52007DC0795

[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 13.12.2007

COM(2007) 795 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

A VESZÉLYES ÁRUK KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSA ELLENŐRZÉSÉNEK EGYSÉGES ELJÁRÁSÁRÓL SZÓLÓ 95/50/EK TANÁCSI IRÁNYELV TAGÁLLAMOK ÁLTALI VÉGREHAJTÁSÁRÓL

TARTALOMJEGYZÉK

1. BEVEZETŐ 3

2. ELŐZMÉNYEK 3

3. A 95/50/EK IRÁNYELV 4

4. A TAGÁLLAMOK JELENTÉSEI 4

5. ADATSZÁMÍTÁS 5

6. AZ ELLENŐRZÉSEK GYAKORISÁGA A TAGÁLLAMOKBAN 5

7. A JOGSÉRTŐ SZÁLLÍTÁSI TEVÉKENYSÉGEK ARÁNYA 6

8. BÜNTETÉSEK 7

9. KÖVETKEZTETÉSEK 7

I. MELLÉKLET: AZ ELLENŐRZÉSEK, SZABÁLYTALANSÁGOK ÉS BÜNTETÉSEK SZÁMÁNAK MINDEN EGYES TAGÁLLAMBAN NYILVÁNTARTOTT IDŐSORAI (1997–2002) 8

II. MELLÉKLET: A VESZÉLYES ÁRUKAT SZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEK ELLENŐRZÉSEINEK SZÁMA A SZÁLLÍTÁSOK SZÁMÁHOZ VISZONYÍTVA (%-BAN KIFEJEZVE) 2003–2005 (AZ ÚJ TAGÁLLAMOK ESETÉBEN 2004–2005) KÖZÖTT 9

III. MELLÉKLET: AZ ELLENŐRZÉSEK SZÁMA ÉS AZ ELLENŐRZÖTT KÜLFÖLDI JÁRMŰVEK ARÁNYA 2003–2005 KÖZÖTT 10

IV. MELLÉKLET: SZABÁLYTALANSÁGOK SZÁMA ELLENŐRZÉSENKÉNT 2003–2005 KÖZÖTT 11

V. MELLÉKLET: BÜNTETÉSEK TÍPUSONKÉNT 2003–2005 KÖZÖTT 12

1. BEVEZETŐ

A veszélyes áruk közúti szállítása ellenőrzésének egységes eljárásáról szóló 95/50/EK tanácsi irányelvet[1] 1995. október 6-án fogadták el, és a tagállamoknak 1997. január 1-jéig kellett hatályba léptetniük az ennek teljesítéséhez szükséges törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket.

A 95/50/EK irányelv úgy rendelkezik, hogy minden tagállamnak minden naptári évre vonatkozóan jelentést kell küldenie a Bizottság számára ezen irányelv végrehajtásáról legkésőbb tizenkét hónappal az érintett év végét követően[2]. Az irányelv azt is előírja, hogy a Bizottságnak legalább háromévenként jelentést kell küldenie az Európai Parlament és a Tanács számára ezen irányelv tagállamok általi végrehajtásáról[3].

A bizottsági jelentés a tagállamoktól kapott éves jelentéseken alapszik. Ez a harmadik jelentés a 95/50/EK tanácsi irányelv tagállamok által történő végrehajtásáról, és a 2003–2005 közötti évekre vonatkozik. Az első jelentés[4] az 1997–1998 közötti időszakra, a második[5] az 1999–2002 közötti időszakra vonatkozik. Az Európai Unió 2004. május 1-jei bővítése következtében ebben a jelentésben tíz új tagállam szerepel. Az új tagállamokat csak a 2004. és a 2005. évi adatok benyújtására kötelezték.

2. ELŐZMÉNYEK

A veszélyes áruk közúti szállítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, módosított[6] 1994. november 21-i 94/55/EK tanácsi irányelv[7] harmonizált szabályokat vezetett be a veszélyes anyagok tagállamok közötti szállítására csakúgy, mint ezeknek a tagállamokon belüli szállítására.

A 94/55/EK irányelv biztonságtechnikai mellékletei a tartalmukat tekintve azonosak a veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodás (ADR) biztonságtechnikai mellékleteivel[8]. Következésképpen a 94/55/EK irányelv átülteti a közösségi jogba az ADR-megállapodásnak azokat a műszaki előírásait, amelyek egységes szabályokat írnak elő a veszélyes áruk biztonságos nemzetközi közúti szállításához. Az irányelv hozzáadott értéke az, hogy e szabályok érvényességét a belföldi forgalomra is kiterjeszti azzal a céllal, hogy a veszélyes áruk közúti szállításának a feltételei Közösség-szerte összhangba kerüljenek, és egyúttal nemzeti szinten is javuljon a közúti biztonság.

A 94/55/EK irányelv „A” melléklete felsorolja azokat a veszélyes árukat, amelyek közúti szállítása lehetséges, valamint meghatározza a csomagolási és a címkézési szabályokat, illetve az áruk szállítási dokumentumokban történő leírásának szabályait. A „B” melléklet a szállítóeszközökre és a szállításra vonatkozó előírásokat állapítja meg.

3. A 95/50/EK IRÁNYELV

A Tanács a 94/55/EK irányelv összefüggésében és a veszélyes áruk szállítása biztonsági szintjének további javítása céljából, valamint a megfelelő szintű harmonizált ellenőrzés biztosítására 1995. október 6-án elfogadta a veszélyes áruk közúti szállítása ellenőrzésének egységes eljárásáról szóló 95/50/EK irányelvet. Ez az irányelv magában foglalja a tagállamok által használt harmonizált ellenőrző jegyzéket csakúgy, mint a szabálytalansági kódok harmonizált jegyzékét 2004-ig. Az irányelv mellékleteit 2004-ben módosították[9] és a szabálytalansági kódok helyett 2005-től kezdődően három kockázati kategóriát alkalmaznak.

Ezek az egységes ellenőrzések a tagállam területén megvalósuló, vagy harmadik országokból oda irányuló, veszélyes árukat érintő minden közúti szállítási tevékenységre vonatkoznak, függetlenül attól, hogy a járművet melyik országban vették nyilvántartásba. Az irányelv célja annak biztosítása, hogy a közúti forgalomba kerülő veszélyesáru-szállítmányok jelentős része véletlenszerű kiválasztás alapján, ugyanakkor az úthálózat komoly hányadára kiterjedően ellenőrzés alá essen.

Megelőző intézkedésként vagy a biztonságot veszélyeztető közúti szabálytalanság helyszíni nyilvántartásba vételét követően a vállalkozások telephelyén is lehet végezni ellenőrzéseket.

4. A TAGÁLLAMOK JELENTÉSEI

Valamennyi, a 2003–2005 közötti teljes időszakra jelentéstételi kötelezettséggel rendelkező tagállamtól érkezett jelentés. Azon tagállamok jelentései, amelyek csak 2004-től kezdődő időszakra rendelkeztek jelentéstételi kötelezettséggel, vagy az időszak egészére vagy egy részére vonatkoztak. Egy tagállam semmilyen adatot sem küldött.

Azok a tagállamok, amelyek a 2003–2005 közötti időszak minden egyes évére vonatkozóan nyújtottak be jelentést | Ausztria, Belgium, Dánia, Németország, Görögország, Spanyolország, Finnország, Franciaország, Írország, Olaszország, Luxemburg, Hollandia, Portugália, Svédország, Szlovénia és az Egyesült Királyság. |

Azok a tagállamok, amelyek a 2003–2005 közötti időszak egy részére vonatkozóan nyújtottak be jelentést (2004-től kezdődően kötelező jelleggel) | Cseh Köztársaság (2004–2005), Észtország (2004–2005), Lengyelország (2005), Lettország (2004–2005), Litvánia (2004–2005), Magyarország (2004–2005), Málta (2005), Szlovákia (2005) |

Azok a tagállamok, amelyek a 2003–2005 közötti időszakra vonatkozóan egyáltalán nem nyújtottak be jelentést | Ciprus |

A tagállamok azt a kérést kapták, hogy jelentésük írásakor 2004-ig az irányelv II. mellékletében található harmonizált szabálytalansági kódokat alkalmazzák, 2005-re vonatkozóan pedig az új kockázati kategóriákat, továbbá hogy a jelentést a 2005-ben módosított irányelv III. mellékletével összhangban készítsék el. Nem mindegyik tagállam követte ezt a mintát. Néhány tagállam az ellenőrző jegyzékben (az irányelv I. melléklete) szereplő kódokat használta, néhány pedig saját rendszere szerint sorolta be a szabálytalanságokat, ahogy ez a korábbi jelentésekben is történt. 2005-ben számos tagállam továbbra is régi gyakorlata szerint járt el, néhányuk azonban már az új kockázati kategóriákat használta. Ezért a szabálytalansági típusok tekintetében nem lehetett egységes képet kialakítani. Ebben az esetben ugyanis tovább nőtt volna az „egyéb szabálytalanságok” kategória aránya, ami már az előző jelentés esetében is az összes szabálytalanság 57,78 %-át tette ki.

A jelentések összefoglalása e jelentés I. mellékletében található. Az I. melléklet az 1997 és 2005 közötti időszak során az egyes tagállamokban nyilvántartásba vett ellenőrzések, szabálytalanságok és büntetések számára vonatkozóan tartalmaz idősort.

5. ADATSZÁMÍTÁS

A tagállamok azt a felkérést kapták, hogy jelentésükben adják meg a veszélyes áruk szállítási mennyiségének tonnában vagy tonnakilométerben kifejezett becsült értékét. Ezt az adatot kevés tagállam jelentette be. Ezért a korábbi jelentések régi gyakorlata szerint jártak el: a számításokban az összes szállított áru 6 %-os részét – ami a szállított veszélyes áru mennyiségének becslésére szolgáló állandó átlagérték[10] –, 110 kilométeres átlagos megtett utat, és 10 tonnás átlagos veszélyesáru-szállítmányt vettek alapul.

Ezen adatok alapján számították ki a veszélyes árut szállító járművek szállítási számát. Ezt a számadatot viszonyították az országon belüli ellenőrzések számához, hogy így információhoz jussanak az ellenőrzések gyakoriságáról, amit a szállítások számára eső ellenőrzések százalékos arányával fejeztek ki. Annak érdekében, hogy minden tagállam számára kiegyensúlyozott számítási alap álljon rendelkezésre, az összes utat az Eurostat statisztikai adatai alapján számították ki.

6. AZ ELLENŐRZÉSEK GYAKORISÁGA A TAGÁLLAMOKBAN

Az irányelv egyik célkitűzése a biztonsági szint további javítása a megfelelő számú ellenőrzés elvégzése révén. A tagállamokban a 2003–2005 közötti időszakban elvégzett közúti ellenőrzések gyakoriságát a II. mellékletben található diagram mutatja.

E diagram és a korábbi jelentések megállapításai alapján a következő következtetéseket lehet levonni:

1. Az Európai Unió teljes területén elvégzett ellenőrzések gyakorisága 0,27 %-ról (1997–1998) 0,23 %-ra (1999–2002) csökkent, illetve a 2004-ben csatlakozó új tagállamok többségének figyelembevételével 0,29 %-ra (2003–2005) nőtt.

2. A Cseh Köztársaságban, Németországban, Magyarországon és Szlovéniában a 2003–2005 közötti időszakban az ellenőrzések gyakorisága 0,6 % felett volt, Ausztriában, Spanyolországban, Franciaországban, Lengyelországban és Svédországban 0,25 % körül, Belgiumban, Finnországban és Máltán kevéssel 0,1 % felett, a többi országban pedig 0,06 % vagy annál kevesebb volt. Meg kell azonban jegyezni, hogy néhány tagállamban a rendelkezésre álló végrehajtási kapacitás jelentős részét a vállalkozások telephelyén végrehajtott ellenőrzésekre fordítják. Ezek az ellenőrzések ugyancsak a 95/50/EK tanácsi irányelv 6. cikkén alapulnak, de nem jelennek meg az adatokban.

3. A legmagasabb ellenőrzési szinttel rendelkező országokban az ellenőrzések száma több mint 30-szorosa a legalacsonyabb szinttel rendelkező országok szintjének. Magyarország adatai jelentősen meghaladják a többi tagállam adatait.

Meg kell jegyezni, hogy azt a tagállamot, amelyik nem nyújtott bejelentést az adatok teljesen figyelmen kívül hagyják.

A helyi és külföldi szállítók ellenőrzései egyenértékűségének értékelhetősége érdekében a III. melléklet tájékoztatást ad az egyes tagállamok által végrehajtott ellenőrzésekről és az ellenőrzött külföldi járművek arányáról. Ez az arány valóban jelentős eltéréseket mutat. Mivel a külföldi járművek többségét a tranzitországokban vetik ellenőrzés alá, az arányok mégis megfelelőnek tűnnek a földrajzi elhelyezkedés számításba vételével. Így azt a következtetést lehet levonni, nincsenek arra mutató jelek, hogy az ellenőrzések egyensúlya e tekintetben felborulna.

7. A JOGSÉRTŐ SZÁLLÍTÁSI TEVÉKENYSÉGEK ARÁNYA

A jogsértő szállítási tevékenységek arányának a kiszámítása az ellenőrzött járművekkel kapcsolatos valamennyi szabálytalanság figyelembevételével történt (attól függetlenül, hogy az a járművel, a járművezetővel, az iratokkal vagy a szállítmánnyal volt kapcsolatos). Mivel járművenként több szabálytalanság is előfordulhatott, a számítások mesterségesen magas számot mutathatnak. Ezt számadatok értékelésekor figyelembe kell venni. A 2003–2005 közötti időszakra vonatkozóan az ellenőrzésenkénti szabálytalanságok arányát mutató adatokat az V. melléklet diagramja tartalmazza.

Ezen adatok és a korábbi jelentések eredményeinek összehasonlítása alapján az alábbi következtetések vonhatók le:

1. az Európai Unió teljes területén a szabálytalanságok ellenőrzésenkénti aránya 0,22-ről (1997–1998) 0,26-ra (1999–2002) emelkedett, majd 0,18-ra csökkent (2003–2005),

2. a szabálytalanságok ellenőrzésenkénti aránya a 1999–2002-es időszakban országtól függően 0,02 és közel 2,00 között mozgott.

3. Ausztriában, Észtországban, Írországban, Máltán és Portugáliában a szabálytalanságok ellenőrzésenkénti aránya a 2003–2005 közötti időszakban jelentősen magasabb volt az uniós átlagnál (0,26). Az országok többségében ez az arány 0,1 és 0,5 közé esik.

Ezek az adatok jól mutatják, hogy a közúti ellenőrzések szükségesek, és fontos szerepet játszanak a veszélyesáru-szállítás biztonságának fokozásában, azonban ha az ellenőrzések gyakoriságát (II. melléklet) összehasonlítjuk a szabálytalanságok arányával (IV. melléklet) ez az összefüggés nem annyira egyértelmű.

8. BÜNTETÉSEK

A büntetésekkel kapcsolatos adatok sok esetben hiányosak voltak. Az erre vonatkozóan adatot benyújtó tagállamok büntetéstípusainak áttekintését az V. melléklet tartalmazza. A leggyakoribb büntetés a bírság volt (körülbelül 80 %), ezt követi a figyelmeztetés (körülbelül 20 %), miközben büntetőeljárásra csak ritkán kerül sor.

9. KÖVETKEZTETÉSEK

Bár a legtöbb tagállamban végeztek a veszélyesáru-szállítással kapcsolatos közúti ellenőrzést a 2003–2005 közötti időszakban, az ellenőrzések gyakorisága nagy eltéréseket mutat. Az Európai Unióban végzett ellenőrzések átlagos gyakorisága – figyelembe véve a 2004. évi bővítést is – az elmúlt évek során nőtt.

Az ellenőrzések létjogosultságát egyértelműen igazolja azoknak a járműveknek az aránya, amelyeket az ellenőrzések során jogsértőnek találtak, annak ellenére, hogy az Európai Unióban az ellenőrzésenkénti szabálytalanságok átlagos aránya enyhén csökkent.

A Bizottság e jelentés alapján hangsúlyozza azt, hogy a közúti ellenőrzések a veszélyesáru-szállítás biztonságával kapcsolatos problémák feltárásának és a biztonság javításának hatékony eszközei. A tagállamok által a telephelyeken végrehajtott ellenőrzések azonban nyilvánvalóan ugyanennyire hatékony ellenőrzési módot képeznek, jóllehet e jelentés mellékleteiből ez nem derül ki egyértelműen.

Végezetül, a Bizottság szeretné felhívni a tagállamok figyelmét arra, hogy a jelentésekben a harmonizált jelentéstételi nyomtatványt kell használni, és a jelentést valamennyi tagállamnak be kell nyújtania a Bizottsághoz. Az új szabálytalansági kockázati kategóriák valamennyi tagállamban történő bevezetése és alkalmazása a jövőben jobb jelentések elkészítését teszi lehetővé.

I. MELLÉKLET: AZ ELLENŐRZÉSEK, SZABÁLYTALANSÁGOK ÉS BÜNTETÉSEK SZÁMÁNAK MINDEN EGYES TAGÁLLAMBAN NYILVÁNTARTOTT IDŐSORAI (1997–2002)

[pic]

II. MELLÉKLET: A VESZÉLYES ÁRUKAT SZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEK ELLENŐRZÉSEINEK SZÁMA A SZÁLLÍTÁSOK SZÁMÁHOZ VISZONYÍTVA (%-BAN KIFEJEZVE) 2003–2005 (AZ ÚJ TAGÁLLAMOK ESETÉBEN 2004–2005) KÖZÖTT

[pic]

III. MELLÉKLET: AZ ELLENŐRZÉSEK SZÁMA ÉS AZ ELLENŐRZÖTT KÜLFÖLDI JÁRMŰVEK ARÁNYA 2003–2005 KÖZÖTT

[pic]

IV. MELLÉKLET: SZABÁLYTALANSÁGOK SZÁMA ELLENŐRZÉSENKÉNT 2003–2005 KÖZÖTT

[pic]

V. MELLÉKLET: BÜNTETÉSEK TÍPUSONKÉNT 2003–2005 KÖZÖTT

[pic]

[1] HL L 249., 1995.10.17., 35. o. A legutóbb a 95/50/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 13-i 2004/112/EK bizottsági irányelvvel (HL L 367., 2004.12.14., 23. o.) módosított irányelv.

[2] Annak 9. cikke (1) bekezdése

[3] Annak 9. cikke (2) bekezdése

[4] COM(2000) 517 végleges, 2000.9.6.

[5] COM(2005) 430 végleges, 2005.9.15.

[6] A legutóbb a 94/55/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 9-i 2004/111/EK bizottsági irányelvvel (HL L 365., 2004.12.10., 25. o.) módosított irányelv.

[7] HL L 319., 1994.12.12., 7. o.

[8] A legutóbb 2005-ben módosított, a veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló, 1957. szeptember 30-án Genfben megkötött európai megállapodás.

[9] A 95/50/EK tanácsi irányelv műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló, 2004. december 13-i 2004/112/EK bizottsági irányelv (HL L 367., 2004.12.14., 23. o.)

[10] Az összes szállított árura vonatkozó adat a „2006 EU Energy and Transport in Figures„ (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban 2006) című, a Eurostat által kiadott statisztikai kézikönyvből származik. Az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala, Luxemburg, 2007. 3.2.4c. táblázat.