10.7.2013   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 198/51

1.1

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikáról szóló közleményét. Tekintettel arra, hogy Európa külkereskedelemtől való függése erősödik, és a repülőterek kulcsszerepet játszanak kontinensünknek a világ többi részével való összekapcsolásában, az EGSZB teljes mértékben támogat egy ambiciózus menetrendet a légi közlekedés területén.

1.2

Mindenekelőtt gyors előrelépést szeretne látni egy kibővített egységes légiközlekedési térség irányába, amely közel-keleti és kelet-európai szomszédaink mellett magában foglalja Oroszországot, Törökországot, valamint a földközi-tengeri és az észak-afrikai térségben található szomszédainkat egyaránt. Ez fejlesztési lehetőséget kínálna a másodlagos és regionális repülőterek számára, mivel ezek a piacok földrajzilag közel vannak, és sokuk jelentős gazdasági növekedést mutat.

1.3

Az EGSZB határozottan támogat egy ambiciózus liberalizációs menetrendet is a BRIC-országokkal (Brazília, Oroszország, India és Kína), illetve az ASEAN-nal (Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetsége). Ennek célja, hogy az európai fuvarozók lehetőséget nyerjenek arra, hogy fokozzák együttműködésüket más légitársaságokkal, és további forgalmat generáljanak az európai repülőtereken keresztül.

1.4

Az Európai Bizottság indokoltan mutat rá, hogy a légiközlekedési iparágban egyenlő versenyfeltételeknek kell érvényesülniük. A közlemény helyesen állapítja meg, hogy a torzító tényezők közé tartozik például a légifuvarozási illeték, a nem megfelelő állami támogatás, a repülőterek és a légtér zsúfoltsága, a fogyasztóvédelmi kötelezettségek és a szén-dioxid-kibocsátás költsége, s hogy ezeket a kérdéseket meg kell oldani.

1.5

Az EGSZB egyetért az Európai Bizottság megfontolásaival a repülőtéri kapacitásokba való beruházás szükségességét illetően. Az Európai Unióban sürgősen repülőtéri kapacitást kell biztosítani annak érdekében, hogy a többi, feltörekvő régióhoz képest megőrizzük versenyképességünket, s ezáltal megakadályozzuk, hogy a forgalom a szomszédos területekre terelődjön át.

2.1

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikáról szóló közleményét.

2.2

Nagyon egyetért azzal, hogy a légi közlekedés alapvető szerepet játszik az európai gazdaságban, mind az uniós polgárok, mind az ipar szempontjából. Ez az iparág, amely 5,1 millió munkahelyet tart fenn, és 365 milliárd euróval (2,4%-kal) járul hozzá az európai GDP-hez, jelentősen hozzájárul az uniós gazdasági növekedéshez és foglalkoztatáshoz.

2.3

Az Európai Bizottság és az EU összehangolt erőfeszítései eredményeképpen 117 nem uniós országgal 1 000 kétoldalú légiközlekedési megállapodás jött létre. Előrelépést sikerült elérni a tágabb közös légtér szomszédos országokkal való kialakításában, mivel az Európai Unió már megállapodást írt alá a nyugat-balkáni országokkal, Marokkóval, Jordániával, Grúziával és Moldovával.

2.4

Az uniós tagállamok és a partnerországok közötti, kizárólag kétoldalú kapcsolatokból a kétoldalú és uniós szintű kapcsolatok kombinációjába való átmenet azonban alkalmanként zavart keltett a partnerországok körében, az uniós érdekeket pedig nem sikerült mindig a lehető legjobban meghatározni és megvédeni.

2.5

Emellett a nemzeti széttagoltság azt jelenti, hogy a légiközlekedési iparág még mindig túlságosan függ a helyi érdekektől, és a hatékony piacra lépés és növekedés feltételeinek megteremtését illetően túlságosan támaszkodik az egyedi tárgyalási felhatalmazáson alapuló, eseti kezdeményezésekre. A tagállami szinten bizonyos nem uniós országok javára végrehajtott, össze nem hangolt piaci liberalizáció olyan ütemben halad, illetve az, hogy a tagállamok láthatóan továbbra is kétoldalú légiközlekedési jogokat szándékoznak biztosítani harmadik országoknak anélkül, hogy ezért arányos ellenszolgáltatást kapnának, vagy figyelembe vennék az uniós szintű következményeket, olyan jelentőségű, hogy amennyiben most nem cselekszünk egy ambiciózusabb és eredményesebb uniós külpolitika érdekében, akkor néhány év múlva már túl késő lehet.

2.6

A Tanács emellett felhatalmazta az Európai Bizottságot, hogy átfogó megállapodásokról folytasson tárgyalásokat Ausztráliával és Új-Zélanddal. Ezek a tárgyalások még nem zárultak le. Ausztráliába jelenleg csak két európai légitársaság: a British Airways és a Virgin Atlantic repül. Régebben sokkal több ilyen európai fuvarozó volt.

2.7

Az EGSZB üdvözli az európai bizottsági javaslatra vonatkozó átfogó tanácsi következtetéseket, (1) de úgy véli, hogy a tagállamok konkrétabb támogatást is kifejthetnének egyes fontos uniós tárgyalások esetében, például erős mandátumot adva az Európai Bizottságnak az Oroszországgal folytatott, feszültté vált légiközlekedési tárgyalások „normalizálására”.

2.8

Latin-Amerika gyorsan növekvő piac, és a LAN és a TAM légitársaság összeolvadása valódi kereskedelmi fenyegetést jelent az Iberia, a Tap és más Latin-Amerikába repülő európai légitársaságok számára. Fontos, hogy Brazíliával mielőbb megkössük a megállapodást.

3.1

A fapados légitársaságok növekedése ellenére, amelyek a szolgáltatásokat kiterjesztették a nem elosztóközpontként (azaz légiközlekedési csomópontként) működő repülőterekre, Európa elosztóközpontjai igen jelentősek a globális légi közlekedést és a külső kapcsolatokat tekintve, mivel a közlekedési megállapodások gyakran ezekre koncentrálnak.

3.2

Az olyan helyeken lévő fontos elosztóközpontok növekedése, mint például Abu Dhabi vagy Dubai, jelentős versenyfenyegetést jelent a hosszú távú uniós járatok számára. Így például a Quantas és az Emirates között nemrégiben született megállapodás komoly fenyegetés az európai légiközlekedési ipar számára.

3.3

Az életképességhez az elosztóközpontnak jelentős helyi keresletre, valamint csatlakozó járatok kiterjedt hálózatára van szüksége, ezért a legsikeresebb elosztóközpontok rendszerint a nagyvárosi repülőtereken találhatók, amelyek egyre zsúfoltabbá válnak, és – főként környezetvédelmi okok miatt – nem képesek terjeszkedni.

3.4

Néhány elosztóközpontként működő európai repülőtér kapacitások hiányában már korlátozza az üzemeltethető csatlakozó útvonalak számát. Ha fenn akarjuk tartani Európa versenyképességét, erre a kérdésre megoldást kell találni.

4.1

A nagy számban anyagi gondokkal küzdő uniós fuvarozók versenyképességének árt, ha a magasabb egységnyi előállítási költségeket eredményező gazdasági terhek meghaladják a világ más régióinak fuvarozói által viselt hasonló terheket.

4.2

Feltétlenül szem előtt kell tartani a teljes légiközlekedési értékláncot (repülőterek, léginavigációs szolgáltatók, gyártók, számítógépes helyfoglalási rendszerek, földi kiszolgálók stb.), és figyelembe kell venni a költségstruktúrákat, a versenynek való kitettség mértékét az értéklánc más részein, valamint egyéb kulcsfontosságú piacok infrastruktúra-finanszírozási mechanizmusait az uniós légiközlekedési ágazat és különösen az uniós légitársaságok nemzetközi versenyképességének értékelésekor.

4.3

Az EU-n belül tagállami és helyi/regionális szinten elmulasztottuk megteremteni az egyenlő versenyfeltételeket. Példa erre az a számos eset, amelyben nem akadályozták meg, hogy kis repülőterek a „piaci magánbefektető” elvét figyelmen kívül hagyva nem piaci díjtételeket kínáljanak légitársaságoknak. Az azon esetek vonatkozásában nemrég indított részletes vizsgálatsorozat, amikor a regionális repülőterek több uniós tagállamban feltételezhetően állami támogatást biztosítottak légitársaságoknak, rávilágít, mennyire fontos mielőbb lépni a repülőterek állami támogatására vonatkozó közösségi iránymutatások véglegesítése érdekében, amit állandóan csak halasztanak. A nemrég elfogadott, az utazó munkavállalók – például a légi személyzet – számára az Európai Unióban nyújtott, szociális biztonságra vonatkozó uniós szabályok is javítják majd az egységes piac működését. Az Európai Bizottság számos esetben fellépett a tisztességtelen verseny gyanúja miatt.

5.1

Az Európai Bizottság megbízásából készített független tanulmány becslése szerint igen jelentős, éves szinten több mint 12 milliárd eurós gazdasági haszon származna további, különösen a gyorsan növekvő, illetve korlátozott piacokon lévő szomszédos országokkal és legfontosabb partnerekkel kötött, uniós szintű, átfogó légiközlekedési megállapodásokból.

5.2

Az Európai Unió számára stratégiai jelentőséggel bír az Uniót a világ többi részével összekötő, erős és versenyképes, Európa-központú légiközlekedési ágazat fenntartása. A leggyorsabban növekvő légiközlekedési piacok jelenleg Európán kívül találhatók, ezért különösen fontos, hogy az európai légiközlekedési ágazatnak lehetősége legyen növekedni e piacokon is.

5.3

Feltétlenül biztosítani kell, hogy ebből a folyamatból idővel valóban integrált, közös légtér alakuljon ki, ahol a szomszédos országok egymás közötti kapcsolatai is nyitottak és integráltak. A Tanácsnak már nem érdemes országonként megvizsgálnia, hogy felhatalmazást ad-e a megállapodásokról folytatott tárgyalásokra. Sokkal hatékonyabb lenne, ha egyetlen felhatalmazást adna az Európai Bizottságnak arra, hogy a fennmaradó szomszédos országokkal – továbbra is külön-külön – tárgyaljon.

5.4

A harmadik pillér (a legfontosabb partnerekkel kötött átfogó megállapodások) tekintetében több fontos megállapodás is született. Azonban ezen a területen is vannak még el nem ért alapvető célkitűzések, különösen a légitársaságok tulajdonlásának és ellenőrzésének liberalizálására vonatkozóan az Európai Unió és az Egyesült Államok, illetve az Európai Unió és Kanada között létrejött megállapodások keretében.

5.5

A legtöbb országban még mindig olyan előírások vannak hatályban, amelyek szerint a légitársaságok többségi tulajdonosának és irányítójának az adott ország állampolgárának kell lennie, megakadályozandó így, hogy a légi fuvarozók befektetők és tőkepiacok szélesebb körét érjék el. Ezáltal olyan mesterséges ágazati struktúrát kényszerítenek a légiközlekedési ágazatra, amely más iparágakban nem figyelhető meg. Az Egyesült Államokban például a légitársaságokban a külföldi kézben lévő, szavazati jogot biztosító részvények aránya nem haladhatja meg a 25%-ot. A tulajdonjogra és az ellenőrzésre vonatkozó ilyen jellegű nemzeti korlátozások miatt három globális légitársaság-szövetség jött létre (Star Alliance, SkyTeam, Oneworld), illetve konkrétabban e szövetségek egyes tagjai bizonyos útvonalakra vonatkozóan közös vállalkozásokat hoztak létre. Ezek állnak a legközelebb a globális légitársaságokhoz.

5.6

A hatályos EU-jog szerint azonban az uniós fuvarozókra nem vonatkoznak nemzeti tulajdonjogi és ellenőrzési korlátozások, bármely uniós érdekcsoport tulajdonában lehetnek.

5.7

Az Európában zajló konszolidációs trend egyedülálló, mivel a határokon átnyúló összeolvadás és felvásárlás csak az Európai Unión belül megengedett, míg a tulajdonjogi és ellenőrzési rendszerek lényegében megrekedtek az 1944-es Chicagói Egyezményben meghatározott állapotnál. A jelenlegi tulajdonjogi és ellenőrzési előírások miatt fellépő nehézségek jelentősek, és a partnerországokkal való tárgyalásokat, valamint rendkívül összetett irányítási struktúrákat tesznek szükségessé. A szövetségi tagok egyre szorosabbra fűzik együttműködésüket annak érdekében, hogy az ügyfeleiknek zökkenőmentes, integrált, globális, több elosztóközpontos hálózati szolgáltatást nyújtsanak.

5.8

Eljött az idő az Európai Unió és Egyesült Államok közötti légiközlekedési megállapodásban foglalt, a légitársaságok tulajdonjogának és ellenőrzésének liberalizációjára irányuló kiegészítő intézkedések végrehajtására, hogy a légitársaságok ezáltal a befektető állampolgárságától függetlenül bármilyen befektetést bevonzhassanak.

6.1

Az Európai Uniónak továbbra is határozottan támogatnia kell a nyitottságot és a liberalizációt a légi közlekedés terén, emellett pedig biztosítania kell a kellő szintű szabályozási konvergencia megvalósulását. A partnerországokkal folytatott tárgyalásokban kellően figyelembe kell venni a munkaügyi és környezetvédelmi előírásokat, valamint tiszteletben kell tartani a nemzetközi egyezményeket és megállapodásokat e két területen azért, hogy elkerülhető legyen a piac torzulása, és megelőzhető legyen a szabályozási színvonal romlását eredményező versengés (race to the bottom). Fontos, hogy az Európába járatokat indító légitársaságok megfeleljenek az ILO szabályainak és rendeleteinek.

6.2

Tekintettel arra, hogy Európa külkereskedelemtől való függése erősödik, és a repülőterek kulcsszerepet játszanak kontinensünknek a világ többi részével való összekapcsolásában, az EGSZB teljes mértékben támogat egy ambiciózus menetrendet a légi közlekedés liberalizációjának területén.

6.3

Az előnyök maximalizálása érdekében fontos, hogy az EU gyorsan lépjen (mielőtt még intenzívebbé válnának a feltörekvő piacok közötti liberalizációs törekvések), mert így övé lehet a lépéselőny. Ez védené és erősítené az európai légiközlekedési piac pozícióját globális színtéren. Ha ezt nem tesszük meg, akkor az a veszély fenyeget, hogy a jövőbeli globális légi forgalom fő irányait illetően az EU teljesen perifériára szorul.

6.4

Ha a légi közlekedés liberalizációja terén „elsőként lépünk”, az fontos szerepet játszana az európai műszaki szabványok elterjedésében, ami potenciálisan jelentős előnyökkel járna az európai repülőgép- és űripar számára.

6.5

Az EGSZB régóta támogatja, hogy oldják fel a tulajdonjogra és az ellenőrzésre vonatkozó korlátozásokat, (2) s így tegyék lehetővé, hogy a fuvarozók a befektetők és tőkepiacok szélesebb köréhez férhessenek hozzá. A két piac súlya miatt a fenti irányvonalat eltökélten követve kezdetben az EU–USA megállapodások további módosításaira kellene koncentrálni. Ezzel hozzájárulhatunk ahhoz, hogy a légi közlekedésben kialakuljanak egy új, Chicago utáni korszak alapjai.

6.6

Az Európai Bizottságnak rá kell majd mutatnia, hogy az összehangolt tárgyalási megközelítés rövidebb időn belül eredményt hoz, azaz a kétoldalú megállapodásokhoz képest nem fordul elő indokolatlan késedelem, ha lehetőségek merülnek fel. Jelenleg sajnálatos késedelemnek lehetünk tanúi a Brazíliával kötendő kétoldalú megállapodás aláírását illetően. Azt is meg kell említeni, hogy Európa légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájának megerősítése a tagállamok közös felelőssége, és hogy az Európai Bizottságnak erős tárgyalási mandátumokra van szüksége, különösen az uniós piaci szabályok olyan államokkal és régiókkal szembeni érvényesítése során, amelyekben a légi közlekedés nagyon eltérő normák szerint zajlik.

6.7

Ha valamelyik közel-keleti légi fuvarozó átvenné a pénzügyi nehézségekkel küzdő indiai légitársaságok egyikét, akkor az európai iparág pozíciója tovább romlana.

7.1

Különleges jellemzői miatt főként az európai teher- és áruszállítási ágazat szenved világszerte a korlátozó kétoldalú légiközlekedési megállapodások hatásaitól, ezért elsőbbséget kell élveznie a piacra jutás akadályainak felszámolásakor.

7.2

Az EGSZB mindenekelőtt gyors előrelépést szeretne látni egy kibővített egységes légiközlekedési térség irányába, amely közel-keleti és kelet-európai szomszédaink mellett magában foglalja Oroszországot, Törökországot, valamint a földközi-tengeri és az észak-afrikai térségben található szomszédainkat egyaránt. Ez fejlesztési lehetőséget kínálna a másodlagos és regionális repülőterek számára, mivel ezek a piacok földrajzilag közel vannak, és sokuk jelentős gazdasági növekedést mutat. A Törökországgal való együttműködésre irányuló pozitív és pragmatikus menetrend lehetővé tenné a mindkét fél előnyét szolgáló előrehaladást a régió konkrét problémáinak megoldásában. Különösen a kétoldalú biztonsági megállapodás megkötését kell előmozdítani.

7.3

Az EGSZB határozottan támogat egy ambiciózus liberalizációs menetrendet is a BRIC-országokkal (Brazília, Oroszország, India és Kína), illetve az ASEAN-nal (Délkelet-ázsiai Nemzetek Szövetsége). Ezek a nemzetek gyors ütemben haladnak afelé, hogy világméretekben is domináns szállítókká váljanak mind a nyersanyagok, mind az ipari termékek és a szolgáltatások terén, lakosságuk pedig egyre szívesebben utazik. Kína, India, Japán és Latin-Amerika esetében megállapítást nyert, hogy az EU-szintű légiközlekedési megállapodások megkötésétől jelentős potenciális gazdasági előnyök várhatók, melyeket érdemes kihasználni. A légi közlekedés liberalizációja lehetőséget adna az európai fuvarozók számára, hogy bővítsék más légitársaságokkal való együttműködésüket ezekben a régiókban, és további forgalmat generáljanak az európai repülőtereken keresztül.

7.4

Az is fontos, hogy minden megállapodás kölcsönös jellegű legyen, előnyöket hozva mind az EU, mind a külső országok számára. Ennek keretében Oroszországnak sürgősen bizonyítania kell, hogy elkötelezett a szibériai átrepülési rendszer modernizációjának közös alapelveire vonatkozó 2011. évi megállapodás végrehajtása iránt. Ha a vállalt kötelezettségeknek nem tesznek eleget, akkor az Európai Bizottságnak a tagállamok támogatásával meg kell tennie a szükséges lépéseket.

7.5

A Perzsa-öböl menti államokkal fennálló kapcsolatok az elmúlt években egyoldalúak voltak, mivel csak az Európai Unió nyitotta meg a piacait a Perzsa-öböl menti fuvarozók előtt, ami a lehetőségek jelentős kiegyensúlyozatlanságához vezetett. Mivel fennáll a további forgalomáthelyeződések veszélye, nem ajánljuk, hogy a Perzsa-öböl menti államokat a további tárgyalások során közvetlenül a középpontba állítsák.

8.1

Az EGSZB egyetért az Európai Bizottság megfontolásaival a repülőtéri kapacitásokba való beruházás szükségességét illetően. A javaslatnak ez a része azonban további tisztázást igényel a tekintetben, hogy a célok teljesítése érdekében melyek a javasolt lépések, és konkrétabbá kellene tenni az Európai Bizottság korábbi, repülőterekkel foglalkozó csomagra irányuló javaslatához (3) való kapcsolódást.

8.2

Az Európai Unióban sürgősen repülőtéri kapacitást kell biztosítani annak érdekében, hogy a többi, feltörekvő régióhoz képest megőrizzük versenyképességünket, s ezáltal megakadályozzuk, hogy a forgalom a szomszédos területekre terelődjön át.

8.3

Az európai gazdaságnak okozott kár már jóval azelőtt fellép, hogy a kereslet meghaladná a kínálatot. Az Eurocontrol szerint ha az elosztóközpontként működő repülőterek elméleti maximális kapacitásuknak már több mint 75%-át kezdik kihasználni, akkor rohamosan csökken a képességük arra, hogy hatékonyan megbirkózzanak a rossz idővel, a működésből eredő késedelmekkel, és megbízható légi összeköttetéseket biztosítsanak.

8.4

Emellett a csúcsforgalom óráiban az utasok így többet fizetnek, mint akkor, ha nagyobb kapacitás állna rendelkezésre. Az Egyesült Királyságban például az alsóház közlekedési bizottsága nemrég olyan tájékoztatást kapott, hogy az utasok 2030-ra 1,2 milliárd fontot fizethetnek ki repülőjegyekért, ha Anglia délkeleti részében nem kerül sor repülőtér-bővítésre.

8.5

A repülőtér-kapacitásokat uniós szinten figyelni kell, és uniós iránymutatásokat kell kiadni, amelyek a repülőtér-bővítési programokról való döntéshez közös és átfogó keretet nyújtanak a helyi önkormányzatok számára.

8.6

A főbb repülőterek kapacitásának bővítésére hosszú távon feltétlenül szükség van, de emellett továbbra is fontos, hogy a meglévő kapacitást a lehető legjobban használjuk ki, különösen a repülőtéri résidők tekintetében. A repülőterek számára lehetőséget kell adni arra, hogy megfelelően reagálhassanak a kereslet és kínálat változásaira, és a gazdasági szempontból optimális eredmény szem előtt tartásával irányíthassák repülőterük résidőinek kihasználását. Ezzel összefüggésben fontos, hogy a repülőterekről szóló jelenlegi intézkedéscsomag (4) résidőkkel foglalkozó eleme továbbra is megkönnyítse a repülőterek kapacitásának jobb kihasználását, a résidők elosztásánál a helyi körülményeket is figyelembe véve, mivel néhány repülőtér esetében valójában ez az egyetlen módja a jövőbeli növekedésnek. A kifutópályát a nagy repülőtereken sok esetben maximálisan kihasználják, miközben a közeli regionális repülőtereken bőven van szabad kapacitás.

8.7

A nem elosztóközpontként működő repülőterek szintén fontos szerepet játszhatnak az Európa fő elosztóközpontjaiban fennálló zsúfoltság enyhítésében, lehetővé téve ezzel, hogy az európai légiközlekedési ágazat megőrizze vezető szerepét. Tekintve, hogy a fő repülőtereken lévő kifutópályák vagy terminállétesítmények bővítésének átfutási ideje hosszú, a nem elosztóközpontként működő repülőterek jobb kihasználása és az ezeken végzendő megfelelő beruházások révén hamarabb elérhető a kapacitásproblémák enyhülése. Az ilyen, nem elosztóközpontként működő és regionális repülőterek jól kiépített hálózata az utasbiztonságot is javítani fogja, többek között annak biztosításával, hogy az időjárási viszonyok kedvezőtlenre fordulása vagy egyéb körülmények esetén vészhelyzetben használható vagy alternatív leszállási lehetőséget kínáló repülőterek hálózata áll rendelkezésre.

8.8

Az EGSZB megismétli, hogy további késlekedés nélkül be kell vezetni az egyszeri biztonsági ellenőrzést („one stop security”), mivel ez hatalmas költségmegtakarítást jelentene a légitársaságok, illetve időmegtakarítást az utasok számára. Ezt a kérdést tehát a legfontosabb partnerekkel együtt prioritásként kell kezelni.

9.1

Az egységes európai égbolt előmozdításához szükségesek a funkcionális légtérblokkok. 2012. december 4-ére minden ilyen funkcionális légtérblokknak működnie kellett. Mivel ez a kérdés döntően fontos a léginavigációs szolgáltatások nyújtásának optimalizálásához és a légi forgalom hatékony kezeléséhez, elengedhetetlen, hogy az Európai Bizottság eljárást indítson az Európai Bíróságnál azon tagállamok ellen, amelyek nem teljesítették ezzel kapcsolatos kötelezettségeiket.

9.2

Az európai bizottsági javaslatok gyors és következetes végrehajtása elősegítheti, hogy az iparág fenntartható módon növekedjen, és így hozzájáruljon az európai gazdaság fellendüléséhez.

10.1

A szomszédos országokkal és a jelentős, hasonlóan gondolkodó partnerekkel kötött, átfogó légiközlekedési megállapodásoknak ki kell terjedniük a tisztességes verseny és a fenntartható légiközlekedési ágazat szabályozási feltételeire, ideértve olyan létfontosságú szempontokat, mint a biztonság, a védelem, a környezetvédelem és a gazdasági szabályozás, továbbá mindezeket összhangba kell hozniuk.

10.2

Az még nem teljesen világos, hogy az európai érdekeket a tisztességtelen gyakorlatok ellen védeni kívánó, javasolt új eszköz pontosan milyen formát ölt majd, de mindenképpen egyfajta szélesebb körű panaszkezelési eljárásnak kell lennie, amely megoldást nyújt a jegyárakban tükröződő „rejtett támogatások” problémájára. A „tisztességes versenyre vonatkozó záradékok” révén, amelyeket az Európai Bizottság az érintett külső államokkal alá kíván írni, ez az eljárás vélhetően kellő jogi súlyt kapna.

10.3

Az Európai Bizottság helyesen mutat rá, hogy amellett, hogy nemzetközi szinten egyenlő versenyfeltételek megvalósítására törekszünk, Európán belül is hasonló erőfeszítéseket kell tennünk. Európa légiközlekedési iparának egyre több szabályozási teherrel és következetlenséggel kell küzdenie. A közlemény helyesen állapítja meg, hogy a torzító tényezők közé tartozik például a légifuvarozási illeték, a nem megfelelő állami támogatás, a repülőterek és a légtér zsúfoltsága, a fogyasztóvédelmi kötelezettségek és a szén-dioxid-kibocsátás költsége, s hogy ezeket a kérdéseket meg kell oldani.

10.4

Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszere (EU ETS) külön említést érdemel. Az EU ETS a légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitika tárgyalásai során igen vitatott kérdésnek bizonyult. Kína és India nem kíván bekapcsolódni a rendszerbe, az Egyesült Államok Kongresszusa pedig egy olyan jogszabályt fogadott el, amely szerint törvényellenes, ha légitársaságai alávetik magukat az uniós szabályoknak. Az ökológiai fenntarthatóság biztosítása természetesen döntő kérdés, de az EU-nak ahelyett, hogy légi közlekedését versenyhátrányba hozná, (5) meg kell adnia az ICAO számára a lehetőséget, hogy olyan globális megoldási javaslattal álljon elő, amellyel a szervezet 2013. évi közgyűlésén valamennyi partnerország egyet tud érteni.