31.1.2018   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 28/1

(1)

2009. július 21-i levelében, amelyet 2009. július 22-én iktattak a Bizottságnál CP 231/2009. számon, a Ryanair Ltd (jelenleg Ryanair Designated Activity Company, a továbbiakban: Ryanair) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz, amelyben kifejtette, hogy Írország jogellenes állami támogatást nyújtott a légiutas-adón keresztül; e jövedéki adót Írország az ír repülőterekről közlekedő járatok utasainak indulására vetette ki.

(2)

2009. július 28-i levelében a Bizottság továbbította a panaszt Írországnak, és kikérte álláspontját a 2009. július 21-i levél állításairól.

(3)

2009. augusztus 26-i levelében Írország a válaszadási határidő meghosszabbítását kérte, amelyet a Bizottság 2009. szeptember 3-i levelében hagyott jóvá.

(4)

2009. október 15-én Írország megválaszolta a Bizottság levelét; e választ a Bizottságnál ugyanezen a napon iktatták.

(5)

mivel az állítólagos támogatást a Bizottságnak történő előzetes bejelentés nélkül hajtották végre, az ügyet be nem jelentett intézkedésként vették nyilvántartásba. A Bizottság előzetes vizsgálatot folytatott az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése értelmében.

(6)

2011. július 13-i határozatával (a továbbiakban: a 2011-es határozat) (2), amelyet az előzetes vizsgálati szakasz végén fogadott el, a Bizottság elutasította a Ryanair panaszainak többségét. Különösen azt állapította meg, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése nem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak. A Bizottság ezzel együtt úgy határozott, hogy hivatalos vizsgálati eljárást indít a Dublin repülőtérről legfeljebb 300 km-re található célállomásokra induló járatokra és az összes többi járatra vonatkozó adómértékek differenciálását illetően.

(7)

A Törvényszék Hivatalához 2011. szeptember 24-én benyújtott kérelmével a Ryanair keresetet indított a 2011-es határozat részleges hatályon kívül helyezéséért, amennyiben az azt állapította meg, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése nem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak. Ez az ügyet T-512/11 ügyként vették nyilvántartásba.

(8)

2012. július 25-én a Bizottság határozatot hozott (a továbbiakban: a 2012-es határozat) a differenciált légi közlekedési adókulcsok alkalmazásáról (3). Azt állapította meg, hogy Írország állami támogatást nyújtott a Dublin repülőtérről legfeljebb 300 km-re található célállomásokra induló járatokra alkalmazott alacsonyabb légiutasadó-kulccsal 2009. március 30. és 2011. február 28. között. A Bizottság ezenfelül arra a következtetésre jutott, hogy a támogatás jogellenes és összeegyeztethetetlen a belső piaccal, és felszólította Írországot, hogy az összeegyeztethetetlen támogatást fizettesse vissza a kedvezményezettekkel.

(9)

A 2012. november 1-jén és 2012. november 15-én benyújtott keresetével a Ryanair és az Aer Lingus fellebbezett a 2012-es határozattal szemben. Ezeket az ügyeket T-473/12. és T-500/12. számon iktatták.

(10)

2014. november 25-i ítéletében a Törvényszék hatályon kívül helyezte a 2011-es határozatot, amennyiben az azt állapította meg, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése nem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak (4). A Törvényszék ítélete értelmében a Bizottságnak meg kellett volna indítania az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást.

(11)

2015. február 5-i ítéletében a Törvényszék hatályon kívül helyezte a Dublin repülőtérről legfeljebb 300 km-re található célállomásokra induló járatokra alkalmazott differenciált adókulcsokról szóló 2012-es határozatot, amennyiben e határozat elrendelte a támogatás kedvezményezettekkel való visszafizettetését utasonként 8 EUR összegben (5). A Bizottság ezt az ítéletet megfellebbezte a Bíróság előtt.

(12)

A 2011-es határozat hatályon kívül helyezését követően a Bizottság 2015. szeptember 28-i levelében arról tájékoztatta Írországot, hogy úgy határozott, megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése tekintetében. E határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (6). A Bizottság felkérte az érdekelteket, hogy tegyék meg észrevételeiket a vonatkozó intézkedéssel kapcsolatban.

(13)

Írország a 2015. december 22-én kelt, a Bizottságnál 2016. január 6-án iktatott levélben nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatosan.

(14)

A Bizottsághoz két érdekelt féltől érkeztek észrevételek. 2016. augusztus 23-án kelt levelében a Bizottság továbbította ezeket Írország részére, és lehetőséget biztosított számára, hogy válaszoljon. Mivel Írország nem válaszolt, a Bizottság 2016. október 17-i levelében megismételte a neki címzett felhívását, hogy fejtse ki álláspontját az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatban.

(15)

2016. december 9-én kelt levelében a Bizottság kiegészítő információkat kért Írországtól. Írország a 2017. január 18-i levelében válaszolt. Ebben a levélben Írország előadta az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatos álláspontját is.

(16)

2016. december 21-i ítéletében a Bíróság hatályon kívül helyezte a Törvényszék ítéleteit, amennyiben azok megsemmisítették a 2012-es határozatot (7). A Bíróság megerősítette, hogy Írországnak vissza kell fizettetnie a jogellenes állami támogatás kedvezményezett légitársaságaival az utasonkénti 8 EUR összeget.

(17)

A légiutas-adót a második pénzügyi törvény (Finance (No. 2) Act 2008, a továbbiakban: pénzügyi törvény) 55. szakaszának (2) bekezdése vezette be (8). A törvény 2009. március 30-án lépett hatályba. A pénzügyi törvény 55. szakaszának (2) bekezdése előírja, hogy a légitársaságoknak légiutas-adót kell fizetniük „minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulása” után.

(18)

A pénzügyi törvény 55. szakaszának (2) bekezdésében szereplő kifejezéseket az 55. szakasz (1) bekezdése határozza meg. A pénzügyi törvény 55.vszakaszának (2) bekezdésében található „utas” kifejezés meghatározása egyértelműen kizárja az „átszálló vagy tranzitutasokat”, azzal, hogy az „átszálló vagy tranzitutasok” indulása nem minősül „utas … indulásának”, amely tekintetében a légitársaságok légiutas-adót kötelesek fizetni. A „tranzitutast” a következőképpen határozzák meg: „a repülőgép fedélzetén utazó olyan utas, aki utazása során leszáll egy repülőtéren és folytatja útját az említett repülőgépen”. Emellett az „átszálló utas”„olyan utas, aki adott járaton megérkezik egy repülőtérre, majd egy további járaton elindul a repülőtérről egy, az útja indulási repülőterétől eltérő repülőtérre, amennyiben mindkét járat egyetlen foglalás része, és ahol a járat repülőtérre történő megérkezésének menetrend szerinti ideje és a járat e repülőtérről történő indulásának menetrend szerinti ideje közötti idő nem haladja meg a 6 órát”. Végül, a „repülőtér” a légi irányításról és közlekedésről szóló 1998. évi (módosított) törvény értelmében vett repülőtér, de nem tartoznak ide azok a repülőterek, amelyeken az előző naptári évben az induló utasok száma nem érte el a 10 000-et (9).

(19)

A légiutas-adó bevezetésekor a pénzügyi törvény 55. szakasza (2) bekezdésének b) pontja előírta, hogy „a légiutas-adó kivetésére, beszedésére és megfizetésére a járat indulási helye és a járat célállomása közötti távolság alapján kerül sor, a következő mértékekkel: i. 2 EUR a Dublin repülőtértől legfeljebb 300 km-re található célállomásra induló járat esetén, ii. 10 EUR bármely más esetben”.

(20)

Az 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (10), valamint az EUMSZ szolgáltatásnyújtás szabadságáról szóló 56. cikkének lehetséges megsértésével kapcsolatos bizottsági vizsgálatot követően az adómértékeket 2011. március 1-jével megváltoztatták, így egységesen 3 EUR adót kellett alkalmazni attól az időponttól kezdve valamennyi indulásra, függetlenül a Dublin repülőtértől való távolságtól (11).

(21)

A légiutas-adót 2014. április 1-jével hatályon kívül helyezték.

(22)

2017. január 18-i levelében Írország kifejtette, hogy a fizetendő adómértéknek az Office of the Revenue Commissioners (a továbbiakban: ír adóhatóság) által 2009. március 30-án kiadott iránymutatás (lásd a (84) preambulumbekezdést) szerinti meghatározásához a légitársaságnak a több szakaszból álló utazásokat egyetlen egész utazásnak kell tekintenie. Írország egy kétszakaszos repülést hozott fel példaként: az első szakasz Dublin–Shannon, a második Shannon–New York. Shannon 300 km-en belül van a Dublin repülőtértől, míg New York több mint 300 km-re. A végső célállomás (New York) 300 km-nél messzebb van a Dublin repülőtértől. Írország szerint mivel az utazást egészében kell vizsgálni (azaz Dublintól New Yorkig), a repülésre a 10 EUR mértékű légiutas-adót kell alkalmazni. A Shannonból történő indulást figyelmen kívül lehet hagyni abban az értelemben, hogy nem kell (további) légiutas-adót fizetni, feltéve, hogy az utas a pénzügyi törvény 55. szakaszának (1) bekezdése alkalmazásában megfelel az „átszálló utas” vagy a „tranzitutas” fogalmának a Shannon repülőtéren. A légitársaságnak tehát az egész utazást kellett alapul vennie, és a végső célállomásnak megfelelő adómértéket kell alkalmaznia. (12)

(23)

Az Air Lingus, amely 2009 és 2014 között az ír adóhatóság által kiadott iránymutatásnak megfelelően szedte be a légiutas-adót, az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben szintén megerősítette, hogy a légiutas-adót nem az utazás egyes szakaszaira kellett alkalmazni. Ehelyett az adóköteles esemény az Írországból kiinduló utazás volt, és a fizetendő adó a repülőjegyen feltüntetett célállomástól függött, tekintet nélkül arra, hogy az utas egy vagy több járatot vett-e igénybe ahhoz, hogy eljusson a végső célállomásra.

(24)

A légiutas-adó mértékét tekintve a 2009. március 30. és 2011. március 1. közötti időszak vonatkozásában Írország kifejtette, hogy az utasonkénti 2 EUR alacsonyabb mértéket csak akkor vetették ki, amikor az egész utazás végső célállomása – az utazáshoz igénybe vett járatok számától függetlenül – a Dublin repülőtér 300 km-es körzetén belül volt, míg a magasabb mértéket „minden más esetben” kellett alkalmazni. Írország szerint az alacsonyabb mérték (2 EUR) a főszabály alóli kivétel volt.

(25)

Az Írország által átadott információkat tartalmazó 1. táblázat bemutatja, hogy hogyan alkalmazták a légiutas-adót az egységes adómérték 2011-es bevezetése előtt és után valamennyi adóköteles indulásra.

1. táblázat

Példa utazásokra és a fizetendő adóra az adómérték 2011-es változása előtt és után

(26)

Írország szerint az 1. táblázatban megadott példák a következőképpen magyarázhatók:

(27)

Ezek a példák nem foglalják magukban azt a helyzetet, amikor az utazás Írországon kívül indul és ér véget, de Írországban megszakítják, például a London és New York közötti utazást a Dublin repülőtéren. Ugyanakkor, az Írország által szolgáltatott magyarázatok alapján kétség sem férhet ahhoz, hogy az ilyen utazás után nem kell légiutas-adót fizetni. A londoni indulásra ugyanis nem kell a légiutas-adót alkalmazni, mivel a londoni repülőterek nem tartoznak a pénzügyi törvény 55. szakaszának (1) bekezdésében meghatározott „repülőtér” fogalmába, tekintve, hogy nem Írország területén találhatók, a dublini indulás pedig nem adóköteles, mert az utasok tranzit- vagy átszálló utasoknak minősülnek.

(28)

Az Írország által átadott információk alapján a légiutas-adót a pénzügyi és gazdasági világválság jelentette pénzügyi kihívásokra válaszul vezették be, a bevételek növelése érdekében. Írország más célkitűzést, például a környezetvédelmet nem említette.

(29)

A (6) preambulumbekezdésben említettek szerint a 2011-es határozatot a 2009. július 21-én kezdődő előzetes vizsgálati szakasz lezárultával fogadták el.

(30)

Annak értékelése érdekében, hogy a légiutas-adó alkalmazásának tranzit- és átszálló utasokat érintő mellőzése szelektív volt-e, a Bizottság először is azonosította a megfelelő referenciául szolgáló adórendszert. A Bizottság úgy vélte, hogy a légiutasadó-rendszer célkitűzése és struktúrája szerint az Írországban található repülőterekről induló utasokat kellett megadóztatni az állami költségvetés bevételeinek növelése érdekében. A Bizottság az Írország által továbbított információt úgy értelmezte, hogy a több szakaszból álló utazás első szakasza mindig mentes a légiutas-adó alól. Írország több példát szolgáltatott New York és Dublin, illetve Dublin és New York közötti, shannoni útmegszakítást tartalmazó és nem tartalmazó utazásokra és a légiutas-adó alkalmazandó mértékére. A referenciarendszert tehát úgy állapították meg, mint az az adó, amelyet minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulására kivetnek. A Bizottság emellett úgy tekintette, hogy az átszálló és tranzitutasok egy ír repülőtérről induló utasok, ezért a referenciarendszer részének tűnnek. Így az átszálló és tranzitutasok kivétele eltért az általános adózási keret szokásos alkalmazásától.

(31)

A Bizottság ezt követően megvizsgálta, hogy az átszálló és tranzitutasok kivétele a légiutas-adó alól indokolt volt-e a tagállam adórendszerének jellegéből vagy általános elveiből adódóan. Megállapította, hogy a légiutas-adó célja szerint semleges volt a végső célállomás elérése érdekében választott út szempontjából, és független volt attól, hogy megszakították-e az utat vagy sem, továbbá a kettős adóztatás elkerülését szogálta. A 2011-es határozat szerint, ha a légiutas-adót a tranzit- és az átszálló utasokra is alkalmazták volna, a légitársaságnak akár kétszer is meg kellett volna fizetnie ezt az adót az útmegszakítással érintett utazások után. Ezért megállapítást nyert, hogy a tranzit- és átszálló utasok légiutas-adó alóli mentessége, amelynek eredményeként az utasokat az utazástól függetlenül ugyanúgy adóztatják, a megfelelő adórendszer jellegébe és logikájába illeszkedik.

(32)

A Bizottság e tényezőkből arra a következtetésre jutott, hogy az átszálló és tranzitutasok kivétele a légiutas-adó alól a meghatározott adórendszer jellegébe és logikájába illeszkedik (13).

(33)

A fenti (10) preambulumbekezdésben említettek szerint a Törvényszék a T-512/11 ügyben hozott ítéletében hatályon kívül helyezte a 2011-es határozatot, amennyiben az azt állapította meg, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése nem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak.

(34)

A Törvényszék megállapította, hogy a majdnem kétéves előzetes vizsgálat jóval meghaladta az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése értelmében lefolytatott előzetes vizsgálatokhoz szokásosan szükséges időt.

(35)

Emellett úgy tekintette, hogy a bizottsági vizsgálat nem volt teljes és elégséges. A Törvényszék különösen következetlenségeket tárt fel Írország (4) preambulumbekezdésben említett, 2009. október 15-i levelének tartalma és a 2011-es határozat között.

(36)

E tekintetben a Törvényszék úgy vélte, hogy a Bizottság osztotta Írország azon álláspontját, amely szerint a légiutas-adó megfizetése alól az utazások első szakaszát mentesítették, jóllehet a 2011-es határozat 9. pontjában feltüntetett táblázatban szereplő példák nem támasztották alá ezt a következtetést. A Törvényszék szerint, noha ez lehet a helyzet a Dublinból New Yorkba közlekedő és útjukat Shannonban megszakító, légiutas-adó alá vetett utasokra vonatkozó példában, ezzel szemben nem volt egyértelmű, és a Bizottság sem adott arra magyarázatot, hogy az ellenkező irányba, azaz New Yorkból Dublinba közlekedő és utazásukat ugyanúgy Shannonban megszakító utasoknak miért nem kell megfizetniük a légiutas-adót a köztes Shannon repülőtérről való indulás után.

(37)

Emellett, hivatkozva arra, hogy az ír hatóságok szerint a semlegesség indokai más tagállamokat is arra ösztönöztek, hogy a meglévő légi közlekedési adózási rendszerekben ugyanezen utaskategóriák számára mentességet biztosítsanak, amire kifejezetten az Egyesült Királyságot hozták fel példaként, a Törvényszék azt állapította meg, hogy az Egyesült Királyságban meglévő légiutas-illeték nem minősülhet releváns referenciának ebben az ügyben, mivel az a rendszer kimondja, hogy mindig az utazás első szakasza az, amely alapján az adót meg kell fizetni, ami nem felel meg az ír hatóságok 2009. október 15-i levélben kifejtett és a Bizottság által a 2011-es határozatban megerősített álláspontjának.

(38)

A Törvényszék azt is hangsúlyozta, hogy a 2009. október 15-i levél nem hivatkozik kifejezetten a kettős adóztatás elkerülésének szükségességére. A Törvényszék megjegyezte továbbá, hogy Írország felajánlotta, hogy mérlegeli az átszálló és tranzitutasokról szóló törvény kiigazítását, azzal, hogy az átszálló utas fogalmának meghatározásából elhagyja az egyetlen foglalásra vonatkozó követelményt, de erről a Bizottság nem foglalt állást.

(39)

E következetlenségek alapján a Törvényszék arra jutott, hogy amikor a Bizottság elfogadta a 2011-es határozatot, nem rendelkezett elegendő információval ahhoz, hogy elvégezze az intézkedés szelektivitásának kielégítően teljes elemzését, és hogy arra következtessen, a mentesség alkalmazásának szabályai nem vetnek fel kétségeket.

(40)

A Törvényszék megállapította, hogy a vitatott intézkedés belső piaccal való lehetséges összeegyeztethetősége elemzésének hiányában a Bizottságnak meg kellett volna indítania a hivatalos vizsgálati eljárást, hogy beszerezzen minden olyan releváns információt, amelynek révén meggyőződhet arról, hogy a vitatott intézkedés nem szelektív, és lehetőség szerint azt állapítsa meg, hogy az említett intézkedés nem minősül állami támogatásnak, továbbá lehetővé tegye a kérelmező és más érintett felek számára, hogy az említett eljárással kapcsolatos észrevételeiket megtegyék.

(41)

A T-512/11 ítéletet követően a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást, hogy további információkat gyűjtsön, amelyek révén meggyőződhet arról, a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése nem volt szelektív, és hogy lehetővé tegye a kérelmező és más érintett felek számára, hogy az említett eljárással kapcsolatos észrevételeiket előadják.

(42)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasok indulását érintő mellőzésével az állam adóbevételről mondott le, ezt tehát állami forrásokból finanszírozta, és úgy tűnik, előnyhöz juttatta a kedvezményezett légitársaságokat. Ráadásul a Bizottság a hivatalos vizsgálat megindításakor nem tudta kizárni, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése szelektív volt.

(43)

A Bizottság így előzetesen azt állapította meg, hogy mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt valamennyi kritérium első látásra teljesül, az intézkedés azoknak a légi fuvarozóknak nyújtott támogatásnak minősülhet, amelyek az átszálló és tranzitutasok tekintetében légiutas-adó alóli mentességben részesített járatokat üzemeltetik.

(44)

A Bizottság ezért felkérte Írországot, hogy újra fejtse ki a légiutas-adó elfogadásával kapcsolatos indokait, és magyarázza meg, miért nem alkalmazta a légiutas-adót az átszálló és tranzitutasokra.

(45)

A Bizottság felkérte Írországot arra is, hogy részletezze, hogyan kell értelmezni a pénzügyi törvény 55. szakaszát. A Bizottság arra kötelezte Írországot, hogy szolgáltasson egyértelmű példákat arra, miként kell alkalmazni a légiutas-adót valamennyi releváns utazási kategóriára, pontosítsa, hogy vajon a légiutas-adó kifejezetten az utazás második szakaszát mentesíti-e, vagy általánosabban valamennyi átszálló és tranzitutast, és adjon meg minden további információt, amelyet hasznosnak ítél ebben a tekintetben. A Bizottság arra is felhívta Írországot, hogy ezeket a példákat a légiutas-adó mértékének 2011-ben bevezetett módosítását megelőző és követő időszak vonatkozásában is adja meg.

(46)

Azon előzetes feltevés szerint, hogy a referenciarendszer olyan adó, amelyet minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulása tekintetében kiszabnak, a Bizottság kétségeit fejezte ki azt illetően, hogy vajon a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése eltért-e a referencia-adórendszertől azzal, hogy különbséget tett az érintett tagállam adórendszeréhez társított célkitűzés fényében összehasonlítható ténybeli és jogi helyzetben lévő gazdasági szereplők között, és ezáltal előnyben részesített bizonyos légitársaságokat.

(47)

A Bizottság azt is megállapította ugyanakkor, hogy a légiutas-adó elnevezése és megszövegezése is azt sugallhatja, hogy vezérelve a valamely írországi repülőtérről kiinduló légi utazások megadóztatása, semmint az írországi repülőterekről történő minden egyes indulás megadóztatása. A Bizottság szerint e feltevés mellett a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése közvetlenül következik ebből az elvből, mivel egy légi utazás több mint egy, valamely írországi repülőtérről történő indulást foglalhat magában.

(48)

Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos, 2015. december 22-i észrevételeiben Írország elutasított minden olyan utalást, amely szerint az átszálló és tranzitutasok mentesítése állami támogatásnak minősülne.

(49)

Írország azt állította, hogy a légiutas-adó megfizetésével kapcsolatos kötelezettséget a pénzügyi törvény határozta meg, amelyet megszorítóan kell értelmezni. Az ír legfelsőbb bíróság ítélkezési gyakorlata alapján Írország hangsúlyozta, hogy az ír jog szerint az adófizető csak akkor kötelezhető adó fizetésére, illetve hátrány elszenvedésére, ha ez kifejezetten szerepel a jogszabályban, és a Texaco (Írország) Ltd kontra Murphy (Inspector of Taxes) ügyben hozott ítéletet idézte: „Állandó jogi norma, hogy az állampolgárt nem lehet megadóztatni, kivéve, ha a törvény nyelvezete kifejezetten előírja ezt a kötelezettséget” (14). Ezen az alapon Írország kifejtette, hogy annak meghatározásához, hogy egy utazás a légiutas-adó hatálya alá tartozik-e, a pénzügyi törvény megfogalmazását kell alapul venni. A pénzügyi törvény alkalmazásával kapcsolatos bármely kétség esetén az adófizető javára kell ítélni.

(50)

A pénzügyi törvény 55. szakasza (2) bekezdésének c) pontja szerint a légiutas-adó akkor lesz „esedékes, amikor az utas egy repülőgépen elindul a repülőtérről”. Ezzel kapcsolatban Írország megjegyezte, hogy:

(51)

Az (50) preambulumbekezdés fényében Írország úgy vélte, hogy légiutas-adót nem kell fizetni az átszálló vagy tranzitutasok után, az utazás érintett szakaszától függetlenül. Írország megerősítette, hogy az utazás második szakasza nem mentesül automatikusan az adó alól. Írország szerint az utazás második szakaszát adott esetben megadóztathatták, a pénzügyi törvény 55. szakaszának az adott körülményekre történő alkalmazásától függően, ideértve azt is, hogy az utas átszálló vagy tranzitutas volt-e (ugyanez vonatkozik az utazás első szakaszára is). A „repülőtér” meghatározása is kizár bizonyos utazásokat, így például nem kell légiutas-adót fizetni egy Írországon kívüli repülőtérről történő indulás után.

(52)

Írország arra is rámutatott, hogy az átszálló és tranzitutasok kivétele szokásosnak tekinthető más országok, például az Egyesült Királyság. Franciaország és Németország légiutas-adói esetében. Írország azzal érvelt, hogy az egyes adókra vonatkozó szabályokat a megfelelő nemzeti joggal összefüggésben kell értelmezni.

(53)

Írország észrevételt tett a T-512/11 ítéletnek a 2011-es határozat 20. pontjában szereplő következő állítással foglalkozó 88. pontjára: „Az adó alkalmazásának tranzit- és átszálló utasokat érintő mellőzését illetően az ír hatóságok azt állítják, azzal, hogy egy teljes utazás első szakaszát nem adóztatják, garantálható, hogy az utast nem büntetik azért, mert az utazása megszakítást követően ér el a végső célállomásra”. A T-512/11 ítélet fent említett pontjában a Törvényszék arra utalt, hogy noha a Bizottságnak nem volt oka kétségbe vonni az Írország 2009. október 15-i levelében foglalt információkat, amelyekre a 2011-es határozat 20. pontja is épül, továbbra is igaz, hogy még az ír hatóságok azon értelmezését követve is, amely szerint a megszakítást tartalmazó utazás bármely első szakasza mentesül a légiutas-adó alól, a 2011-es határozat 9. pontjában szereplő táblázatban bemutatott példák nem alkalmasak ezen értelmezés alátámasztására. A Törvényszék rámutatott arra, hogy nem volt egyértelmű, és a Bizottság sem fejtette ki, hogy a New Yorkból Dublinba utazó, utazásukat Shannonban megszakító utasok után miért nem kell a légiutas-adót megfizetni a közbenső Shannon repülőtérről való indulás tekintetében. Írország a 2009. október 15-i levelének 13. pontjára hivatkozott, amely szerint „az átszálló utasok tekintetében a mentesség egyedül azt garantálja, hogy egy teljes utazás első szakasza nem áll a légiutas-adó hatálya alatt”. Írország rámutatott arra, hogy ez a pont a Shannonban megszakított Dublin–New York járat leírását követi, és azzal az utazással összefüggésben helytálló is volt, de nem helyénvaló azt olyan főszabályként jellemezni, amelynek értelmében egyetlen utazás első szakasza sem tartozna soha a légiutas-adó hatálya alá.

(54)

A Törvényszék által a T-512/11 ítélet 88. pontjában hozott példa – a Shannonban megszakított, New York és Dublin közötti utazás – vonatkozásában Írország kifejtette, hogy nem kell légiutas-adót fizetni ezen utazás egyetlen szakaszára sem, a pénzügyi törvény megfogalmazásából következően, közelebbről:

(55)

Írország arra a következtetésre jutott, hogy a Shannonban megszakított, New York és Dublin közötti teljes utazás mentes a légiutas-adó alól, a pénzügyi törvény szövegéből következően. Írország szerint a 2009. október 15-i levelében foglalt magyarázatok célja a jogszabály egyértelművé tétele volt, de ezek nem kötelező jellegűek.

(56)

Ami az átszálló és tranzitutasok mentesítésével kapcsolatos okokat illeti, Írország kifejtette, hogy nem helyénvaló egyedi járatokat külön-külön adóztatni, amennyiben a valóságban azok egyetlen utazás szakaszait jelentik. E tekintetben Írország a következőkre hivatkozott:

(57)

Írország különösen arra az elméleti forgatókönyvre hivatkozott, amelyet a Bizottságnak küldött, 2009. október 15-i levele tartalmazott, és amely az Egyesült Államokból induló, Shannonban megszakított és Dublinba érkező járatra vonatkozott. A szöveghely a következőket mondta ki „a járat egyértelműen az Egyesült Államok és Dublin közötti járat, és az a tény, hogy azt megszakítják, nem keletkeztet kötelezettséget a légiutas-adó megfizetésére”. Az ellenkező irányba tartó járat leírásakor a szöveg így hangzik: „az országot megszakítást követően elhagyó járatok tekintetében a mentesítés egyetlen célja annak garantálása volt, hogy ne kelljen megadóztatni az utazás mindkét szakaszát külön-külön”. Írország szerint ez rávilágít arra, hogy a Dublin és az Egyesült Államok közötti utazást egyetlen utazásnak tekintették, ezért arra csak egyszer vonatkozik a légiutas-adó akkor is, ha több indulást tartalmaz.

(58)

Írország kijelentette, hogy ez volt az oka, amiért a pénzügyi törvény 55. szakaszának (1) bekezdése kifejezetten kiveszi az abban a szakaszban meghatározott „átszálló” és a „tranzitutasokat” a légiutas-adó hatálya alól.

(59)

A Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban vázolt referenciarendszert tekintve, amely szerint vagy i. minden indulás után kellene adót fizetni vagy ii. minden utazás után, amely utazás több szakaszból is állhat, Írország kifejtette, hogy a légiutas-adó célja az volt, hogy minden utazást csak egyszer adóztasson meg. Írország szerint pontosabb lenne a légiutas-adót olyan adóként kezelni, amelyet az utazásokra alkalmaznak és nem az indulásokra. A pénzügyi törvény 55. szakaszának (2) bekezdése az „indulásra” hivatkozik, mint a légiutas-adót keletkeztető eseményre. A pénzügyi törvény (18) és (19) preambulumbekezdésben leírt meghatározásai és szakaszai ugyanakkor azt igazolják, hogy a megadóztatott szolgáltatás az utazás volt, és a valós célkitűzés az utazások és nem az indulások megadóztatására irányult.

(60)

Írország úgy tartotta, hogy annak értékelése, hogy a kizárólag pont-pont összeköttetést nyújtó légitársaságok és a csatlakozó járatokat üzemeltető légitársaságok hasonló ténybeli és jogi helyzetben vannak-e az érintett tagállam adórendszeréhez társított célkitűzés fényében, a panasz elutasításának csak másodlagos oka lehet. Írország elsődleges állítása, hogy a légiutas-adó célja az utazások és nem az egyedi indulások megadóztatása volt. Ennek eredményeként az átszálló és a tranzitutasok mentesítése pusztán azt tükrözi, hogy az egyetlen utazás több „szakaszból” is állhat. Írország arra is rámutatott, hogy a légiutas-adót nem úgy alakították ki, hogy kedvezzen vagy szankcionáljon bármely konkrét üzleti modellt.

(61)

Írország végül azt állította, hogy ha az átszálló és tranzitutasok mentesítése előnyhöz juttatott bizonyos légitársaságokat, az következhetett közvetlenül az ír adórendszer alap- és vezérelveiből, például a kettős adóztatás elkerüléséből vagy az adósemlegességből.

(62)

Emlékeztetve a 2009. október 15-i levelében megfogalmazottakra, Írország kifejtette, hogy a mentesítés célja az volt, hogy elkerüljék a légiutas-adó túlzott alkalmazását. Különösen az volt a szándék, hogy ne diszkriminálják azokat az utasokat, akiknek az utazása útmegszakítást tartalmazott. A megkülönböztetésre történő e hivatkozás szükségképpen magában foglalta a) a megszakított utazáson részt vevő utasok összehasonlítását b) azokkal az utasokkal, akik közvetlen járaton közlekedtek. Minthogy itt arra törekedtek, hogy mindkét csoportot egyforma bánásmódban részesítsék, ez alátámasztja azt a következtetést, hogy a légiutas-adó célja az volt, hogy az egyes utazásokat csak egyszer adóztassák.

(63)

Írország hivatkozott a kettős adóztatás elkerülésének szükségességére is. Jóllehet Írország nem említette ezt az elvet a 2009. október 15-i levelében, az a levél felvetette a méltányosság és az egyenlő bánásmód elvét, amelyek okán az államok tartózkodnak a kettős adóztatástól. Hasonlóan, Írország hivatkozott az adósemlegesség elvére.

(64)

A Ryanair azon a véleményen van, hogy az intézkedés szelektív, ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül, és nem vonatkoznak rá az EUMSZ 107. cikkének (2) és (3) bekezdésében meghatározott mentességek sem.

(65)

A légitársaság rámutatott arra, hogy észrevételeit a következőkkel összefüggésben kell értelmezni:

(66)

A Ryanair egyetért azzal, hogy a Dublin–Shannon–New York járat példájában az átszálló és tranzitutasok kivétele az utazás második szakaszát érintené. Ennek megfelelően a Ryanair azzal érvel, hogy az adómértékek 2011. március 1-jétől hatályos változását megelőzően járó adónak az alacsonyabb, azaz a 2 EUR mértékűnek kellett volna lennie (Dublin–Shannon viszonylatban), az 1. táblázatban bemutatott 10 EUR helyett.

(67)

Emellett, még ha Írország bizonyítaná is, hogy ezen intézkedés gyakorlati alkalmazása összhangban áll azzal az értelmezéssel, hogy az utazás első szakasza mentes a légiutas-adó alól, a Ryanair meglátása szerint ez nem lenne elegendő a pénzügyi törvény jelentette torzulás orvoslásához.

(68)

A Ryanair fenntartja álláspontját a „szokásos” vagy referencia-adórendszer meghatározásáról és relevanciájáról, a Bírósághoz benyújtott fellebbezésnek a C-164/15 P és C-165/15 P egyesített ügyekben hozandó ítéletben megfogalmazott kimeneteléig (16). A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság „szokásos” vagy referencia-adórendszerrel kapcsolatos meghatározása nem áll összhangban az eljárás megindításáról szóló határozat további részeiben levont következtetéseivel.

(69)

Hivatkozva az eljárás megindításáról szóló határozat (44) preambulumbekezdésére, és idézve azt a szöveghelyet, a Ryanair felteszi a kérdést, hogy a Bizottság a referencia-adórendszerrel kapcsolatos korábbi következtetése alapján hogyan tud a (44) preambulumbekezdésben azzal érvelni, hogy „a légiutas-adó célja valamely írországi repülőtérről kiinduló légi utazások megadóztatása,” majd ezt követően további magyarázat vagy elemzés nélkül arra a logikátlan következtetésre jutni, hogy e célkitűzés fényében „helyénvaló lehet különbséget tenni a pont-pont összeköttetést nyújtó légitársaságok, valamint azon légitársaságok jogi és ténybeli helyzete között, amelyek az ilyen repülőtereken való átszállást vagy tranzitot magukban foglaló szolgáltatásokat is nyújtanak” (17). Az előző következtetés, amelyre a Ryanair hivatkozik, az eljárás megindításáról szóló határozat (42) preambulumbekezdésében szerepel, amelyben a Bizottság előzetesen azt az álláspontot fogadja el, hogy a referenciául szolgáló adórendszer az az adó, amelyet minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulására kivetnek.

(70)

A Ryanair az eljárás megindításáról szóló határozat (44) preambulumbekezdésében szereplő idézeteket arra törekvő kísérletként értékeli, hogy megindokolják a különbségtételt a pont-pont összeköttetést nyújtó légitársaságok, valamint azon légitársaságok jogi és ténybeli helyzete között, amelyek átszállást vagy tranzitot magukban foglaló szolgáltatásokat is kínálnak. A Ryanair hibásnak és sajnálatosnak érzi e különbségtételt, mivel nyilvánvalóan olyan végső határozatot alapoz meg, amely szerint a vizsgált intézkedés nem minősül állami támogatásnak.

(71)

Észrevételeiben a Ryanair az eljárás megindításáról szóló határozat (45) preambulumbekezdésére hivatkozik, ahol a Bizottság, tekintettel az uniós összefonódás-ellenőrzési határozathozatali gyakorlatra, kifejti, hogy az átszállást vagy tranzitot tartalmazó szolgáltatások a vevő szemszögéből az indulási repülőtér és a célállomás közötti utazásnak minősülnek, nem két különálló utazásnak. A Ryanair meglátása szerint a Bizottság ezzel összekeveri az érintett termékpiacok meghatározásával kapcsolatos igen szűkre szabott szakmai feladatot az állami támogatási ügyekben alkalmazott „hasonló ténybeli és jogi helyzet” fogalmával. Hivatkozva a Bíróság ítélkezési gyakorlatára és az eljárás megindításáról szóló határozatra (18), a Ryanair azt állítja, hogy a „hasonló ténybeli és jogi helyzet” fogalmát nem a kereslet és kínálat helyettesíthetősége révén határozzák meg (amelyek a Ryanair szerint tipikusan az összefonódások felülvizsgálatánál és más versenyjogi jogesetekben alkalmazott kritériumok, és amelyeket itt a Bizottság alapul vesz), hanem az a vizsgált rendszer által követett célkitűzések függvénye.

(72)

Az állami támogatási ügyekben alkalmazott „hasonló ténybeli és jogi helyzet” a Ryanair szerint majdnem mindig sokkal tágabb hatályú, mint az „érintett termékpiacok” fogalma az összefonódási ügyekben, mivel a belföldi rendszer által követett célnak ebben vagy más állami támogatási esetekben semmi köze az érintett termékpiacok összefonódás-ellenőrzési ügyekben jellemző meghatározásához. Ebben a tekintetben a Ryanair ismét a Bíróság ítélkezési gyakorlatára hivatkozik, amelynek rételmében a Bíróság a „hasonló ténybeli és jogi helyzetet” nem határolja körül a vevők szemszögét vagy a kedvezményezettek üzleti modelljét alapul véve, amint azt a Bizottság e határozatban javasolja.

(73)

Észrevételeiben a Ryanair hivatkozik a Bizottság határozathozatali gyakorlatára, különösen az online és játéktermi szerencsejáték terén, ahol a Bizottság elfogadta, hogy a különböző üzleti modellt követő vállalkozások hasonló ténybeli és jogi helyzetben vannak a (72) preambulumbekezdésben vett értelemben (19).

(74)

A Ryanair kifejti, hogy ha a légiutas-adó referenciarendszere olyan adó lenne, amelyet minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulására kivetnének, az egyetlen logikus következtetés az lehet, hogy e rendszer nem kívánná figyelembe venni az utasok utazásukkal kapcsolatos meglátását sem az érintett légitársaság üzleti modelljét. Ettől eltérő értelmezés szelektív, a légiutas-adó célkitűzésénél szűkebb megközelítést tükrözne, és így teljesítené az állami támogatás egyik elsődleges feltételét.

(75)

Közelebbről, e határozatban a szelektivitás abból következne, hogy jóllehet a hagyományos légitársaságok, amelyek transzfer- és tranzitjáratokat is kínálnak, valamint a kizárólag pont-pont összeköttetést nyújtó légitársaságok (például a Ryanair) hasonló jogi és ténybeli helyzetben vannak az állami támogatás szempontjából, csak az előbbiek az átszálló és a tranzitutasok légiutas-adó alóli mentesítésének kedvezményezettjei.

(76)

A Ryanair azt állítja, hogy e mentesség kedvezményezettjeit könnyű előzetesen meghatározni. Ezenfelül nem állítható, hogy a mentesség minden légitársaság számára nyitva állt, megkülönböztetés nélkül. Először is, gyakorlatilag nem lehetséges, hogy egy légitársaság a pont-pont összeköttetésről gyűjtő–elosztó modellre állítsa át alapvető üzleti modelljét; a Ryanair ismeretei szerint ilyen változásra nincs egyetlen precedens sem a piacon. Másodszor, ezt az átállást a legtöbb repülőtéren kapacitáskorlátok gátolnák.

(77)

Zárásképpen, a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése a Ryanair véleménye szerint egyértelmű eltérést jelent a referenciarendszertől és a légiutas-adó által követett céloktól, abban az értelemben, ahogy ezeket a feltételeket az uniós ítélkezési gyakorlat értelmezi. Ebben az összefüggésben a Ryanair hivatkozik korábbi beadványaira, amelyek szerint Írország ki nem nyilvánított, de valós célkitűzése az volt, hogy szelektíven támogasson egyes belföldi légitársaságokat és a Dublin repülőteret nemzetközi csomópontként népszerűsítse.

(78)

A Ryanair visszautasítja azt az elgondolást, amely szerint a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése közvetlenül a „rendszer alap- és vezérelveiből” következik. A Ryanair úgy tekint az eljárás megindításáról szóló határozatra, mint olyan kísérletre, amellyel e következtetést meg kívánják indokolni, egy sor kicsavart érvelés alapján, amelyet Írország és a Bizottság visszamenőlegesen szedett össze, hogy kioltsák a légiutas-adó eljárás megindításáról szóló határozatban korábban megállapított „referenciarendszerének” és „célkitűzésének” egyértelmű kihatásait, az „alap- és vezérelvek” homályos kifejezéseken keresztül.

(79)

Az eljárás megindításáról szóló határozat 6.1.5. szakasza tekintetében a Ryanair számos olyan elvvel kapcsolatban tesz észrevételt, amelyeket a megítélése szerint a Bizottság, Írország vagy mindkettő alapul vesz:

(80)

Az előzetes vizsgálati eljárás, a bírósági eljárás és a hivatalos vizsgálati eljárás tartamát illetően a Ryanair azt állítja, hogy a releváns tényeknek mostanra kellően tisztázottnak kell lenniük. A Ryanair aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy e körülmények között a Bizottság eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt azon észrevétele, amely szerint a vitatott mentességnek a légiutas-adó „alap- és vezérelveinek” való megfelelésével kapcsolatos következtetését felül kell vizsgálni a hivatalos vizsgálat során beszerzett információ fényében, pusztán nagyon csekély reményt ad arra, hogy a Bizottság ténylegesen megváltoztatja álláspontját. Ebben a tekintetben a Ryanair hangsúlyozza, hogy – akárhogy is – semmilyen információ vagy utólagos érvelés nem torzíthatja az átszálló és tranzitutasok vitatott mentesítésének egyértelmű megszövegezését és kihatásait vagy használható fel kifogásként a támogatás meglétének hiányával kapcsolatos, e határozatban foglalt megállapítás vonatkozásában.

(81)

A Ryanair felkéri a Bizottságot, hogy a beadványai fényében gondolja át előzetes megállapításait.

(82)

Észrevételeiben a Ryanair egyetért a Bizottság azon álláspontjával, hogy amennyiben a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősülne, nem vonatkozik rá az EUMSZ 107. cikke (2) és (3) bekezdésében meghatározott egyik mentesség sem.

(83)

Az Aer Lingus azt állítja, hogy az átszálló és tranzitutasok légiutas-adó alóli mentesítése nem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak a következő két okból:

(84)

Az Aer Lingus pontosítást kért az ír adóhatóságtól a pénzügyi törvény értelmezésével kapcsolatban. 2009. március 30-án az ír adóhatóság e-mailt küldött az Aer Lingusnak, amelyben pontosította a pénzügyi törvény értelmezését. Az Aer Lingus állítása szerint ezen e-mail alapján a pénzügyi törvény 55. szakasza (2) bekezdésének értelmezéséből egyértelmű, hogy az adót a végső célállomás alapján kell megállapítani, figyelmen kívül hagyva minden köztes útmegszakítást. Az Aer Lingus arra a következtetésre jut, hogy függetlenül azon szakaszok számától, amelyet egy utazás magában foglal, az adót az utas végső célállomása alapján vetik ki, és azt egyszer állapítják meg, a teljes utazásra vonatkoztatva, tekintet nélkül arra, hogy egy vagy több járatból áll-e. A 2009. március 30-i e-mail idevágó szakasza a következőképpen szól:

„A repülés vége az utas foglalása szerinti végső célállomás, függetlenül attól, hogy a légi fuvarozó milyen utat tervezett a célállomásig a számára. Az Ön által vázolt transzatlanti járatok [Shannon–Dublin–Chicago] forgatókönyve szerint, amennyiben egy személy Shannon és Chicago közötti járatra ad le foglalást az Aer Lingusnál, az Aer Lingus által alkalmazandó adómérték 10 EUR, mivel a repülés Chicagóban ér véget, azaz több mint 300 km-re a Dublin repülőtértől. Az, hogy az utazás menet közben útmegszakítást tartalmaz, nem változtat ezen az állásponton” (kiemelés az Aer Lingustól).

(85)

Az Aer Lingus szerint ez az értelmezés összhangban áll az átszálló és tranzitutasok fogalmának meghatározásával, amelyek az utas „utazására”, és nem az utas által igénybe vett járatokra hivatkoznak. Az Aer Lingus szerint ebből az következik, hogy az utazás lehet folyamatos, vagy tartalmazhat hat óránál nem hosszabb útmegszakítást.

(86)

Az Aer Lingus úgy látja, a mentesség segít azon alapelv hatályosulásában, amely szerint az adót a végső célállomás alapján kell megállapítani, figyelmen kívül hagyva minden köztes útmegszakítást.

(87)

Az Aer Lingus azzal érvel, hogy emellett a mentesség a kettős adóztatás elkerülésének célját is szolgálná, nemcsak Írországban, hanem a határon túl is. Ebben a tekintetben az Aer Lingus hivatkozik a (84) preambulumbekezdésben említett, az ír adóhatóságtól kapott e-mail egy szövegrészletére:

„Az »átszálló utas« fogalommeghatározás hatása, hogy elkerüljék az adónak az utazás egyes szakaszaira történő külön-külön kivetését (…), amennyiben a járatok között 6 óránál kevesebb idő telik el. Ha a járatok között több mint hat órát kell várni, az „átszálló utas” kivétel nem alkalmazható, és az utazás minden szakaszát külön-külön kellene megadóztatni (azaz két indulással számolni, amelyre a légiutas-adó megfelelő mértékét kell alkalmazni” (kiemelés az Aer Lingustól).

(88)

A (87) preambulumbekezdésben említett szövegrész alapján az Aer Lingus azt állapítja meg, hogy az, hogy egy ír repülőtérről, két (vagy több) szakaszból álló útvonalon közlekedő járattal induló utas a légiutas-adó hatálya alá tartozik-e, elsősorban az első járat indulási helyétől, másodsorban a végső célállomás érkezési helyétől függ. Ezzel elkerülhető, hogy

(89)

Az Aer Lingus kifejti, hogy a szóban forgó mentesség nem csak az ír légiutas-adó egyedülálló vonása, hanem más légi közlekedési adózási formák szerves része is. Ebben a tekintetben az Aer Lingus rámutat az Egyesült Királyságban alkalmazott légiutas-illetékre, amely a csatlakozó járatokat egyetlen utazásként és nem két különálló utazásként kezeli, feltéve, hogy a csatlakozás megfelel bizonyos konkrét körülményeknek (23). Az Aer Lingus később kifejti, hogy míg annak meghatározása, hogy mi minősül „csatlakozó járatnak”, számos tényezőtől függ, többek között a vonatkozó járatok között eltelt időtől vagy attól, hogy a csatlakozás az Egyesült Királyság belföldi járata vagy nemzetközi járat-e, az Aer Lingus szerint az alapelv az, hogy a csatlakozó járatokat egyetlen utazásként kezelik, és a légiutas-illetéket csak azokra az utazásokra alkalmazzák, amelyeket a megítélés szerint az Egyesült Királyságban kezdtek meg. Kivételes jelleggel, az ugyanazon országból érkező és oda induló járatokat nem tekintik csatlakozó járatnak (Párizs–London–Marseille), és a légiutas-illetéket az Egyesült Királyságban megkezdett utazásokra kivetik. Az Aer Lingus ezenfelül megjegyzi, hogy a csatlakozó járatokra vonatkozó mentességre való jogosultsághoz a csatlakozó járatnak ugyanazon a jegyen vagy kapcsolódó jegyen kell szerepelnie, ezért a csatlakozó járat utas általi kiválasztása (self-connection) nem mentesíthető.

(90)

Az Aer Lingus a következő példákat említi meg az adók vonatkozásában (24):

(91)

Az Aer Lingus példákat szolgáltatott, hogy bemutassa a légiutas-adó alkalmazását, valamint az átszálló és tranzitutasok mentesítésének okait; ezeket a 2. táblázat ismerteti.

2. táblázat

A légiutas-adó 2011 előtti és utáni alkalmazására az Air Lingus által szolgáltatott példák

(92)

Az Aer Lingus megjegyzéseket fűzött a 2. táblázathoz:

(93)

Az Aer Lingus hivatkozik az eljárás megindításáról szóló határozatra, amely megemlítette Írország 2009. október 15-i levelét, amelyben kifejtették, hogy a több szakaszból álló utazás esetén a légiutas-adó az utazás első szakaszát mentesíti (25). Az Aer Lingus hangsúlyozza, hogy nem ismeri el ezt az elvet, és nem talál magyarázatot arra, hogy miért utaltak egyáltalán ilyen elvre.

(94)

Az Aer Lingus szerint ez az elv nem áll összhangban az ír adóhatóságnak a (84) preambulumbekezdésben említett, 2009. március 30-i e-mailjében adott iránymutatással, és az Aer Lingus a gyakorlatban sem így számítja ki a légiutas-adót. Nem fér össze az eljárás megindításáról szóló határozat (20) preambulumbekezdésében említett példákkal sem, amelyek nem azt szemléltetik, hogy a tranzitutasokra vonatkozó mentességet az utazás első szakaszára alkalmazzák, hanem azt, hogy az utazás nem tartozik a légiutas-adó hatálya alá, ha Írországon kívül kezdődik (26).

(95)

Az Aer Lingus azt állítja, hogy a légiutas-adót az ír adóhatóság iránymutatásával összhangban szedte be, és a megküldött összeget önbevallás útján jelentette a hatóságoknak (27).

(96)

Az Aer Lingus azzal érvel, hogy az átszálló és tranzitutasok légiutas-adó alóli mentesítése nem szelektív. Az Aer Lingus szerint a légiutasadó-rendszer szerves része, hogy figyelmen kívül kell hagyni az átszálló és a tranzitutasokat, mivel a légiutas-adó nem alkalmazandó az utazás adott szakaszaira. Ehelyett az adóköteles esemény az Írországban induló utazás, és az adó a repülőjegyen feltüntetett végső célállomástól függ, tekintet nélkül arra, hogy az utas egy vagy több járatot vesz-e igénybe ahhoz, hogy eljusson a végső célállomásra.

(97)

Ebben a tekintetben az Aer Lingus az eljárás megindításáról szóló határozat (41) preambulumbekezdésére hivatkozik, ahol a Bizottság azt az álláspontot fogadta el, hogy az adóköteles esemény az Írországban induló utazás, és az adó a repülőjegyen feltüntetett végső célállomástól függ, tekintet nélkül arra, hogy az utas egy vagy több járatot vesz-e igénybe ahhoz, hogy eljusson a végső célállomásra:

„Egy másik lehetséges referenciarendszer az írországi repülőtérről induló légi utazásra kivetett adó, »légi utazás« alatt pedig olyan utazást kell érteni, amely egy írországi repülőtérről indul egy végső célállomás felé, és egy vagy több szakaszból áll. Ha ez a helyes referenciarendszer, nyilvánvalónak tűnik, hogy a légiutas-adó nem alkalmazandó az átszálló vagy tranzitutasokra. Ebből következően az intézkedés nem szelektív” (kiemelés az Aer Lingustól).

(98)

Feltételezve, hogy a Bizottság továbbra is fenntartja azon előzetes álláspontját, hogy a légiutas-adó referenciarendszere minden egyes indulás (egyenkénti) megadóztatása, az Aer Lingus azt állítja:

(99)

Az ítélkezési gyakorlatra (28) hivatkozva az Aer Lingus azt állítja, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasok indulását érintő mellőzése csak akkor lenne szelektív, ha differenciálna a légiutas-adóhoz társított célkitűzés fényében hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő gazdasági szereplők között. Ebben a tekintetben az Aer Lingus arra a kérdésre utal, hogy az alkalmazás átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése előnyben részesíti-e az olyan légi fuvarozókat, mint az Aer Lingus (amelyek a két vagy több járatból álló utazásokra egyetlen jegyet adnak ki) a pont-pont összeköttetést nyújtó légi fuvarozókkal szemben (amelyek nem kínálnak egyetlen jegyet az ilyen utazások tekintetében, ezért a légiutas-adót minden olyan járatra ki kellett vetniük, amelyek esetében az utasok saját maguk választották ki a csatlakozó járatot az utazásukhoz).

(100)

Az Aer Lingus arra a következtetésre jut, hogy tekintve a tisztán pont-pont összeköttetést nyújtó szolgáltatások és az egyetlen jegyet kiadó szolgáltatások ténybeli és jogi helyzetének, különösen a fuvarozó költségeinek és az utas számára nyújtott szolgáltatásoknak a különbözőségére, az átszálló és tranzitutasok mentesítése nem volt szelektív, a következő okokból:

(101)

Utalva az eljárás megindításáról szóló határozatnak az egyetlen foglalás alatt több járatot magukban foglaló utazások és a különálló foglalások alatt több járatot magukban foglaló utazások közötti különbségre vonatkozó szövegrészeire, az Aer Lingus a szelektivitással összefüggésben a további észrevételeket is teszi:

(102)

Az Aer Lingus azt állítja, hogy az intézkedéssel elkerülhető a kettős adóztatás, és azt Írországban és a határon túl is alkalmazni kell. Ilyen mentességet más joghatóság alatt is szokásosan alkalmaznak, többek között az Egyesült Királyságban.

(103)

Az Aer Lingus azt állítja továbbá, hogy a légiutas-adó vezér- és alapelve, hogy azt az egész utazásra vonatkoztatva számítják ki. Egyetlen jegy esetén az egyetlen jegy egyetlen utazásnak felel meg (amennyiben az útmegszakítás hat óránál rövidebb időt vesz igénybe). Ugyanakkor, ha az utas saját maga választja meg a csatlakozó járatot, és a szolgáltatás két különálló foglalást tartalmaz, ezek mindegyikét a légitársaságok foglalási rendszere külön foglalásként kezeli és az utasok nem minősülnek átszálló utasnak.

(104)

Írország összességében egyetértett az Aer Lingus álláspontjával, a (93) és (94) preambulumbekezdésben foglaltak kivételével. Írország szerint az Aer Lingus egy Írország által 2009. október 15-én küldött levélből idézett, amelynek kapcsán kifejtette, hogy ha az utazás több szakaszból áll, az első szakasz mindig mentes a légiutas-adó alól. Írország hivatkozott a 2015. december 22-i levelére, amelyben tisztázta, hogy ez félreértés. Írország 2009. október 15-i levele egy konkrét példát hozott, amelyben az utazás első szakasza mentesült a légiutas-adó alól. Ugyanakkor Írország úgy véli, hogy ezt nem lehet olyan általános kijelentésként értelmezni, amely szerint az első szakasz mindig adómentes.

(105)

A Ryanair által a fizetendő adóval kapcsolatosan tett észrevételeket (lásd a (65) preambulumbekezdést) illetően Írország rámutatott arra, hogy a Ryanair saját maga nem szállít átszálló vagy tranzitutasokat, ezért nincs gyakorlati tapasztalata a légiutas-adóra vonatkozó szabályok alkalmazásában. Írország úgy látja, a Ryanair nem ad magyarázatot az okfejtésére.

(106)

2009. október 15-i levelében Írország azt állította, hogy a tranzit- vagy átszálló utasok mentesítése garantálja, hogy egy teljes utazás „első szakasza” ne álljon a légiutas-adó hatálya alatt. Ez a kijelentés zavart okozott a mentesség helyes értelmezésében, amint az a Törvényszék T-512/11 ügyben hozott ítéletéből is nyilvánvaló.

(107)

Az Írországtól és harmadik felektől beérkezett észrevételek fényében mostanra világossá vált, hogy az ír jogszabályt a fenti 2.2. pont szerint kell érteni.

(108)

Az ott megfogalmazottak értelmében a pénzügyi törvény 55. szakaszának (2) bekezdése alapján a légitársaságoknak légiutas-adót kell fizetniük minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulása után, míg a tranzit- és átszálló utasokat a pénzügyi törvény 55. szakaszának (2) bekezdése nem tekinti utasoknak, ezért az ő indulásukra a légiutas-adót nem kell alkalmazni. Ebből következően nem lehet általánosan kijelenteni, hogy a légiutas-adó egy légi utazás konkrét szakaszára vonatkozik.

(109)

Meg kell jegyezni, hogy a 2011-es határozat elfogadásakor két különböző adómértéket kellett alkalmazni a Dublin repülőtérről legfeljebb 300 km-re található célállomásokra induló járatokra és az összes többi járatra. Most már egyértelmű, hogy az alkalmazandó adómérték a végső célállomástól való távolság függvénye, és nem az átszállás vagy a tranzit helye szerint alakul. Például egy Dublin és New York közötti, Shannonban megszakított utazásra 10 EUR-t szabnak ki, nem 2 EUR-t. A Dublin repülőtérről való indulás esetén a légiutas-adó mértéke 10 EUR, még akkor is, ha Shannon 300 km-en belül található Dublintól, mivel a Dublin repülőtér és New York közötti távolság meghaladja ezt a küszöböt. Ezenfelül, a Shannon repülőtéren való útmegszakítást követő indulás mentes a légiutas-adó alól, mivel az utasok azon a repülőtéren tranzit- vagy átszálló utasok.

(110)

Az, hogy az utas egy ír repülőtéren tranzit- vagy átszálló utas-e, nem attól függött, hogy hol található az a repülőtér, ahonnan az utas érkezett, mielőtt leszállt volna egy ír repülőtéren, ez ugyanis lehet Írországon kívüli helyszín is, például a London és New York közötti utazás esetén, ahol Shannonban legfeljebb hatórás útmegszakításra kerül sor. Az ilyen utazásra nem kell légiutas-adót fizetni, mivel az indulási repülőtér, London Írországon kívül található, és az utasok átszálló vagy tranzitutasnak minősülnek a Shannon repülőtérről való induláskor.

(111)

A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint: ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(112)

E rendelkezés értelmében tehát egy intézkedés a következő feltételek egyidejű teljesülése esetén minősül támogatásnak: i. az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie és azt állami forrásokból kell finanszírozni; ii. előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet, amely vállalkozás kell legyen (azaz gazdasági tevékenységet kell folytatnia); iii. az előnynek szelektívnek kell lennie; és iv. az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie, és alkalmasnak kell lennie arra, hogy érintse a tagállamok közötti kereskedelmet.

(113)

Ebben az ügyben először helyénvaló azt vizsgálni, hogy a légiutas-adó alkalmazásának átszálló vagy tranzitutasokat érintő mellőzése alkalmas-e arra, hogy szelektív előnyhöz juttasson bizonyos légitársaságokat.

(114)

Az intézkedés szelektív, ha az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti.

(115)

Azon intézkedések esetében, amelyek az egy bizonyos kritériumnak megfelelő valamennyi vállalkozásra alkalmazandók, és enyhítik azokat a terheket, amelyeket e vállalkozásoknak általában viselniük kellene, a szelektivitást szokásosan egy háromlépéses elemzéssel kell értékelni (35). Az első lépésben azonosítani kell az adott tagállamban hatályban lévő közös vagy általános adózási rendszert, azaz a „referenciarendszert”. A második lépésben meg kell határozni, hogy egy adott intézkedés az adott rendszertől való eltérésnek minősül-e, azaz a rendszer saját céljai tükrében különbséget tesz-e a hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő gazdasági szereplők között. Ha a szóban forgó intézkedés nem jelent eltérést a referenciarendszertől, akkor nem szelektív. Ha azonban eltér attól (és ezért prima facie szelektív), akkor az elemzés harmadik lépésében meg kell állapítani, hogy a referencia-adórendszer jellege vagy általános felépítése igazolja-e a referenciarendszertől eltérést jelentő intézkedést. Amennyiben egy prima facie szelektív intézkedést a rendszer jellege vagy felépítése igazol, az nem minősül szelektívnek, és ezért nem tartozik a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

(116)

Kivételes esetekben a háromlépéses megközelítés – tekintettel az érintett intézkedések gyakorlati hatásaira – nem alkalmazható. Az ilyen helyzetekben szükséges lehet annak értékelése is, hogy a rendszer határait következetesen vagy épp ellenkezőleg, egyértelműen önkényes vagy elfogult módon alakították-e ki úgy, hogy bizonyos vállalkozásokat előnyben részesítsenek másokkal szemben. Máskülönben ahelyett, hogy a tagállam az összes vállalkozásra általános szabályokat írna elő, amelyektől egyes vállalkozások esetében eltérést állapít meg, ugyanilyen eredményt érhetne el azzal, hogy – az állami támogatási szabályokat megkerülve – úgy illeszti és állítja össze az adószabályokat, hogy azok alkalmazása a különböző vállalkozások számára különböző adóterhet eredményez (36). E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése nem okaik vagy céljaik szerint tesz különbséget az állami beavatkozások között, hanem hatásaik alapján határozza meg azokat, az alkalmazott módszerektől függetlenül (37).

(117)

Az alábbiakban a Bizottság először a háromlépéses értékelést alkalmazza a tranzit- és az átszálló utasok légiutas-adó alóli mentesítésére (6.2.2.2. és 6.2.2.3. szakasz). Ezt követően a Bizottság azt vizsgálja meg, hogy a légiutas-adót a tagállam egyértelműen önkényes vagy elfogult módon alakította-e ki, úgy, hogy bizonyos vállalkozásokat előnyben részesítsen másokkal szemben (6.2.2.4. szakasz).

(118)

A referenciarendszer az a viszonyítási alap, amelyhez képest az intézkedés szelektív jellege értékelhető. A referenciarendszer olyan következetes szabályok összessége, amelyeket általában a rendszer célja szerint meghatározott módon – objektív kritériumok alapján – az annak hatálya alá tartozó valamennyi vállalkozásra alkalmazni kell. A referenciarendszer meghatározása tehát olyan tényezőktől függ, mint az adóalanyok, az adóalap, az adóköteles események és az alkalmazandó adómérték.

(119)

A légiutas-adó olyan különálló adózási forma, amely nem része egy tágabb adórendszernek. A referenciarendszer tehát nem lépi át magának a légiutas-adónak a kereteit.

(120)

Ebben az esetben az a fő kérdés, hogy a légiutas-adó alkalmazásának mellőzése a tranzit- és az átszálló utasok esetében része-e a referenciarendszernek, vagy hogy ez a mellőzés a referenciarendszertől való eltérést jelent-e. Az első esetben a légiutas-adót olyan adónak kell tekinteni, amely valamennyi Írországból légi utazásra induló utasra vonatkozik, azaz egy légi utazás egynél több járat igénybevételéből is állhat. E megközelítés szerint logikus, hogy az adót nem vetik ki kétszer, amikor a teljes utazás egynél több, írországi repülőtérről való indulást foglal magában. Ezenfelül, azok az utasok, akik harmadik országban kezdik meg utazásukat, nem kötelesek az adót megfizetni, mivel az utazásuk nem írországi repülőtérről indult („utazáson alapuló rendszer”). A második esetben a légiutas-adót olyan adónak kell tekinteni, amely egy Írországban található repülőtérről repülőgépen induló minden egyes utasra vonatkozik, és a légiutas-adó alkalmazásának tranzit- vagy átszálló utasokra történő mellőzése eltérést jelent e szabály alól („induláson alapuló rendszer”).

(121)

Egy előszöri elemzés szerint a pénzügyi törvény 55. szakasza (2) bekezdése a) pontjának megfogalmazása („minden egyes utas […] repülőtérről repülőgépen történő indulása”) azt sugallhatja, hogy az induláson alapuló rendszer a megfelelő referenciarendszer. A Bizottság is ezt az előzetes álláspontot képviselte az eljárás megindításáról szóló határozatban: a referenciarendszer az az adó, amelyet minden egyes utas Írországban található repülőtérről repülőgépen történő indulására kivetnek.

(122)

Ez az előzetes következtetés azon alapult, hogy a pénzügyi törvény az indulások megadóztatását említette. Ugyanakkor, a hivatalos vizsgálat lezárultával, és miután további információt szerzett a pénzügyi törvény 55. szakasza (2) bekezdésének értelmezéséről, továbbá Írország azon magyarázatának fényében, hogy a légiutas-adó célja az ír repülőterekről kiinduló bármely, egyetlennek tekintett utazás megadóztatása, akkor is, ha ez az utazás több szakaszra tagolódik (lásd az (59) preambulumbekezdést), a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a rendszer célkitűzése az Írországban induló légi utazások megadóztatása. Ezen az alapon, és az alább kifejtett okokból a referenciarendszer az Írországban induló utazások megadóztatása.

(123)

Először is rá kell mutatni arra, hogy az „utas” meghatározása nem foglalja magában az átszálló vagy tranzitutasokat. Ezért a pénzügyi törvény megfogalmazása arra enged következtetni, hogy a referenciarendszer „utazáson alapuló rendszer”, amely kizárja az átszálló és tranzitutasokat, mivel az átszálló vagy tranzitutasok indulása nem minősül az „utas indulásának” a pénzügyi törvény 55. szakasza (2) bekezdésének értelmében, és ekként nem adóköteles esemény (38). A referenciarendszer „utazáson alapuló rendszerkénti” minősítése összhangban áll a jogszabálynak az Írország által az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételekben előadott célkitűzésével.

(124)

Ráadásul, a légiutas-adó működése megerősítette, hogy az adó a légi utazásokhoz kötődik. Így a differenciált adómérték időszakában az adómértéket az utasoknak a jegyen szereplő végső célállomása alapján állapították meg, függetlenül attól, hogy az utas egy vagy több járatot vett-e igénybe, hogy eljusson a célállomásra (lásd a (22), illetve a (23) preambulumbekezdést, valamint a légiutas-adó alkalmazására a 2. táblázatban ismertetett példákat). Egy shannoni útmegszakítással Dublinból New Yorkba utazó utas vonatkozásában fizetendő adó például 10 EUR volt, nem 2 EUR (lásd a (91) preambulumbekezdést).

(125)

A Bizottság emellett megjegyzi, hogy elvben jogszerű megadóztatni az egyetlen foglalás útján értékesített légi utazást egy adott írországi repülőtérről egy adott végső célállomásra történő légi utazásra egyszer alkalmazott adómérték alapján, ahelyett, hogy ezen egyetlen utazás egyes szakaszait külön adóztatnák meg. Az ilyen külön adóztatás azzal járna, hogy az adót kétszer fizetik meg azon utasok vonatkozásában, akik egy másik repülőgépre szállnak át egy ír repülőtéren, ami valóban méltányossági és az egyenlő bánásmóddal kapcsolatos kérdéseket vetne fel (lásd a (63) preambulumbekezdést).

(126)

Az olyan jövedéki adók ugyanis, mint a légiutas-adó szokásosan egy végtermék vagy szolgáltatás vevő általi megszerzésére vonatkoznak, és nem e végtermék vagy szolgáltatás esetleges különálló alkotóelemeire. A fent kifejtett okokból egy több szakaszból álló utazás, ahol az utas tranzit- vagy átszálló utasnak minősül az útmegszakítás minden repülőterén, egyetlen szolgáltatásnak tekinthető.

(127)

Ebben a tekintetben meg kell jegyezni, hogy a légitársaságok szolgáltatásaikat egy adott indulási pont (A) és egy végső célállomás (B) közötti utazásként forgalmazzák, akkor is, ha ez az utazás útmegszakítást tartalmaz egy közbenső (C) repülőtéren. Az ilyen szolgáltatás alapvetően az A és B pont közötti légi szállítást foglalja magában, a közbenső C repülőtér megléte és elhelyezkedése a szolgáltatás másodlagos és az utas szempontjából végső soron irreleváns vonása (figyelmen kívül hagyva az utasok teljes utazási idejére gyakorolt lehetséges hatást) (39). Elvben tehát elfogadható és megkülönböztetésmentes egy közvetett, egyetlen szolgáltatásként értékesített, A és B pont közötti, C ponton áthaladó utazás akként történő megadóztatása, mint az A és B pont közötti közvetlen utazásé (A mindkét esetben Írországban található), mivel mindkét szolgáltatás ugyanazon vevői igényt (azaz az A és B pont közötti utazást) elégíti ki.

(128)

Azt kell még megvizsgálni, hogy a tranzit- és átszálló utasok pénzügyi törvényben foglalt meghatározása tükrözi-e ezeket az elveket. Ezt a következő preambulumbekezdések elemzik.

(129)

A (18) preambulumbekezdésben említettek szerint a tranzitutasok olyan utasok, akik ugyanazon a repülőgépen maradnak az érkező és induló járat tekintetében. A Bizottság úgy véli, hogy ilyen helyzetben egyértelmű, hogy ténylegesen egyetlen utazásról van szó, az egyedüli különbség egy közvetlen járathoz képest, hogy a jármű egy rövid időre megáll egy adott repülőtéren a végső célállomás felé vezető út közben.

(130)

Ami az átszálló utasokat illeti, három feltételt alkalmaztak a C repülőtéren átszálló utasok meghatározására, akik A és B repülőtér között, C repülőtéren át utaznak: i. a C repülőtéren töltött idő legfeljebb 6 óra lehet; ii. A és B nem lehet azonos; és iii. az A és C, illetve C és B közötti járatokra „egyetlen foglalással” kell jegyet vásárolni. A Bizottság úgy véli, hogy mindhárom feltétel megfelelő és arányos. Az i. pont garantálja, hogy C ne egy „leplezett” végső célállomás, hanem valódi átszállási repülőtér legyen, ahol az utasok lényegében előkészülnek és bevárják a csatlakozó járatot. E tekintetben a hat óra észszerű időkeret, amely garantálja, hogy C valódi átszállási repülőtér legyen (40). A ii. pont biztosítja, hogy az utazás ne egy A és C közötti és visszafele irányuló közvetlen járatot leplezzen. Ami a iii. pontot illeti, az alábbi (132)–(134) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint ezzel garantálható, hogy az A és B közötti utazást egyetlen integrált szolgáltatásként értékesítsék a vevő számára.

(131)

Az átszálló utasok légiutas-adó alóli mentesítésének az volt a feltétele, hogy az egyetlen utazást alkotó valamennyi járatra egyetlen foglalással kell jegyet váltani.

(132)

Ha az utas egyetlen foglalása több járatot (vagy „szakaszt”) tartalmaz, a szolgáltatóval egyetlen szerződést köt a különböző járatokra. Ezzel szemben, ha az utas egynél több foglalással vált jegyet a különböző járatokra, akkor különálló, független szerződéseket köt egy vagy több szolgáltatóval. Ez már azt mutatja, hogy az egyetlen foglalás a több alkotóelemből álló egyetlen szolgáltatás beszerzésének felel meg, míg a többszöri foglalás több különálló szolgáltatásnak, amelyeket az utas egymástól függetlenül szerez be.

(133)

Az egyetlen foglalással a két vagy több járatból álló egész utazást egy foglalásként értékesítik, és az utas egyetlen jeggyel és egy foglalási hivatkozási számmal rendelkezik a teljes utazás tekintetében. Ráadásul, amint arra Írország és az Aer Lingus is rámutatott az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeikben (lásd a (101) preambulumbekezdést), számos jelentős különbség figyelhető meg a több járatból álló, egyetlen foglalás útján értékesített utazás, és a több járatból álló, de külön foglalásokon keresztül értékesített utazás között. Különösképpen, az egyetlen foglalás során az utasnak nem kell több különböző utasfelvételen átmennie, a poggyásszal és az úti okmányokkal kapcsolatos különböző követelményeknek megfelelnie az utazást alkotó járatok mindegyike tekintetében, hanem egyetlen követelményrendszer vonatkozik a végső célállomásig tartó teljes utazásra. Emellett, ha az első járatot törlik, vagy az annyit késik, hogy az utas lemarad a csatlakozó járatról, az egyetlen foglalással kifizetett utazás szolgáltatójának felelősséget kell vállalnia a lekésett csatlakozásért (például ellátást, segítséget és szállást kell biztosítania, át kel foglalnia az utast a következő rendelkezésre álló járatra, vagy kártérítést kell fizetnie az utas számára).

(134)

A több, külön-külön foglalt szakaszból álló utazás független szolgáltatások beszerzésével jár. Ennek eredményeként például, ha az utas lemarad a második járatról az első járat késedelmes érkezése miatt, nem kérhet segítséget a második járat szolgáltatójától. Az utast a második járaton „meg nem jelentként” fogják kezelni. Ezenfelül, ha több járatra vált jegyet külön foglalások során, az utasnak minden egyes repülőtéren fel kell vennie a csomagját, és jelentkeznie az utasfelvételen a következő járatokra. Az Aer Lingus kiemelte, hogy az ír repülőterek egyikén sincs csomagátszállítási szolgáltatás a csatlakozó járatot saját maguk megválasztó utasok számára (lásd a (101) preambulumbekezdést).

(135)

Ennek fényében a két helyzet közötti fő különbség, hogy az egyik esetben az utas integrált szolgáltatást vásárol (A és B közötti utazás), amely a szolgáltató által összevont két elemből áll, míg a másik esetben az utas vonja össze e két elemet a saját kockázatára, és így ténylegesen két külön szolgáltatást vásárol. Így tehát az egyetlen foglalással A repülőtérről C repülőtéren át B repülőtérre közlekedő utas olyan szolgáltatást vásárol, amely alapvetően különbözik az azon utas által vett szolgáltatástól, aki külön foglalást ad le az A repülőtérről C repülőtérre közlekedő járatra és a C repülőtérről B repülőtérre közlekedő járatra.

(136)

Arra, hogy a több járatot tartalmazó egyetlen foglalás alapjaiban különbözik a külön foglalásokkal érintett több járattól, példaként szolgál az easyJet, az Unióban működő, pont-pont összeköttetést biztosító egyik legfontosabb légi fuvarozó által a weboldalán az utasok számára közzétett közlemény:

„Az easyJet pont-pont összeköttetést biztosító légi fuvarozó (csak az indulási és érkezési repülőtér között közlekedik), nem működtet csatlakozó járatokat a járatainkkal vagy más légitársaságok járataival történő továbbutazáshoz. Amennyiben továbbutazásra foglalt jegyet nálunk, az különálló szerződésnek minősül, és minden járatot külön utazásként kezelünk (41)”.

(137)

Ezért arányos és nem diszkriminatív e két külön szolgáltatást külön megadóztatni, míg az egyetlen foglalással vásárolt közvetett utazást csak egyszer megadóztatni.

(138)

A fenti értékelés fényében (lásd a (131)–(137) preambulumbekezdést), a Bizottság úgy véli, hogy az átszálló és tranzitutasok pénzügyi törvény szerinti meghatározása így összhangban áll azzal a célkitűzéssel, hogy az Írország adott pontjáról adott célállomásra induló, a vevő által egyetlen integrált szolgáltatásként beszerzett egyetlen légi utazást adóztassák meg.

(139)

Megállapítható, hogy a referenciarendszer a pénzügyi törvényben meghatározott légiutas-adó, amely így magában foglalja az adó alkalmazásának tranzit- és átszálló utasokat érintő mellőzését is (utazáson alapuló rendszer).

(140)

Tekintve, hogy az adó alkalmazásának tranzit- és átszálló utasokat érintő mellőzése a referenciarendszer része, nem állapítható meg a referenciarendszertől való eltérés.

(141)

Ebből következően a légiutas-adó háromlépcsős megközelítéssel történő értékelése nem utal szelektivitásra.

(142)

A szelektivitással kapcsolatos végkövetkeztetéshez még meg kell határozni, hogy Írország a légiutas-adót egyértelműen önkényes vagy elfogult módon alakította-e ki úgy, hogy bizonyos vállalkozásokat előnyben részesítsen másokkal szemben.

(143)

Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben a Ryanair lényegében azzal érvelt, hogy a tranzit- és átszálló utasok légiutas-adó alóli mentesítése indokolatlan megkülönböztetéssel jár két üzleti modell között, nevezetesen a több járatot lefedő egyetlen foglalást kínáló gyűjtő–elosztó légi fuvarozók modellje és az ilyen szolgáltatást nem nyújtó, pont-pont összeköttetést biztosító légi fuvarozók, köztük a Ryanair modellje között, és hogy nem állítható, hogy a mentességben megkülönböztetés nélkül valamennyi légitársaság részesülhetett.

(144)

Először is meg kell jegyezni, hogy nem bizonyított, hogy Írország úgy alakította ki a légiutas-adó alkalmazásának tranzit és átszálló utasokat érintő mellőzését, hogy bizonyos vállalkozásokat előnyben részesítsen másokkal szemben. E tekintetben megfigyelhető, hogy több tagállam alkalmaz hasonló adókat, amelyek szintén tartalmaznak a tranzit- és az átszálló utasokat érintő mentességeket.

(145)

A Ryanair azon érvelését, amely szerint gyakorlatilag lehetetlen, hogy egy légitársaság a pont-pont összeköttetésről gyűjtő–elosztó modellre alakítsa át alapvető üzleti modelljét, és hogy ismeretei szerint ilyen változásra nincs precedens a piacon, árnyalni kell, mivel a Ryanair elkezdett csatlakozó járatokat is kínálni (42). 2017 májusában a Ryanair bejelentette, hogy elindítja az első csatlakozó járatát a Róma Fiumicino Repülőtéren keresztül, és lehetőséget biztosít vevői számára, hogy most először a Ryanair csatlakozó járataira közvetlenül foglaljanak és átszálljanak. E tekintetben a Ryanair kereskedelmi igazgatója a következőket mondta: „A Ryanair örömmel jelenti be, hogy elindítja első csatlakozó járatát Róma Fiumicino Repülőtéren keresztül, így vevőink Európában a legolcsóbb díjak mellett foglalhatnak a Ryanair csatlakozó járataira. A kezdeti 10 római útvonalunkon vevőink átszállhatnak a következő járatra, anélkül, hogy a földi oldalra be kellene lépniük és poggyászukat ellenőriztetniük kellene a végső célállomásig. Ez az új szolgáltatás az »Always getting better« [Mindig egyre jobbat] programunk 4. évének része, és a teljes Ryanair hálózatban érvényesülni fog (a következő hetekben és hónapokban további római utak jelennek meg), amíg a Róma Fiumicino Repülőtéren bevezetett próba sikeresnek bizonyul” (43). A vevők emellett egyetlen foglalási hivatkozási számot kapnak mindkét járatra. Ez igazolja, hogy a Ryanair elkezdett egy új szolgáltatást nyújtani, amelyet saját maga is újdonságnak és az eddig működtetett pont-pont összeköttetést biztosító járatoktól alapjaiban különbözőnek tekint.

(146)

Másodszor, megfigyelhető, hogy a légiutas-adó nyomán a külön szolgáltatásokat, azaz a több járatra történő többszöri foglalást külön adóztatják, az egyetlen integrált szolgáltatást, azaz az egyetlen foglalással vásárolt egyetlen utazást alkotó járatokat pedig csak egyszer. A fent említett okokból (lásd e határozat 6.2.2.3. pontját) ez a különbségtétel a vevő által az egyes helyzetekben vásárolt szolgáltatások közötti alapvető különbségekből ered, amelyekből jelentős gyakorlati következmények származnak, különösen az utasfelvétel, a poggyászkezelés és a légitársaság lekésett járat esetén fennálló felelőssége tekintetében. Az, hogy egyes légitársaságok pont-pont összeköttetést nyújtó szolgáltatásokra összpontosító üzleti modellt fogadtak el, míg másoknál a hálózati szolgáltatások állnak középpontban, nem jelenti azt, hogy diszkriminatív lenne különbözőképpen adóztatni az objektíve is különböző szolgáltatásokat. A fenti 6.2.2.3. pontban kifejtettek szerint jogszerűnek tekinthető az Írországban kezdett légi utazások megadóztatása, ahelyett, hogy az Írországot valamely repülőgép utasaként elhagyó személyek minden egyes indulását adóztatnák meg.

(147)

A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair állítólagos diszkriminációval kapcsolatos állításai úgy tűnik, hallgatólagosan azon az előfeltevésen alapulnak, hogy egyes utasok légi utazásaikat több Ryanair-járatra történő foglalásból állítják össze, hogy két repülőtér között egy harmadikon keresztül jussanak el, és hogy e többszörös járatokat az egyetlen foglalással azonosan kellene kezelni (44). Másként a Ryanairnek nem lenne oka úgy vélni, hogy hátrányos megkülönböztetésben részesítik más, a több járatra egyetlen foglalást kínáló légitársaságokkal szemben. A Ryanair ugyanakkor nem jelezte, hogy ilyen utasokat szállított volna a légiutas-adó alkalmazásának időszakában, sőt, nem szolgáltatott adatot ezen utasok számáról sem (45). Ami még fontosabb, hogy a Ryanair beadványaiban semmi nem kérdőjelezheti meg a (132)–(134) preambulumbekezdésben említett megfontolásokat, amelyek megindokolják, hogy ha több járatra egyetlen foglalással vesznek jegyet, azt alapvetően különböző szolgáltatásnak kell tekinteni azoktól a járatoktól, amelyek ugyanazon repülőtereket kötik össze, de amelyekre különálló foglalásokkal vesznek jegyet, mivel ez utóbbiak a valóságban több független szolgáltatást jelentenek.

(148)

Amint a (38) preambulumbekezdésben említésre került, a Törvényszék a T-512/11 ügyben hozott ítéletében megjegyezte, hogy Írország hajlandó lett volna kiigazítani a légiutas-adót azzal, hogy az egyetlen foglalásra vonatkozó követelményt szükség esetén kiveszi az átszálló utas fogalmából.

(149)

A hivatalos vizsgálat azt mutatta (lásd a (131)–(148) preambulumbekezdést), hogy az egyetlen foglalással kapcsolatos feltétel nem volt diszkriminatív, mivel azt garantálta, hogy csak az írországi repülőtérről induló, a vevőnek egyetlen integrált szolgáltatásként értékesített légi utazások tartozzanak a légiutas-adó hatálya alá, az utazásban foglalt járatok számától függetlenül. A Bizottság ezért azt állapítja meg, hogy nem volt szükség arra, hogy Írország kivegye az egyetlen foglalásra vonatkozó feltételt az átszálló utas fogalmából annak biztosítása érdekében, hogy ne legyen szó állami támogatásról.

(150)

Következésképpen Írország nem egyértelműen önkényes vagy elfogult módon alakította ki a légiutas-adót úgy, hogy bizonyos vállalkozásokat előnyben részesítsen másokkal szemben. Ellenkezőleg, a légiutas-adó alkalmazásának tranzit- és átszálló utasokat érintő mellőzése indokoltnak és észszerűnek tűnik.

(151)

A fenti értékelés fényében a vizsgált intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt feltételek közül legalább egynek nem felel meg, mivel nem szelektív. Minthogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fogalma különböző feltételeinek egyidejűleg kell fennállniuk, az intézkedés nem minősül állami támogatásnak. Ezért nem szükséges vizsgálni, hogy az állami támogatásnak minősítés többi feltétele teljesül-e.

(152)

A légiutas-adó alkalmazásának átszálló és tranzitutasokat érintő mellőzése nem minősült az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak,