(1)

A „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” (a továbbiakban: a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia) című, 2020. december 9-i bizottsági közlemény az intelligens közlekedési rendszerek (a továbbiakban: ITS) kiépítését kulcsfontosságú intézkedésként határozza meg az összekapcsolt és automatizált multimodális mobilitás elérése, és ennélfogva a hatékony, biztonságos, fenntartható, intelligens és reziliens mobilitás célkitűzésének elérése érdekében az európai közlekedési rendszer átalakításához való hozzájárulás szempontjából. Ez kiegészíti az árufuvarozás környezetbarátabbá tételére irányuló zászlóshajó stratégia keretében bejelentett, a multimodális logisztika előmozdítását célzó intézkedéseket. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 2022-re meghirdette továbbá – a dinamikus adatkészletek hozzáférhetőségének kötelezővé tételének beillesztése céljából – az (EU) 2017/1926 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (3) felülvizsgálatát, valamint a multimodális digitális szolgáltatók jogaira és kötelezettségeire vonatkozó szabályozási intézkedés szükségességének értékelését, a jegyértékesítésre – ideértve a vasúti jegyértékesítést is – vonatkozó kezdeményezéssel együtt. Ezen irányelvnek biztosítania kell, hogy az ITS-alkalmazások a közúti közlekedés területén lehetővé tegyék a zökkenőmentes integrációt más közlekedési módokkal, így például a vasúttal vagy az aktív mobilitással, így megkönnyítve az átállást az említett módokra – amikor csak lehetséges –, a hatékonyság és a hozzáférhetőség javítása érdekében.

(2)

A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia megerősíti azon célkitűzést, hogy 2050-re az Unióban valamennyi közlekedési mód esetében nullához kell közelíteni a halálesetek számát. A 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) hatálya alá tartozó számos intézkedés – így például az e-segélyhívó, a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információs szolgáltatások, valamint az (EU) 2022/1012 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendeletnek (5) megfelelően tanúsított, a teher- és haszongépjárművekkel igénybe vehető biztonságos és védett parkolóhelyekre vonatkozó információs szolgáltatások – hozzájárul az úthasználók biztonságához.

(3)

„Az európai zöld megállapodás” című, 2019. december 11-i bizottsági közlemény kiemeli az automatizált és összekapcsolt multimodális mobilitás, valamint a digitalizáció által lehetővé tett intelligens forgalomirányítási rendszerek növekvő szerepét, továbbá az olyan új, fenntartható közlekedési és mobilitási szolgáltatások támogatásának célkitűzését, amelyek javíthatják a mobilitást, csökkenthetik a forgalmi torlódásokat és a szennyezést, különösen a városi területeken, valamint a modális váltás és a jobb forgalomirányítás előmozdítása révén ösztönözhetik a tisztább közlekedési módokra történő átállást. E fejlődés támogatása céljából az (EU) 2020/852 európai parlamenti és tanácsi rendelet (6) (más néven: a taxonómia-rendelet) keretében indokolt lehet a megfelelő technikai vizsgálati kritériumok figyelembevétele az ITS-be történő beruházások támogatása érdekében.

(4)

A szállítási láncok fenntarthatóbbá, biztonságosabbá, hatékonyabbá és reziliensebbé tétele során az adatok jobb felhasználására vonatkozó növekvő igény megkívánja az ITS-keret fokozottabb összehangolását más olyan kezdeményezésekkel – így például a közös európai mobilitási adattérrel és annak elemeivel, az (EU) 2020/1056 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (7) és a Digitális Szállítási és Logisztikai Fórummal (DTLF) –, amelyek célja a mobilitási, közlekedési és logisztikai ágazatokban az adatmegosztás multimodális szempontból történő harmonizálása és megkönnyítése, figyelembe véve ugyanakkor az adatvédelemre és a magánélet védelmére vonatkozó szabályokat is.

(5)

Tekintettel a közúti közlekedés digitalizálásának, a közúti biztonság javításának és a forgalmi torlódások csökkentésének szükségességére, a transzeurópai közlekedési hálózatban tovább kell fejleszteni az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiépítését és használatát a közutakon.

(6)

A közúti közlekedés terén a digitalizáció és az innováció foglalkoztatási lehetőségeket teremt az ágazatra vonatkozó új projektek kidolgozása révén.

(7)

Sok tagállamban már folyamatban van az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások nemzeti alkalmazásainak a közúti közlekedési ágazatban való kiépítése. A 2010/40/EU irányelv 2010-es elfogadása óta történt javulás ellenére azonban az irányelv értékelése olyan tartós hiányosságokat tárt fel, amelyek az ITS-szolgáltatásoknak továbbra is széttagolt és összehangolatlan kiépítéséhez és földrajzi folytonosságuk hiányához vezetnek Unió-szerte és az Unió külső határain.

(8)

A 2010/40/EU irányelvet kiegészítő 885/2013/EU (8), 886/2013/EU (9), (EU) 2015/962 (10) és (EU) 2017/1926 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet végrehajtásával összefüggésben a tagállamok nemzeti hozzáférési pontokat hoztak létre. A nemzeti hozzáférési pontok megszervezik a közlekedéssel kapcsolatos adatokhoz való hozzáférést és azok újrafelhasználását, hogy segítsék az EU egészére kiterjedő, kölcsönösen átjárható utazási és forgalmi ITS-szolgáltatások végfelhasználók számára történő nyújtásának támogatását. Ezen közlekedéssel kapcsolatos adatoknak – az ezen irányelv által előírt mértékben – géppel olvasható formátumban kell rendelkezésre állniuk. A nemzeti hozzáférési pontok – a tagállamokban esetlegesen meglévő regionális és helyi hozzáférési pontokkal együtt – az európai adatstratégia szerinti közös európai mobilitási adattér fontos elemét képezik, és támaszkodni kell azokra, különösen az adatokhoz való hozzáférés tekintetében. Az adatokhoz való hozzáférésnek a nemzeti hozzáférési pontok útján történő elősegítése érdekében folytatott együttműködés révén a tagállamoknak törekedniük kell a nemzeti hozzáférési pontok hatékonyságának, kölcsönös átjárhatóságának és együttműködésének Unió-szerte történő javítására, valamint az adatfelhasználók azokhoz való hozzáférésének elősegítésére. Annak ellenére, hogy valamennyi tagállamban működtetnek nemzeti hozzáférési pontokat, sok olyan adattípus tekintetében továbbra is szükséges javítani az adatok elérhetőségét, amelyek döntő fontosságúnak tekinthetők a szükséges információkat a végfelhasználók számára biztosító alapvető szolgáltatások fejlesztésének támogatásához.

(9)

Meg kell erősíteni a tagállamok közötti együttműködést az ITS kiépítésére vonatkozó előírások alkalmazása terén. A Bizottságnak elő kell segítenie a kiemelt területekre vonatkozó tagállami együttműködést, például azáltal, hogy iránymutatásokat fogad el az ITS Unión belüli harmonizált és időben történő kiépítésének előmozdítása, valamint a III. mellékletben felsorolt adattípusok megosztásának észszerűsítése érdekében.

(10)

Az (EU) 2023/1804 európai parlamenti és tanácsi rendelet (11) 20. cikke előírja, hogy bizonyos, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájával kapcsolatos statikus és dinamikus adatok és szolgáltatások – nemzeti hozzáférési pontokon keresztül – az Unió egész területén rendelkezésre álljanak és hozzáférhetők legyenek, támogatva a végfelhasználóknak nyújtott jobb információs szolgáltatások fejlesztését. Az említett rendelkezés előírja olyan szabályok elfogadását is, amelyek az adatátvitel, a megjelenítés és a minőségi szabványok tekintetében kiegészítik az (EU) 2022/670 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendeletben (12) meghatározott szabályokat.

(11)

Az ITS egész Unión belüli összehangolt, hatékony és kölcsönösen átjárható kiépítésének biztosítása érdekében a már elfogadott előírásokon túlmenően további részletes rendelkezéseket és eljárásokat meghatározó előírásokat – köztük adott esetben szabványokat – szükséges bevezetni. Bármely további vagy felülvizsgált előírás elfogadását megelőzően a Bizottságnak értékelnie kell, hogy azok megfelelnek-e a II. mellékletben foglalt egyes meghatározott alapelveknek. Először is az ITS-fejlesztés és -kiépítés négy fő területének kell kiemelt helyen szerepelnie. Az ITS megvalósításának folytatása során az egyes tagállamok által kiépített, meglévő ITS-infrastruktúrákat a technológiai haladás és a megtett pénzügyi erőfeszítések szempontjából figyelembe kell venni.

(12)

Biztosítani kell – különösen a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) esetében –, hogy az ITS-rendszerekre vonatkozó követelmények ne írjanak elő és ne részesítsenek előnyben egy adott technológiatípust, összhangban az (EU) 2018/1972 európai parlamenti és tanácsi irányelvben (13) meghatározott technológiasemlegességi elvvel. Ha kiegészítő jellegű, megbízható és valós körülmények között tesztelt C-ITS-technológiákat lehet alkalmazni, lehetővé kell tenni a párhuzamos alkalmazásokat, biztosítva ugyanakkor az ITS-rendszerek kölcsönös átjárhatóságát.

(13)

Az előírásoknak figyelembe kell venniük az ITS, a C-ITS és az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás (CCAM) terén szerzett tapasztalatokat és elért eredményeket, és azokra kell építeniük, különösen a C-ITS és a CCAM platformokkal, a multimodális utasmobilitás európai fórumával, a Digitális Szállítási és Logisztikai Fórummal és az e-segélyhívó európai megvalósítási platformjával összefüggésben.

(14)

Az előírásoknak elő kell mozdítaniuk az innovációt. Az adatok fokozott rendelkezésre állásának például új ITS-szolgáltatások kifejlesztéséhez kell vezetnie, és fordítva, az innovációnak be kell azonosítania a jövőbeli előírások iránti igényeket. A Horizont Európa keretében az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitással foglalkozó európai partnerségnek támogatnia kell a C-ITS-szolgáltatások következő hullámának fejlesztését és tesztelését, építve a C-ITS-szolgáltatások tekintetében elfogadandó előírásokra, és elősegítve a nagymértékben automatizált járműveknek az új multimodális mobilitási szolgáltatásokba való integrálását. Az új technológiákat – különösen a C-ITS esetében – a kiépítést megelőzően megbízható szolgáltatásként kell tesztelni valós közúti forgalmi körülmények között.

(15)

A C-ITS olyan technológiákat használ, amelyek lehetővé teszik, hogy a közúti járművek kommunikáljanak egymással és az út menti infrastruktúrával, ideértve a forgalmi jelzéseket is. A C-ITS-szolgáltatások az ITS-szolgáltatások nyílt architektúrán alapuló kategóriájába tartoznak, amely lehetővé teszi a C-ITS-állomások között a többirányú (many-to-many) vagy egyenrangú (peer-to-peer) kapcsolatot. Ez azt jelenti, hogy valamennyi C-ITS-állomásnak biztonságosan kell üzeneteket cserélnie egymással, és ez nem korlátozódhat előre meghatározott állomásokkal történő üzenetváltásra. A legtöbb szolgáltatás megköveteli az olyan C-ITS-üzenetek hitelességének és sértetlenségének biztosítását, amelyek például a pozícióra, a sebességre és a haladási irányra vonatkozó információkat tartalmaznak. Ezért létre kell hozni egy közös európai C-ITS megbízhatósági modellt bizalmi viszony kialakítása érdekében valamennyi C-ITS-állomás között, függetlenül az alkalmazott kommunikációs technológiáktól. Az említett megbízhatósági modellt a nyilvános kulcsú infrastruktúra (PKI) használatára vonatkozó politika révén kell végrehajtani. Az említett PKI legmagasabb szintjét az európai tanúsítványok megbízhatósági listája (ECTL) kell, hogy alkossa, amelyen valamennyi megbízható európai gyökér-hitelesítésszolgáltató szerepel. Az említett C-ITS megbízhatósági modell zökkenőmentes működésének biztosítása érdekében bizonyos feladatokat központi szinten kell elvégezni. A Bizottságnak biztosítania kell, hogy az említett alapvető feladatokat elvégezzék, különösen a következő szerepeket illetően: i. a C-ITS-tanúsítási politikáért felelős hatóság szerepe a tanúsítási politika irányításában és a PKI engedélyezésében, ii. a megbízhatósági lista kezelőjének szerepe az ECTL létrehozásában és frissítésében, valamint a rendszeres tevékenység tekintetében a C-ITS megbízhatósági modell általános biztonságos működéséről a C-ITS-tanúsítási politikáért felelős hatóság felé való jelentéstételben, továbbá iii. a C-ITS kapcsolattartó pont szerepe a gyökér-hitelesítésszolgáltatók vezetőivel folytatott valamennyi kommunikáció kezelésében, valamint a megbízhatósági lista kezelője és az ECTL nyilvánoskulcs-tanúsítványának közzétételében. A Bizottság jelenleg azt is biztosítja, hogy az európai gyökér-hitelesítésszolgáltató betöltse a szerepét. Az említett hatóságot adott esetben fenn lehet tartani, például a migrálási tervek abban az esetben történő támogatása érdekében, ha egy másik gyökér-hitelesítésszolgáltató sérül.

(16)

A 2010/40/EU irányelv szerinti intézkedések többsége – az e-segélyhívás kivételével – a digitális, géppel olvasható formátumban már rendelkezésre álló adatok kölcsönös átjárhatóságának és hozzáférhetőségének biztosítását célzó előírások elfogadására, valamint az ITS-szolgáltatások kiépítésére összpontosított, de a releváns érdekelt felek számára soha nem állt fenn kötelezettség arra vonatkozóan, hogy az ilyen adatokat az említett formátumban létrehozzák és rendelkezésre bocsássák, vagy hogy meghatározott szolgáltatásokat kiépítsenek. Számos ITS-szolgáltatás használata széles körben elterjedt: például a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információs szolgáltatásokat lehetővé tevő eseményészlelés; hasonlóképpen az ezen irányelvben azonosított egyéb kiemelt területeken – például forgalomszabályozások – belüli olyan kulcsfontosságú adatok felhasználása, amelyek támogatnak fontos szolgáltatásokat, mint például a sebességhatárok, hogy támogassák az (EU) 2019/2144 európai parlamenti és tanácsi rendelet (14) szerinti intelligens sebességszabályozóval felszerelt járműveket. Bizonyos ITS-szolgáltatások és kulcsfontosságú adatok géppel olvasható formátumban történő kötelező biztosítása szükségesnek minősül mind az ilyen adatok folyamatos rendelkezésre állásának, mind az ilyen szolgáltatások Unió-szerte történő folyamatos nyújtásának biztosítása érdekében. Ez azt feltételezi, hogy a géppel olvasható adatokban megjelenítendő mögöttes információk már léteznek, függetlenül attól, hogy azokat milyen formátumban vagy adathordozón jelenítik meg. Például a mögöttes információk csak akkor léteznek, ha az illetékes hatóságok kedvezőtlen időjárásra vonatkozó figyelmeztetést adnak ki a közlekedésre vonatkozóan (pl. rádión vagy út feletti kijelzőn).

Ezen irányelv nem írja elő, hogy szükség van-e meghatározott forgalmi információk létrehozására (például forgalmi tervek létrehozására), sem azt, hogy milyen körülmények között kell biztonsággal kapcsolatos figyelmeztetést kiadni (például, hogy havazás esetén figyelmeztetni kell-e a járművezetőket), vagy, hogy egy forgalomszabályozásnak milyen értéket kell meghatároznia (például a sebességhatár szintje). Mindez az illetékes hatóságok mérlegelési jogkörében marad, ami azzal jár, hogy eltérések adódnak a gyakorlatban (például ugyanaz a havazás egyes térségekben a forgalomra vonatkozó figyelmeztetés kiadására irányuló döntést válthat ki, másokban azonban nem). Emellett bizonyos ITS-szolgáltatások és kulcsfontosságú adatok digitális, géppel olvasható formátumban történő kötelező biztosítása nem tesz szükségessé a hálózat út menti berendezéseibe történő beruházásokat kiegészítő információk gyűjtéséhez. Az olyan adattípusokat és szolgáltatásokat, amelyek biztosítását ezen irányelv értelmében kötelezővé kell tenni, a 2010/40/EU irányelvet kiegészítő, a Bizottság által felhatalmazáson alapuló jogi aktusok – különösen a 885/2013/EU, a 886/2013/EU, az (EU) 2017/1926 és az (EU) 2022/670 felhatalmazáson alapuló rendelet – útján elfogadott előírások alapján kell beazonosítani, és azoknak tükrözniük kell az említett jogi aktusokban meghatározott adattípusokat és szolgáltatásokat. A Bizottság által már elfogadott előírások – ideértve az azokban említett szabványokat is – teret engednek a géppel olvasható formátumban rendelkezésre bocsátandó információelem digitális tartalmára vonatkozó opcióknak. A végrehajtással kapcsolatos közös megközelítés biztosításához előkészítő munkára – így például szabványok profiljának kidolgozására – lehet szükség. Az említett esetekben az ITS-munkaprogramban ismertetni kell az elvégzendő előkészítő munkát, és az ezen adattípusok és a kapcsolódó szolgáltatások biztosítására vonatkozó időpontoknak figyelembe kell venniük ezen további munkát.

(17)

A nem digitális információk digitális, géppel olvasható formátumba való szükséges átalakítása fokozatos és arányos megközelítést igényel, tekintettel a nagyszámú érintett érdekelt félre és azok egyenlőtlen technikai kapacitásaira, valamint a nagy mennyiségű információra. Ezért bizonyos adatok digitális, géppel olvasható formátumban történő kötelező biztosításának az első szakaszban egy konkrét kezdő időpontot követően létrehozott információkra vagy frissített információkra kell vonatkoznia; a második szakaszban a korábban létrehozott információknak is a kötelezettség hatálya alá kell tartozniuk. Egyéb olyan adatokat illetően, amelyekre vonatkozó információk gyorsan elavulttá válnak, elegendő lehet csak új vagy frissített információk rendelkezésre bocsátása.

(18)

A folytonosság érdekében azon adattípusokat és szolgáltatásokat, amelyek biztosítása ezen irányelv alapján kötelező, egy konkrét földrajzi hatályon belül kell rendelkezésre bocsátani. Az említett hatályt hasonlóképpen a fokozatos és arányos megközelítés alapján kell meghatározni. A városi csomópontokban történő forgalomszabályozásra vonatkozó adatok esetében a releváns kötelezettségek arányosságának biztosítása és különösen az észszerű költség-haszon arány biztosítása érdekében a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy az ezen irányelvben meghatározott forgalomáramlási küszöbérték alkalmazásával a lefedettséget meghatározott utakra korlátozzák.

(19)

A közúti biztonság érdekében a tagállamokat ösztönzik arra, hogy a nemzeti hozzáférési pontokon keresztül a lehető leghamarabb tegyék hozzáférhetővé az adatokat (pl. a sebességkorlátozási adatokat vagy a biztonságos és védett parkolókra vonatkozó dinamikus adatokat), a közúthálózat azon részeire vonatkozóan is, amelyek nem esnek a III. mellékletben meghatározott földrajzi hatályon belülre (pl. a transzeurópai közúthálózat részét nem képező autópályák).

(20)

„A csökkent mozgásképességű személyek számára hozzáférhető közlekedés feltérképezése” című, 2020. évi tanulmány megállapítja, hogy az akadálymentességi jellemzőkre vonatkozó elegendő adat hiánya jelenleg megakadályozza a megbízható útvonaltervezést, amennyiben hozzáférhetőségi szempontokat használnak keresési változóként. A tanulmány arra is rávilágít, hogy a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek tájékoztatására vonatkozó minimumkövetelmények és -szabványok meghatározását uniós és tagállami szinten rendkívül fontosnak kell tekinteni. A közlekedési rendszer akadálymentességének további javítása, valamint a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek utazásának megkönnyítése érdekében a multimodális digitális mobilitási szolgáltatásoknak rendelkezniük kell a hozzáférési csomópontokra és azok akadálymentességi jellemzőire vonatkozó adatokkal, hozzáférhető formátumokban.

(21)

A fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában szereplő, kapcsolódó kijelentés nyomán a Bizottság felkérést kap arra, hogy fontolja meg, az új elektronikus hírközlési technológiákra reagálva milyen kiigazításokra van szükség a jelenlegi jogi keretben, és az e-segélyhívás közbiztonsági válaszpontjait (KBVP-ket) hogyan érinti az e-segélyhívásnak más járműkategóriákra – így például a nehéz tehergépjárművekre, az autóbuszokra, a motorkerékpárokra és a mezőgazdasági vontatókra – történő esetleges kiterjesztése. Emellett ezen irányelv keretein túlmenően a Bizottság felkérést kap arra, hogy értékelje az e-segélyhívó rendszerek e-segélyhívóra vonatkozó jelenlegi előírásoknak megfelelő tartozékokkal felszerelt járművekben való elavulása kérdésének lehetséges megoldási lehetőségeit, mihelyt kikapcsolják a vonalkapcsolt hírközlő hálózatokat (2G és 3G).

(22)

Az ITS és a fejlett vezetéstámogató rendszerek, vagy általában a jármű- és infrastruktúrarendszerek fokozott integrációja azt jelenti, hogy az ilyen rendszerek egyre inkább az általuk egymás rendelkezésére bocsátott információkra fognak támaszkodni. Ez különösen jellemző a C-ITS esetében. A magasabb szintű automatizálással az ilyen függőség nőni fog. Ezen magasabb szintű automatizálás a manőverezés kivitelezése és a forgalom gördülékenyebbé tétele érdekében várhatóan igénybe veszi a járművek és az infrastruktúra közötti, biztonságos módon történő kommunikációt, hozzájárulva a fenntarthatóbb közlekedéshez is. A járművek és az infrastruktúra közötti említett kommunikációnak támogatnia kell az adatok megbízhatóságát, pontosságát és rendelkezésre állását. Az ITS-szolgáltatások integritásának sérülése ezért súlyos következményekkel járhat a közúti biztonságra nézve, például akkor, ha egy szándékosan hamis információ olyan manőverekre késztet járműveket, amelyek veszélyeztetik az úthasználókat, és amely dominóhatást válthat ki az uniós közlekedési rendszerben. Ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni olyan helyzetekben, amikor sérül az ITS-szolgáltatások integritása, és az uniós közlekedési rendszer biztonságos és megfelelő működése vagy a közúti biztonság biztosítása érdekében az Unió szintjén sürgős beavatkozásra van szükség, hogy – az említett helyzet okainak és következményeinek kezelése érdekében – ellenintézkedéseket fogadjon el. Az említett ellenintézkedéseket a lehető leghamarabb meg kell hozni, és azonnal alkalmazni kell. Mindazonáltal az ilyen ellenintézkedések elfogadását megelőzően a Bizottságnak minden lehetséges erőfeszítést meg kell tennie annak érdekében, hogy konzultáljon a tagállamok szakértőivel. Ezenkívül – tekintettel arra, hogy különböző beavatkozási szinteken létezhetnek veszélyhelyzet-kezelési tervek a lehetséges rendszerhibák sorának kezelésére – a Bizottság csak vészhelyzetekben fogadhat el ilyen ellenintézkedéseket, amennyiben az illetékes nemzeti hatóságok által hozott korrekciós intézkedések nem fogják biztosítani az időben történő és hatékony reagálást. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (15) megfelelően kell gyakorolni. Annak szükségességére tekintettel, hogy biztosítani kell a közlekedés folyamatosságát, élve a 182/2011/EU rendelet 8. cikkének (2) bekezdésében biztosított lehetőséggel, helyénvaló alkalmazni az ilyen ellenintézkedések érvényességének hat hónapon túli meghosszabbítását. Az ilyen ellenintézkedéseknek véget kell érniük, mihelyt végrehajtanak valamely alternatív megoldást, vagy megoldódott a vészhelyzet.

(23)

A személyes adatok ezen irányelv alapján történő bármely kezelését – így például a helymeghatározó adatok kezelését, amennyiben az lehetővé teszi egy adott személy közvetlen vagy közvetett azonosítását – a személyes adatok és a magánélet védelméről szóló uniós joggal, különösen az (EU) 2016/679 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (16) és a 2002/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (17) összhangban kell végezni. Az (EU) 2016/679 rendelet 6. cikkével összhangban ezen irányelvben meg kell határozni, hogy milyen célból kezelhetők személyes adatok ezen irányelv alapján.

(24)

Az ezen irányelv alapján kidolgozandó előírásokban – amennyiben személyes adatok kezelésével járnak – rendelkezni kell a személyes adatok védelmét szolgáló elegendő és megfelelő biztosítékokról az (EU) 2016/679 rendelet és a 2002/58/EK irányelv követelményeivel összhangban, többek között az adattárolás maximális időtartamát és az adatok anonimizálását vagy álnevesítését illetően. Így különösen, az uniós jogban az anonim vagy álnevesített adatok használatára vonatkozóan megállapított bármely konkrét követelmény sérelme nélkül anonimizált adatokat kell használni minden olyan esetben, amikor a személyes adatok feldolgozásával követett célok ugyanúgy megvalósíthatók, és amennyiben az technikailag kivitelezhető. Egyéb esetekben – a beépített adatvédelem elvével összhangban – az egyének magánéleti sérthetetlenségének fokozása céljából ösztönözni kell az álnevesített adatok használatát, például az EU C-ITS biztonsági hitelesítéskezelő rendszer révén. A mobilitási mintákból vagy az arcfelismerésből származó személyes adatok felhasználása nem vezethet a társadalmi megkülönböztetés semmilyen formájához. Ezen túlmenően az említett előírásokban vagy adott esetben a nemzeti jogban biztosítékokat kell meghatározni – az (EU) 2016/679 rendelet és a 2002/58/EK irányelv követelményeivel összhangban – különösen a visszaéléssel, többek között a jogellenes hozzáféréssel, a módosítással vagy az adatvesztéssel szemben.

(25)

A 2001/95/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (18) azon termékekre vonatkozik, amelyek esetében az ágazati jogszabályok nem írnak elő konkrétabb, azonos biztonsági célú rendelkezéseket, valamint azon esetekre, amikor az ágazati jogszabályok által előírt biztonsági követelmények nem terjednek ki az említett irányelv hatálya alá tartozó szempontokra és kockázatokra vagy kockázatkategóriákra (más néven: a biztonsági háló).

(26)

Amennyiben megfelelőségértékelés elvégzésére van szükség, az előírásoknak részletes rendelkezéseket kell tartalmazniuk, amelyek megállapítják az alkotóelemek megfelelőségének vagy használatra való alkalmasságának értékelését meghatározó eljárást. Bizonyos ITS-szolgáltatások és különösen a C-ITS-szolgáltatások tekintetében a rendszer biztonságának és megfelelő működésének biztosításához elengedhetetlen bizonyos követelményeknek való folyamatos megfelelés és a kölcsönös átjárhatóság. Ezért szükség esetén a termékekre vonatkozó követelményeket meghatározó előírásokban piacfelügyelettel kapcsolatos eljárásokat is meg kell határozni, ideértve egy védzáradékot is. Az említett rendelkezéseknek a 768/2008/EK európai parlamenti és tanácsi határozaton (19) kell alapulniuk, különösen a megfelelőségértékelési és piacfelügyeleti eljárások különböző szakaszaiban érvényes modulok vonatkozásában. Az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet (20) meghatározza a gépjárművek és azok alkatrészei vagy a hozzájuk kapcsolódó tartozékok típusjóváhagyására és piacfelügyeletére vonatkozó keretet, továbbá a 167/2013/EU (21) és a 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (22) meghatározza a két- vagy háromkerekű járművek és négykerekű motorkerékpárok, valamint a mezőgazdasági vagy erdészeti járművek, azok alkotórészei vagy a hozzájuk kapcsolódó tartozékok típusjóváhagyására vonatkozó szabályokat. Ezért az említett jogalkotási aktusok hatálya alá tartozó tartozékok és alkalmazások megfelelőségértékelésének előírása a munka megkettőzését jelentené.

A járművek jóváhagyásáról szóló, említett jogalkotási aktusok azonban alkalmazandók a járművekbe beépített, ITS-sel kapcsolatos berendezésekre, de a külső közúti infrastruktúra ITS-berendezéseire és -szoftvereire nem, amelyeknek ezen irányelv hatálya alá kell tartozniuk. Ez utóbbi esetben az előírások rendelkezhetnek megfelelőségértékelési és piacfelügyeleti eljárásokról. Az ilyen eljárásoknak minden egyes külön esetben a szükséges mértékre kell korlátozódniuk, és adott esetben szisztematikus megközelítésre kell törekedniük a megfelelőségértékelő szervezetek kijelölésére vonatkozó szabályokat és az alkalmazandó eljárásokat illetően, különös tekintettel a határokon átnyúló alkalmazásokra és szolgáltatásokra vonatkozóan.

(27)

Amikor az ITS-berendezések és -szoftverek telepítése és használata mesterségesintelligencia-rendszereket is magában foglal, figyelembe kell venni a mesterséges intelligenciára vonatkozó harmonizált szabályok megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet (a mesterséges intelligenciáról szóló jogszabály) releváns rendelkezéseit.

(28)

Az olyan ITS-alkalmazások és -szolgáltatások esetében, amelyekhez pontos és garantált idő- és helymeghatározási szolgáltatásokra van szükség, műholdas alapú infrastruktúrát vagy azzal egyenértékű pontossági szintet biztosító technológiát kell alkalmazni. Ki kell használni az uniós közlekedési és űrágazat közötti szinergiákat az olyan új technológiák szélesebb körű alkalmazásának előmozdítása érdekében, amelyek reagálnak a pontos és garantált idő- és helymeghatározási szolgáltatások iránti igényre. Az (EU) 2021/696 európai parlamenti és tanácsi rendelettel (23) létrehozott uniós űrprogram kiváló minőségű, naprakész és biztonságos, világűrrel kapcsolatos adatokat, információkat és szolgáltatásokat nyújt a Galileo, az európai geostacionárius navigációs lefedési szolgáltatás (EGNOS) és a Kopernikusz rendszerek révén.

(29)

A biztonságos és megbízható idő- és helymeghatározási szolgáltatások nyújtása az ITS-alkalmazások és -szolgáltatások hatékony működésének alapvető eleme. Ezért helyénvaló biztosítani azok kompatibilitását a Galileo program által biztosított hitelesítési mechanizmussal a globális navigációs műholdrendszerek (GNSS) elleni jelálcázó támadások mérséklése érdekében. Ez nem zárja ki, hogy a helyre és az időre vonatkozó információk megbízhatóságának garantálása érdekében azonos szintű megbízhatóságot biztosító, más bevált mechanizmusokat is alkalmazzanak.

(30)

A Bizottság által a 2010/40/EU irányelv alapján elfogadott munkaprogramok kidolgozása során konzultálni kell a tagállamokkal és más releváns érdekelt felekkel, köztük a Bizottság más szakértői csoportjaival – különösen az európai ITS-tanácsadó csoporttal – és a közlekedés digitális vonatkozásaival foglalkozó bizottságokkal is.

(31)

A jelentéstételre vonatkozó szabályokat egyszerűsíteni kell, és azoknak jobban lehetővé kell tenniük az összehasonlító elemzést. Ezért a különböző meglévő jelentéstételi kötelezettségek helyébe háromévenkénti egyetlen tagállami jelentésnek kell lépnie, amely kiterjed ezen irányelv, valamint valamennyi, felhatalmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktus végrehajtására, továbbá létre kell hozni egy közös mintát, amely tartalmaz bizonyos fő teljesítménymutatókat. A jelentésekben bemutatott, önkéntesen választott fő teljesítménymutatók használatával kapcsolatos tapasztalatok alapján a Bizottságnak ki kell tudnia választani az említett mutatók közül a harmonizált mintába foglalandó mutatókat.

(32)

A Bizottságot és a tagállamokat arra ösztönzik, hogy mozdítsák elő a harmadik országokkal való együttműködést, különösen az uniós tagjelöltek és azon harmadik országok esetében, ahol tagállamokat összekötő közlekedési folyosók találhatók. A Bizottságot arra ösztönzik, hogy mozdítsa elő a nemzetközi szintű együttműködést is.

(33)

Ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni a munkaprogramok elfogadása és aktualizálása, valamint a tagállamok által benyújtandó jelentés mintájának elfogadása tekintetében. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU rendelet megfelelően kell gyakorolni.

(34)

Ezen irányelv célkitűzéseinek elérése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy – az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően – ezen irányelv hatálybalépésétől számított öt éven keresztül jogi aktusokat fogadjon el azon adattípusok jegyzékének módosítása céljából, amelyek tekintetében a tagállamoknak biztosítaniuk kell az adatok rendelkezésre állását. Ezen időszak hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra, kivéve, ha az Európai Parlament vagy a Tanács ellenzi az ilyen meghosszabbítást. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, valamint az úthasználók valamennyi típusát és más érintett feleket képviselő érdekelt felekkel, és hogy az említett konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban (24) meghatározott elvekkel összhangban kerüljön sor. Így különösen, a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kézhez kap minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vesznek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(35)

Az összehangolt megközelítés garantálása érdekében a Bizottságnak biztosítania kell az ezen irányelvvel létrehozott bizottság, valamint a 165/2014/EU (25), az (EU) 2019/1239 (26), az (EU) 2020/1056 és az (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelettel, továbbá a 2007/2/EK (27) és az (EU) 2019/520 (28) európai parlamenti és tanácsi irányelvvel létrehozott szakbizottságok tevékenységei közötti összhangot.

(36)

mivel ezen irányelv célját, nevezetesen a kölcsönösen átjárható ITS-nek az Unió egészében történő összehangolt és egységes kiépítését a tagállamok és/vagy a magánszektor nem tudja kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban a terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat a szubszidiaritásnak az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt elvének megfelelően. Az arányosságnak az említett cikkben foglalt elvével összhangban ez az irányelv nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

(37)

A tagállamoknak és a Bizottságnak a magyarázó dokumentumokról szóló, 2011. szeptember 28-i együttes politikai nyilatkozatával (29) összhangban a tagállamok vállalták, hogy az átültető intézkedéseikről szóló értesítéshez indokolt esetben egy vagy több olyan dokumentumot mellékelnek, amely megmagyarázza az irányelv elemei és az azt átültető nemzeti jogi eszközök megfelelő részei közötti kapcsolatot. Ezen irányelv tekintetében a jogalkotó úgy ítéli meg, hogy ilyen dokumentumok átadása indokolt.

(38)

Az (EU) 2018/1725 európai parlamenti és tanácsi rendelet (30) 42. cikkének (1) bekezdésével összhangban konzultációra került sor az európai adatvédelmi biztossal, aki 2022. március 2-án véleményt nyilvánított,

1.

Az 1. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:

2.

A 2. cikk (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

3.

A 4. cikk a következőképpen módosul:

4.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

(*2)  A Bizottság határozata (2011. május 4.) az európai ITS-tanácsadó csoport létrehozásáról (2011/C 135/03), HL C 135., 2011.5.5., 3. o. ” "

5.

Az 5. cikk helyébe a következő szöveg lép:

6.

A 6. cikk a következőképpen módosul:

7.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

8.

A 7. cikk helyébe a következő szöveg lép:

9.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

(*4)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/1148 irányelve (2016. július 6.) a hálózati és információs rendszerek biztonságának az egész Unióban egységesen magas szintjét biztosító intézkedésekről (HL L 194., 2016.7.19., 1. o.).” "

10.

A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:

(*5)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2015/1535 irányelve (2015. szeptember 9.) a műszaki szabályokkal és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályokkal kapcsolatos információszolgáltatási eljárás megállapításáról (HL L 241., 2015.9.17., 1. o.).” "

11.

A 10. cikk helyébe a következő szöveg lép:

(*6)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/679 rendelete (2016. április 27.) a természetes személyeknek a személyes adatok kezelése tekintetében történő védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról, valamint a 95/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (általános adatvédelmi rendelet) (HL L 119., 2016.5.4., 1. o.).” "

12.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

13.

A 12. cikk a következőképpen módosul:

14.

A 15. cikk helyébe a következő szöveg lép:

(*7)  Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).” "

15.

A 17. cikk helyébe a következő szöveg lép:

16.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

17.

Az I. melléklet helyébe az ezen irányelv I. mellékletében foglalt szöveg lép.

18.

A II. melléklet helyébe az ezen irányelv II. mellékletében foglalt szöveg lép.

19.

Az ezen irányelv III. mellékletében foglalt szöveg III. mellékletként kerül beillesztésre.

20.

Az ezen irányelv IV. mellékletében foglalt szöveg IV. mellékletként kerül beillesztésre.