52007SC0015

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 16.1.2007

SEC(2007)15

A BIZOTTSÁG SZERVEZETI EGYSÉGEINEK MUNKADOKUMENTUMA kísérő dokumentum a következőhöz

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK AZ ELHASZNÁLÓDOTT JÁRMŰVEKRŐL SZÓLÓ 2000/53/EK IRÁNYELV 7. CIKKE (2) BEKEZDÉSÉNEK b) PONTJA SZERINTI CÉLKITŰZÉSEKRŐL

Hatásvizsgálat összefoglalása [COM(2007)5 végleges] [SEC(2007)14]

Bevezetés

A századfordulón az elhasználódott járműveknek körülbelül 75%-át dolgozták fel újra, a maradék pedig többnyire hulladéklerakóba került.

Az elhasználódott járművekről szóló, 2000. szeptember 18-i 2000/53/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[1] célja többek között a megmaradt rész nagyobb arányú újrafeldolgozása és hasznosítása. Az első – 85%-os hasznosítást és 80%-os újrafeldolgozást megkívánó – célkitűzések 2006-ra vonatkoztak, de teljesülésükről csak korlátozottan állnak rendelkezésre adatok, amelyeket a tagállamok csak a 2008 júniusára benyújtandó végrehajtási jelentésükben fognak megerősíteni. Az elhasználódott járművekről szóló irányelv 7. cikkében olyan újrafeldolgozási és hasznosítási célkitűzések is szerepelnek – 95%-os hasznosítás és 85%-os újrafeldolgozás –, amelyeket 2015-re kell teljesíteni (2015-ös célkitűzések).

Az irányelv előírja, hogy a Bizottságnak – a járművek anyagösszetételének alakulását és a járművekkel kapcsolatos minden egyéb lényeges környezeti szempontot figyelembe véve – fel kell mérnie, hogy szükséges-e a 2015-ös célkitűzéseket módosítani, és következtetéseit az Európai Parlament és a Tanács elé terjesztendő jelentésben kell kifejtenie. Ez a dokumentum összefoglalja a különböző 2015-ös hulladékkezelési célkitűzések hatásvizsgálatát. A dokumentum a Bizottság iránymutatásaival (SEC 791/2) összhangban készült.

Jelenlegi helyzet és gyakorlatok

Az irányelv előírja, hogy begyűjtés után az elhasználódott járműveket újrafeldolgozás céljából ártalmatlanítani kell és részben szét kell bontani. Ezután a járműveket a hulladékká vált elektromos berendezésekkel együtt bezúzzák. A zúzalék újrafeldolgozásra kerülő fémtartalma 75%, a maradék 25% pedig zúzalékmaradvány, amely jelenleg főként hulladéklerakóba kerül, a hulladékégetés korlátozott alkalmazása mellett. A hulladékkezelési módszerek fejlődésének köszönhetően újabban a maradvány egyre nagyobb részét hasznosítják.

Az elhasználódott járművekről szóló irányelv 2015-ös célkitűzéseiből az következik, hogy a 2006-os szinthez képest az elhasználódott járművek újrafeldolgozását 5%-kal, hasznosítását pedig 10%-kal kell növelni, ami egyúttal több mint felével csökkentené a hulladéklerakóba kerülő maradvány (főként műanyagfajták) mennyiségét.

Mivel egy jármű átlagos élettartama 12–15 év, a 2015-ben hulladékká váló járművek 2002 óta közlekednek az utakon. Ezért ismeretesek az olyan jellemzőik, mint a tömegük és az anyagösszetételük Ez az egyik oka annak, hogy az elhasználódott járművekről szóló irányelv 2015-ös célkitűzései nem befolyásolják a járművek kialakítását. Az ezekből a járművekből származó hulladék éves mennyisége 2015-re (a jelenlegi 10 tonnáról) 14 millióra emelkedik, ennek nagy része pedig másodlagos nyersanyagként hasznosítható lesz[2].

2015-re az elhasználódott járművek zúzalékmaradványának éves mennyisége eléri a 3,5 millió tonnát. Ha a jelenlegi gyakorlat folytatódik, ez a mennyiség nagyrészt hulladéklerakóba kerülne, ami jelentős környezeti problémákat szülne és az uniós gazdaságot évente több mint 2,5 millió tonna olyan hulladéktól fosztaná meg, amelynek újrahasznosítása révén kevesebb energiát és nyersanyagot kellene importálni. Ennek a hányadnak az újrafeldolgozása és hasznosítása tehát hozzájárulna az erőforrás-felhasználás környezeti hatásainak csökkentéséhez.

A hatásvizsgálat szemléletmódja

Ez a hatásvizsgálat azt vizsgálja, hogy alábbi célkitűzés-összeállítások milyen hatással volnának, ha most írnák őket elő 2015-re:

Politikai lehetőség | Szemléltetés |

Újrafeldolgozás | Hasznosítás |

Változatlan politika (kiindulópont) | 85% | 95% |

Csökkentett újrafeldolgozási arány | 80% | 95% |

Csökkentett hasznosítási arány | 85% | 90%* |

Az újrafeldolgozási és a hasznosítási arány együttes csökkentése | 80%* | 85%* |

* példa lehetséges célkitűzésre

A hatásvizsgálat figyelembe veszi, hogy a gyakorlatok, a piacok és a felhasznált technológia 2015-re megváltozik, és e változásokat befolyásolni fogja, hogy milyen politikára esik a választás. Az előrejelzések a 2006-os gyakorlatokból és feltételekből indulnak ki, noha a 2015-ös célkitűzések kijelöléséhez a világ 2015-ös állását szükséges figyelembe venni, inkább mint a mostanit.

Mivel a technológia fejlődése a most kijelölt célkitűzésektől függ, a politika elsősorban a hulladéktermelés 2015-ös és azutáni technológiai fejlődésének befolyásolása révén fejti ki hatását. A technológia fejlődési szintje lesz a fő tényező, amely meghatározza, hogy a célkitűzések teljesülése milyen haszonnal és költséggel jár. Ezért szükség van a jövő kifürkészésére, noha mindig bizonytalansággal kell számolni. E bizonytalanság érzékeltetésére a hatásvizsgálati jelentés mindkét eshetőséggel számol: hogy a politikai célkitűzések kiváltotta innováció erőteljes lesz, vagy éppen lanyha.

A járműveknél jelenleg használt hulladékkezelési módszereket az fogja legjobban átalakítani, hogy olyan új zúzalékkezelési technológiák jelennek meg, amelyekkel a zúzalékot alkotó anyagok különválaszthatók, így alkalmassá válnak további kezelésre. Ezáltal hasznosíthatóvá és újrafeldolgozhatóvá válnak bizonyos anyagok, amelyek korábban hulladéklerakóba kerültek volna.

Nemrég megjelent egy olyan zúzalékszétválasztási technológia, amellyel a zúzalékmaradvány alkotórészei szétválogathatók. Az elhasználódott járművek kezelése esetében a fő probléma az, hogy az említett technológiák jelenleg nem mutatnak kereskedelmi fejlődést és nem nyernek teret a piacon, és elterjedésüket bizonyos akadályok lassítják.

A hatásvizsgálatból levonható főbb következtetések

Technológiai fejlődés

A fejlett zúzalékkezelési technológiák uniós fejlődését és elterjedését jelenleg több piaci hiányosság is hátráltatja, aminek az elhasználódott járművekre vonatkozó célkitűzések állandó bizonytalansága sem tesz jót. A jelenlegi 2015-ös célkitűzések megőrzése megoldás volna e piaci hiányosságokra, mivel a szóban forgó technológiáknak piacot teremtene, ezáltal előmozdítaná a létező módszerek elterjedését és újak kifejlődését. Ez megnövelné az erőforrás-hatékonyságot, mivel elősegítené, hogy az elhasználódott járművekből és a hulladékká vált elektromos berendezésekből származó hulladékot újrafeldolgozzák, és hogy az eddiginél jobb minőségű másodlagos nyersanyagokat állítsanak elő, a helyettesített anyagoknál olcsóbban. Még csekély technológiai fejlődés esetén is gazdaságilag előnyösebbek a most rendelkezésre álló legjobb technológiák mint a jelenlegi gyakorlatok. Ezek az előnyök pedig várhatóan később jelentősen nagyobbak lesznek, mivel az új technológiák költségei jellemzően csökkenő tendenciát mutatnak.

A technológiai fejlődés üteme a célkitűzések szintje szerint fog alakulni. Hét év vehető igénybe értékesítésre és további kutatásra és fejlesztésre, kettő pedig a technológiák kereskedelmi bevezetésére, hogy 2015-re teljesüljenek a célkitűzések.

A zúzalékkezelési kutatás-fejlesztés ösztönzése révén az Európai Unió világelsővé válhat a technológiák ígéretes piacán és megszilárdíthatja helyzetét a technológiaexportban .

A 2015-ös célkitűzések környezeti hatásai

Az elhasználódott járművek kezelésében jelentkező eltérések a gépjárműgyártásban használt műanyagok kezelésének módjától függenek, mivel az újrafeldolgozás és a hasznosítás környezeti hatása változó. Ezért a célkitűzések hatásainak meghatározásához különféle hulladékkezelési útvonalakat kell számba venni. A műanyagok újrafeldolgozása környezeti szempontból csak akkor hasznos, ha a zúzalék szétválogatása és újrafeldolgozása kevesebb környezeti hatással jár mint ha a műanyagot nyersanyagból állítják elő. A műanyag hasznosításának viszonylagos környezeti hatása a hasznosítás módszerétől, a műanyag fajtájától és az ilyen módon helyettesített erőforrásoktól függ. Az elhasználódott járművekben található műanyag-alkotórészek környezeti hatásfoka gyantától függően más és más. A hatások felbecsüléséhez a polipropilént (egy PP/EPDM lökhárító példáját) vették alapul, mivel várhatóan ezt az anyagot fogják leginkább újrafeldolgozni, környezeti hatásai pedig a többi polimerre is meglehetősen jellemzők.

A környezeti haszon elsősorban onnan fog származni, hogy elkülönítés után újrafeldolgoznak egy az elhasználódott jármű tömegének 2–7%-át kitevő műanyaghányadot. Az újrafeldolgozott műanyagok mennyisége a választott célkitűzésektől függ: minél magasabbak a célkitűzések, annál valószínűbb, hogy több műanyagot dolgoznak fel újra, megnövelve a környezeti hasznot. Az Európai Unió esetében a becslések szerint ez évente akár 980 000 tonna széndioxid-egyenérték megtakarítását is eredményezheti. A műanyagok fokozottabb újrafeldolgozása a fotokémiai bomlást, a légköri savasodást, a vízszennyezést, az eutrofizálódást és a hulladéktermelést is csökkentené. Ugyanakkor a fokozottabb hasznosítás a széndioxid-kibocsátást évente több mint 200 000 tonna széndioxid-egyenértékkel csökkenthetné, főként más tüzelőanyagok műanyaggal való helyettesítése révén. A 85%-os újrafeldolgozási szint az összes fém újrafeldolgozására is kedvezően hatna, ami környezeti és gazdasági szempontból egyértelműen hasznos.

A 80%-os újrafeldolgozási célkitűzés új technológiák alkalmazása nélkül is elérhető: elegendő a nagyobb műanyagrészek, az üveg és a gumiabroncsok fokozottabb ártalmatlanítására valamelyest törekedni, ahogy ez kiderül a tagállamokban tapasztaltakból. Ennél alacsonyabb újrafeldolgozási célkitűzés az újrafeldolgozás helyett a hasznosítást és az égetést növelné, ami a környezeti haszon rovására menne. Ezenkívül a 85%-os célkitűzés csökkenése jelentősen hátráltatná az új, ökohatékony technológiák fejlődését, ösztönzésétől fosztva meg a technológiai fejlődést és növelve a kutatási-fejlesztési beruházásokat tervező cégek kockázatait.

Ha a hasznosítási célkitűzést alacsonyabb (például 90%-os) szintre szállítanák le, a feldolgozási célkitűzést 85%-on hagyva, több műanyag kerülne hulladéklerakóba és csökkenne a megtakarított üvegházhatású gáz mennyisége. Hasonlóképpen, ha a célkitűzéseket hulladéklerakási tilalommal helyettesítenék, jelentősen csökkenne az újrafeldolgozás fokozódása miatti gazdasági és környezeti haszon. A 85%-os újrafeldolgozási és a 95%-os hasznosítási célkitűzés fenntartása tehát bármely más választásnál több nettó környezeti hasznot hoz.

A 2015-ös célkitűzések gazdasági hatásai

A különböző célkitűzésekkel járó költség és haszon a technológiai fejlődés 2015-ös állásától függ. Ezért a különböző politikai választások becsült gazdasági hatásait értéktartományok formájában kell megadni. Élénk innováció esetén az elhasználódott járművek kezelésének nettó hozzáadott értéke 90–120 euro között alakulhat. Ennek alapján a 2015-ben keletkező elhasználódott járművek becsült állományának kezelési folyamatából származó összérték felső becslése évi 1,6 milliárd euro. Technológiai fejlődés nélkül ugyanez járművenként 55–80 eurónak felelne meg.

80%-os újrafeldolgozási célkitűzés mellett – a technológiai fejlődés mértékétől függően – az elhasznált járművek kezelési lánca nettó értékben akár évi 1,1 milliárd euro veszteséget is szenvedhet.

A jelenlegi 95% alatti hasznosítási célkitűzés csak akkor érinti a gazdasági költségeket, ha a hulladéklerakás ára alacsony. Ha viszont a hulladéklerakás ára magas – a mostani tendencia alapján erre lehet számítani –, a hasznosítási célkitűzés csökkenése gazdasági szempontból közömbös. Összességében jelentős nettó gazdasági haszonnal jár, ha az elhasználódott járművek kezelésénél 85%-os újrafeldolgozás és 95%-os hasznosítás a cél.

Egyéb hatások

Bármely célkitűzésekre esik is a választás, az adatszolgáltatási követelményekből eredő adminisztratív teher várhatóan változatlan marad, hiszen a 2006-os célkitűzések és a szóba jövő 2015-ös célkitűzések nagyon hasonló adatszolgáltatást követelnek meg.

A célkitűzések módosítása miatt nem kell számítani jelentős társadalmi hatásra .

Az érdekeltek által javasolt egyéb megoldások hatásai

Az érdekeltek megfontolásra javasolták a célkitűzések hulladéklerakási tilalommal való helyettesítését, vagy legalábbis az újrafeldolgozási részcélkitűzés eltörlését.

A jelenlegi 2015-es célkitűzéseknél alacsonyabb célkitűzések bármilyen összeállítása azonban csökkentené a lehetséges környezeti és gazdasági hasznot. A hulladéklerakás megtiltása vagy célkitűzésekkel való csökkentése az újrafeldolgozási célkitűzésekhez hasonlóan hat a hulladékáramok átirányítására. A lehetőségeket megvizsgálva azonban azt is számításba kell venni, hogy a továbbiakban milyen hulladékkezelési megoldások kínálkoznak a környezeti haszon maximálisra növelésére.

Érintett felek

A lehetséges választások közötti különbségek elsősorban az uniós hulladékkezelési iparágat, a hulladékkezelési technológiák szállítóit és esetleg a fogyasztókat érintik. A gépjárműiparban jelentkező hatások kevésbé tűnnek jelentősnek, azért is, mert a gépjárműtervezés nincs érintve. A célkitűzések szigorítása nagyobb hatással van azokra a tagállamokra, ahol a legtöbb járműhulladék termelődik.

Következtetések

A jelenlegi 2015-ös célkitűzések révén az elhasználódott járművekről szóló irányelv elérné célját, beleértve azt, hogy kevesebb járműhulladék kerüljön hulladéklerakóba, javuljon az elhasználódott járművek kezelésének környezeti hatásfoka és fokozottabb innováció jellemezze a hulladékkezelési technológiákat. Bármely célkitűzés csökkentése egyaránt megnövelné a gazdasági és a környezeti költségeket.

Noha a majdani hatásokat kilenc év távlatából felbecsülni csak bizonytalanságok és előfeltételezések árán lehet, a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 85%-os újrahasználati/újrafeldolgozási és a 95%-os újrahasználati/hasznosítási célkitűzés jelenleg környezeti és gazdasági teljesítmény szempontjából egyaránt optimális és változatlannak kell maradnia a költség- és környezethatékonyabb hulladékkezelési technológiákba történő befektetések biztonsága érdekében.

[1] 2000/53/EK irányelv, HL L 269., 2000.10.21., 34. o.

[2] Az elhasználódott járművekről szóló irányelv hatálya alá eső járművek átlagos tömege növekszik, és az elhasználódott járművek tényleges tömegére vonatkozó adatok eltérnek. Ez a jelentés azzal számol, hogy az elhasználódott járművek 2015-re várható átlagos tömege 1025 kg. Az elhasználódott járművek tömegének az összes gépjárműgyártóra vetített súlyozott átlaga azonban 2019-re már ennél magasabbra, körülbelül 1280 kg-ra emelkedik. Ezzel a nagyobb tömeggel számolva ugyanolyan irányú, de erősebb hatás volna kimutatható. A hatásvizsgálat és mellékletei részletesen tárgyalnak egy a tömeg becsléséből eredő lehetséges eltérést.