok részes felei[10]. E jogi aktusok célja a part
menti államok közreműködésének megerősítése az adott régióban,
beleértve a szennyezés megelőzése vagy csökkentése érdekében a
veszélyhelyzetek azonnali kezelését célzó információcserét és
erőforrás-megosztást is. Ezek a jogi aktusok azonban nem tartalmaznak a menedékhelyek
által elszenvedett károkkal kapcsolatos felelősségre és kártérítésre
vonatkozó rendelkezéseket: e tekintetben a nemzetközi jogi aktusokra, a
2003. évi IMO-iránymutatásokra és a vonatkozó uniós jogszabályokra
hivatkoznak. Ez szintén hangsúlyozza az összes vonatkozó jogi aktus
mielőbbi hatálybalépésének fontosságát és azt, hogy az egyes uniós
tagállamoknak is érdekükben áll a meglévő keret végrehajtásának javítása
saját régiójukban. 3. UNIÓS KERET A 2002/59/EK irányelven túlmenően az uniós
jog közvetett módon az alább bemutatott két jogi aktusban is szabályozza a
veszélyben lévő hajókat fogadó menedékhelyeket ért veszteségekkel
összefüggő felelősségeket és kártérítési kötelezettséget. Ezek a jogi
aktusok nem okozhatják az Unióban már alkalmazandó nemzetközi egyezmények (a
CLC–IOPC-egyezmény, a bunkerolaj-egyezmény és az LLMC-egyezmény, illetve a HNS-
és a hajóroncsok eltávolításáról szóló egyezmény, amelyek ratifikációja és
hatálybalépése függőben van) sérelmét. A szóban forgó kérdésben ezenfelül az
Európai Bíróság ítélete[11]
értelmében más uniós jogszabályok – például a hulladékokról szóló 75/442/EGK
tanácsi irányelv[12]
– is alapot képezhetnek a nemzetközi egyezmények hatályán kívüli
megelőző és felszámolási intézkedésekért a tagállamok hatóságainak fizetendő
kártérítéshez. 3.1. Az Európai Parlament és a
Tanács 2004/35/EK irányelve a környezeti károk megelőzése és felszámolása
tekintetében a környezeti felelősségről Az irányelv hatálya a veszélyes vagy
szennyező áruk tengeri úton történő szállítása által okozott
környezeti károkra vagy az eseményekből eredő, ilyen jellegű
közvetlen kárveszélyre terjed ki, az irányelv IV. mellékletében felsorolt
nemzetközi egyezmények (például a CLC–IOPC- és a HNS-egyezmény, illetve a
bunkerolaj-egyezmény) hatálya alá eső károk kivételével. Az irányelv
megállapítja az áruk szállítójának felelősségét a megelőző
intézkedések, illetve a jóvátétel és visszaszolgáltatás (az LLMC-egyezmény
naprakész változatában előírt felső értékeken belüli) finanszírozása
tekintetében. Az említett jogi aktus fontos kötelezettségeket ró
a hajó üzemeltetőjére a károk megelőzése és a keletkező
szennyezés eltakarítása tekintetében. Ezzel szemben a hajótulajdonosok
környezeti károk helyreállításával kapcsolatos felelősségének
érvényesítését csak a menedékhelyként eljáró kikötők számára teszi
lehetővé. A tagállamok teljes mértékben átültették ezt az
irányelvet, és a Bizottság ellenőrzései szerint annak végrehajtása is igen
kielégítő. 3.2. Az Európai Parlament és a
Tanács 2009/20/EK irányelve a hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre
vonatkozó biztosításáról Az irányelv előírja, hogy a valamely tagállam
lobogója alatt közlekedő hajóknak vagy valamely tagállam kikötőjébe
tartó hajóknak elégséges, minden tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó
biztosítással kell rendelkezniük (az 1996. évi jegyzőkönyvvel
módosított LLMC-egyezményben előírt felső határok
figyelembevételével). Az LLMC-egyezmény 2. cikkének
(1) bekezdése értelmében a felelősség korlátozásának hatálya alá
eső kárigények között vannak a hajó műveleteivel vagy a mentési
műveletekkel közvetlenül összefüggő tulajdoni károk (beleértve a
kikötői létesítményeket), valamint az ilyen műveletekből
eredő veszteségek is. Az ilyen kárigények jegyzéke kifejezetten megemlíti
a hajóroncsok eltávolításához kapcsolódó károkat is. Ezért a menedékhelyek
által viselt főbb károk a 2009/20/EK irányelv – és az uniós kötelező
biztosítás – hatálya alá esnek. Csak abban az esetben fordulhat elő, hogy a
menedékhely nem részesül kártérítésben az általa elszenvedett károk bizonyos
részéért, ha a szóban forgó hajó műveleteiből eredő kárigények
összességében meghaladják az egyezményben rögzített felső értéket.
Tekintettel e felső értékek megfelelő összegére, az ilyen esetek előfordulásának
valószínűsége igen csekély, sőt szinte egyenlő a nullával. Az irányelv rendelkezéseinek fényében
valószínűtlen, hogy megfelelő biztosítási fedezettel nem
rendelkező hajó olyan helyzetbe kerülhessen, hogy befogadást kérjen
valamely menedékhelytől, hiszen ilyen hajó egyáltalán be sem léphet az
Unió vizeire. Ez károkozás esetén egy további – területalapú –
felelősségbiztosítási fedezetet biztosít a menedékhelyeknek a
hajótulajdonosokkal szemben. Noha valószínűtlen, nem kizárható az a
forgatókönyv, miszerint egy menedékhelynek egy harmadik ország lobogója alatt
közlekedő hajót (amelyre tehát nem vonatkozik az ezen irányelv értelmében
minden uniós tagállam lobogója alatt közlekedő hajóra vonatkozó szigorú
biztosítási kötelezettség) kell fogadnia, és az nem rendelkezik elégséges
biztosítási fedezettel (a 2002/59/EK irányelv 20c. cikkének
(1) bekezdése). A biztosítási mechanizmus csak akkor alkalmazandó,
ha kezdeményezik a hajótulajdonos felelősségének érvényesítését. Általában
– kivéve, ha egyedi szabályok írják elő, hogy az áldozat közvetlenül a
biztosítóval szemben lép fel jogi úton (amennyiben például a biztosítási
szerződés erre vonatkozóan sajátos rendelkezéseket tartalmaz) – az
uralkodó elv szerint a hajótulajdonosoknak először kártalanítaniuk kell az
áldozatokat, és csak ezután igényelhetik a biztosítótól a vonatkozó költségek
megtérítését. A világszintű flotta-tonnatartalom több mint 90%-ának
felelősségbiztosítását kézben tartó P&I klubok gyakorlata szerint a
biztosító csak akkor fedezi a hajótulajdonos felelősségét, ha azt
jogerős bírósági ítélet vagy a biztosító által jóváhagyott
választottbírósági ítélet állapítja meg. A 2009/20/EK irányelvet a tagállamoknak
2012. január 1-jéig kellett átültetniük. A tagállamok túlnyomó
többsége már értesítette a Bizottságot az elfogadott intézkedésekről. A
Bizottság tervei szerint a bejelentett átültetési intézkedések részletes
vizsgálatát ez év második felében fogja elvégezni. 4. NEMZETI KERET A nemzetközi egyezményekben vagy a 2004/35/EK
irányelvben előírt különös mechanizmusok hatályán kívüli esetekben a
menedékhelyeket érő károkra a huszonkét uniós part menti tagállam
vonatkozó nemzeti jogszabályi rendelkezései irányadók. Pontosabban azon esetek
köre, amelyekben a fent leírt nemzetközi és uniós keret helyett a nemzeti jog
alkalmazandó, a következőkre korlátozódik: a) ha az adott tagállam nem
ratifikálta a vonatkozó nemzetközi jogi aktust; b) ha a vonatkozó nemzetközi
jogi aktus még nem lépett hatályba; c) ha a nemzetközi és uniós jog által
előírt felelősség alóli mentességek és korlátozások alkalmazandók;
illetve d) ha a menedékhelyet érő kárra jellegénél fogva nem terjed ki a
nemzetközi vagy uniós jog hatálya. Ez utóbbi eset kapcsán meg kell jegyezni,
hogy nem túl nagy a valószínűsége, mivel a legfontosabb kártípusokat
(olaj, HNS, roncseltávolítás és környezeti károk) ma a 2004/35/EK irányelv
mellett különös nemzetközi jogi aktusok szabályozzák. 4.1. A hajótulajdonosok
felelőssége A magánüzemeltetők (azaz a hajótulajdonosok)
felelőssége megállapításának alapja a „vétkesség” ténye, amely a huszonkét
uniós part menti tagállamban közös jogalapot képez. Ezen államok közül tízben
mindamellett a hajótulajdonos felelőssége vétkesség hiányában is
érvényesíthető, amelyet az a kockázattal járó tevékenység
üzemeltetőjének vagy egy potenciálisan veszélyes tárgy őrzőjének
minőségében, illetve az alárendelt munkavállalói által okozott károkért
(elvben) felelős személyként visel. Két további államban a
hajótulajdonosok a legtöbb esetben automatikusan viselik a felelősséget a
hajó menedékhelyen történő fogadása által okozott károkért. A menedékhelyeknek nyújtandó jóvátétel általában e
károk összességére kiterjed, függetlenül a közvetlen vagy közvetett ok-okozati
viszony meglététől. A tagállamok többségében alkalmazandók a
hajótulajdonosok felelősségének korlátozása tekintetében az
LLMC-egyezményben előírt szabályok, vagy az 1976. évi (Írország),
vagy a módosított 1996. évi (az 1996. évi jegyzőkönyvet
ratifikáló 18 part menti tagállam) változat szerint. A fennmaradó három part
menti tagállamban a felelősség sajátos korlátokhoz kötött (Olaszország),
vagy elvben – mindamellett a vonatkozó nemzetközi egyezmények sérelme nélkül –
korlátlan (Portugália, Szlovénia). 4.2. A part menti állam
felelőssége Azokban az esetekben, amikor a hajótulajdonos nem
vonható felelősségre, lehetőség van a felelősség érvényesítésére
azon part menti állammal szemben, amelynek illetékes hatósága meghozta a hajó
menedékhelyen történő fogadásával kapcsolatos döntést, amelynek
következtében a károk elszenvedésére sor került. Vétkességi alapon ilyen esetekben minden uniós
part menti tagállam felelősségre vonható. Közülük tizenegyben még
vétkesség hiányában is megállapítható az állam felelőssége. Ez vagy az
állam általános (kockázati alapon megállapított, vagy a közterhek egyenlő
viselésével kapcsolatos előírás megszegése miatti) „objektív
felelősségét” előíró rendszer keretében, vagy olyan sajátos
rendelkezések alapján történhet, amelyek kifejezetten előírják a
menedékhelyeknek okozott károk jóvátételét. Ezekben az esetekben a jóvátétel
korlátozható a rendkívüli károkra, azaz azokra, amelyek meghaladják azt a
kárérték-küszöböt, amelyet a menedékhelynek ésszerűen viselnie kell. Általánosságban megállapítható, hogy azokban a
fennmaradó esetekben, amikor a menedékhely által elszenvedett károk jóvátételéhez
való jog kizárólag a nemzeti jogon alapul, az uniós szintű harmonizáció
hiánya ellenére az uniós tagállamok körében egy általánosan elfogadott
felelősségi keretrendszer érvényesül. Mindamellett több olyan eset is
létezik, amikor más típusú (például objektív vagy abszolút) felelősség
alkalmazandó, akár a magánüzemeltetők, akár az állam vonatkozásában. Az e téren alkalmazandó nemzeti jogszabályok
tekintetében tehát a következő következtetéseket lehet levonni: Hat part
menti tagállamban (Dánia, Észtország, Franciaország, Németország, Portugália,
Szlovénia) a menedékhelyet igazgató nemzeti hatóság elvileg minden esetben –
vagy a hajótulajdonostól, vagy az államtól – kártérítést kaphat az elszenvedett
károkért. Csak bizonyos esetekben fordulhat elő, hogy a hajó menedékhelyen
történő fogadásával kapcsolatos döntést meghozó illetékes hatóság visel
bizonyos típusú (rendkívüli vagy tisztán gazdasági veszteségnek
minősülő) károkat. A fennmaradó tagállamok (Bulgária, Görögország,
Olaszország, Lettország, Litvánia, Málta, Hollandia, Lengyelország, Románia,
Spanyolország, Svédország, Egyesült Királyság) többségében ezt a területet egy
olyan felelősségi rendszer szabályozza, amelyben igen korlátozott a
felelősség alóli mentesítés jogalapja: ez lehet vis maior, a
hatóság vétkességének hiánya, illetve – bizonyos esetekben – a tisztán
gazdasági veszteségnek minősülő kár. 5. KÖVETKEZTETÉSEK Az elemzés eredményei szerint a menedékhelyek
által elszenvedett károkkal kapcsolatos felelősség és kártérítés
kérdésében három, egymást kiegészítő jogszabályi szint alkalmazandó. Alább
olvashatók a Bizottság következtetései és a meglévő keret végrehajtásának
javítását célzó ajánlásai. 5.1. Nemzetközi szint Az ez idáig a tengeri szállítás terén a
felelősség tekintetében elfogadott nemzetközi egyezmények egy olyan
szabályrendszert hoztak létre, amely kielégítő felelősségi
mechanizmusokat biztosít az egyezmények által lefedett kérdésekben, és a hajó
menedékhelyen történő fogadása tekintetében is alkalmazandó. Fontos megjegyezni, hogy a tagállamok a
2008. évi Tanács keretében szigorúan elkötelezték magukat az összes ahhoz
szükséges nemzetközi jogi aktus ratifikálása mellett, hogy hatályba léphessen a
tengerbiztonsággal kapcsolatos teljes körű (a menedékhelyeket ért károkra
is kiterjedő) nemzetközi szabályrendszer[13].
A Bizottság ezután több alkalommal is emlékeztette a tagállamokat erre a
kötelezettségvállalásukra. E célból az IMO közzétette a vonatkozó nemzetközi –
többek között EU-tagállamok által között – egyezmények ratifikációs státuszának
naprakész táblázatát[14]. A végrehajtás javítását
segítő ajánlások: 1. A tengeri kárigényekkel
kapcsolatos felelősség korlátozása tekintetében a tagállamoknak
ratifikálniuk kell az LLMC-egyezményhez csatolt 1996. évi
jegyzőkönyvet. Annak érdekében, hogy a fizetendő kártérítés összege
ne csökkenjen túlzottan a határértékek alkalmazása miatt, ezeket az értékeket
rendszeresen naprakésszé kell tenni, amint azt az IMO a közelmúltban meg is
tette (LEG99, lásd fent). 2. Szintén ajánlatos, hogy
minden olyan tagállam, amely aláírta vagy alá fogja írni az LLMC-egyezményt,
zárja ki annak alkalmazási köréből a felségvizein található hajóroncsok
eltávolításának költségeit, beleértve a menedékhelyek által elszenvedett
károkat is (amint arra a hajóroncsok eltávolításáról szóló nairobi egyezmény
3. cikkének (2) bekezdése lehetőséget biztosít). Ez azt jelenti,
hogy az ilyen jellegű kártérítés esetében felső határ nem
alkalmazható. 3. Érdemes állásfoglalást kérni
az IMO-tól annak megerősítése érdekében, hogy a hajó menedékhelyen történő
fogadása elvileg megelőző intézkedésnek minősülhet, mivel ez
biztosítaná egyes nemzetközi egyezmények (például a CLC–IOPC- és a
bunkerolaj-egyezmény) alkalmazhatóságát e területen. 4. A jelenlegi rendszer
továbbfejlesztésének másik módja az lehet, ha a kérdés megközelítésének
koherensebbé tétele érdekében az IMO állást foglal a „tisztán gazdasági
veszteség” fogalmáról, amelynek tekintetében kizárható a kártérítés;
mindamellett szem előtt kell tartani, hogy az ilyen veszteségek
feltehetőleg nem állnak közvetlen ok-okozati kapcsolatban a kárt okozó
cselekménnyel. 5. A P&I klubok jelenlegi
gyakorlatával összhangban nemzetközi szinten is létre kellene hozni egy
általános, polgári jogi felelősséget is magában foglaló kötelező
felelősségbiztosítási kötelezettséget, amelyről az IMO korábban már
vitákat folytatott[15]. 5.2. Európai uniós szint A kérdést érintő hatályos uniós jogszabályok
a környezeti károkkal kapcsolatos felelősség vonatkozásában különösen
szigorú szabályokkal, valamint az uniós vizekre belépő hajók esetében –
kivétel nélkül – megfelelő biztosítási fedezet vagy más pénzügyi garancia
meglétére vonatkozó kötelezettséggel egészítik ki a nemzetközi egyezményeket.
Ez a rendszer védi a menedékhelyeket is, hiszen lefedi azok működésének
legkritikusabb szempontjait. Noha e jelentés tárgya tekintetében nem releváns,
a menedékhelyekre vonatkozó általános keret megerősítéséhez az is
hozzájárulna, ha javítanák a tagállamok közötti együttműködést és
kommunikációt, ami megkönnyítené a segítségnyújtásra szoruló hajókkal
kapcsolatos döntéshozatalt. 5.3. Nemzeti szint A kizárólag nemzeti jogszabályokon alapuló
fennmaradó esetekben a Bizottság megbízásából készített tanulmány azt mutatja,
hogy a tagállamok többségében a menedékhelyeket érő károkat
megfelelően fedezik a jóvátételre vonatkozó szabályok, amelyek bizonyos
esetekben akár módszeres kártérítést is előírhatnak mindennemű
lehetséges kárra. A tagállamok kártérítési rendszereiben fennálló
néhány különbség nem veszélyezteti az irányelv egységes végrehajtását a hajók
menedékhelyeken történő fogadása tekintetében. E különbségek ezért nem
indokolják egy új, egy adott üzemeltetői kategóriára irányuló rendszer
létrehozását. A végrehajtás javítását
segítő ajánlás: Akárcsak a többi gazdasági szereplő esetében,
a tagállamok nemzeti jogukban továbbra is gondosan mérlegeljék és határozzák
meg azokat a kockázatokat, amelyeket a menedékhelyeknek rendes üzemeltetésük
keretében viselniük kell. [1] Az Európai Parlament és a Tanács 2009/17/EK irányelve a
2002/59/EK irányelv módosításáról (HL L 131., 2009.5.28.,
101. o.). [2] A 2012. április 19-én elfogadott (még nem
hatályos) LEG.5 (99) IMO-határozat, amely a vonatkozó kártérítési összegek
emelését javasolja, hogy azok megfelelően tükrözzék a monetáris
értékekben, az inflációban és a balesetek előfordulási arányában
bekövetkező változásokat. [3] Lásd az UNCLOS-egyezmény 232. cikkét és
235. cikkének (2) bekezdését: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf. [4] Ezeket az összegeket a különleges lehívási jogok (SDR)
2012. szeptember 16-án érvényes átváltási árfolyama alapján
számították ki: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx. [5] Uo. [6] Uo. [7] Az IMO 2003. december 5-én elfogadott
949(23). sz. határozata. [8] A CMI által az „Egyéb kérdések” kategóriában
2009. január 23-án benyújtott LEG95/9. sz. dokumentum
I. melléklete: „A menedékhelyekről szóló jogi aktus tervezete”. [9] A 2009. április 22-i LEG95/10. sz.
dokumentum: „A jogi bizottság jelentése a bizottság 95. ülésszakáról”,
24–25. o. [10] A hajókról történő szennyezés megelőzésére és
veszélyhelyzetben a Földközi-tenger szennyezésének leküzdésére irányuló
együttműködésről szóló, 2002. január 25-én elfogadott és
2004. március 17-én hatályba lépett jegyzőkönyv. (Forrás: www.unepmap.org). Az Északi-tenger olaj és
egyéb káros anyagok általi szennyezésének kezelésére irányuló
együttműködésről szóló, 1983-ban aláírt, a
2002. szeptember 21-i határozattal módosított megállapodás (Bonni
Megállapodás) 27. fejezete („Menedékhelyek”). (Forrás: www.bonnagreement.org.) A Balti-tengeri
Környezetvédelmi Bizottság (HELCOM) ajánlásai: „Kölcsönös terv menedékhelyek
létrehozásáról a Balti-tenger térségében”. A HELCOM 2010. május 20-án
elfogadott 31E/5. sz. dokumentuma. Elérhető a következő címen: http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/. [11] A C-188/08. sz. ügy: Commune de Mesquier kontra Total France SA.
(EBHT 2008., I-4501. o.). [12] HL L 194., 1975.7.25., 39. o. Hatályon
kívül helyezte a hulladékokról szóló, 2006. április 5-i 2006/12/EK
európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 114.,
2006.4.27., 9. o.). [13] A 2008. november 19-i 15859/08 ADD 1.
sz. tanácsi dokumentum: „A tagállamok nyilatkozata a tengerbiztonságról”. [14] Lásd
az IMO weboldalát:
http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx.
[15] Az IMO 1999. november 25-én elfogadott
A.898(21) sz. határozata: „Iránymutatások a hajótulajdonosok tengeri
kárigények terén fennálló felelősségéről”.