This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52008AG0013
Common Position (EC) No 13/2008 of 18 April 2008 adopted by the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty establishing the European Community, with a view to the adoption of a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
A Tanács 2008. április 18-án elfogadott 13/2008/EK közös álláspontja, az Európai Közösséget létrehozó szerződés 251. cikkében említett eljárással összhangban eljárva, a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel
A Tanács 2008. április 18-án elfogadott 13/2008/EK közös álláspontja, az Európai Közösséget létrehozó szerződés 251. cikkében említett eljárással összhangban eljárva, a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel
HL C 122E., 2008.5.20, p. 19–38
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
20.5.2008 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
CE 122/19 |
13/2008/EK KÖZÖS ÁLLÁSPONT
a Tanács által 2008. április 18-án elfogadva
a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló, …-i 2008/…/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel
(2008/C 122 E/03)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 175. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel a Bizottság javaslatára,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően (3),
mivel:
(1) |
Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló, 2003. október 13-i 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) az üvegházhatást okozó gázok költséghatékony és gazdaságilag eredményes módon történő csökkentésének előmozdítása érdekében létrehozta az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységeinek a Közösségen belüli kereskedelmi rendszerét. |
(2) |
Az Európai Közösség részéről a 94/69/EK tanácsi határozattal (5) jóváhagyott, az Egyesült Nemzetek éghajlat-változási keretegyezményének (UNFCCC) végső célja az üvegházhatást okozó gázok légköri koncentrációjának olyan szinten történő stabilizálása, amely megakadályozza az éghajlati rendszerbe való veszélyes mértékű emberi beavatkozást. |
(3) |
A 2007. március 8 és 9-i Brüsszelben ülésező Európai Tanács kihangsúlyozta azon stratégiai cél elérésének alapvető fontosságát, amely szerint a globális hőmérséklet-emelkedés legfeljebb 2 °C-kal haladhatja meg az iparosodás előtti értéket. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoport (IPCC) negyedik értékelő jelentésében szereplő legújabb tudományos eredmények csak még világosabbá teszik, hogy az éghajlatváltozás kedvezőtlen hatásai egyre súlyosabban veszélyeztetik az ökoszisztémákat, az élelmiszer-termelést és a fenntartható fejlődés elérését, valamint a Millenniumi Fejlesztési Célokat, valamint az emberi egészséget és biztonságot. A 2 °C-kos célkitűzés elérhető közelségben tartása szükségessé teszi, hogy az üvegházhatást okozó gázok légköri koncentrációját körülbelül 450 ppmv CO2-ekvivalens értéken stabilizálják, ami megkívánja, hogy az üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátása az elkövetkező 10–15 évben tetőzzön, a globális kibocsátás pedig lényegesen – 2050-re az 1990-es szintnél legalább 50 %-kal alacsonyabb szintre – csökkenjen. |
(4) |
Az Európai Tanács hangsúlyozta, hogy az Európai Unió elkötelezett amellett, hogy Európát nagy energiahatékonyságú, és az üvegházhatást okozó gázokat alacsony szinten kibocsátó gazdasággá alakítsa, és a 2012 utáni időszakra vonatkozó globális és átfogó megállapodás megkötéséig az EU részéről határozott és független kötelezettséget vállalt arra, hogy 2020-ra az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását az 1990-es szintnél legalább 20 %-kal alacsonyabb szintre csökkenti. A légi közlekedésből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozása e kötelezettségvállalással összhangban nagy előrelépést jelent. |
(5) |
Az Európai Tanács hangsúlyozta, hogy az EU elkötelezett egy a 2012 utáni időszakra vonatkozó olyan globális és átfogó, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló megállapodás mellett, amely az éghajlatváltozás támasztotta kihívásokkal való szembenézéshez szükséges eredményes, hatékony, arányos és megfelelő szintű válaszlépést biztosít. A 2012 utáni időszakra vonatkozó globális és átfogó megállapodáshoz való hozzájárulásaként jóváhagyta, hogy 2020-ig 30 %-kal csökkenti az 1990-es szinthez képest az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, feltéve, hogy más fejlett országok is kötelezettséget vállalnak a kibocsátás hasonló mértékű csökkentésére, és ahhoz a gazdaságilag magasabb fejlettségi szintű fejlődő országok is megfelelő mértékben hozzájárulnak felelősségeik és vonatkozó képességeik szerint. Az EU továbbra is vezető szerepet tölt be egy olyan ambiciózus nemzetközi megállapodásra irányuló tárgyalás során, amely megvalósítja a globális hőmérséklet-emelkedés 2 °C-ra való korlátozásának célját, és amelyet megerősít az UNFCCC részes feleinek 2007 decemberében Balin rendezett 13. konferenciáján, az e cél felé tett előrehaladás. Az EU annak biztosítására törekszik, hogy ez a globális megállapodás a légi közlekedésből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését célzó intézkedéseket is tartalmazzon, és ez esetben a Bizottságnak fontolóra kell vennie, hogy a légijármű-üzemeltetőkre vonatkozóan milyen módosításokat kell elvégezni ezen az irányelven. |
(6) |
Az UNFCCC előírja, hogy valamennyi fél alakítson ki és hajtson végre az éghajlatváltozás enyhítésével kapcsolatos intézkedéseket tartalmazó nemzeti, és szükség esetén regionális programokat. |
(7) |
A 2002/358/EK tanácsi határozat (6) által az Európai Közösség nevében jóváhagyott, az UNFCCC-hez csatolt Kiotói Jegyzőkönyv előírja, hogy a fejlett országok tűzzék ki célul a Montreali Jegyzőkönyv hatálya alá nem tartozó, légi közlekedésből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának korlátozását vagy csökkentését, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretében. |
(8) |
Noha a Közösség nem szerződő fele az 1944. évi, a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezménynek (Chicagói Egyezmény), valamennyi tagállam szerződő fele az említett egyezménynek és tagja az ICAO-nak. A tagállamok továbbra is támogatják a más ICAO-államokkal a légi közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak kezelését célzó intézkedések, többek között piaci alapú eszközök kidolgozására irányuló munkát. Az ICAO légiközlekedési környezetvédelmi bizottságának 2004. évi hatodik ülésén megállapították, hogy az ICAO égisze alatti új jogi eszközre alapuló, kifejezetten a légi közlekedésre vonatkozó kibocsátás-kereskedelmi rendszer nem tűnt kellőképpen vonzónak ahhoz, hogy ezzel a továbbiakban foglalkozzanak. Ebből következően az ICAO 2004 szeptemberében tartott 35. Közgyűlésének az A35-5. határozata nem javasolt új jogi eszközt, ehelyett támogatta a nyílt kibocsátás-kereskedelmet, továbbá annak lehetőségét, hogy az államok a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra is terjesszék ki kibocsátás-kereskedelmi rendszereiket. Az ICAO 2007 szeptemberében tartott 36. Közgyűlésének A36-22. határozatának L. függeléke nyomatékosan arra szólítja fel a szerződő államokat, hogy más szerződő államok légijármű-üzemeltetői vonatkozásában – kivéve, ha ez az adott államok közötti kölcsönös megállapodás alapján történik – ne alkalmazzanak kibocsátás-kereskedelmi rendszert. Emlékeztetve arra, hogy a Chicagói Egyezmény egyértelműen elismeri, hogy mindegyik szerződő félnek joga van saját jogszabályait megkülönböztetéstől mentesen valamennyi állam légi járművére alkalmazni, az Európai Közösség tagállamai és tizenöt másik európai állam fenntartással élt ezen állásfoglalással szemben, és a Chicagói Egyezmény értelmében fenntartotta a jogot arra, hogy piaci alapú intézkedéseket hozzon és megkülönböztetéstől mentesen alkalmazza őket valamennyi állam valamennyi olyan légijármű-üzemeltetőjére, amely a területükre irányulóan, a területükről kiindulva vagy azon belül nyújt szolgáltatásokat. |
(9) |
Az 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozattal (7) létrehozott, hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési program előírta, hogy a Közösség határozzon meg és hajtson végre konkrét intézkedéseket a légi közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, ha ilyen intézkedésben az ICAO-n belül 2002-ig nem állapodtak meg. 2002. októberi, 2003. decemberi és 2004. októberi következtetéseiben a Tanács ismételten felhívta a Bizottságot, hogy javasoljon intézkedéseket a nemzetközi légi közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében. |
(10) |
A kibocsátások szükséges jelentős csökkentése érdekében a Közösség gazdaságának minden ágazatában tagállami és közösségi szintű politikákat és intézkedéseket kell végrehajtani. Amennyiben a légiközlekedési ágazat által az éghajlatváltozásra gyakorolt hatás a jelenlegi ütemben tovább növekszik, ez jelentősen aláássa a más ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében végrehajtott csökkentések hatását. |
(11) |
A Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának szóló, „A repülés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentésről” című, 2005. szeptember 27-i közleményében a Bizottság egy stratégiát vázolt fel a repülés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentésére vonatkozóan. Az átfogó intézkedéscsomag részeként a stratégia javasolta az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei közösségi kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztését, és előírta az európai éghajlat-változási program második szakaszának keretében egy több érdekeltet is magába foglaló, légiközlekedési munkacsoport létrehozását a közösségi rendszer légi közlekedésre történő kiterjesztése módozatainak átgondolása érdekében. A Tanács a 2005. december 2-án elfogadott következtetéseiben elismerte, hogy a közösségi rendszer légiközlekedési ágazatra történő kiterjesztése gazdasági és környezetvédelmi szempontból a legjobb haladási iránynak tűnik, és felhívta a Bizottságot, hogy 2006 végéig nyújtson be jogalkotási javaslatot. Az Európai Parlament a repülés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentéséről szóló, 2006. július 4-i állásfoglalásában (8) elismerte, hogy a kibocsátás-kereskedelem megfelelő tervezés esetén szerepet játszhat egy olyan átfogó intézkedéscsomagban, amelynek célja a légi közlekedés éghajlati hatásainak kezelése. |
(12) |
A 2003/87/EK irányelven tett módosítások célja a légi közlekedésnek tulajdonítható éghajlatváltozásra gyakorolt hatások csökkentése a közösségi rendszernek a légiközlekedési tevékenységekből származó kibocsátásokra történő kiterjesztése útján. |
(13) |
A légijármű-üzemeltetők gyakorolják a legközvetlenebb ellenőrzést az üzemeltetett légi jármű típusa, illetve repülési módja fölött, és így felelősek az ezen irányelv által megszabott kötelezettségek teljesítéséért, beleértve a figyelemmel kísérési terv készítésére, valamint a kibocsátások e tervnek megfelelő figyelemmel kísérésére és jelentésére vonatkozó kötelezettséget is. A légijármű-üzemeltetőket az ICAO-kód vagy bármely egyéb, repülési azonosításra használt elismert kód alapján lehet azonosítani. Ha a légijármű-üzemeltető kiléte ismeretlen, a légi jármű tulajdonosát kell a légi jármű üzemeltetőjének tekinteni, hacsak az nem bizonyítja, hogy valamely másik személy a légijármű-üzemeltető. |
(14) |
2012-től a közösségi repülőterekre érkező és onnan felszálló valamennyi járatra ki kell terjeszteni a rendszert. A közösségi rendszer ezáltal modellként szolgálhat a kibocsátás-kereskedelmi rendszer világméretű használatához. Amennyiben egy harmadik ország intézkedéseket hoz a Közösségbe tartó légi járatok éghajlatra gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében, akkor a Bizottság – az adott országgal folytatott konzultációt követően – mérlegeli a közösségi rendszer és a harmadik országbeli intézkedések optimális összeegyeztetésének lehetőségeit. |
(15) |
A jobb szabályozás elvével összhangban, egyes légi járatokat mentesíteni kell a rendszer alkalmazása alól. Az aránytalan igazgatási terhek további elkerülése érdekében a három egymást követő négyhónapos időszak során időszakonként 243 repülésnél kevesebbet végrehajtó kereskedelmi légiközlekedési üzemeltetőket mentesíteni kell a rendszer alkalmazása alól. Ez a közösségi rendszer hatálya alá tartozó, korlátozott szolgáltatásokat nyújtó légitársaságok előnyére válna, beleértve a fejlődő országok légitársaságait is. |
(16) |
A légi közlekedés a globális éghajlatra a szén-dioxid, a nitrogén-oxidok, a vízgőz, illetve a szulfát- és koromrészecskék kibocsátása útján gyakorol hatást. Az IPCC becslése szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás jelenleg 2–4-szer nagyobb, mint korábban a csak a szén-dioxid-kibocsátásai révén okozott hatás. A közelmúltban végzett közösségi kutatások szerint a légi közlekedés által kifejtett teljes hatás körülbelül kétszer nagyobb, mint a szén-dioxid által önmagában kifejtett hatás. E becslések egyike sem veszi azonban figyelembe a meglehetősen bizonytalan pehelyfelhősödési hatásokat. A közösségi környezetvédelmi politikának a Szerződés 174. cikke (2) bekezdésével összhangban az elővigyázatosság elvén kell alapulnia. A tudományos előrelépés függvényében a légi közlekedés által kifejtett valamennyi hatással a lehető legnagyobb mértékben kell foglalkozni. A nitrogén-oxid-kibocsátásokkal más, 2008-as bizottsági jogszabály javaslatok fognak foglalkozni. |
(17) |
A verseny torzulásának elkerülése érdekében összehangolt kiosztási módszert kell megállapítani a kiadandó kibocsátási egységek összmennyiségének meghatározására és a kibocsátási egységek légijármű-üzemeltetőknek történő kiosztására. A kibocsátási egységek egy részét a Bizottság által kidolgozandó szabályok szerint árverésen osztják ki. A kibocsátási egységekből külön tartalékalapot kell elkülöníteni annak érdekében, hogy az új légijármű-üzemeltetőknek biztosítsák a piacra jutást, valamint segítséget nyújtsanak azon légijármű-üzemeltetőknek, amelyeknek hirtelen megnő a teljesített tonnakilométer száma. A működésüket beszüntető légijármű-üzemeltetők továbbra is kapnak kibocsátási egységeket azon időszak lejártáig, amelyre már kiosztották az ingyenes kibocsátási egységeket. |
(18) |
A légijármű-üzemeltetők részére egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében helyénvaló a rendszerben részt vevő valamennyi légijármű-üzemeltető számára térítésmentesen kiosztott kibocsátási egységek arányának teljes harmonizációja, tekintettel arra, hogy minden légijármű-üzemeltetőre valamennyi, az EU-ban végzett, oda irányuló, illetve onnan induló művelete tekintetében egyetlen tagállam szabályozása, valamint a harmadik országokkal kötött, kétoldalú légiszolgáltatási megállapodások megkülönböztetésmentességről szóló rendelkezései vonatkoznak majd. |
(19) |
A légi közlekedés hozzájárul az emberi tevékenységek által az éghajlatváltozásra gyakorolt általános átfogó hatáshoz és a légi járművekből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának környezeti hatása enyhíthető az éghajlatváltozásnak az EU-ban és harmadik országokban történő kezelését, valamint az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és fejlesztés finanszírozását célzó intézkedésekkel. A nemzeti közkiadásokkal kapcsolatos határozatok a szubszidiaritás elvének megfelelően a tagállamok hatáskörébe tartoznak. Ezen megfontolás sérelme nélkül, a kibocsátási egységek elárverezéséből származó bevételeket, vagy az ennek megfelelő összeget abban az esetben, ha a tagállamok olyan kényszerítő költségvetési elvei, mint az egységesség és az egyetemlegesség azt megkövetelik, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, az éghajlatváltozás hatásaihoz az EU-ban és harmadik országokban történő alkalmazkodásra, az enyhítésre és az alkalmazkodásra vonatkozó kutatás és fejlesztés finanszírozására, valamint a rendszer igazgatási költségeinek fedezésére kell fordítani. Ezek közé tartozhatnak többek között a környezetbarát közlekedés ösztönzését szolgáló intézkedések. Az elárverezések bevételeit különösen a globális energiahatékonysági és megújulóenergia-alaphoz történő hozzájárulások, továbbá az erdők pusztulásának elkerülése és a fejlődő országokban az alkalmazkodás megkönnyítése érdekében tett intézkedések finanszírozására kell felhasználni. Ezen irányelvnek a bevételek felhasználására vonatkozó rendelkezései nem érintik a 2003/87/EK irányelv általános felülvizsgálatának szélesebb összefüggésében hozott, a kibocsátási egységek elárverezéséből származó bevételek felhasználásáról hozott határozatokat. |
(20) |
Az árverésből származó bevételek felhasználására vonatkozó rendelkezésekről tájékoztatni kell a Bizottságot. Az ilyen tájékoztatások nem mentesítik a tagállamokat a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésében meghatározott azon kötelezettség alól, hogy tájékoztatást küldjenek bizonyos nemzeti intézkedésekről. Ez az irányelv nem sérti az olyan jövőbeli állami támogatásokra vonatkozó eljárások kimenetelét, amelyeket a Szerződés 87. és 88. cikkével összhangban végeznek. |
(21) |
A rendszer költséghatékonyságának növelése érdekében a légijármű-üzemeltetők számára lehetővé kell tenni, hogy a projekttevékenységekből eredő igazolt kibocsátáscsökkentéseket („CER-ek”) és kibocsátáscsökkentési egységeket („ERU-k”) felhasználják azon kötelezettségük teljesítésére, amely szerint a kibocsátási egységeket egy összehangolt szint eléréséig vissza kell adniuk. A CER-ek és az ERU-k felhasználásának összhangban kell lennie a kereskedelmi rendszerben történő felhasználás tekintetében ezen irányelvben megállapított elfogadhatósági kritériumokkal. |
(22) |
A légijármű-üzemeltetőkre háruló igazgatási terhek csökkentése érdekében minden egyes légijármű-üzemeltetőért egyetlen tagállam felelős. A tagállamok számára elő kell írni annak biztosítását, hogy az adott államban üzemeltetési engedéllyel rendelkező légijármű-üzemeltetők vagy az üzemeltetési engedély nélküli vagy harmadik országokból származó olyan légijármű-üzemeltetők, amelyeknek a bázisévben történő kibocsátásai leginkább az említett tagállamnak tulajdoníthatók, megfeleljenek ezen irányelv követelményeinek. Amennyiben egy légijármű-üzemeltető nem teljesíti az ezen irányelvben előírt követelményeket, és az igazgatásért felelős tagállam egyéb végrehajtási intézkedései eredménytelenek voltak, akkor a tagállamoknak szolidárisan kell eljárniuk. Az igazgatásért felelős tagállam számára ezért lehetővé kell tenni, hogy kérhesse a Bizottságtól, hogy az az érintett légijármű-üzemeltetőre vonatkozóan végső megoldásként közösségi szintű működési tilalmat rójon ki. |
(23) |
A közösségi rendszer elszámolási rendje integritásának fenntartása érdekében, tekintettel arra a tényre, hogy a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokat nem építették be a tagállamok Kiotói Jegyzőkönyv szerinti kötelezettségvállalásaiba, a légiközlekedési ágazat számára kiadott kibocsátási egységeket kizárólag a légijármű-üzemeltetőkre az ezen irányelv értelmében kiszabott, a kibocsátási egységek visszaadásával kapcsolatos kötelezettségek teljesítésére lehet felhasználni. |
(24) |
A rendszer környezetvédelmi integritásának megőrzése érdekében a légijármű-üzemeltetők által visszaadott egységek csak az olyan üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó célok teljesítése szempontjából számítanak, amelyek ezeket a kibocsátásokat figyelembe veszik. |
(25) |
A légi közlekedés biztonságáért felelős európai szervezet (Eurocontrol) birtokában lehet olyan információknak, amelyek a tagállamokat vagy a Bizottságot az ezen irányelv által megszabott kötelezettségeik teljesítésében segíthetik. |
(26) |
A közösségi rendszernek a kibocsátások figyelemmel kísérésével, jelentésével és ellenőrzésével, valamint az üzemeltetőkre alkalmazandó szankciókkal kapcsolatos rendelkezéseit a légi járművek üzemeltetőire is alkalmazni kell. |
(27) |
A Bizottság az alkalmazás során szerzett tapasztalatokra figyelemmel felülvizsgálja a 2003/87/EK irányelv működését a légiközlekedési tevékenységekkel kapcsolatban, és ezt követően jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. |
(28) |
A 2003/87/EK irányelv működésének a légiközlekedési tevékenységekkel kapcsolatos felülvizsgálatakor figyelembe kell venni a megfelelő és összehasonlítható alternatív közlekedési módokkal nem rendelkező országok strukturális függőségét, amelyek az említett ok miatt nagyban függenek a légi közlekedéstől, és amelyekben az idegenforgalmi ágazat az ország GDP-jéhez nagymértékben hozzájárul. Különös figyelmet kell fordítani a legkülső régiók tekintetében felmerülő, a Szerződés 299. cikke (2) bekezdésében meghatározott hozzáférhetőségi és versenyképességi problémák, valamint az ezen irányelv végrehajtásával kapcsolatban felmerülő közszolgálati kötelezettségekkel kapcsolatos problémák enyhítésére, sőt megszüntetésére. |
(29) |
A Gibraltárról szóló párbeszéd fórumának első miniszteri ülésén, 2006. szeptember 18-án Córdobában elfogadott, a Gibraltár repülőteréről szóló miniszteri nyilatkozat a repülőtérről szóló, 1987. december 2-án Londonban tett együttes nyilatkozat helyébe fog lépni, és az annak való teljes megfelelés az 1987-es nyilatkozatnak való megfelelésnek fog minősülni. |
(30) |
Az irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal (9) összhangban kell elfogadni. |
(31) |
A Bizottságot kell felhatalmazni különösen arra, hogy elfogadja a nem ingyenesen kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek árverezésére vonatkozó intézkedéseket; hogy elfogadja a részletes szabályokat az egyes légijármű-üzemeltetők részére biztosított külön tartalékalap működéséről és azon eljárásokról, amelyek a Bizottsághoz intézett azon kérésre vonatkoznak, hogy egy légijármű-üzemeltetőre vonatkozóan működési tilalmat rójon ki, valamint hogy módosítsa az I. mellékletben szereplő légiközlekedési tevékenységeket olyan esetekben, amikor harmadik ország intézkedéseket vezet be a légi közlekedés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentése érdekében. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányulnak, beleértve ezen irányelv új, nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítését, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni. |
(32) |
Mivel ezen irányelv célját a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért a javasolt intézkedés terjedelme és hatása miatt az közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket. |
(33) |
A jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás (10) 34. pontjával összhangban a tagállamokat ösztönzik arra, hogy – a maguk számára, illetve a Közösség érdekében – készítsenek táblázatokat, amelyekben a lehető legpontosabban bemutatják az ezen irányelv és az átültető intézkedések közötti megfelelést, és hogy e táblázatokat tegyék közzé. |
(34) |
A 2003/87/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell, |
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
A 2003/87/EK irányelv módosításai
A 2003/87/EK irányelv a következőképpen módosul:
1. |
A szöveg az 1. cikk előtt a következő címmel egészül ki: |
2. |
A 2. cikk a következő szöveggel egészül ki: „(3) Ezen irányelv Gibraltár repülőterére történő alkalmazása a Spanyol Királyság, illetve az Egyesült Királyság által a repülőtér helyéül szolgáló terület szuverenitásával kapcsolatos jogvitában elfoglalt jogi álláspontok sérelme nélkül értendő.”. |
3. |
A 3. cikk a következőképpen módosul:
|
4. |
A szöveg a 3. cikk után a következő fejezettel egészül ki: „II. FEJEZET Légi közlekedés 3a. cikk Hatály E fejezet rendelkezései az I. mellékletben szereplő légiközlekedési tevékenységek kapcsán kiosztott és kiutalt egységekre vonatkoznak. 3b. cikk Légiközlekedési tevékenységek A Bizottság …-ig (11) a 23. cikk (2) bekezdésével összhangban iránymutatásokat dolgoz ki az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek, különösen a keresési és mentési, a tűzoltási repülések, a humanitárius repülések, a sürgősségi egészségügyi szolgáltatási repülések, valamint a három egymást követő négyhónapos időszak során időszakonként 243 repülésnél kevesebbet végrehajtó kereskedelmi légiközlekedési üzemeltetők által végzett repülések részletes értelmezéséről. 3c. cikk A légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége (1) A 2012. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi összes, légi közlekedésből származó kibocsátások éves átlaga 100 %-ának felel meg. (2) A 11. cikk (2) bekezdésében említett, 2013. január 1-jén kezdődő időszakra és a 30. cikk (4) bekezdésében említett felülvizsgálatot követő esetleges módosítások hiányában minden ezt követő időszakra a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi légi közlekedésből származó kibocsátások 100 %-a és az adott időszakban eltelt évek száma szorzatának felel meg. (3) A Bizottság a 30. cikk (4) bekezdésének megfelelően felülvizsgálja a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó légiközlekedési kibocsátási egységek teljes mennyiségét. (4) A Bizottság …-ig (11) a légi közlekedésből származó korábbi kibocsátásokról a rendelkezésre álló legmegfelelőbb adatok – többek közt a tényleges forgalmi adatok – alapján határoz. Ezt a határozatot a 23. cikk (1) bekezdésében említett bizottság megvizsgálja. 3d. cikk A légiközlekedési kibocsátási egységek árverés keretében történő kiosztásának módszere (1) A 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakban a kibocsátási egységek 10 %-a árverésre kerül. (2) A későbbi időszakokat illetően az árverésre kerülő egységeknek az (1) bekezdésben említett százalékaránya ezen irányelv általános felülvizsgálata keretében növelhető. (3) Rendeletet kell elfogadni az e cikk (1) és (2) bekezdésével vagy a 3f. cikk (8) bekezdésével összhangban nem ingyenesen kiutalandó légiközlekedési kibocsátási egységek tagállamok által történő árverésére vonatkozó részletes rendelkezések meghatározásáról. Az egyes tagállamok által árverésen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek száma arányos a tagállamnak a 14. cikk (3) bekezdése szerint bejelentett és a 15. cikk szerint hitelesített, a valamennyi tagállamra vonatkozóan a referenciaévre légi közlekedésnek tulajdonított összes kibocsátási egységekben való részesedésével. A 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakra 2010 a referenciaév, a 3c. cikkben említett minden ezt követő időszakra pedig az a naptári év, amely 24 hónappal az árveréssel érintett időszak kezdete előtt véget ér. Az ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására irányuló említett rendeletet a 23. cikk (3) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni. (4) A légi közlekedés kibocsátási egységeinek elárverezéséből származó bevételek felhasználásáról a tagállamok határoznak. A bevételeket az Unióban és harmadik országokban bekövetkező éghajlatváltozás kezelésére és az igazgatásért felelős tagállam ezen irányelvvel kapcsolatban felmerült költségeinek fedezésére kell felhasználni. (5) A Bizottság részére ezen irányelv értelmében adott tájékoztatás nem mentesíti a tagállamokat a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésében meghatározott bejelentési kötelezettség alól. 3e. cikk Az egységek kiosztása és kiutalása a légijármű-üzemeltetőknek (1) Minden egyes légijármű-üzemeltető a 3c. cikkben említett minden egyes időszak tekintetében kérelmezheti térítésmentesen kiosztandó légi közlekedési kibocsátási egységek kiosztását. Az adott légijármű-üzemeltető által az ellenőrzési évben teljesített, az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységekre vonatkozó hitelesített tonnakilométer-adatokat tartalmazó kérelmet az igazgatásért felelős tagállamban az illetékes hatóságnak lehet benyújtani. E cikk alkalmazásában az ellenőrzési év a IV. és V. melléklettel összhangban az érintett időszak kezdetét 24 hónappal megelőzően véget érő naptári év, vagy a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszak vonatkozásában a 2010-es év. A kérelmeket a vonatkozó időszak kezdetét megelőzően legalább 21 hónappal be kell nyújtani, vagy – a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszak vonatkozásában – 2011. március 31-ig. (2) A kérelemmel érintett időszak kezdetét legalább tizennyolc hónappal megelőzően, vagy – a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakhoz kapcsolódóan – 2011. március 30-ig a tagállamok az (1) bekezdés szerint beérkező kérelmeket benyújtják a Bizottságnak. (3) A 3c. cikk (2) bekezdésében említett minden egyes időszak kezdetét legalább tizenöt hónappal megelőzően, vagy – a 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakhoz kapcsolódóan – 2011. szeptember 30-ig a Bizottság kiszámítja és elfogad egy határozatot, amely meghatározza a következőket:
Az e) pontban említett, tonnakilométerenkénti kibocsátási egységben kifejezett referenciaértéket a kibocsátási egységek d) pontban említett számának a Bizottsághoz a (2) bekezdéssel összhangban benyújtott kérelmekben szereplő tonnakilométer-adatok összegével történő elosztásával számítják. (4) A Bizottság által a (3) bekezdés szerint elfogadott határozat napját követő három hónapon belül minden egyes, igazgatásért felelős tagállam kiszámítja és közzéteszi a következőket:
(5) 2012. február 28-ig és minden egyes ezt követő év február 28-ig az igazgatásért felelős tagállam illetékes hatósága minden egyes légijármű-üzemeltető számára kiutalja az adott légijármű-üzemeltető számára, az adott évre e cikk vagy a 3f. cikk értelmében kiosztott kibocsátási egységeket. 3f. cikk Külön tartalékalap egyes légijármű-üzemeltetők részére (1) A 3c. cikk (2) bekezdésében említett minden egyes időszakban a kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyiségének 3 %-át egy külön tartalékalapban elkülönítik az olyan légijármű-üzemeltetők számára, amelyek:
és amelyek a) pont szerinti tevékenysége vagy a b) pont szerinti további tevékenysége sem részben, sem egészben nem jelenti egy másik légijármű-üzemeltető által korábban végzett légiközlekedési tevékenység folytatását. (2) Az (1) bekezdés értelmében jogosult légijármű-üzemeltetők az igazgatásáért felelős tagállam illetékes hatóságánál kérelmezhetik térítésmentesen kiosztandó kibocsátási egységek kiosztását a külön tartalékalapból. Valamennyi kérelmet a 3c. cikk (2) bekezdésében említett, a kérelem tárgyát képező időszak harmadik évének június 30. napjáig kell benyújtani. (3) A (2) bekezdés szerinti kérelemnek:
(4) A (2) bekezdés szerinti kérelemre vonatkozó határidőtől számított legkésőbb hat hónapon belül a tagállamok az említett bekezdés szerint beérkező kérelmeket benyújtják a Bizottságnak. (5) A (2) bekezdés szerinti kérelemre vonatkozó határidőtől számított legkésőbb tizenkét hónapon belül a Bizottság dönt a kibocsátási egységeknek azon légijármű-üzemeltetők részére történő térítésmentes kiosztásához alkalmazott referenciaértékről, akik a (4) bekezdésnek megfelelően kérelmet nyújtottak be a Bizottsághoz. A (6) bekezdésre is figyelemmel a referenciaérték számítása úgy történik, hogy a külön tartalékalapban levő kibocsátási egységek számát elosztják az alábbiak összegével:
(6) Az (5) bekezdésben említett referenciaérték nem eredményezhet a 3e. cikk (4) bekezdése szerinti légijármű-üzemeltetőknek kiosztott, tonnakilométerenkénti éves kibocsátási egységnél több tonnakilométerenkénti éves kibocsátási egységet. (7) A Bizottság által az (5) bekezdés szerint elfogadott határozat napját követő három hónapon belül minden egyes, igazgatásért felelős tagállam kiszámítja és közzéteszi a következőket:
(8) A külön tartalékalapból ki nem osztott kibocsátási egységeket a tagállamok árverésre bocsátják. (9) A Bizottság részletes szabályokat fogadhat el az e cikk szerinti külön tartalékalap működéséről, ideértve az (1) bekezdés szerinti jogosultsági követelményeknek való megfelelés értékelését. Ezen intézkedéseket, amelyek ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására irányulnak a 23. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni. 3g. cikk Figyelemmel kísérési és jelentési tervek Az igazgatásért felelős tagállam gondoskodik arról, hogy minden légijármű-üzemeltető az adott állam illetékes hatóságának figyelemmel kísérési tervet nyújtson be, amelyben a 3e. cikk szerinti alkalmazás céljából intézkedéseket állapít meg a kibocsátási és tonnakilométer-adatok figyelemmel kísérésére és jelentésére, továbbá arról, hogy a terveket az illetékes hatóság a 14. cikk értelmében elfogadott iránymutatásoknak megfelelően jóváhagyja.”. |
5. |
A szöveg a következő címmel és cikkel egészül ki: „III. FEJEZET Helyhez kötött létesítmények 3h. cikk Hatály E fejezet rendelkezései az üvegházhatást okozó gázok kibocsátására vonatkozó engedélyekre és az I. mellékletben szereplő légi közlekedésen kívüli tevékenységek kapcsán kiosztott és kiutalt kibocsátási egységekre alkalmazandók.”. |
6. |
A 6. cikk (2) bekezdésének e) pontja helyébe a következő szöveg lép:
|
7. |
A szöveg a következő címmel egészül ki a 11. cikk után: |
8. |
A 11a. cikk szövege a következő bekezdéssel egészül ki: „(1a) A (3) bekezdésre figyelemmel a 3c. cikkben említett minden egyes időszak során a tagállamok lehetővé teszik minden légijármű-üzemeltető számára a CER-ek és az ERU-k használatát. A 3c. cikk (1) bekezdésében említett időszakok során a légijármű-üzemeltetők a 12. cikk (2a) bekezdése értelmében általuk átadandó kibocsátási egységek számának legfeljebb 15 %-ig használhatják a CER-eket és az ERU-kat. Az ezt követő időszakokra vonatkozóan a százalékos arányt a a CER-ek és az ERU-k alkalmazását megállapító eljárásnak megfelelően, az irányelv felülvizsgálatának részeként és az éghajlatváltozással foglalkozó nemzetközi rendszer alakulásának figyelembevételével határozzák meg. A 3c. cikkben említett minden egyes időszak kezdetét legalább hat hónappal megelőzően a Bizottság közzéteszi ezt a százalékos mértéket.”. |
9. |
A 11b. cikk (2) bekezdésében a „létesítményekből” szó helyébe a „tevékenységekből” szó lép. |
10. |
A 12. cikk a következőképpen módosul:
|
11. |
A 13. cikk (3) bekezdésben a „12. cikk (3) bekezdésével” kifejezést a „12. cikk (2a) vagy (3) bekezdésével” kifejezés váltja fel. |
12. |
A 14. cikk a következőképpen módosul:
|
13. |
A 15. cikk helyébe a következő szöveg lép: „15. cikk Hitelesítés A tagállamok biztosítják, hogy az üzemeltetők vagy légijármű-üzemeltetők által a 14. cikk (3) bekezdésének megfelelően benyújtott jelentéseket az V. mellékletben és bármely, a Bizottság által az ezzel a cikkel összhangban elfogadott részletes rendelkezésben meghatározott követelmények szerint hitelesítik, és erről az illetékes hatóságot tájékoztatják. A tagállamok biztosítják, hogy ha egy üzemeltető vagy légijármű-üzemeltető előző évi kibocsátásairól szóló jelentése a hitelesítés szerint március 31-ig nem tesz eleget az V. mellékletben és bármely, a Bizottság által az ezzel a cikkel összhangban elfogadott részletes rendelkezésben megfogalmazott követelményeknek, az adott üzemeltető vagy légijármű-üzemeltető egy megfelelő jelentés benyújtásáig nem ruházhat át további kibocsátási egységeket más személyekre. A Bizottság részletes rendelkezéseket fogadhat el a légijármű-üzemeltetők által a 14. cikk (3) bekezdése szerint benyújtott jelentések és a 3e. és 3f. cikkek szerint benyújtott kérelmek hitelesítésére a 23. cikk (2) bekezdésében említett szabályozási bizottsági eljárással összhangban.”. |
14. |
A 16. cikk a következőképpen módosul:
|
15. |
A szöveg a következő cikkekkel egészül ki: „18a. cikk Az igazgatásért felelős tagállam (1) Az igazgatásért felelős tagállam a légijármű-üzemeltető tekintetében a következő:
(2) Amennyiben a 3c. cikkben említett bármely időszak első két évében az e cikk (1) bekezdésének b) pontja alá tartozó légijármű-üzemeltető által végzett repülésekből származó, légi közlekedésnek tulajdonított kibocsátásokból egyáltalán nem tulajdonítottak az igazgatásért felelős tagállamnak, a légijármű-üzemeltetőt a következő időszak tekintetében másik tagállam igazgatása alá kell áthelyezni. Az igazgatásért felelős új tagállam az előző időszak első két évében az adott légijármű-üzemeltető által végzett repülések légi közlekedésnek tulajdonított becsült kibocsátásai által legnagyobb arányban érintett tagállam lesz. (3) A Bizottság a rendelkezésre álló legjobb információk alapján:
(4) Az (1) bekezdés alkalmazásában a »referenciaév« a Közösség területén való működést 2006. január 1. után megkezdő légijármű-üzemeltető vonatkozásában a működés első naptári éve, minden más esetben pedig a 2006. január 1-jén kezdődő naptári év. 18b. cikk Az Eurocontrol által nyújtott támogatás A Bizottság a 3c. cikk (4) bekezdése és a 18a. cikk szerinti kötelezettségei elvégzése érdekében kérheti az Eurocontrol segítségét, és az említett szervezettel e célból bármely megfelelő megállapodást megköthet. |
16. |
A 19. cikk (3) bekezdése a következőképpen módosul:
|
17. |
A 23. cikk (3) bekezdése helyébe a következő szöveg lép: „(3) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését, valamint 7. cikkét kell alkalmazni, annak 8. cikke rendelkezéseire is figyelemmel.”. |
18. |
A szöveg az alábbi cikkel egészül ki: „25a. cikk Harmadik országok által a repülés éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentése érdekében tett intézkedések (1) Amennyiben egy harmadik ország intézkedéseket hoz az említett országból induló, és a Közösségben leszálló légi járatok éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak csökkentése érdekében, a Bizottság – miután a 23. cikk (1) bekezdésében említett bizottság keretében konzultációt folytatott a harmadik országgal és a tagállamokkal – mérlegeli a közösségi rendszer és a harmadik országbeli intézkedések optimális összeegyeztetésének lehetőségeit. Szükség esetén a Bizottság módosításokat fogadhat el az érintett harmadik országból érkező járatoknak az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységekből való kizárására, vagy az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységek egyéb olyan módosítására, amelyet a negyedik albekezdés szerinti valamely megállapodás megkövetel. Mivel ezen intézkedések az irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányulnak, azokat a 23. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni. A Bizottság javasolhatja ezen irányelv bármilyen más módosítát az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A Bizottság szükség esetén a Szerződés 300. cikkének (1) bekezdésével összhangban tárgyalások megkezdését ajánlhatja a Tanácsnak az érintett harmadik országgal való megállapodás megkötése érdekében. (2) A Közösség és tagállamai továbbra is törekszenek a légi közlekedésből származó üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentését célzó globális intézkedésekre vonatkozó megállapodás elérésére. A Bizottság bármely ilyen megállapodás fényében mérlegeli, hogy a légijármű-üzemeltetők vonatkozásában szükségesek-e módosítások ezen irányelven.”. |
19. |
A 28. cikk a következőképpen módosul:
|
20. |
A 30. cikk a következő bekezdéssel egészül ki: „(4) A Bizottság 2015. június 1-ig ezen irányelv alkalmazásának figyelemmel kísérése és tapasztalata alapján felülvizsgálja ezen irányelv működését az I. mellékletben felsorolt légiközlekedési tevékenységekkel kapcsolatban, és szükség szerint javaslatokat tehet. A Bizottság különösen az alábbiakra fordít figyelmet:
A Bizottság ekkor jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. |
21. |
A rendelet a 30. cikk után a következő címmel egészül ki: |
22. |
Az I., IV. és V. melléklet ezen irányelv mellékletével összhangban módosul. |
2. cikk
Átültetés
(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek … (14) előtt megfeleljenek. Ezekről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
Amikor a tagállamok elfogadják az említett intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el. A Bizottság erről tájékoztatja a tagállamokat.
3. cikk
Hatálybalépés
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
4. cikk
Címzettek
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt, …
az Európai Parlament részéről
az elnök
…
a Tanács részéről
az elnök
…
(1) HL C 175., 2007.7.27., 47. o.
(2) HL C 305., 2007.12.15., 15. o.
(3) Az Európai Parlament 2007. november 13-i véleménye (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé), a Tanács 2008. április 18-i közös álláspontja és az Európai Parlament …-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé). A Tanács …-i határozata.
(4) HL L 275., 2003.10.25., 32. o. A 2004/101/EK irányelvvel (HL L 338., 2004.11.13., 18. o.) módosított irányelv.
(5) HL L 33., 1994.2.7., 11. o.
(6) HL L 130., 2002.5.15., 1. o.
(7) HL L 242., 2002.9.10., 1. o.
(8) HL C 303. E, 2006.12.13., 119. o.
(9) HL L 184., 1999.7.17., 23. o. A 2006/512/EK határozattal (HL L 200., 2006.7.22., 11. o.) módosított határozat.
(10) HL C 321., 2003.12.31., 1. o.
(11) Ezen irányelv hatálybalépését követő hat hónap.
(12) HL L 240., 1992.8.24., 1. o.”.
(13) HL L 240., 1992.8.24., 8. o. A legutóbb az 1791/2006/EK rendelettel (HL L 363., 2006.12.20., 1. o.) módosított rendelet.”.
(14) Ezen irányelv hatályba lépésétől számított 18 hónap elteltével.
MELLÉKLET
A 2003/87/EK irányelv I., IV. és V. melléklete a következőképpen módosul:
1. |
az I. melléklet a következőképpen módosul:
|
2. |
a IV. melléklet a következőképpen módosul:
|
3. |
az V. melléklet a következőképpen módosul:
|
A TANÁCS INDOKOLÁSA
I. BEVEZETÉS
A Bizottság 2006 decemberében elfogadta a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatát (1). A javaslatot 2006. december 22-én nyújtották be a Tanácsnak.
Az Európai Parlament 2007. november 13-án fogadta el az első olvasatot követő véleményét.
A Gazdasági és Szociális Bizottság 2007. május 30-án fogadta el véleményét (2).
A Régiók Bizottsága 2007. október 10-én fogadta el véleményét (3).
A Tanács 2008. április 18-án fogadta el közös álláspontját.
II. CÉL
A javasolt irányelv fő célja a légi közlekedésnek tulajdonítható, éghajlatváltozásra gyakorolt hatások csökkentése – tekintettel a légiközlekedési ágazatból származó növekvő kibocsátásokra – nevezetesen azáltal, hogy az általános közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszert (ETS) kiterjeszti a légiközlekedési tevékenységekre.
A javaslat a 2003/87/EK irányelv (az ETS-irányelv) módosításának formájában készült.
III. A KÖZÖS ÁLLÁSPONT ELEMZÉSE
Általános észrevételek
A közös álláspont szó szerint, részben vagy szellemét tekintve átveszi az Európai Parlament első olvasatban elfogadott módosításainak egy részét. Ezek javítják vagy pontosítják a javasolt irányelv szövegét. Néhány további módosítás azonban nem tükröződik a közös álláspontban, mivel a Tanács egyetértett abban, hogy ezek feleslegesek és/vagy kivitelezhetetlenek, mivel a jelenlegi tudományos ismeretek azokat nem támasztják kellő mértékben alá, és végrehajtásuk további aránytalan adminisztratív költségekkel járna.
A közös álláspont az Európai Parlament első olvasatot követő véleményében tervezett módosításokon kívül néhány egyéb módosítást is tartalmaz, mivel néhány esetben az eredeti bizottsági javaslat rendelkezései új elemekkel egészültek ki, vagy azokat teljesen átfogalmazták, a szöveget néhány teljesen új rendelkezéssel egészítve ki.
Ezen túlmenően több szövegezési módosítás pusztán a szöveg egyértelművé tételét, illetve az irányelv egységességének biztosítását célozza.
Konkrét észrevételek
(1) A rendszer elindításának időpontja és a rendszer hatálya
A Tanács az Európai Parlamenttel egyetértésben elvetette a Bizottság által javasolt, kétlépcsős megközelítést, és úgy döntött, hogy egyetlen kezdő időpontot alkalmaz a rendszer valamennyi légi járatra való kiterjesztésére. Ezt azért tartották szükségesnek, hogy a verseny torzulásának minimálisra csökkentése mellett garantálni lehessen a rendszer kedvezőbb környezeti hatását. Mindazonáltal a Bizottsággal és az Európai Parlamenttel ellentétben, amelyek kezdőévnek 2011-et javasolták, a Tanács úgy döntött, hogy ésszerű lenne a rendszer elindítását egy évvel, azaz 2012-ig elhalasztani, tekintettel a jogszabály elfogadásával járó eljárási lépésekre, a rendszer összetettségére, valamint arra, hogy több végrehajtási intézkedést kell elfogadni.
(2) Az egységek kiosztása
A Tanács – az Európai Parlamenthez nagyon hasonló módon – úgy véli, hogy a kibocsátási egységek kiosztásának kérdése alapvető fontosságú a rendszer működése szempontjából. A Tanács e tekintetben több módosítást végzett a bizottsági javaslaton, amelyek a javaslat tartalmát néhány parlamenti módosítás szelleméhez közelítik, bár ezeket nem szó szerint építette be a közös álláspont szövegébe.
Ily módon bár a Tanács megtartotta a korábbi kibocsátásoknak a bizottsági javaslatban szereplő 100 %-os plafonértékét, ugyanakkor ezen érték lehetséges jövőbeli csökkentését helyezte kilátásba azon 2015-ig lefolytatandó felülvizsgálat részeként, amely az irányelvnek a légiközlekedési tevékenységek tekintetében való működésére irányul (30. cikk (4) bekezdés).
A Tanács egyetértett a Bizottság választásával, miszerint olyan kiosztási rendszert kell bevezetni, amely részben egy egyszerű referenciaértéken alapuló, térítésmentes egységkiosztás, részben pedig árverés útján működik.
A Tanács azonban/ugyanakkor kismértékben kiigazította ezt a referenciaértéket, módosításokat vezetve be azon hasznos teher (amelyet egy utas és feladott csomagja tekintetében 110 kg-ra növelt) és távolság vonatkozásában (a földrajzi főkörön mért távolságot megnövelte 95 km-rel), amelyet az egyes légijármű-üzemeltetők légiközlekedési tevékenységének (tonnakilométerben való) kiszámításához alkalmaznak.
Az árverések arányát illetően a Tanács elutasította a Bizottság javaslatát, miszerint olyan százalékarányt kell alkalmazni, amely a tagállamok által javasolt átlagnak felel meg, továbbá tartalmazza a nemzeti kiosztási terveikben szereplő árveréseket is, és helyette a 10 %-ban rögzített százalékarány mellett döntött. A Tanács emellett egyértelmű lehetőséget irányzott elő e százalékarány növelésére az ETS-irányelv általános felülvizsgálata keretében. Ily módon, bár a közös álláspont nem építi be az EP 74. módosítását, ugyanakkor osztja e módosítás általános megközelítését, mivel elismeri, hogy gondoskodni kell az árverések arányának (fokozatos) növeléséről. A Tanács óvatosabb megközelítésként megfelelőbbnek tartotta a kezdetben alacsonyabb árverési arány melletti döntést, kiegészítve azt ezen arány jövőbeli növelésének lehetőségével, mivel ez egyrészt biztosítja, hogy a légi közlekedést az ETS hatályába tartozó többi ágazathoz képest nem kezelik jelentősen eltérő módon, másrészt pedig garantálja a közösségi rendszer általános működéséhez való jobb alkalmazkodást.
Az árverésből származó bevételek felhasználása tekintetében a Tanács kismértékben eltérő állásponton van, mint a Bizottság és az Európai Parlament. A 3d. cikk (4) bekezdése jelenlegi megfogalmazásának megfelelően a tagállamok dönthetnek e bevételek felhasználási módjáról. A 3d. cikk (4) bekezdése azonban úgy rendelkezik, hogy ezeket a bevételeket az Unióban és a harmadik országokban bekövetkező éghajlatváltozás kezelésére és a rendszer működtetésével kapcsolatban felmerült költségek fedezésére kell fordítani. Ez a módosítás garantálni kívánja a több tagállam belső jogrendjében foglalt, uralkodó alkotmányos és/vagy költségvetési elvek tiszteletben tartását.
A Tanács által a bizottsági javaslathoz hozzáadott egyik fontosabb új elem az új szereplők vagy gyorsan fejlődő légijármű-üzemeltetők (azaz a kibocsátási egységek kiosztása tekintetében vett bázisévet követő években 18 %-os éves növekedési rátát felmutatni képes üzemeltetők) részére szánt külön tartalékalap létrehozásához kapcsolódik. A 3f. cikk szerint elkülönítenék a kibocsátási egységek meghatározott százalékát (3 %-ot), amelyet a kezdeti kiosztásnál alkalmazott rendszerhez hasonló referenciaérték-rendszer alapján osztanak ki az arra jogosult légijármű-üzemeltetők között. Egy ilyen rendelkezés bevezetése biztosítaná, hogy az új légijármű-üzemeltetőket vagy a tagállamok kezdetben nagyon alacsony (de jelenleg növekvő) mobilitási rátával rendelkező légijármű-üzemeltetőit nem érintené kedvezőtlenül a rendszer. A Tanács ellensúlyozott minden lehetséges piactorzulást azzal, hogy a külön tartalékalap révén egyszerivé tette a kibocsátási egységek kiosztását, és egy olyan rendelkezést vezet be, amelynek értelmében a jogosult légijármű-üzemeltetők részére kiosztott tonnakilométerenkénti éves kibocsátási egységek nem haladhatják meg az azon légijármű-üzemeltetők részére kiosztott tonnakilométerenkénti éves kibocsátási egységeket, akikre az alap kiosztási rendszer vonatkozik (a 3f. cikk (6) bekezdése). Így a gyakorlatban a Tanács az Európai Parlament 22., 28. és 33. módosításának irányába halad. Mindazonáltal a külön tartalékalapnak a közös álláspont szerinti működése alacsonyabb adminisztratív költségeket tenne szükségessé, és nem idézne elő jelentős torzulásokat a piacon.
3. Mentességek
A Tanács a vonatkozó európai parlamenti módosítások (azaz az 51., 52., 53., 70. és 79. módosítás) figyelembevételével tovább finomított a rendszerrel kapcsolatos számos mentességet. Ennek megfelelően amellett döntött, hogy a rendszerből nem zárja ki az uniós államfők légi útjait, ugyanakkor azt választotta, hogy mentességeket vezet be a keresési és mentési, a tűzoltási, a humanitárius, valamint a sürgősségi egészségügyi célú repülések vonatkozásában. Kizárta továbbá a kizárólag akár a levegőben, akár a szárazföldön lévő légi járművek vagy berendezések ellenőrzése, tesztelése vagy hitelesítése céljából végzett repüléseket is.
A közös álláspont a rendszer alóli további mentességet vezetett be, nevezetesen a „de minimis” záradékot, amely mentességet biztosít a három egymást követő négyhónapos időszak során időszakonként 243 repülésnél kevesebbet végrehajtó kereskedelmi légiközlekedési üzemeltetők részére. A Tanács ezt a mentességet összekapcsolta a „kereskedelmi légiközlekedési üzemeltető” fogalmának vonatkozó meghatározásával és egy olyan preambulumbekezdéssel, amely annak biztosítását célozza, hogy a nagyon alacsony forgalmat bonyolító üzemeltetőknek – beleértve sok fejlődő országbeli üzemeltetőt is – ne kelljen túlzott adminisztratív költségeket viselniük. Ezzel a fejlődő országok erőteljes politikai jelzést kaptak, miközben csökkentek a bürokráciával és a rendszer igazgatásával kapcsolatos általános adminisztrációs terhek. A piacot esetlegesen károsan érintő hatásokat úgy vették figyelembe, hogy a kizáráshoz a „tiszta” tevékenységen alapuló, semleges kritérium meghatározása mellett döntöttek.
A Tanács az Európai Parlamenthez nagyon hasonló módon figyelembe vette a legkülső régiók sajátos igényeit és a közszolgálati kötelezettségek keretében végrehajtott repülések különleges jogállását is. A közös álláspont kizárja a rendszerből a közszolgálati kötelezettségek keretében a legkülső régiók útjain vagy olyan utakon végrehajtott repüléseket, amelyeken a felajánlott kapacitás nem haladja meg az évi 30 000 ülőhelyet, továbbá rendelkezik az erre vonatkozó preambulumbekezdésről is. E tekintetben ezért túlmutat az Európai Parlament 78. módosításán.
(4) Egyéb kérdések
Egy új cikk (3g. cikk) került beillesztésre, amely a tagállamokat azzal a további kötelezettséggel terheli, hogy gondoskodjanak arról, hogy a légijármű-üzemeltetők az adott illetékes hatóságnak olyan figyelemmel kísérési és jelentési terveket nyújtsanak be, amelyekben – a kibocsátási egységek kiosztására vonatkozó kérelmek céljából – intézkedéseket állapítanak meg a kibocsátási és a tonnakilométer-adatok figyelemmel kísérésére és az ezekről készített jelentésekre.
Számos új bekezdést illesztettek be az ETS-irányelv kényszerítő intézkedésekről szóló cikkébe (16. cikk), amelyek biztosítják annak lehetőségét, hogy az igazgatásért felelős állam kérhesse a Bizottságtól, hogy az irányelv követelményeit nem teljesítő légijármű-üzemeltetőre uniós szintű működési tilalmat rójon ki. Bár a működési tilalom kirovását egy olyan kényszerítő intézkedésnek tekintik, amelyet csak legvégső soron alkalmaznak, ennek beillesztését annak garantálása érdekében tartották szükségesnek, hogy a légijármű-üzemeletetők teljes mértékben megfeleljenek a rendszernek, ami a Tanács számára rendkívül fontos kérdés.
Továbbá a kibocsátási egységek átváltása és azoknak a nemzetközi kötelezettségvállalásokban később történő felhasználása tekintetében a Tanács módosította a bizottsági javaslatot egy „félig nyitott” rendszer mellett döntve, és törölte a bizottsági javaslatból azt a rendelkezést, amely lehetővé tette volna a légijármű-üzemeltetők részére, hogy olyan kibocsátási egységekre váltsák saját kibocsátási egységeiket, amelyeket más üzemeltetők használhatnak fel. Annak elismeréseként, hogy a belföldi (és nem nemzetközi) légi közlekedés részét képezi a tagállamok által a Kiotói Jegyzőkönyv első kötelezettségvállalási időszaka tekintetében vállalt kötelezettségeknek, az ETS-irányelv jelenlegi 19. cikkébe beillesztettek egy új bekezdést, amely előírja, hogy a kibocsátásiegység-forgalmi jegyzékekről szóló rendelet biztosítsa, hogy a kibocsátási egységek, az igazolt kibocsátáscsökkentések (CER) és a kibocsátáscsökkentési egységek (ERU) csak akkor kerülnek át a Kiotói Jegyzőkönyv első kötelezettségvállalási időszaka tekintetében a tagállami megszüntetési számlákra, amennyiben ezek a kibocsátási egységek, CER-ek és ERU-k megfelelnek az adott időszakra vonatkozóan a tagállamok kiosztási tervében szereplő összes kibocsátásnak.
A Tanács nagymértékben módosította a 25a. cikket is, amely ezáltal annak tisztázására törekszik, hogy milyen különböző intézményi eljárások állnak a Bizottság rendelkezésére az irányelv kiigazításához, helyesbítéséhez vagy módosításához harmadik országokkal folytatott konzultációkat vagy velük kötött új megállapodásokat követően. Hangsúlyt kap a légiközlekedési tevékenységekből származó kibocsátások csökkentésének kérdésével kapcsolatos átfogó megoldás keresésének a fontossága, valamint a közösségi rendszer és a harmadik országok egyenértékű rendszerei közötti optimális kapcsolat kialakítására való törekvés. E tekintetben – bár a Tanács amellett döntött, hogy szóról szóra nem építi be az erre vonatkozó európai parlamenti módosítást (49. módosítás) – a közös álláspont szelleme mindazonáltal szorosan követi a benne szereplő indoklást.
Végezetül számos olyan ponttal egészült ki az ETS-irányelv jelenlegi felülvizsgálati záradéka (30. cikk), amelyek a légiközlekedési tevékenységek vonatkozásában „ellenőrző listaként” szolgálnak az irányelv működésének felülvizsgálatához, továbbá kezelnek minden olyan problémát, amelyek e tevékenységeknek az általános ETS-be történő beillesztéséből fakadhatnak.
IV. KÖVETKEZTETÉS
A Tanács úgy véli, hogy a közös álláspont egy olyan kiegyensúlyozott intézkedési csomag, amely az Unió szakpolitikáival és célkitűzéseivel, valamint az Egyesült Nemzetek éghajlat-változási keretegyezményében (UNFCCC) megfogalmazottakkal összhangban lévő módon hozzájárulhat a légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentéséhez, miközben állampolgárságra való tekintet nélkül biztosítja a rendszer alkalmazását valamennyi légijármű-üzemeltetőre, és ezáltal azt is garantálja, hogy a légi közlekedésnek a közösségi ETS-be történő bevonása nem vezet a verseny torzulásához.
A Tanács várakozással tekint az irányelv mielőbbi elfogadása céljából az Európai Parlamenttel folytatandó konstruktív megbeszélések elé.
(1) 5154/07 – COM(2006) 818 végleges