4.3.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 59/22

(1)

A Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (a német légitársaságok országos szövetsége; a továbbiakban: „BDF”) 2008. augusztus 27-én benyújtott panaszában tájékoztatta a Bizottságot a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair Ltd. (a továbbiakban: „Ryanair”) javára nyújtott állítólagos jogellenes állami támogatásról. A panasz CP 227/2008. állami támogatási számon került nyilvántartásba.

(2)

2010. augusztus 9-én a Bizottság továbbította a panaszt, és tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2010. szeptember 30-i levelében küldte meg a kért tájékoztatást.

(3)

2011. április 8-án a Bizottság tájékoztatást kért az Air Berlintől és a Ryanairtől. Az Air Berlin 2011. május 10-én megküldte a kért információt. A Ryanair 2011. június 20-án küldte meg az igényelt tájékoztatást. 2011. augusztus 11-i levelében a Bizottság továbbította Németországnak ezeknek az észrevételeknek és mellékleteknek a lefordított változatát. 2011. szeptember 28-án Németország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az adott szakaszban nem nyújt be észrevételeket.

(4)

2012. január 26-i levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára nyújtott beruházási és működési támogatás, légitársaságoknak biztosított csökkentett repülőtéri díjak, valamint a Ryanairrel kötött marketing-megállapodások vonatkozásában az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: „az eljárás megindításáról szóló határozat”).

(5)

A Bizottságnak az eljárás megindításáról hozott határozatát az Európai Unió Hivatalos Lapjában tették közzé (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az állítólagos támogatási intézkedésekkel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

(6)

A Bizottság 2012. február 21-én további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2012. február 24-én, 2012. március 30-án és 2012. április 2-án nyújtotta be a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit, valamint válaszait.

(7)

2012. április 13-án a Bizottság két érdekelt féltől (Ryanair és Airport Marketing Services (4) – a továbbiakban: „AMS”) kapott észrevételeket.

(8)

2012. április 20-án a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól, mivel a 2012. február 21-i tájékoztatás iránti kérésére adott válaszok hiányosak voltak. Németország 2012. május 11-én válaszolt.

(9)

2012. június 25-én a Bizottsághoz további észrevételek érkeztek érdekelt felektől (Ryanair, a Ryanair leányvállalata, az AMS, valamint egy, a Ryanairnek dolgozó tanácsadó cég). A Bizottság 2012. augusztus 22-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország kérte a dokumentumok fordítását, majd 2012. december 4-én elküldte észrevételeit.

(10)

2012. november 29-i levelében a Bizottság további információkat kért Németországtól. Németország 2013. január 17-én válaszolt a kérésre.

(11)

2013. április 10-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be (5), amelyeket 2013. május 3-án továbbítottak Németország felé.

(12)

A Bizottság 2013. november 14-én további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2014. január 14-én válaszolt. Mivel a Németországtól kapott válaszok hiányosak voltak, 2014. március 19-én a Bizottság emlékeztetőt küldött Németországnak. Németország 2014. április 22-én válaszolt.

(13)

2013. december 10-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. január 8-án továbbítottak Németország felé. 2014. január 27-én Németország megtette észrevételeit a Ryanair észrevételeire vonatkozóan.

(14)

2014. január 17-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. március 7-én továbbítottak Németország felé. 2014. április 7-én Németország bejelentette, hogy nincsenek észrevételei a Ryanair hozzájárulására vonatkozóan.

(15)

2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (6)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz. Lehetőséget adott továbbá Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(16)

2014. február 24-én kelt levelében a Bizottság a harmadik feleket is tájékoztatta a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz. Lehetőséget adott továbbá a harmadik felek számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyenek az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(17)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994. évi (7) és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (8) váltotta fel.

(18)

2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (9).

(19)

2014. április 29-én a Bizottság tájékoztatást kért Németországtól, amelyre 2014. május 7-én érkezett válasz.

(20)

2014. május 6-án a Deutsche Lufthansa AG benyújtotta észrevételeit az üggyel kapcsolatban, tekintettel az új iránymutatás elfogadására. Ezeknek az észrevételeknek a nyilvános változatát 2014. május 8-án továbbították Németország felé. Németország 2014. május 15-én nyújtotta be észrevételeit ezzel a beadvánnyal kapcsolatban.

(21)

2014. május 7-én a panaszos benyújtotta észrevételeit az üggyel kapcsolatban, tekintettel az új iránymutatás elfogadására, amelyek nyilvános változatát 2014. május 21-én továbbították Németország felé. Németország 2014. május 28-án válaszolt.

(22)

2014. szeptember 10-én a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól és a Ryanairtől. Németország és a Ryanair 2014. szeptember 16-án válaszolt.

(23)

2014. szeptember 12-én a Ryanair és egy, a nevében eljáró tanácsadó cég észrevételeket nyújtott be az üggyel kapcsolatban, amelyek nyilvános változatát 2014. szeptember 19-én továbbították Németország felé. Németország 2014. október 6-án nyújtotta be észrevételeit ezzel a beadvánnyal kapcsolatban.

(24)

Az állami tulajdonban lévő Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) vállalat 1992 óta birtokolja és működteti a németországi Türingia tartomány déli részén elhelyezkedő Lipcse-Altenburg repülőteret (korábbi neve Altenburg-Nobitz repülőtér, a továbbiakban: „AOC”). Az AOC korábban orosz katonai repülőtér volt, amelyet az 1990-es évek elején hagytak el. Ezt követően a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH feladata lett az AOC repülőtér építése és működtetése. Az alapító okirat szerint a vállalat célja a gazdasági szempontból fontos infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

(25)

AZ AOC-hoz legközelebb fekvő repülőterek a következők:

(26)

Polgári repülőtérként való működésének kezdete óta az AOC kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgál ki. Az 1. táblázat áttekintést nyújt az AOC-nál kiszolgált utasok számára vonatkozóan, 2000 óta.

1. táblázat  (11)

Az AOC-nál kiszolgált utasok száma 2000 és 2013 között  (12)

(27)

2000-ben a Eurowings kilenc járatot kínált; Az Air Berlin 62 járatot működtetett 2001-ben, 57 járatot 2002-ben, majd azt követően beszüntette az AOC-ról induló járatait.

(28)

2003. március 3-án az AOC üzemeltetője, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, valamint a Ryanair 10 évre szóló megállapodást kötöttek repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozóan.

(29)

A legforgalmasabb években (2008-2010) a Ryanair összesen négy célállomást kínált az AOC-ról. A Ryanair először naponta repülő járatokat kínált Londonba, majd 2007-től kezdve a járatokat kínált a Barcelona/Girona repülőtérre. 2009-ben a társaság Edinburgh-ba is repült, 2010-ben pedig járatot indított Alicantéba. 2003. május 1-jétől kezdve a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amelyik az AOC-ról induló és oda visszatérő menetrend szerinti légi járatokat működtetett.

(30)

2011. március 31-én a Ryanair beszüntette az AOC repülőtéren nyújtott szolgáltatásait. Azóta más légitársaságok sem működtetnek menetrend szerinti járatokat az AOC-ról, amint azt az AOC honlapján található információk is alátámasztják.

(31)

A KE-Consult GbR (15) tanácsadó cég 2010-es ajánlásai alapján (a továbbiakban: „a KE-Consult tanulmány”) a repülőtér megkezdte az általános célú légi közlekedés fejlesztését, üzleti járatokra fókuszálva, és kihasználva a fejlődő Chemnitz-Zwickau üzleti régió közelségét. A repülőtér beszüntette diszkont légi közlekedési üzletágát, és repülő-, valamint biztonsági személyzet számára szolgáló képzési központtá vált.

(32)

Az átalakulás fő okai az alábbiak voltak (16):

(33)

A repülőtér vezetősége számos átalakítási lehetőséget vett figyelembe. Ezek közül a legéletképesebb lehetőség az volt, hogy új útvonalakat és charterjáratokat kínálnak 2012-ben, marketing-hozzájárulások nélkül: e célból 2011-ben tárgyalásokat kezdeményeztek a Rheinjettel, Barcelonába repülő járatok vonatkozásában. Miután a Ryanair 2011. július 26-án döntést hozott arról, hogy járatokat indít a Lipcse-Halle repülőtérről, megváltozott a piaci helyzet az AOC számára, és felhagyott ezekkel az új útvonalakkal.

(34)

2011-ben ezért új tevékenységekről hoztak döntést a repülőtér átalakításával kapcsolatban:

(35)

A vezetőség azt várta, hogy ezek az intézkedések középtávon lehetővé teszik a társaság saját erőből történő finanszírozását jelentős költségcsökkentés mellett, mivel 520 000 EUR összegű megtakarítás érhető el, ami végül a repülőtér finanszírozási hiányának csökkenését eredményezné. A repülőtér így fenntartható lenne, és hozzájárulna a régió üzleti fejlődéséhez.

(36)

1992 és 2010 között kb. 21 millió EUR összegű beruházás történt a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatba, amelyből kb. 17 millió eurót Türingia tartomány, kb. 4 millió eurót pedig a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei finanszíroztak (19).

(37)

A 2000–2011 közötti időszakban a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kétféle közpénzből történő hozzájárulásban részesült, egyrészt részvényeseitől, másrészt pedig egyéb állami szervezetektől, főképpen Türingia tartománytól (20). Németország, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által benyújtott pénzügyi jelentések szerint Türingia tartomány leginkább infrastrukturális beruházásokat finanszírozott, míg a részvényesek a működési veszteségek finanszírozásához járultak hozzá. A 2. táblázat bemutatja a repülőtérnek juttatott összes állami hozzájárulást, amelyeket az alábbi fő célkitűzések alapján nyújtottak:

2. táblázat  (21)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott összes állami hozzájárulás áttekintése

(38)

Németország azt állítja, hogy 2000 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH összesen 6 474 035 EUR értékű infrastrukturális beruházást végzett el, amelynek részletes lebontását a 3. táblázat tartalmazza. Ezek között a beruházások között szerepel a futópálya meghosszabbítása 2003-2004-ben összesen 687 882 euróért, valamint egy új terminál megépítése 2009-ben 1 003 571 euróért (a terminál csak 2010-ben működött (23)).

3. táblázat  (24)

Az AOC repülőtéren 2000 és 2011 között végzett infrastrukturális beruházások áttekintése

(39)

Amint azt a 3.4.2. pont részletesen tartalmazza, a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodások alapján az AOC kötelezettségei között szerepelt a futópálya meghosszabbítása, valamint szolgáltatási terület biztosítása autókölcsönzéssel foglalkozó társaságoknak. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH adott évekre vonatkozó pénzügyi jelentéseiben az áll, hogy a futópályát meghosszabbították (28).

(40)

2000. június 23-án tartott ülésén a Flugplatz Altenburg-Nobitz igazgatótanácsa a repülőtér fejlesztésével kapcsolatban megvitatott egy nem részletes, tíz évre szóló, összesen kb. 20 millió EUR összegű beruházási programot.

(41)

A 2000-2011 közötti időszakban a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a 4. táblázatban bemutatott éves veszteségeket halmozta fel az AOC repülőtér működtetése során.

4. táblázat  (29)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségeinek, valamint azok finanszírozásának áttekintése

(42)

Németország rendelkezésre bocsátotta az 5. táblázatban megadott adatokat a részvénytulajdonosok által a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek fedezése érdekében nyújtott éves hozzájárulásokra vonatkozóan (33); ezek a tőke-hozzájárulások összesen 8,9 millió eurót tesznek ki.

5. táblázat

A részvényesek működési célú hozzájárulásai

(43)

A szóban forgó időszak kezdete óta a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentései azt mutatják, hogy a repülőtér pénzügyi helyzete nagyban függ a részvénytulajdonosi hozzájárulásoktól. A 2002. évi pénzügyi jelentés megállapítja, hogy a társaság létezése veszélybe kerülne a részvénytulajdonosok pénzügyi hozzájárulásai nélkül, valamint hogy további részvénytulajdonosi hozzájárulásokra van szükség. Több más pénzügyi jelentés (a 2003. és 2004. évi) is megállapítja, hogy a társaság csak a részvénytulajdonosok tőke-hozzájárulásainak köszönhetően van még életben (35). A 2003. évi pénzügyi jelentésben foglalt éves terv már előre jelzi, hogy a következő pénzügyi időszakban részvénytulajdonosi tőke-hozzájárulásokra lesz szükség. 2006-ban a fizetésképtelenség közvetlen veszélyét csak részvénytulajdonosi hozzájárulásokkal lehetett elkerülni a 2006. évi pénzügyi kimutatás szerint.

(44)

Németország azt állítja, hogy az állami hatáskörbe tartozó költségek a légiforgalmi irányítással, kerítésellenőrzéssel, adminisztrációval, bejelentkezéssel, képzéssel és a pilótákkal kapcsolatos személyi jellegű költségek, amelyeket saját tőkéjéből a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, valamint Türingia tartomány egyaránt finanszírozott, amint az a 6. és a 7. táblázatban látható.

6. táblázat

Állami hatáskörbe tartozó költségek finanszírozása a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnál  (36)

7. táblázat  (37)

A Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás megoszlása az állami hatáskörbe tartozó költségek típusa szerint

(45)

A 8. táblázat összefoglalja az AOC repülőtéren alkalmazott szabványos repülőtéri díjtáblázatok alapfeltételeit a 2002–2010-es időszakban (38).

8. táblázat

Az AOC repülőtéren 2002 és 2010 között alkalmazott repülőtéri díjtáblázat  (39)

(46)

2011 januárjában új repülőtéri díjtáblázatot alakítottak ki, amelynek az alapfeltételeit a 9. és 10. táblázat tartalmazza.

9. táblázat

A légi járművekre vonatkozó, 2011 óta alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat  (40)

10. táblázat

Az utasokra vonatkozó, 2011 óta alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat  (42)

(47)

2003. március 3-án a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint a Ryanair („Ryanair Limited”) 10 évre szóló, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodást írt alá. A megállapodás a London Stanstedre repülő napi menetrend szerinti szolgáltatással lépett hatályba, aminek 2003. május 1-jén kellett elindulnia.

(48)

Ezen megállapodás szerint a Ryanair az alábbi összegeket fizeti az AOC-nak:

(49)

Németország azt állítja, hogy a Ryanair az AOC adott időben érvényben lévő, szabványos díjszabása szerint fizette a járatok működtetéséért járó díjat, amely légi járatonként […]* rögzített összegű leszállási díjat és utasonként […]* összegű utasdíjat tartalmazott (héa nélkül) (44) (2009 júniusában fizetett díjak).

(50)

A 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás kimondja, hogy ennek fejében az AOC köteles:

(51)

Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH futópálya biztosítására vonatkozó kötelezettségén felül a megállapodás A. melléklete előír egyéb, az AOC által biztosítandó szolgáltatásokat is:

(52)

A (48) preambulumbekezdésben említett, Ryanair által fizetendő díjak több szolgáltatást foglalnak magukban, a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás „Földi kiszolgálási alkalmazottak által nyújtott kiszolgálási és kapcsolódó szolgáltatások” című B. mellékletében meghatározottak szerint, úgymint (45): poggyász be- és kirakodása (nem áru); mellékhelyiséggel és vízellátással kapcsolatos szolgáltatás […]*; […]*, valamint jégmentesítő anyagok biztosítása és alkalmazása a Ryanair kérésére, ahol a folyadékért […]* költséget számolnak fel; utasfelvétel, beszállás, kiszállás, úti okmányok ellenőrzése.

(53)

A 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás B. mellékletének „Foglalási eszköz” című függeléke szerint a kiszolgálásért felelős megbízottnak ügyfélszolgálatot kell létrehoznia és működtetnie az utasok számára, gondoskodnia kell a foglalásokat végző személyzet megfelelő, folyamatos képzéséről, és fizetnie kell a légi közlekedésben használt számítógépes hardware, telefon, fax, IT és telekommunikációs eszközökért (SITA), valamint valamennyi berendezés karbantartási és pótlási költségét, ami a kiszolgálásért felelős megbízott oldalán felmerül az utasszolgálat működtetése során. Ugyanakkor azonban, […]*.

(54)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH összesen három marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást írt alá, az elsőt a Ryanairrel, a következő kettőt pedig az Airport Marketing Services Limited (AMS) társasággal, valamint az utolsó, 2010. január 25-i megállapodást kiegészítő kísérőlevelet.

11. táblázat

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között aláírt, marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások

(55)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint a Ryanair között 2003. április 7-én létrejött és 2003. április 15-től 10 évre érvényes első marketing-megállapodás alapján a Ryanair marketing törekvéseket vállal az altenburgi térség promóciója érdekében. A megállapodás értelmében a Ryanairé a végső szó minden, promócióra és reklámozásra vonatkozó döntés tekintetében, kivéve az AOC weboldala vonatkozásában.

(56)

A Ryanair által vállalt feladatok ellentételezéseként a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH az alábbi díjakat fizeti:

(57)

A második marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services között jött létre 2008. augusztus 28-án. A megállapodás szerint az AOC szándékában áll aktívan népszerűsíteni a város és a régió létesítményeit, valamint növelni a Ryanair járatain érkező utasok arányát, maximalizálva ezáltal a repülőtér légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételét. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásához kapcsolódik, hogy útvonalat működtet az AOC repülőtérről London Stanstedre nyáron (naponta) és télen (heti négy alkalommal), valamint Gironába hetente háromszor, csak nyáron.

(58)

A megállapodás eredeti időtartama két évre szólt. Az AOC az 1. évre […]* EUR, a 2. évre pedig […]* EUR összeget fizet. Ennek ellenében az AOC […]*-ben részesül. A megállapodás nem tartalmaz semmilyen további utalást a kapcsolat időtartamára, megjelenítésére vagy egyéb részleteire vonatkozóan.

(59)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak jogában áll kiválasztani az általa előnyben részesített résidőket a marketingintézkedések tekintetében. A korlátozott rendelkezésre állás miatt azonban ezek a résidők nem garantálhatók. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak jogában áll továbbá olyan weboldalakat kiválasztani, amelyek egy hivatkozással a Ryanair weboldalához kapcsolhatók. Ezt a jogot azonban korlátozza az a tény, hogy a weboldalakon nem szerepelhetnek olyan járatok, személygépkocsi kölcsönzési, szálláshely és/vagy egyéb szolgáltatások, amelyeket a Ryanair weboldalán is kínálnak. Ezenfelül a végső döntés a Ryanairt illeti meg, és megtagadhatja a weboldal megjelenítésének engedélyezését. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak továbbá ellenőriznie kell, hogy a szolgáltatások nyújtására a megállapodásnak megfelelően került-e sor.

(60)

2010. január 25-én sor került egy harmadik marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás megkötésére a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services között. A megállapodás értelmében az AMS idegenforgalommal összefüggő marketingszolgáltatásokat kínál a Ryanair weboldalán, hogy az AOC reklámozhassa üzleti és idegenforgalmi lehetőségeit. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásán alapul, hogy nyári útvonalakat működtet – 2010 nyarától kezdődően és csak az IATA nyári menetrendi időszakára (47) – az AOC repülőtérről London Stanstedre (heti hét alkalommal), Gironába (heti három alkalommal) és Alicantéba (hetente kétszer).

(61)

A megállapodás eredeti időtartama egy évre szól. Egy évre az AOC […]* EUR összeget fizet az alábbi marketingszolgáltatási csomagért: […]*. Az AOC jogai és kötelezettségei az időrések vonatkozásában, a weboldalak jellege és a Ryanairt illető végső döntés megegyezik az előző megállapodásban leírtakkal.

(62)

A 2010. szeptember 21-i kísérőlevelet a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services írta alá. A megállapodás kiegészíti a 2010. január 25-én aláírt eredeti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, mivel az AOC további hirdetési szolgáltatásokat kíván vásárolni (48) […]* EUR összegben csak a 2010-es téli időszakra. A kísérőlevél 2011. március 31-én jár le.

(63)

Az AMS által a kísérőlevél alapján nyújtandó hirdetési szolgáltatások között szerepel „a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által kiválasztott honlapra mutató link, amely a www.ryanair.com egyesült királyságbeli honlapon jelenik meg 12 napon át, jelen kísérőlevél időtartama alatt”.

(64)

Németország szerint ezen kísérőlevél alapján magáncégek teljesítettek kifizetéseket, miután hozzájárultak a Ryanair működésének fenntartásához az AOC repülőtéren.

(65)

Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság az alábbi kérdéseket vetette fel a vizsgált intézkedések vonatkozásában:

(66)

Németország kifejti, hogy a repülőtéren végzett infrastrukturális beruházásokhoz való állami hozzájárulások közvetlenül abból a logikából vezethetők le, amelyeken a repülőtér átalakítása is alapult. A katonai repülőtérből polgári repülőtérré való átalakítást a kelet-türingiai és nyugat-szászországi régiók gazdasági fejlődése indokolta (49). A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata (2) bekezdésének 1. albekezdése kimondja, hogy a vállalat célja az üzleti infrastruktúra fejlesztése a kelet-türingiai és nyugat-szászországi régiók gazdasági szempontból történő megerősítése érdekében. A vállalat vezetői által készített jelentésben (50) a repülőtéren átutazó külföldi utasoktól származó éves bevételt 10,7 millió euróra értékelik az egész közép-németországi térség tekintetében.

(67)

Németország szerint az infrastruktúra biztosítása állami hatáskörbe tartozik a területrendezés, regionális fejlesztés és regionális közlekedéspolitika tekintetében meglévő illetékességi körén belül. Ezek a fajta infrastrukturális beruházások ezért nem csupán egy vállalkozás érdekét szolgáló kizárólagosan gazdasági okokon alapulnak, hanem a közérdeket szolgáló állami szerepvállalás részét is képezik.

(68)

Németország hozzáteszi, hogy a tartomány csak bizonyos tevékenységek finanszírozására jogosult (51), amelyek közvetlenül az érdekében állnak, és amelyek nem lennének megvalósíthatók állami támogatás nélkül. A túlkompenzációt a nyújtott források helyes felhasználásának utólagos ellenőrzésével kerülik el (52).

(69)

Németország szerint jól ismert tény az, hogy különösen a regionális repülőterek nem tudják fedezni saját költségeiket és beruházásaikat a repülőtéri díjakból, és ezért állami társfinanszírozás válhat szükségessé. Németország azt állítja, hogy különösen az infrastrukturális beruházások esetében volt szükség állami hatóságok finanszírozására a védelemre és biztonságra vonatkozó jogi követelményeknek való megfelelés érdekében. Az AOC, mint regionális repülőtér, nincs olyan helyzetben, hogy valamennyi infrastrukturális beruházás finanszírozására elegendő bevételt termeljen a repülőtéri díjakból. Állami támogatás nélkül a társaság nem tudta volna teljesíteni jogi kötelezettségeit sem, köztük a légi közlekedési üzletágra vonatkozó biztonsági követelményeket.

(70)

Németország rámutat arra, hogy a terminálon 2009-ben végzett átépítési munkákra a biztonsági követelmények miatt került sor, hogy megfeleljenek annak a követelménynek, miszerint külön kell kezelni a schengeni és nem schengeni utasokat. Németország szerint alternatív lehetőségeket is fontolóra vettek az átépítéssel kapcsolatban, de a magasabb utasszám és az alternatív megoldásokhoz szükséges magasabb költségek miatt a terminál átépítésének hosszú távú megoldása mellett döntöttek.

(71)

Németország azt állítja, hogy a 2000 és 2011 között az infrastruktúrára fordított összesen 6 474 034 EUR összeg (53) kizárólag nem gazdasági jellegű tevékenységekre vonatkozott. Németország szerint ezek az infrastrukturális beruházások nem jelentenek állami támogatást, és nem tartoznak az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá az EUMSZ 107. cikke értelmében. Németország kifejti továbbá, hogy ez a nem gazdasági jellegű tevékenységekre fordított beruházási összeg biztonsági beruházásokra, valamint a közvédelemre és a légi közlekedés biztonságára fordított beruházásokra bontható. Németország rámutat arra, hogy a biztonsági és rendvédelmi tevékenységek, a tűzvédelmi intézkedések, a közvédelmi és az üzemeltetési biztonság, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a repülésbiztonság állami hatáskörbe tartozó feladatok. Németország rámutat továbbá arra is, hogy a kapott források jelentős részét az infrastruktúra és annak felújítása biztonságának megerősítésére fordították, nem pedig új infrastruktúra kiépítésére.

(72)

Németország azt állítja továbbá, hogy a 6 474 034 EUR teljes beruházási összeg 30 %-a a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tőkéjéből, a fennmaradó rész pedig Türingia tartományon keresztül került finanszírozásra. Németország hangsúlyozza, hogy ezeket az infrastrukturális beruházásokat vissza nem térítendő támogatásokból finanszírozták, nem pedig kölcsönökből. Ezeknek a támogatásoknak a feltételei a Thüringer Landeshaushaltsordnungban  (54) felsorolt követelményekből következnek.

(73)

Németország azt állítja továbbá, hogy más tartományokban is sor került átalakítási projektek teljes mértékben közpénzből történő finanszírozására az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban, a regionális gazdasági fejlődés elősegítése érdekében. Németország hivatkozik még egy korábbi bizottsági határozatra (55), amely kimondja, hogy strukturális gondokkal küzdő területeken elhelyezkedő regionális repülőterek építése vagy kibővítése összeegyeztethető az Európai Unióról szóló szerződéssel.

(74)

A Ryanair által a szolgáltatási megállapodásban megkövetelt beruházások vonatkozásában (bizonyos műszaki jellemzőknek megfelelő leszálló futópálya, amelyet 2003. december 31-ig rendelkezésre kell bocsátani, és 2004. május 31-ig be kell fejezni és ki kell bővíteni (56)) Németország azt állítja, hogy erre a konkrét meghosszabbításra nem került sor teljes mértékben, és azt nem tekintették szerződéses kötelezettségnek, hanem előfeltétel volt bármely légitársaság számára ahhoz, hogy leszállhasson az AOC repülőtéren. Németország azt állítja, hogy az AOC repülőtéren lévő futópálya hosszát az évek során 2 185 m-ről (2003. július 7.) előbb 2 235 m-re (2004. szeptember 9.), végül pedig 2 435 m-re (2008. december 9.) módosították. A futópálya azonban nyitva állt minden felhasználó számára. Németország szerint az, hogy a futópályát csak a Ryanair használta, nem változtat az értékelésen.

(75)

Németország továbbá visszautasítja a panaszos azon érvelését, miszerint a futópályát kifejezetten a Ryanair Boeing 737-800-as típusú légi járművei számára hosszabbították meg (2007-ben 107 darab repülőgép), mivel valójában széles körben alkalmazzák ezt a típusú repülőgépet más légitársaságok is, mint például a Deutsche Lufthansa (2007-ben 132 darab repülőgép). Németország arra is rámutat, hogy téves a panaszosnak az a felvetése, miszerint 2007-ig 28 millió EUR összegű közfinanszírozást fordítottak a repülőtér modernizációjára. A panaszos olyan információkra hivatkozott, amelyek csak a lehetséges költségekre vonatkozó becsléseket tartalmaztak. Németország szerint valójában 16,7 millió EUR összegű beruházásokra került sor.

(76)

Németország ezenfelül azt állítja, hogy a Ryanair által a szolgáltatási megállapodás A. és B. mellékletében, valamint a B. melléklet függelékében meghatározott kötelezettségek olyan általános kötelezettségek, amelyeket egy repülőtérnek teljesítenie kell ahhoz, hogy képes legyen a légitársaságok által igényelt szolgáltatások nyújtására. Németország azt állítja, hogy az (50)–(53) preambulumbekezdésekben említett szolgáltatások normális kötelezettségek bármely repülőtér számára, valamint hogy infrastruktúrája nyitva áll minden használó számára. Németország hozzáteszi, hogy a szolgáltatási megállapodás A. mellékletében említett bizonyos szolgáltatások, úgymint sajtótájékoztatók, újságírók számára szervezett utak és utazási irodák számára szervezett összejövetelek nyújtására nem került sor.

(77)

1993 és 1997 között Türingia tartomány 12,25 millió eurót fordított a repülőtér infrastruktúrájára. Az 1998-tól 2011-ig tartó időszakra vonatkozóan Türingia tartomány 4,5 millió EUR összegű pénzügyi hozzájárulást hagyott jóvá a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára. Ezeket a forrásokat Türingia tartomány nyilvánosságra hozott támogatási programjai alapján nyújtották, amelyek bejelentését nem tartották szükségesnek. Németország szerint az ezen programok alapján nyújtott támogatások nyitva állnak Türingia valamennyi repülőtér-üzembentartója számára. Ezen támogatási programok alapján az állami forrásokat olyan infrastrukturális beruházások számára kell odaítélni, amelyekre szükség van a légi közlekedés szempontjából, amelyek minden lehetséges használó rendelkezésére állnak, és a közérdeket szolgálják. Ezek a források a megfelelő és szükséges összegekre korlátozódnak, és Németország rámutat arra, hogy 1997 óta a repülőterek megosztják egymás között az infrastruktúrák költségeinek egy részét. Ennélfogva Németország megállapítja, hogy ezek a programok nem eredményezhetnek versenytorzulást.

(78)

Azokkal az infrastrukturális beruházásokkal kapcsolatban, amelyekre 2000. december 12-e – a Törvényszék által az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet napja –, valamint 2005. december 9-e – a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépésének a napja – között került sor, Németország úgy véli, hogy nem egyértelműek az alkalmazandó feltételek: az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazása alapján az infrastruktúra kezdettől fogva nem tekinthető állami támogatásnak. E tekintetben Németország azzal érvel, hogy az 1994. évi iránymutatás a 2005. évi iránymutatás hatálybalépéséig volt érvényben, és ezen nem változtat az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet. Következésképpen, mivel a bizalomvédelem elve alapján a Bizottság számára kötelező érvényű az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás, azt kell alkalmazni az infrastrukturális beruházások vonatkozásában egészen 2005-ig. Ennélfogva az intézkedés nem tekinthető állami támogatásnak: habár az infrastrukturális kifizetésekre állami forrásokból került sor, ez a finanszírozás állami hatáskörbe tartozó tevékenységekre irányul, és nem gazdasági tevékenységre vonatkozik.

(79)

A 2005. december 9-e után eszközölt infrastrukturális beruházásokat illetően Németország úgy véli, hogy a (66)–(73) preambulumbekezdésekben felsoroltak okán ezek nem tekinthetők támogatásnak. Amennyiben azonban a Bizottság mégis arra a következtetésre jutna, hogy ezek a beruházások állami támogatást valósítanak meg, Németország azt állítja, hogy az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében az összeegyeztethető a belső piaccal, mivel teljesíti a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontjában felsorolt valamennyi követelményt.

(80)

Végezetül Németország úgy véli, hogy az intézkedés nem torzítja a versenyt, illetve nem fenyeget a verseny torzításával a belső piacon, mivel az infrastruktúra megkülönböztetésmentesen nyitva áll minden használó számára. Továbbá, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint, D kategóriába tartozó repülőtérként a repülőtér kevesebb, mint 150 000 fős éves utasforgalommal rendelkezik, és mint ilyen, nem áll versenyben más repülőterekkel. Az AOC repülőtér és Drezda, Erfurt-Weimar, valamint Hof repülőtere közt elhanyagolható mértékű a verseny. Továbbá, mivel az AOC részesedése az ADV-ben (59) bejegyzett összes németországi repülőtér forgalmából mindössze 0,1 %, Németország megállapítja, hogy ez a repülőtér nem áll versenyben egyik európai repülőtérrel sem, vagyis nem gyakorol hatást a belső piaci versenyre, illetve a tagállamok közötti kereskedelemre. E tekintetben Németország rámutat arra, hogy az AOC például a Lipcse-Halle repülőtéren kezelt munkamennyiségnek csupán 2 %-át kezeli.

(81)

Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a 2007-es tanulmányokban felvázolt forgatókönyv nem fog megvalósulni, a repülőtér felkérte a KE-Consult tanácsadó céget, hogy készítsen tanulmányt az AOC repülőtérről és az azzal szomszédos ipari területről; a tanulmányt 2010-ben adták át. A tanulmány megállapítja, hogy diszkont szolgáltatásokat nyújtó repülőtérként a repülőtéren végzett további fejlesztések kereskedelmi szempontból nem lennének életképesek, és azt javasolja, hogy összpontosítsanak az általános célú légi közlekedésre. 2011 szeptemberében ezért a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH igazgatótanácsa benyújtotta a repülőtér új fejlesztési tervét, amelyet jóváhagyott a felügyelőbizottság és a részvényesek közgyűlése. Az AOC nem áll nyitva semmilyen diszkont légitársaság vagy kereskedelmi célú repülési üzlet számára, csak általános célú légi közlekedés számára, és ennek az új üzleti fejlesztésnek az eredményeképp 2015-re jövedelmezővé kell válnia.

(82)

A KE-Consult tanulmány elismeri, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei folyamatosan támogatták a társaságot. Tekintettel az állandóan növekvő támogatási igényre, a részvényesek szempontjából elérték a gazdasági hatékonyság határát.

(83)

A KE-Consult tanulmány azzal a céllal készült, hogy feltárják a fejlődés lehetséges kilátásait az AOC számára a repülőtér regionális, politikai, gazdasági és költségvetési hatása alapján. E tekintetben különböző forgatókönyveket dolgoztak ki a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés megszüntetése, változatlan módon történő tovább működtetése, illetve kibővítése vonatkozásában, valamint a repülőtér közelében lévő ipari park fejlesztésére vonatkozóan.

(84)

A mikrogazdasági és költségvetési egyensúlyra vonatkozó követelményeket csupán az „általános célú légi közlekedés” forgatókönyve teljesíti, amely magában foglalja a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés megszüntetését az AOC repülőtéren. Ez az egyetlen olyan forgatókönyv, amely szerint a repülőtér részvényesenként további 227 000 EUR kötelező éves hozzájárulást igényel, további befizetéseket azonban nem. Ennek a forgatókönyvnek makrogazdasági haszna van. 2015-ig ez a forgatókönyv 0,83 millió euróba kerülne a részvényesek számára, és fedezné azt a 227 000 EUR kötelező éves hozzájárulás. 2015 után nem lenne szükség további részvényesi támogatásra, mindaddig, amíg az értékcsökkenés tovább csökken. A regionális gazdasági hatékonyság sokkal magasabb, mint a többi forgatókönyvben. Türingia és települései 2015-ös költségvetési egyensúlya is pozitív.

(85)

Minden egyéb forgatókönyv, amely szerint a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedést folytatják vagy kibővítik, gazdaságilag nem fenntartható a részvényesek kötelező hozzájárulásával. Türingia számára a költségvetési hatás a forgatókönyvtől függően évi 115 000 EUR és 375 000 EUR között lenne. Valamennyi, diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvben az AOC repülőtérből és a településekből származó pozitív költségvetési hatás alacsonyabb lenne, mint a repülőtér által igényelt hozzájárulás, így a költségvetési bevétel-kiadás egyensúly negatív.

(86)

A diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés további makrogazdasági hatása csak akkor érhető el, ha a részvényesek kötelező hozzájárulásán felül még 6,7–10 millió EUR összegű befektetések történnek. A diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvek szerinti regionális gazdasági hatás alacsonyabb, mint az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyv szerint elért hatás. Az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyvhöz képest a diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvek szerint szükséges hozzájárulások szintje 11–15-ször magasabb, míg a hozzáadott érték hatások csak 2-3-szor magasabbak. Míg az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyvben pozitív a költségvetési bevétel-kiadás egyensúly, minden diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvben negatív.

(87)

Ezenfelül több keretfeltételt is figyelembe vettek:

(88)

A KE-tanulmány ezért megállapítja, hogy a részvényesek és Türingia tartomány számára nem javasolható a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés folytatása vagy kibővítése az AOC repülőtéren.

(89)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz pénzügyi jelentéseiben az áll, hogy a repülőtér nem lenne képes a működési tevékenység biztosítására a veszteségek fedezésére szolgáló állami hozzájárulások nélkül. A társaság által létrehozott rendszer abból állt, hogy minden évben kidolgozták a következő évre vonatkozó éves üzleti tervet, amelyet a részvényesek közgyűlése jóváhagyott, majd a kérdéses év során frissítették a tervet a repülőtér által rögzített mindenkori adatokkal (60). Ez a rendszer tehát lehetővé tette a repülőtér számára a veszteségek fedezéséhez szükséges állami pénzügyi hozzájárulás módosítását.

(90)

Németország azt állítja, hogy a 2000-es évek eleje óta nyilvántartott veszteségek, amelyek miatt szükségessé vált a részvényesek hozzájárulása, nem kizárólag az infrastrukturális beruházások miatt keletkeztek: a veszteségek nem magyarázhatók teljes mértékben az értékcsökkenéssel, és a pénzügyi kiadások sem igazolják azokat, mivel a repülőtérnek nem volt hitelfinanszírozása. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségei csak részben kapcsolódtak az amortizációs költségekhez, és Németország sem kapcsolja azokat közvetlenül a Ryanairhez.

(91)

A panaszosnak az eljárás megindításáról szóló határozatban idézett állításait Németországban teljes mértékben elutasítja. Németország szerint a panaszos nem veszi figyelembe a „közös kassza” megközelítést (61) az AOC repülőtéren. Németország az állítja, hogy 2009-ben a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételek egy szinten álltak a légi forgalmi tevékenységekből származó bevételekkel. E tekintetben Németország elutasítja azt az állítást, miszerint a növekvő utasszám a veszteségek növekedését jelentette a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára a Ryanair felé titokban teljesített kifizetések miatt. Németország azt állítja, hogy a keletkezett veszteségeket számos különböző tényező okozta, amelyek nem álltak összefüggésben a Ryanairrel.

(92)

Németország különösen azt az állítást utasítja vissza, miszerint a Ryanair útvonala az AOC repülőtér és London Stansted között közvetlen versenyben állt az Air Berlinnek a Lipcse-Halle repülőtér és London Stansted között működtetett útvonalával, és hogy az Air Berlin emiatt szüntette meg a Lipcse-Halle repülőtér és London Stansted közötti útvonalat. Németország hangsúlyozza, hogy az Air Berlin azért szüntette be a London Stanstedre vezető útvonal működtetését, mert a Lipcse-Halle repülőtér már nem támogatta az Air Berlint, és tilalmat vezettek be az éjszakai járatokra vonatkozóan.

(93)

Németország úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére történt éves részvényesi kifizetések nem jelentenek állami támogatást, mivel teljesülnek a piacgazdasági befektető elvének követelményei, amelyek szerint figyelembe kell venni minden, Altenburg tartomány, mint fő részvényes számára nyújtott gazdasági előnyt (62). Németország hivatkozik a Prof. Dr. Klophaus által 2007-ben végzett tanulmányra (63) (a továbbiakban: „a Klophaus-tanulmány”), amely említést tesz Altenburg tartomány „elvesztett támogatásairól”: a részvényesek általi befizetések pozitív gazdasági hatást eredményeztek Altenburg tartomány számára a további adófizetéseknek köszönhetően. Az AOC repülőtér működéséből származó összes adóbevétel 2006-ban 7,9 millió EUR volt, amelyből 1 millió EUR főképp Altenburg tartomány javát szolgálta. A tervek szerint 2015-re ez az összeg megháromszorozódik, amennyiben az utasok száma 500 000-re emelkedik. Mivel az adóbefizetésekből származó megtérülés magasabb, mint a részvényesek éves befizetései, Németország megállapítja, hogy Altenburg tartomány magánbefektetőként járt el.

(94)

A további részvényesi hozzájárulások helyett a repülőtér esetleges bezárására vonatkozó érvelést illetően Németország megerősíti, hogy Altenburg tartomány magánbefektetőként járt el: ha a repülőteret bezárták volna, a repülőtér-üzembentartó köteles lett volna kb. 7 millió EUR visszatérítést fizetni Türingia tartomány számára, mivel az az infrastruktúra-használat idő előtti beszüntetését jelentette volna. Ezt a visszatérítést megelőzendő, a részvényesek is magánbefektetőkként jártak el.

(95)

A 2007-ben készült Klophaus-tanulmány az alábbi következtetéseket vonja le. Megállapítja, hogy az AOC repülőtérnek a gazdaságra, valamint a régió vonzerejére, különösen pedig a munkahelyekre gyakorolt közvetlen, közvetett, kiváltott és katalizáló hatásai pozitívak és jelentősek. A tanulmány szerint az AOC jövőbeni kilátásai szintén pozitívak, mivel az AOC repülőtérben benne rejlik az a lehetőség, hogy a Ryanair közép-németországi bázisává váljon, és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éppen erre törekszik. Ennélfogva, mivel a Ryanair számos repülőgépe állomásozik az AOC repülőtéren, középtávon az éves utasszámok akár 1 millió főre emelkedhetnek. Ezáltal az AOC olyan regionális repülőtérré válhat, amely megváltoztathatná Altenburg tartomány nemzetközi profilját, és lehetővé tenné gazdasági és üzleti struktúráinak fejlesztését. A tanulmány azt állítja, hogy az AOC, mint diszkont légitársaságokkal üzemelő repülőtér, jelentős általános gazdasági előnyöket eredményez majd.

(96)

A tanulmányban végzett számítások szerint 2015-re az AOC 658 munkahelyet biztosít majd (95,3 %-os növekedés 2006-hoz képest). Ezenfelül 881 közvetlen munkahely (157,6 %-os növekedés) és 438 indukált munkahely (184,4 %-os növekedés) teremtésére kerülhet sor. A tanulmány hangsúlyozza továbbá, hogy milyen fontos a régiók számára, hogy nemzeti és nemzetközi szinten egyaránt elérhetőek legyenek, ami óriási hatással bír az adott régió gazdasági fejlődésére.

(97)

E tekintetben a tanulmány szerint az AOC repülőtér felújítására és kibővítésére, valamint a kapcsolódó marketing jellegű kiadásokra nyújtott állami hozzájárulásokon felül figyelembe kell venni a Türingia tartomány és települései számára beáramló adóbevételeket is. A tanulmány megállapítja, hogy a mikrogazdasági szempontok mellett a makrogazdasági hatásokat is figyelembe kell venni.

(98)

Németország azt állítja, hogy sem a repülőtéri díjak, sem pedig a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások nem valósítanak meg állami támogatást. Németország hangsúlyozza, hogy nincs összefüggés a repülőtéri szolgáltatási megállapodások és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások között, amelyeket külön kell értékelni; a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások nem jelentenek bevételcsökkenést a repülőtér számára, hanem hirdetési szolgáltatásokat nyújtanak.

(99)

Németország azt állítja, hogy a repülőtér figyelembe vette a légi közlekedési üzletág Ryanairnek köszönhető fejlődéséből származó pozitív gazdasági várakozásokat. A légitársasággal kötendő üzletre vonatkozó döntés meghozatala során a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlése figyelembe vette a 13. táblázatban bemutatott adatokat (64), és megállapította, hogy még egy konzervatív forgatókönyv szerint is (naponta egy járat, 70 %-os kihasználtsági tényezővel) a Ryanair […]* összes éves eredményt érhet el.

13. táblázat

A Ryanairnek az AOC repülőtéren végzett tevékenységeiből származó várt bevétel  (65) (2003)

(100)

A 13. táblázatban rögzített havi kiadások tartalmazzák a személyi jellegű költségeket, a futópálya jégmentesítését, valamint a hóeltakarítási szolgáltatásokat. A Bizottság megjegyzi, hogy a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlésén bemutatott dokumentum szerint az összes éves beruházás 902 155 eurót tesz ki. Ezt az összeget vették figyelembe a 13. táblázatban bemutatott előrejelzések során.

(101)

Németország azt állítja, hogy az adott időben érvényben lévő repülőtéri díjtáblázat szerint a Ryanair légi járművenként […]* összegű leszállási díjat, valamint utasonként (67) […]* utasdíjat fizetett, amely díjak minden potenciális légitársaságra vonatkoztak, valamint hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH szerint figyelembe kell venni a Ryanair által az AOC repülőtér számára generált forgalmat és bevételt.

(102)

Németország azt állítja, hogy az AOC által a Ryanairrel 2003. március 3-án kötött megállapodás A. melléklete alapján nyújtandó szolgáltatásokat nem végezték el. A 2003. március 3-i megállapodás B. mellékletében, valamint a B. melléklet „Foglalási eszköz” című függelékében meghatározott szolgáltatások nyújtásáért nem számoltak fel többletdíjat a Ryanairnek.

(103)

Németország kifejti, hogy a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatási megállapodás szerint a Ryanair repülőtéri szolgáltatási díjat fizetett az AOC számára a szabványos repülőtéri díjtáblázat szerint, amelynek teljes összege […]* EUR volt 2003 és 2011 között. A 2003. április 7-i marketing-megállapodás alapján 2003 és 2011 között az AOC összesen […]* EUR-t fizetett a Ryanairnek marketingszolgáltatásokhoz való hozzájárulás címén. A két kifizetés közötti különbség a Ryanair által az AOC részére teljesített […]* összegű nettó kifizetést eredményez a 2003 és 2011 közötti időszakban. Mivel ebben az időszakban a összes utasszám 408 291 (68) volt, Németország megállapítja, hogy a Ryanair induló utasonként kb. […]* EUR nettó díjat fizetett az AOC részére.

14. táblázat

A Ryanair által és a Ryanair részére kiadott számlák a 2003-2011 közötti időszakban  (69)

(104)

Németország azt állítja, hogy a Ryanair bejelentését követően, miszerint 2011 márciusában beszünteti az AOC repülőtérről működtetett útvonalakat, 2011 februárjában és márciusában a repülőtér-üzembentartó nem fizetett további marketing-hozzájárulásokat.

(105)

Németország kifejti, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2010. szeptember 21-én létrejött megállapodás alapján a marketing jellegű kifizetéseket magánvállalatok teljesítették, miután hozzájárultak ahhoz, hogy a Ryanair folytassa működését az AOC repülőtéren. A vállalatvezetők által 2011-ben kiadott jelentésben (70) az áll, hogy a 2010/2011-es téli repülési szezon, amely csak egy londoni útvonalat tartalmazott, csak a regionális vállalatok támogatásával volt megvalósítható.

(106)

Németország azt állítja, hogy a Ryanair nyilvánosságot biztosított az AOC és a régió számára a honlapján. Ez a honlap a második legnépszerűbb európai honlap a Google után, és ennek megfelelő az árazása is. Egy kulcsszó a Google-on kattintásonként 0,05–2,00 euróba kerül. Németország számításai szerint az AOC repülőtéren megforduló évi 100 000–150 000 Ryanair utas kattintásonként 1 EUR kulcsszó ár mellett évente 100 000–150 000 EUR reklámárat eredményez, feltételezve, hogy minden utas csak egyszer kattint. Mivel az utasok általában nem csupán egyszer kattintanak, hanem többször, és mivel vannak utasok, akik kattintanak, de nem foglalnak, a német hatóságok megállapítják, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között létrejött marketing-megállapodás ésszerű áron alapul, amely nem juttatja a Ryanairt semmiféle előnyhöz sem.

(107)

Németország szerint a Ryanair a 15. táblázatban bemutatott hirdetési intézkedéseket szervezte meg.

15. táblázat

Az AOC által a Ryanair részére teljesített marketing jellegű kifizetések

(108)

Németország azt állítja, hogy a sikerdíjak nem jelentenek előnyt a Ryanair számára, mivel azok a Ryanair által vállalt marketingtevékenységekért fizetett, piaci viszonyoknak megfelelő kifizetések. Németország szerint a marketingintézkedések sikeresek voltak, mert az utasok száma 25 000-ről (2002) 140 000-re (2009) emelkedett, aminek eredményeképp az összes bevétel 316 000 eruróról 1,12 millió euróra növekedett, miközben a repülőtéri díjakból származó bevétel 132 000 euróról 530 000 euróra, a parkolásból származó jövedelem pedig nulláról 263 000 euróra nőtt.

(109)

Németország azt állítja, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások alapján történt kifizetések nem tartalmaznak állami támogatást az alábbi okokból:

(110)

A Ryanair azt állítja, hogy a repülőtereknek nyújtott állami támogatást nem kellene a Ryanairnek tulajdonítani. A repülőterek által a légitársaságokra átruházott állami támogatás vélelmezése uniós jogot sértene. Ez a vélelmezés megkülönböztetést jelent az állami repülőterekkel szemben, miközben a versenyjogi szabályoknak megkülönböztetés nélkül kell vonatkozniuk közvállalkozásokra és magánvállalkozásokra egyaránt. A Ryanair szerint a Bizottság által az államnak való betudhatóságra vonatkozóan bemutatott bizonyítékok nem elegendőek. A bizonyítékok talán tükrözik az állami hatóságok érdekeltségét a repülőtér kereskedelmi kapcsolataiban és jövőjében, de nem bizonyítják semmilyen állami hatóság semmilyen tényleges részvételét a repülőtér és a Ryanair közötti tárgyalásokban és megállapodásokban. Az arra vonatkozó bizonyítékok, hogy Türingia tartomány valójában ellenezte a Ryanairrel kötött megállapodásokat, legalábbis arra utalnának, hogy a Bizottságnak jobban meg kell vizsgálnia a Ryanairrel kötött megállapodások államnak való betudhatóságát.

(111)

A Ryanair szerint a kérdés nem az, hogy az államnak máshová kellett volna-e befektetnie a pénzét, hanem az, hogy az állam olyan előnyhöz juttat-e egy légitársaságot, amelyet az egyébként nem kaphatott volna meg. A Ryanair csupán olyan feltételekről tárgyalt állami repülőterekkel, amelyeket hasonló magánrepülőterektől is megkaphatott.

(112)

A Ryanair kijelenti, hogy nem minősül állami támogatás közvetett kedvezményezettjének. Mindaddig, amíg a piacgazdasági befektető elve alapján indokolhatóak a Ryanair és egy repülőtér között fennálló kereskedelmi kapcsolat feltételei, semmiféle visszatérítési kötelezettség nem vonatkozhat a Ryanairre. A Ryanair szerint a piacgazdasági befektető elvét kellene alkalmazni minden esetben, amikor a Ryanair részére állami tulajdonban lévő repülőterek által nyújtott állítólagos állami támogatásról van szó. A légitársaság szerint valójában sem gazdasági, sem jogi szempontból nem indokolt állami repülőterek kizárása a piacgazdasági befektető elvéből, és a Bizottság már alkalmazta a piacgazdasági befektető elvét olyan megállapodásokkal kapcsolatban, amelyek más közlekedési módok fontos állami infrastruktúrája – mint például állami tengeri kikötők – finanszírozására vonatkoztak. A repülőtér gazdasági funkciót gyakorol, amikor megállapodásokat köt. Ezenfelül a piacon versenyeznek egymással a magán- és a közszférában szereplő repülőterek, és a légitársaságok és repülőterek között kötött szerződések az utóbbiak számára lehetnek jövedelmezők.

(113)

A Ryanair úgy véli, hogy a hatékonyság értékelése során nem kell figyelembe venni az állami hatáskörbe tartozó beruházásoknak nyújtott tőkeinjekciókat; a többletköltségeket kell figyelembe venni, nem pedig a meg nem térülő költségeket; végezetül pedig egy tipikusan jól működő repülőteret kell összehasonlítási alapnak tekinteni. A Ryanair szerint, ha egy regionális repülőtér úgy gondolja, hogy egy megállapodás hozzájárul hatékonyságának növeléséhez, nyereséges lehet egy egyezség még akkor is, ha úgy tűnik, hogy az az aláírás időpontjában a bekerülési költségeknél alacsonyabb árazást foglal magában. A nem hatékony és nem kihasznált repülőterek esetében csak akkor várható el, hogy azok jövedelmezővé váljanak, amikor méretgazdaságosságot és hálózati externáliákat valósítanak meg, ami akár 25–30 évig is eltarthat. A fapados légitársaságok ideális helyzetben vannak ahhoz, hogy a regionális repülőterek számára biztosítsák bevételeik jelentős megnövekedését, általában anélkül, hogy szükség lenne bármilyen új infrastruktúrára vagy egyéb beruházásokra. Ennek alátámasztására a Ryanair idézi az Egyesült Királyság polgári légügyi hatóságának 2011. május 27-i határozatát, amelyben elismerik a fapados légitársaságok kevésbé költséges függését a repülőtéri szolgáltatásoktól.

(114)

A Ryanair szerint a meg nem térülő költségeket nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető elvének alkalmazásakor, sem összehasonlító elemzés, sem pedig költségelemzés végzése során. A Ryanair azt állítja, hogy az AOC repülőteret 1992-től kezdve működtető magánbefektetőnek a repülőtér infrastrukturális és állandó üzemeltetési költségeit egyaránt meg nem térülő költségekként kell figyelembe vennie. A realitások talaján maradva, nem volt lehetséges az ilyen költségek visszanyerése, tekintve az AOC alacsony kereskedelmi vonzerejét és igen korlátozott piaci erejét. Ilyen körülmények között bármely alternatív forgatókönyv, amely a repülőtér tulajdonosa(i) számára jobb, vagy egyszerűen csak kevésbé hátrányos kilátásokat kínál, mint az a forgatókönyv, amely szerint semmit sem kell tenni, vagy esetleges jelentős költséggel be kell zárni a repülőteret, teljes mértékben összhangban állna a piacgazdasági befektető elvével.

(115)

A Ryanair hangsúlyozza továbbá, hogy a Ryanairhez kapcsolódó tényleges költségeket a repülőtérnél felmerülő költségektől elkülönítve kell figyelembe venni, de azok általában véve alacsonyabbak lehetnek, mint a Ryanair repülőtéren végzett tevékenységével megteremtett pozitív hálózati externáliákból származó bevételek.

(116)

A Ryanair azt állítja, hogy az AOC repülőtérrel a díjakra vonatkozóan kötött megállapodás teljesíti a piacgazdasági befektető elvének követelményeit. Erre vonatkozóan a Ryanair benyújtott a Bizottságnak két jelentést, amelyeket egy tanácsadó cég készített. Ezekben a tanulmányokban összehasonlítják a szóban forgó egyezséget más, díjakra vonatkozó megállapodásokkal, amelyeket a Ryanair vagy többségében magántulajdonban lévő és magánfinanszírozású repülőterekkel, vagy pedig az AOC repülőtérhez kellőképpen hasonló helyzetben piacgazdasági befektetőkként működő repülőterekkel kötött.

(117)

A Ryanair a következőképpen magyarázza el a jelentésekben a repülőterek összehasonlítására alkalmazott módszert: az elemzés csupán más Ryanair szerződések alapján készült, mivel a Ryanair eltérő működési módokkal rendelkezik, mint a fuvarozók többsége, nevezetesen nem használ utashidakat, buszokat és várótermeket, nincsenek transzferjáratok, az állásidő 20 perc, és többnyire kézipoggyászokról van szó. Ezenfelül a tanulmány csak a piacgazdasági befektető logikája szerint működő repülőterekre terjedt ki. Kizárásra kerültek az olyan repülőterek, amelyek jelentős állami támogatásban részesülhettek. Következésképpen a Ryanair hálózatában kb. 15 repülőtér teljesíti ezeket a feltételek, és ezeket vonták be a vizsgálatba.

(118)

Az első jelentés a […]* repülőteret tekinti a legmegfelelőbb referencia-repülőtérnek. A jelentés megállapítja, hogy „ideális esetben az elemzés céljaira kiválasztott referencia-repülőtér az altenburgi repülőtérhez hasonló méretű. Habár nem sikerült olyan referencia-repülőteret találni, amely minden fontos szempontból nagyon hasonló az altenburgi repülőtérhez, a […]* repülőtér kellőképpen hasonlónak tekinthető az itt bemutatott elemzés céljaira”. A második jelentés kibővítette az összehasonlítási alapot a […]* repülőterekre, és összevetette az ezeken a repülőtereken 2003/2004 és 2010/2011 között alkalmazott díjakat, utasonként és fordulónként egyaránt.

(119)

A jelentések megállapítják, hogy a Ryanair által az AOC felé fizetett díjak általános szintje átlagosan magasabb, mint a légitársaság által a vizsgált időszakban a referencia-repülőtereken fizetett hasonló díjak szintje, vagy azzal egy szinten van. Ez arra utal, hogy a Ryanair által az AOC repülőtéren a különböző megállapodások alapján fizetett díjak összeegyeztethetőek azzal a díjszinttel, amelyet egy repülőtér-tulajdonos piacgazdasági befektető hasonló körülmények között felajánlott volna a Ryanairnek.

(120)

A Ryanair azt állítja, hogy a repülőtéri díjakat a határköltségeknek megfelelő szinteken kell figyelembe venni, és nem az átlagos változó költségeket vagy az átlagos teljes költségeket kell vizsgálni.

(121)

A Ryanair hangsúlyozza, hogy az AOC és a Ryanair, valamint az AMS között létrejött megállapodásokat egymástól elkülönítve kell értékelni, és nem lehet mindkét vállalatot az állítólagos állami támogatás egyedüli kedvezményezettjének tekinteni. A megállapodások különállóak voltak, azokat egymástól függetlenül tárgyalták, különböző szolgáltatásokra vonatkoznak, és nem kapcsolódtak oly módon egymáshoz, hogy egyedüli állítólagos állami támogatási forrásnak lehetne azokat tekinteni. Az AMS-szel kötött marketing-megállapodás nem volt feltétele annak, hogy a Ryanair járatokat üzemeltessen egy adott repülőtérről vagy repülőtérre. Saját marketingigényei megítélésére alapozva a Ryanair által kiszolgált számos repülőtér nem köt megállapodásokat az AMS-szel. A Ryanair hangsúlyozza, hogy a marketingszolgáltatások piaci árakon történő megvásárlását elkülönítve kell kezelni egy repülőtér és légitársaság közötti kapcsolódó szerződéses megállapodástól.

(122)

A Ryanair kifejti továbbá, hogy semmi sem utal arra, hogy egy légitársaság, amely vállalja, hogy hasonló utasszámokat és/vagy légi jármű forgalmat produkál, nem részesült volna hasonló „csökkentett díjakban”. A Bizottság továbbá azt sem vizsgálja, hogy egy hasonló kötelezettségvállalásokat felajánló légitársaság számára hasonló díjszintet állapított volna-e meg egy hasonló magánrepülőtér.

(123)

A marketingtevékenység értékét tekintve a Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair honlapján rendelkezésre álló marketinghely korlátozott, a helyigény pedig nagy, többek között a repülőterektől eltérő vállalkozások részéről. A jelenlegi adatok szerint a honlapot évente kb. 4,5 milliárd alkalommal tekintik meg. Ma már a hagyományos légitársaságok is felismerik, hogy milyen értéket jelent a honlapjuk a marketing és hirdetés szempontjából. Ugyanakkor sok repülőtér meghozza azt a kereskedelmi szempontból ésszerű döntést, hogy a ryanair.com honlapon vagy más légitársaságok honlapján történő hirdetés útján épít márkát. A márka elismertségének javítása számos, egymást kölcsönösen felerősítő és kiegészítő módon szolgálhat a repülőterek hasznára. Az AOC repülőtér nemzetközileg sokkal kevésbé ismert, mint az Aéroports de Paris vagy a Heathrow Airport, és ezért szükség van arra, hogy beruházásokat hajtson végre a reklámozás terén annak érdekében, hogy javítsa márkája ismertségét és maximalizálja az érkező utasok arányát.

(124)

A Ryanair bemutatja a tanácsadó cég által készített elemzést, amelyben összehasonlítják az AMS által az online marketingszolgáltatások fejében kért árakat az egyéb utazással kapcsolatos honlapokon hasonló szolgáltatásokért felszámított árakkal. Az elemzés összeveti az AMS által az első 2005-ös díjtáblázatában meghatározott árakat az abban az időben más utazási honlapok által nyújtott hasonló szolgáltatásokkal, valamint összehasonlítja az AMS jelenlegi (2013-as) díjtáblázatában szereplő árakat más utazással kapcsolatos honlapokon árult hasonló szolgáltatások áraival is. Az elemzés azt a következtetést vonja le, hogy az AMS által a ryanair.com honlapon közzétett hirdetésekért felszámított árak az átlagnál alacsonyabbak voltak, vagy az összehasonlítási alapban szereplő weboldalak díjtáblázatai alapján felszámított árak középmezőnyében helyezkedtek el. Ez a megállapítás a Ryanair szerinti alátámasztja azt, hogy az állami repülőterek által az AMS-szel kötött megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő teszten.

(125)

A Ryanair továbbá különböző képernyőképekkel bizonyítja a repülőtér számára nyújtott szolgáltatásokat; a képernyőképek azt mutatják, hogy az AMS-szel kötött szerződések alapján nyújtott szolgáltatásokat ellenőrizték. Ezeket a képernyőképeket általában azért biztosították az AMS-szel szerződő repülőtér számára, hogy ezekkel bizonyítsák a ryanair.com oldalon megvásárolt szolgáltatások aktiválását. A Ryanair hangsúlyozza a repülőtereknek nyújtott AMS-szolgáltatások értékét, valamint azon a véleményen van, hogy a repülőterek számára az AMS-szel kötött üzletekből származó előnyöket számszerűsíteni kell.

(126)

A Ryanair azon álláspontjának sérelme nélkül, miszerint az AMS-megállapodást és a légi forgalmi megállapodást egymástól elkülönítve kell kezelni, a Ryanair piacgazdasági szereplő nyereségességi elemzést nyújt be, amelyet a tanácsadó cég készített mind a Ryanair és a repülőtér között létrejött légi forgalmi megállapodásra, mind pedig az AMS és a repülőtér között létrejött marketing-megállapodásokra kiterjedően. A Ryanair szerint ez az elemzés segíti a Bizottság azon megközelítését, miszerint együtt vizsgálja a légi forgalmi megállapodást az AMS-megállapodásokkal, azáltal, hogy fontolóra veszi, hogy hogyan lehetne az AMS-t bevonni az AMS-megállapodások és a légi forgalmi megállapodások közös nyereségességi elemzésébe.

(127)

A tanácsadó cég megállapítja, hogy a pénzügyi forgalomra alapuló megközelítés megfelelő módszer arra, hogy beépítsék az AMS értékét az AMS-megállapodások és a légi forgalmi megállapodások közös nyereségességi elemzésébe. Ez a megközelítés rögzíti azokat összesített többletnyereségeket, amelyek a légi forgalmi megállapodás aláírásának eredményeképp folynak be a repülőtér számára, valamint az AMS-megállapodáson keresztül történő hirdetésből származó előnyöket is. E megközelítés szerint a repülőtér AMS-re fordított kiadásai többlet működési költségként kezelhetők a diszkontált pénzforgalmi nyereségességi elemzésen belül. Ez a megközelítés továbbá figyelembe veszi mind az AMS-megállapodásokból, mind pedig a légi forgalmi megállapodásból származó marketingtevékenységek előnyeit a megállapodás időtartama során, valamint a légi forgalmi megállapodás tervezett lejáratát követően, mivel a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márkaérték növeléséhez, és valószínű, hogy jövőbeni üzleteket, illetve nyereségeket eredményeznek.

(128)

A tanulmányból levont következtetésképpen a Ryanair hangsúlyozza, hogy amennyiben a Bizottság továbbra is együtt kezeli a légi forgalmi megállapodásokat és az AMS-megállapodásokat, a szóban forgó esetben alkalmaznia kell a tanácsadó cég által meghatározott elveket annak érdekében, hogy megfelelően alkalmazza a piacgazdasági szereplő nyereségességi elemzést mind a légi forgalmi megállapodások, mind pedig az AMS-megállapodások vizsgálata során.

(129)

A Ryanair benyújtotta továbbá a tanácsadó cég által készített feljegyzéseket is, valamint egy elemzést, amelyet Damien P. McLoughlin professzor készített.

(130)

A tanácsadó cég úgy véli, hogy hibás a Bizottság megközelítése, miszerint csak ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő referencia-repülőtereket fogad el vizsgálat alatt álló repülőtérként. A tanácsadó cég azt állítja, hogy a referencia-repülőterektől kapott piaci referenciaárakat nem szennyezik be a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a piacgazdasági szereplő tesztekhez, mivel:

(131)

A tanácsadó cég azt állította, hogy a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben elvégzett nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy ésszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből. A nyereségességi elemzés alapelvei a következők:

(132)

Ennek a tanulmánynak a célja az volt, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a ryanair.com oldalon az AMS-től. A tanulmány szerint számos nagyon erős, jól ismert és gyakorta használt repülőtér van. A gyengébb versenytársaknak le kell küzdeniük a fogyasztók statikus vásárlási magatartását üzletük kiterjesztése érdekében. A kisebb regionális repülőtereknek módot kell találniuk márkaüzeneteik következetes közvetítésére a lehető legszélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg.

(133)

A Ryanair nem ért egyet a Bizottság értékelésével, miszerint az AMS javára történt kifizetések költséget jelentenek a repülőtér számára, mert ez a megközelítés nem veszi figyelembe az AMS által a repülőtérnek nyújtott szolgáltatások értékét. A Ryanair továbbá úgy véli, hogy az értékes marketingszolgáltatások piaci áron történő megvásárlását el kell különíteni a kapcsolódó repülőtér és légitársaság között létrejött szerződéses megállapodástól a piacgazdasági szereplő elemzés során. Elemzésének alátámasztására a Ryanair benyújtja a tanácsadó cég által készített tanulmányt, amelyben összehasonlítják az AMS által felszámított referenciaárakat más utazási weboldalak által kínált hasonló szolgáltatások áraival (78). A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy az AMS által felszámított árak az átlagnál alacsonyabbak voltak, vagy az összehasonlított weboldalak árfekvésének középmezőnyében helyezkedtek el. A Ryanair ebből azt a következtetést vonja le, hogy az AMS árai összhangban vannak a piaci árakkal, és az állami repülőtérnek az AMS szolgáltatásai megvásárlására vonatkozó döntése összeegyeztethető a piacgazdasági szereplő teszttel. A Ryanair továbbá bizonyítékot szolgáltat az AMS-megállapodások alapján a repülőtereknek nyújtott szolgáltatásokra vonatkozóan, hogy bemutassa e szolgáltatások értékét a repülőterek számára.

(134)

A Ryanair arra kéri a Bizottságot, hogy értékelje újra az AMS-megállapodásokkal kapcsolatban eddig gyakorolt megközelítését. A Ryanair úgy gondolja, hogy az AMS-megállapodásokat a Ryanair repülőtéri szolgáltatási megállapodásaitól elkülönítve kell vizsgálni, és külön piacgazdasági szereplő tesztnek kell alávetni. Amennyiben a Bizottság ragaszkodik ahhoz, hogy az AMS-megállapodásokat és a Ryanair repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó megállapodásait közös piacgazdasági szereplő tesztnek veti alá, akkor nem szabad figyelmen kívül hagynia azt, hogy az AMS által nyújtott szolgáltatások milyen értéket jelentenek a repülőtér számára.

(135)

A tanácsadó cégnek az AMS áraira vonatkozó 2013. december 20-i jelentése utal azokra a korábbi jelentésekre, amelyek azt vázolják fel, hogy milyen fontos a reklám a kis márkák számára, valamint az ezekben a jelentésekben levont következtetésekre, amelyek megerősítik azt, hogy a Ryanair egy erős páneurópai márka, amely képes díjtöbbletet termelni a reklámszolgáltatásaiból. Az AMS árait összehasonlítják az ugyanabban az időben weboldalon történő hirdetési árakból vett mintával, a 2004-2005-ös időszakban, vagyis az AMS díjtáblázat bevezetése idején, valamint a 2013-ban megjelent azonos méretű reklámok vonatkozásában. A ryanair.com weboldalat havonta több, mint kétszer annyian látogatják, mint az utána következő legnépszerűbb utazási portált, és a látogatók nagyobb valószínűséggel kötnek egyéb e-kereskedelmi ügyleteket. Ezek az egyedi jellemzők, valamint a márka magas szintű ismertsége lehetővé tették a légitársaság számára, hogy díjtöbbletet számítson fel.

(136)

Az összehasonlítást a rendelkezésre álló adatok által meghatározott, és az egyes weboldalak honlapján elhelyezett azonos méretű hirdetések között végezték el. Csak a díjtáblázatban szereplő árakat vetették össze a szokásos kereskedelmi gyakorlatnak számító különleges ajánlatok és diszkrecionális díjkedvezmények átláthatatlansága miatt. A díjtáblázatban szereplő ár ezer észlelés árát jelenti, vagyis azt az árat, amelyet a hirdetésnek a weboldalra látogatók általi ezer alkalommal történő megtekintéséért kell fizetni. Az internetes hirdetések árai változóak a képpontban kifejezett méretüktől, valamint a weboldalon való elhelyezésüktől függően. A ryanair.com oldalon 2004 és 2005 között kínált elsődleges honlap hirdetési szolgáltatás egy 468 × 60 képpontos banner volt. A banner általában a weboldal felső részének közepén helyezkedik el. A 2004-2005-ös időszak tekintetében a banner formájában történő hirdetésért az AMS 2005-ös díjtáblázata szerint fizetendő árat összehasonlították 54 európai utazási portál áraival.

(137)

A 2013-as év tekintetében két egyéb típusú hirdetést is vizsgáltak: a 120 × 600 képpontos felhőkarcolót (skyscraper), valamint a 300 × 250 képpontos közepes téglalap bannert. A felhőkarcoló hirdetés magas, és a weboldal szélén, annak oldala mentén helyezkedik el, míg a közepes téglalap banner általában az online szerkesztői tartalomba ágyazva, jól láthatóan helyezkedik el. A felhőkarcoló hirdetéseknek és közepes téglalap bannereknek az AMS díjtáblázat szerinti árait összevetették 22 utazási portál és 135 egyéb weboldal áraival. Megállapításra került, hogy mindkét időszak során és az összes ágazatban az AMS árai alacsonyabbak, vagy ugyanabban a sávban találhatók, mint az összehasonlításul szolgáló weboldalak árai.

(138)

A Ryanair benyújtott egy jelentést, amelyet a tanácsadó cég készített azokról az elvekről, amelyek véleménye szerint mind a Ryanair és a repülőterek között létrejött légi forgalmi megállapodásokat, mind pedig az AMS és ugyanezen repülőterek között megkötött marketing-megállapodásokat magában foglaló, egy piacgazdasági szereplő nyereségességét mérő tesztben alkalmazandók (79). A Ryanair hangsúlyozza, hogy ez nem sérti azt az álláspontját, miszerint az AMS-megállapodásokat és a légi forgalmi megállapodásokat külön kellene alávetni a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(139)

A jelentés kimondja, hogy az AMS-hez kapcsolódó bevételeket a közös nyereségességi elemzésben a bevételi oldalon, míg az AMS-szel kapcsolatos kiadásokat a költség oldalon kell szerepeltetni. A jelentés egy pénzforgalomra alapuló módszert javasol, amelyben az AMS-re fordított kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik. A jelentés azt állítja, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és javításához, ami a marketing-megállapodás időtartama alatt és utána is valószínűleg üzletet szerez és nyereséget termel. A Ryanairrel kötött megállapodás más légitársaságokat is a repülőtérre vonzana. Ez pedig kereskedelmi szereplőket vonzana, és növelné a repülőtér légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételét (80). Amennyiben a Bizottság közös nyereségességi elemzést végez, az említett előnyöket figyelembe kell venni úgy, hogy az AMS-re költött kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik, és a többletnyereséget az AMS-kifizetések nélkül számítják.

(140)

Emellett egy végső értéket is meg kell határozni az előirányzott többletnyereségben a légi forgalmi megállapodás időtartamának végén annak érdekében, hogy rögzítsék a megállapodás lejárta után termelődött értéket. A végső érték meghatározható az azzal kapcsolatos óvatos feltételezés alapján, hogy mennyire valószínű, hogy megújítják a Ryanairrel kötött megállapodást, vagy hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. Ez az AMS- és a légi forgalmi megállapodásokból együttesen eredő előnyökre alacsonyabb határérték megadását tenné lehetővé, figyelembe véve a légi forgalmi megállapodás lejárta után termelődő többletnyereség bizonytalanságát.

(141)

E megközelítés alátámasztására a jelentés a márkaérték hirdetésének hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek összegzését is tartalmazza. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a hirdetések építhetik a márka értékét és növelhetik az ügyfélhűséget. A ryanair.com weboldalon való hirdetés növeli a repülőterek márkájának expozícióját. A forgalmuk növelését célzó kisebb regionális repülőterek az AMS-szel való hirdetési megállapodások megkötésével építhetik márkaértéküket (81).

(142)

A jelentés azt javasolta, hogy a pénzforgalomra alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni az aktiválási megközelítéssel szemben, mely szerint az AMS-re szánt kiadásokat immateriális javakra (vagyis a repülőtér márkaértékére) vonatkozó tőkekiadásokként kezelnék. A marketingkiadásokat immateriális javakként aktiválnák és ezután amortizálnák őket a hasznos élettartamuk alatt, majd a légi forgalmi megállapodás lejárati ideje végén csak maradványérték maradna. Ez a megközelítés azonban nem jelenítené meg a Ryanairrel kötött légi forgalmi megállapodás aláírásának eredményeképpen a repülőtér számára nyújtott további előnyöket. Emellett nehéz megbecsülni az immateriális javak értékét a márkakiadások és a javak hasznos élettartamának hossza miatt.

(143)

Végezetül pedig azzal érvelnek, hogy a pénzforgalmi megközelítés összhangban áll a Bizottság állami támogatásra és nem állami támogatásra vonatkozó irányadó eseteivel. Idézzük a BayernLB (82) ügyet, amelyben a Bizottság jelezte, hogy a diszkontált osztalék értékelési modellt használja a pénzforgalmak megbecslésére, majd végértéket határoz meg az előre jelzett osztaléknövekedés alapján, mint az árprés alkalmazásából eredő ügyben a Telefónica kapcsán (83), amikor a Bizottság beépített egy végértéket a diszkontált pénzforgalmi elemzésébe.

(144)

Az AMS a Ryanair önálló, valódi gazdasági céllal rendelkező leányvállalataként határozza meg önmagát, amelyet azért hoztak létre, hogy a Ryanair alapvető üzleti tevékenységi körébe nem tartozó tevékenységet folytasson. A Ryanair közvetítőként alkalmazza arra, hogy hirdetési felületeket értékesítsen a honlapján. Elvben az AMS repülőterekkel kötött marketing-megállapodásait a Ryanair ugyanezen repülőterekkel kötött megállapodásaitól külön tárgyalják és fogadják el.

(145)

Az AMS azt állítja, hogy nem kedvezményezettje állami támogatásnak, és hogy a repülőtér a piacgazdasági befektető elvével összhangban járt el az AMS-szel szemben. Az AMS azt állítja, hogy teljesül a piacgazdasági befektető elve, mivel a díjak tekintetében, amelyekért az AMS a hirdetési felületeket nyújtja, illetve a megvásárolt mennyiség tekintetében nem tesznek különbséget állami illetve magánhirdetők között. Állami és magánszervezetek egyaránt versenyeznek a ryanair.com honlapon korlátozottan rendelkezésre álló hirdetési felületekért.

(146)

Az AMS azt állítja, hogy a marketing-megállapodásokat kereskedelmi értékkel, piaci áron, üzleti szempontokat követve kötötték. Számos repülőtér – regionális és központi egyaránt – dönt úgy, hogy a Ryanair honlapján vagy más weboldalakon hirdet márkaismertségének növelése érdekében. A márka elismertségének javítása számos különböző módon szolgálhat a repülőterek hasznára. Például érkező utasokat vonz attól a légitársaságtól, amelynek a honlapján a repülőtér hirdet. Az érkező utasok légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételt termelnek, mivel a külföldi utasok sokkal nagyobb valószínűséggel költenek pénzt a repülőtereken ajándékokra, helyi termékekre, autóbérlésre, éttermekre, stb.; ezek a bevételek a repülőterek légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételének csaknem felét teszik ki.

(147)

Különösen így van ez az AOC repülőtér esetében, amelynek nem volt rendszeres utasforgalma, amikor a Ryanair elkezdte az Altenburg-London útvonal működtetését. Abban az időben még nem alakítottak ki olyan tevékenységeket, amelyekről feltételezhető volt, hogy légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételt termelnek. Emiatt aztán különösen fontosak voltak a marketingtevékenységek az érkező utasok arányának maximalizálása érdekében a Ryanair által vállalt összes utasszámon belül, valamint azért, hogy ösztönözzék a repülőtéren a légi forgalommal nem összefüggő kereskedelmi tevékenységek kialakítását.

(148)

A Ryanair weboldala marketing szempontból különösen értékes jellemzőkkel rendelkezik: a világ egyik legnépszerűbb utazási portálja; a Ryanair márkája és weboldalának címe jól ismert; a weboldal tartalma vonzó, a visszafordulási arány csupán […]*; a weboldalra történő egyes látogatások átlagos időtartama rendkívül hosszú, és a weboldal kifejezetten a repülőtérre érkező lehetséges utasokat célozza meg. A weboldal ezen jellemzői tükröződnek az AOC repülőtérre kiszabott marketing díjakban.

(149)

Az AMS azt állítja, hogy marketing díjai piaci áron kerültek meghatározásra. Az AMS nem tesz különbséget repülőtéri és nem repülőtéri ügyfelek között. Az AMS által kiszabott árak objektív kritériumokon alapulnak, és azokat világosan megjelöli honlapján (84). Az AMS által az AOC repülőtér számára megszabott árak összhangban álltak a díjtáblázatával. Összehasonlításképpen, a repülőtér egyoldalas hirdetése a Daily Telegraph napilapban kb. 2 385 000 euróba kerülne 45 napra (napi 46 000 angol font). Ezenfelül az AMS által a Ryanair honlapján nyújtott hirdetések „állandóak”, míg számos más internetes oldalon nyújtott hirdetések inkább „váltakoznak”.

(150)

Az AMS-szel kötött 2008-as marketing-megállapodás szerinti kétéves időtartamra szóló szolgáltatásnyújtás lehetővé tette a repülőtér számára, hogy a 2007-es weboldal-forgalom alapján fizessen a reklámszolgáltatásokért. Ehhez hasonlóan, a 2010-es marketing-megállapodás is a 2009-es weboldal-forgalomra vonatkozó feltételezéseken alapult. A rendelkezésre álló korábbi adatok azt mutatják, hogy a Ryanair honlapjára látogatók száma jelentősen nőtt az utóbbi években.

(151)

Az AMS arra a következtetésre jut, hogy nem részesült állami támogatásban, és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a piacgazdasági befektető elvével összhangban járt el az AMS-szel szemben.

(152)

A Lufthansa megállapítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2010. és 2011. évi éves jelentéseiben 567 000 EUR, illetve 437 000 EUR összegű éves veszteséget tárnak fel, ami azt mutatja, hogy az állami támogatás ellenére a vállalat még mindig nem nyereséges. A Lufthansa szerint a részvényesek éves hozzájárulásai két különböző formában történnek:

(153)

A jelen vizsgálatot illetően a Lufthansa megjegyzi, hogy az infrastruktúra nyilvánvalóan kizárólag a Ryanair számára épült, a Ryanairrel kötött megállapodásban foglaltak szerint. A Lufthansa állítása szerint egy magánbefektető csak akkor járt volna el ilyen módon, ha a Ryanair elkötelezte volna magát arra, hogy bizonyos számú éven át kiszolgálja a repülőteret.

(154)

A Lufthansa azt állítja továbbá, hogy 2003 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami megmentési támogatásban részesült, mivel a repülőtéri díjak nem voltak elegendőek a működési költségek fedezéséhez. A Lufthansa „nehéz helyzetben lévő vállalkozásként” határozza meg a vállalatot a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról szóló közösségi iránymutatás szerint (85), amelyet nem tartottak be, mivel a támogatást nem jelentették be. Következésképpen ez a támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal.

(155)

A repülőtéri díjakat és a marketingtámogatást illetően a Lufthansa megjegyzi, hogy a Ryanair jelentős támogatásban részesült előnyős díjak és marketingtámogatás formájában. A Lufthansa azt állítja, hogy ezek az előnyök nem összeegyeztethetőek a belső piaccal, mivel a 2005. évi iránymutatás összeegyeztethetőségi kritériumai nem voltak alkalmazhatók, mert azok nem vonatkoznak olyan esetekre, amikor állandó és folyamatos működési támogatás nyújtása történik. A 2014. évi iránymutatás sem alkalmazható, mert az csak olyan, légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozik, amelyeket az iránymutatás hatálybalépését követően jelentettek be vagy nyújtottak. Még ha alkalmazható is lenne a 2014. évi iránymutatás, a légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatások összeegyeztethetőségi kritériumai akkor sem teljesülnének.

(156)

A 2014. évi iránymutatás alkalmazását illetően a Bundesverband der deutschen Fluggesellschafen („BDF”) nem ért egyet a 2014. évi iránymutatás alkalmazásával az iránymutatás hatálybalépése előtt nyújtott, be nem jelentett működési támogatásra vonatkozóan, mivel az ilyen típusú alkalmazás ellentétben állna a versenytorzulás megakadályozásának és a belső piacon egyenlő versenyfeltételek megteremtésének a céljával. A BDF szerint az ilyen alkalmazás előnyt jelentene az olyan vállalkozások számára, amelyek a 2014. április 4-e előtt hatályban lévő iránymutatással összhangban jártak el. A BDF véleménye szerint az új iránymutatás visszamenőlegesen legalizálná a jogellenes magatartást. Ennélfogva a Ryanair számára nyújtott indulási célú támogatást, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott beruházási támogatást be nem jelentett támogatásként kell értékelni az adott időben alkalmazandó törvény alapján.

(157)

A tanácsadó cég által készített jelentést illetően Németország megjegyzi, hogy az azt sugallja, hogy a Germanwings kiszolgálhatta az AOC repülőteret. Németország azonban igazolja, hogy a Germanwings sohasem szolgálta ki a repülőteret.

(158)

A Ryanair által benyújtott észrevételekkel kapcsolatban Németország azt állítja, hogy Türingia tartomány hatóságait nem vonták be a repülőtér és a Ryanair/AMS között a megállapodások megkötéséről folytatott tárgyalásokba.

(159)

A Ryanair és az AOC között létrejött marketing-megállapodások vonatkozásában Németország teljes mértékben támogatja a Ryanair álláspontját, miszerint ezek a marketing-megállapodások összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével, és ezért nem tartalmaznak állami támogatást. Németország különösen egyetért azzal a következtetéssel, amelyet a tanácsadó cégnek a Ryanair által 2013. december 20-án benyújtott utolsó jelentése tartalmaz, és azt állítja, hogy az AMS/Ryanair felé eszközölt kifizetések megfeleltek a nyújtott szolgáltatásnak, egy üzleti ügyben létrejött szokványos szolgáltatási megállapodás keretein belül.

(160)

Németország előadja, hogy a Lufthansa által benyújtott észrevételek nem szolgálnak új információval a folyamatban lévő vizsgálathoz, valamint hogy a Bizottság már rendelkezik az összes fontos információval ebben az ügyben.

(161)

Németország visszautasítja a Lufthansa számos állítását, amelyek Németország szerint tévesek.

(162)

Németország azt állítja továbbá, hogy mivel a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH felügyelőbizottsága 2013 decemberében magánbefektető bevonásáról határozott, az állami hozzájárulások tovább csökkenthetők. Ezenfelül, tekintettel a repülőtér új irányultságára, valamint arra, hogy azt többé nem szolgálják ki charter- vagy menetrend szerinti járatok, az AOC repülőtérnek hamarosan kívül kell esnie az állami támogatásról szóló szabályok alkalmazási körén.

(163)

Németország úgy érvel, hogy a 2005. évi iránymutatás szerint az AOC repülőtér D kategóriájú repülőtérnek számít, évente maximum 150 000 utassal. Ennélfogva a repülőtér túl kicsi ahhoz, hogy más repülőterekkel versenyezzen, nemhogy versenyt torzítson. Következésképp nincs a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás. Németország visszautasítja a Lufthansa állításait a Ryanair részére juttatott állítólagos támogatásra vonatkozóan. Németország továbbá visszautasítja azt az állítást, miszerint a Ryanair a repülőtéri díjakon és marketingtámogatáson keresztül jutott támogatáshoz, és hivatkozik az e tekintetben tett korábbi észrevételeire.

(164)

Végezetül pedig Németország utal az Európai Bizottság 2005. január 19-i (86) sajtóközleményére, amely megerősíti, hogy a strukturális és gazdasági nehézségekkel küzdő régiókban lévő regionális repülőterek építését és fejlesztését szolgáló támogatási program összeegyeztethető a belső piaccal.

(165)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „… a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez hatást gyakorol a tagállamok közötti kereskedelemre.”

(166)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljenek. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben különösen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

(167)

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma minden gazdasági tevékenységet végző jogalanyra kiterjed, azok jogállásától és finanszírozásának módjától függetlenül (87). Bármely, az adott piacon áruk vagy szolgáltatások kínálásából álló tevékenység gazdasági tevékenységnek minősül (88).

(168)

A Bíróság a Lipcse-Hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (89). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státusára, illetve finanszírozásának módjára, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (90).

(169)

Azt az időpontot illetően, amelytől kezdve egy repülőtér építése és üzemeltetése gazdasági tevékenységgé válik, a Bizottság rámutat arra, hogy a repülőtéri ágazatban a piaci erők fokozatos erősödése nem teszi lehetővé a pontos dátum meghatározását. Az Európai Bíróságok azonban elismerték a repülőtéri tevékenységek jellegében bekövetkezett fejlődést. A Lipcse-Halle repülőtérre vonatkozó ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy a 2000. évtől kezdődően már nem lehet kizárni az állami támogatási szabályok alkalmazását a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan. Következésképpen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet elfogadásától kezdődően (2000. december 12.) a repülőtéri infrastruktúra kiépítését és üzemeltetését gazdasági tevékenységnek kell tekinteni.

(170)

A (168)-(169) preambulumbekezdések megállapítása szerint, egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért.

(171)

A Bizottság megjegyzi, hogy a jelen határozat tárgyát képező repülőtéri infrastruktúrát a repülőtér-üzembentartó Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH köteles kereskedelmi alapon üzemeltetni. Mivel a repülőtér-üzembentartó díjat fog szedni a használóktól az infrastruktúra használata ellenében, az infrastruktúra kereskedelmi szempontból hasznosítható. Ebből az következik, hogy az ezen infrastruktúrát használó szervezet vállalkozásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alkalmazásában.

(172)

Mindazonáltal a repülőtér üzemeltetőjének nem minden tevékenysége szükségszerűen gazdasági jellegű (91). A Bíróság (92) megállapította, hogy azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben szokásosan az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ezen tevékenységek közé tartoznak például a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, rendészeti, vámügyi tevékenységek. Ezen tevékenységek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek ellentételezésére kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (93).

(173)

Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (94). Egy repülőtéren az olyan tevékenységeket, mint például a légi forgalom irányítása, rendészet, vámügy, tűzoltóság, a polgári repülés jogellenes beavatkozások elleni védelméhez szükséges tevékenységek, az ilyen tevékenységek végzéséhez szükséges infrastruktúrával és berendezéssel összefüggő beruházások, általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek számítanak (95).

(174)

Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Valójában az állandó ítélkezési gyakorlat szerint előny jelentkezik, ha az állami hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (96). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-üzembentartók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-üzembentartóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

(175)

Németország kifejti, hogy a (71) preambulumbekezdésben említett infrastrukturális beruházásokat szolgáló állami támogatások kizárólag nem gazdasági jellegű tevékenységekhez kapcsolódnak: Németország ilyen nem gazdasági jellegű tevékenységeknek tekinti a biztonsági beruházásokat, valamint a közvédelemre és a légi közlekedés biztonságára fordított beruházásokat. Németország rámutat különösen arra, hogy a biztonsági és rendvédelmi tevékenységek, a tűzvédelmi intézkedések, a közvédelmi és az üzemeltetési biztonság, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a repülésbiztonság állami hatáskörbe tartozó feladatok.

(176)

A vonatkozó jogi keretet Németországban elsősorban a repülőtéri biztonsági intézkedéseket szabályozó Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 8. cikke, valamint az üzemeltetési biztonságot biztosító intézkedéseket, légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket szabályozó Luftverkehrsgesetz (légi közlekedési törvény) 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése határozza meg.

(177)

A Bizottság azon a véleményen van, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések, a Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti intézkedések, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a tűzoltóság elvben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők.

(178)

A tisztán az üzemeltetési biztonsággal kapcsolatos intézkedéseket illetően ugyanakkor a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereken a biztonságos működés biztosítása a repülőtér üzemeltetésére irányuló gazdasági tevékenység általános részét képezi (97). A konkrét tevékenységek és költségek részletesebb vizsgálata alapján a Bizottság megállapítja, hogy a repülőtér biztonságos működésének biztosítását célzó intézkedések nem tartoznak állami hatáskörbe. Minden repülőtér üzemeltetését tervező vállalkozásnak biztosítania kell a létesítmények, úgymint a futópálya és a forgalmi előterek biztonságát.

(179)

A tűzvédelem vonatkozásában a Bizottság megállapítja, hogy a költségek megfizetése a regionális felelősségi köröktől függ, és ezeket a költségeket jellemzően a vonatkozó regionális hatóságok fizetik meg. A költségek megfizetése csak a költségek fedezéséhez szükséges mértékig terjed.

(180)

A légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedéseket illetően a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja előírja, hogy a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének c) pontjában foglalt intézkedésekkel kapcsolatos költségeket néhány konkrét repülőtér esetében az állam átvállalja. Az „elismert repülőterek” a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében akkor jogosultak a költségeik áthárítására, ha a német közlekedésügyi minisztérium biztonsági okokból és közlekedéspolitikával kapcsolatos érdekek miatt elismerte a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedések szükségességét (98). Az el nem ismert német repülőterek a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének d) pontja értelmében nem jogosultak a költségeik áthárítására, és ezért elvben maguknak kell viselniük a Luftverkehrsgesetz 27. cikkének c) pontjában foglalt intézkedésekkel kapcsolatos költségeket. Ezek a költségek a repülőterek üzemeltetésének velejárói. Mivel egyes repülőtereknek maguknak kell viselniük a költségeket, míg másoknak nem, ez utóbbi előny nyújtását jelentheti még akkor is, ha az irányítási és légi biztonsági intézkedések nem gazdasági természetűek. A Bizottság megjegyzi, hogy az AOC nem egyike a törvény 27. cikke d) pontjának hatálya alá tartozó repülőtereknek, és úgy látja, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekhez kapcsolódó beruházások nem minősíthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek.

(181)

A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke szerinti intézkedések tekintetében úgy tűnik, hogy Németország úgy véli, hogy az abban előírt intézkedésekkel kapcsolatos valamennyi költséget az illetékes hatóságoknak kell viselniük. A Bizottság azonban megállapítja, hogy a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése szerint csak a Luftsicherheitsgesetz 5. cikkében felsorolt tevékenységek végzéséhez szükséges helyiségek és létesítmények biztosításához és karbantartásához kapcsolódó költségek téríthetők vissza. Minden más költség a repülőtér-üzembentartót terheli. Ennélfogva amennyiben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére juttatott állami finanszírozás ily módon mentesítette ezt a vállalkozást olyan költségek alól, amelyeket a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése alapján viselnie kellett, akkor az ilyen állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

(182)

Végezetül, a 2000 és 2011 között végzett infrastrukturális beruházásokat és működési kiadásokat illetően a Bizottság elfogadja, hogy a tűzoltósághoz és a meteorológiai szolgáltatások nyújtásához közvetlenül kapcsolódó kiadások állami hatáskörbe tartozó költségeknek minősülnek, amennyiben az ezen költségek megfizetése szigorúan az e tevékenységek végzéséhez szükséges költségek mértékére korlátozódik. A Luftsicherheitsgesetz 8. cikke alapján meghozott intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat és működési költségeket illetően a Bizottság úgy véli, hogy csak azok a költségek minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek, amelyek tekintetében a repülőtér-üzembentartó a Luftsicherheitsgesetz 8. cikkének (3) bekezdése értelmében visszatérítésre jogosult.

(183)

A Luftverkehrsgesetz 27. cikke c) pontjának (2) bekezdése szerinti légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekkel kapcsolatos beruházásokat illetően, valamint megjegyezve azt, hogy az AOC nem egyike a törvény 27. cikke d) pontjának hatálya alá tartozó repülőtereknek, a Bizottság megállapítja, hogy a légiforgalmi irányítási és légi biztonsági intézkedésekhez kapcsolódó beruházások és működési költségek nem minősíthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek. A repülőtér üzemeltetési biztonságának biztosításával kapcsolatos beruházások és működési költségek végső soron nem minősülnek állami hatáskörbe tartozó költségeknek. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a futópálya korszerűsítését és meghosszabbítását, valamint a védőfények felszerelését, stb. szolgáló beruházások nem minősíthetők állami hatáskörbe tartozónak.

(184)

Mindenesetre, függetlenül attól, hogy jogilag ezeket a költségeket állami hatáskörbe tartozónak vagy nem állami hatáskörbe tartozónak tekintik, igazolást nyert, hogy a vonatkozó jogi keret értelmében ezeket a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie. Ennek megfelelően, ha az állam fizetné ezeket a költségeket, a repülőtér-üzembentartó mentesülne olyan költségek alól, amelyeket normális esetben viselnie kellett volna.

(185)

Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére az infrastrukturális beruházásokhoz és a működési veszteséghez kapcsolódóan nyújtott finanszírozás mentesíti a vállalatot olyan költségek viselése alól, amelyek gazdasági tevékenysége velejárói, a (182) és (183) preambulumbekezdésekben meghatározott, állami hatáskörbe tartozó költségek kivételével. A 7. táblázatban bemutatott, Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás a légiforgalmi irányítási és repülőtéri irányítási szolgáltatások fedezésére ezért nem minősíthető állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek, Németország véleményével ellentétben. Hasonlóképpen, a 3. táblázatban bemutatott infrastrukturális beruházások egy része tartozik állami hatáskörbe, Németország véleményével ellentétben: különösen így van ez a futópálya korszerűsítésének és meghosszabbításának esetében.

(186)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (99). A helyi hatóságok forrásaival kapcsolatban az EUMSZ állami forrásokról szóló 107. cikke alkalmazandó (100).

(187)

Jelen esetben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára történő infrastrukturális beruházásokhoz való hozzájárulásokat állami szervezetek költségvetéséből finanszírozzák, amelyek vagy a vállalat állami részvényesei (101), vagy Türingia tartomány, vagy más állami szervezetek, regionális vagy helyi hatóságok. Ennélfogva ezek állami forrásokat tartalmaznak, és az államnak is betudhatók.

(188)

Annak ellenőrzéséhez, hogy egy vállalkozás részesült-e kedvezményes feltételek mellett nyújtott finanszírozásból fakadó gazdasági előnyben, a Bizottság a „piacgazdasági befektető elvének” kritériumát alkalmazza. Ezen elv szerint az állam által közvetlenül vagy közvetve, a szokásos piaci feltételeknek megfelelő körülmények között valamely vállalat rendelkezésére bocsátott finanszírozás nem minősíthető állami támogatásnak (102).

(189)

Ebben az ügyben a Bizottságnak vizsgálnia kell, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott állami támogatások feltételei biztosítanak-e számára olyan gazdasági előnyt, amelyhez a kedvezményezett vállalkozás rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

(190)

A szóban forgó intézkedésre a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami hozzájárulásokban részesült „ingyen”, kamatoktól és visszafizetési kötelezettségtől mentesen (103). Így a német állami hatóságoktól kapott hozzájárulások az infrastrukturális beruházásokhoz mentesítették a vállalatot annak terhe alól, hogy teljes mértékben ő maga finanszírozza az infrastruktúrát bankhitelek vagy tőkealapok révén. Következésképpen ezek a hozzájárulások gazdasági előnyt biztosítanak a repülőtér számára.

(191)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A Bizottság megjegyzi, hogy csak a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére kerültek kifizetésre az infrastrukturális beruházásokhoz történő hozzájárulások. Következésképpen ezek a hozzájárulások szelektív intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(192)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti más, a belső piacon versenyző vállalkozásokkal szemben, az utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy azokra hatást gyakorol az adott támogatás. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (104) ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

(193)

A fent leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH más vállalkozásokkal áll versenyben egy olyan piacon, amely nyitott a verseny számára. Az elért gazdasági előny erősíti pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán.

(194)

Ezért a vizsgálat tárgyát képező állami finanszírozás torzítja a versenyt, illetve azzal fenyeget, és hatást gyakorol a tagállamok közötti kereskedelemre.

(195)

A fent leírtak alapján a Bizottság megállapítja, hogy a német regionális és helyi állami hatóságok hozzájárulásai az AOC infrastrukturális beruházásaihoz a 2000. december 12-ét követő időszak során állami támogatást valósítanak meg az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(196)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújt maga az állam, vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva (105). A helyi hatóságok forrásaival kapcsolatban az EUMSZ állami forrásokról szóló 107. cikke alkalmazandó (106).

(197)

Jelen esetben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára történő működési veszteségekhez való hozzájárulásokat állami szervezetek költségvetéséből finanszírozzák, amelyek vagy a vállalat állami részvényesei (107), vagy Türingia tartomány, vagy más állami szervezetek, regionális vagy helyi hatóságok. Ennélfogva ezek állami forrásokat tartalmaznak, és az államnak is betudhatók.

(198)

Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem szerzett volna meg (108). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (109). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

(199)

A Bizottság emlékeztet továbbá arra, hogy „az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak” (110). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami finanszírozása révén a vállalat olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a tőkeinjekciókat nyújtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (111).

(200)

Németország úgy véli, hogy a szóban forgó állami hozzájárulások hatását úgy kell mérni, hogy figyelembe veszik a régió számára nyújtott összes gazdasági előnyt, és így a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH fő részvényese, Altenburg tartomány, magánbefektetőként járt el, normális piacgazdasági feltételek között. Németország szerint az Altenburg tartomány számára jutó előnyök meghaladták a kifizetett hozzájárulásokat, figyelembe véve a régiónak jutó előnyöket. Németország azt is elismeri, hogy a részvényesi hozzájárulások a repülőtér szempontjából „elvesztett támogatásoknak” (112) minősíthetők. A régió számára jutó lehetséges előnyök azonban nem vehetők figyelembe a piacgazdasági befektető elvének értékelésekor. Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság egyértelművé tette, hogy a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy „hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lett volna-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (113).

(201)

A szóban forgó esetben a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH állami finanszírozásban részesült „ingyen”, kamatoktól és visszafizetési kötelezettségtől mentesen. Az állami szervezetek úgy nyújtottak finanszírozást a repülőtér üzembentartójának, hogy cserébe nem kértek semmit tőle, és így mentesítették a repülőtér-üzembentartót annak terhe alól, hogy saját magát finanszírozza bankhitelek vagy tőkealapok révén.

(202)

A részvényesek éves tőkeinjekciói a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségeinek fedezésére szolgáltak. Végső soron tehát az éves tőkeinjekciók a repülőtér normális működési kiadásainak fedezésére szolgáltak, így mentesítve a vállalkozást egy olyan gazdasági teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene. Németország nem adott magyarázatot arra, hogy egy piacgazdasági szereplő miért injekciózna továbbra is tőkét egy folyamatosan veszteséget termelő vállalkozásba anélkül, hogy bármit kérne ennek fejében.

(203)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy egy piacgazdasági szereplő nem hozott volna olyan döntést, hogy évről évre fedezi a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH növekvő veszteségeit. Ennélfogva a német regionális hatóságok és állami szervezetek hozzájárulásai a működési veszteségekhez mentesítették a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatot annak terhe alól, hogy saját maga fedezze az összes működési veszteségét, és olyan gazdasági előnyt jelentettek a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára, amelyhez az rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

(204)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A Bizottság megjegyzi, hogy csak a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére kerültek kifizetésre működési veszteségekhez történő hozzájárulások. Következésképpen ezek a hozzájárulások szelektív intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(205)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti más, a belső piacon versenyző vállalkozásokkal szemben, az utóbbiakat úgy kell tekinteni, hogy azokra hatást gyakorol az adott támogatás. Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (114) ahhoz, hogy egy intézkedés a versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

(206)

A fent leírtak szerint egy repülőtér üzemeltetése gazdasági tevékenységnek számít, és verseny van a repülőterek között azért, hogy utasokat és légitársaságokat vonzzanak magukhoz. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tehát más vállalkozásokkal áll versenyben egy olyan piacon, amely nyitott a verseny számára. A vállalat által elért gazdasági előny erősíti annak pozícióját a versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók európai piacán.

(207)

A vizsgált közfinanszírozás ezért torzítja a versenyt, vagy annak torzulásával fenyeget, és hatást gyakorol a tagállamok közötti kereskedelemre.

(208)

A fent leírtak alapján a Bizottság megállapítja, hogy a német regionális és helyi állami hatóságok hozzájárulásai a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeihez a 2000. december 12-ét követő időszak során állami támogatást valósítanak meg az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(209)

A Bizottság kizárja vizsgálódási köréből az AMS-szel 2010. szeptember 21-én aláírt utolsó marketing-megállapodást, a „kísérőlevelet”, mivel annak finanszírozását regionális magáncégek nyújtották, amelyek vállalták, hogy fenntartják a Ryanair tevékenységét a repülőtéren (115).

(210)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint az állami támogatási szabályok csak akkor alkalmazhatók, ha a kedvezményezett „vállalkozás”. Az Európai Unió Bírósága a vállalkozást következetesen bármely, gazdasági tevékenységet ellátó jogalanyként határozta meg annak jogállásától vagy tulajdonosi szerkezetétől és finanszírozási módjától függetlenül (116). Bármely tevékenység, amelynek keretében valamely piacon árukat és szolgáltatásokat nyújtanak, gazdasági tevékenységnek minősül (117).

(211)

A Ryanair menetrend szerinti légi személyszállítási szolgáltatásokat kínál a piacon. Egyértelműen gazdasági tevékenységet végez.

(212)

Az AMS a Ryanair 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalata. Következésképpen feltételezhető, hogy a Ryanair döntő befolyást gyakorolt az AMS magatartására. Ezenfelül a 2008. és 2010. évi marketing-megállapodásokat az AMS nevében Edward Wilson írta alá, aki abban az időben az AMS-nél és a Ryanairnél is igazgató volt (118). A szóban forgó marketing-megállapodásokban az szerepel, hogy „az AMS kizárólagos engedéllyel rendelkezik arra vonatkozóan, hogy marketingszolgáltatásokat nyújtson a www.ryanair.com utazási portálon, amely az ír diszkont légitársaság, a Ryanair honlapja”. Az állami támogatási szabályok alkalmazásában az AMS és a Ryanair tehát egyetlen vállalkozásnak tekintendő az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(213)

Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (119). A helyi hatóságok forrásaival kapcsolatban az EUMSZ állami forrásokról szóló 107. cikke alkalmazandó (120).

(214)

A szóban forgó ügyben az állam mindig közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a kérdéses források felett. Attól a pillanattól kezdve, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elkezdett üzleti tevékenységet folytatni a Ryanairrel, a vállalat állami részvényesek többségi tulajdonában áll. Jelenleg teljes mértékben állami részvényesek tulajdonában van: a részvényesek mindegyike vagy állami hatóság, vagy pedig teljesen állami tulajdonban van, és maga a vállalat a részvények 32 %-ával rendelkezik.

(215)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH valamennyi forrása állami forrásnak tekintendő.

(216)

A Bíróság kimondta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást ellenőrizni és annak tevékenységeire meghatározó befolyást gyakorolni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet. Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be az adott vállalkozás által tett intézkedéseket, mint például a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. március 3-án megkötött megállapodást, valamint az azt követő marketing-megállapodásokat (121).

(217)

A Bíróság szerint az államnak való betudhatóság jelei lehetnek a következők (122):

(218)

Németország úgy véli, hogy Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériumának nem állt jogában befolyásolni a Ryanairrel/AMS-szel való szerződések megkötését. Németország szerint Türingia tartomány illetékes minisztériumát és kormányát csupán a repülőtéren történő infrastrukturális beruházásokra vonatkozó döntéshozatali folyamatba vonták be. Németország visszautasítja a Bizottság érvelését Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériumának felügyeleti szerepére, ennélfogva pedig a szóban forgó intézkedés államnak való betudhatóságára vonatkozóan.

(219)

Németország visszautasítja továbbá a Bizottság azon érvelését, miszerint a repülőtéri díjak megállapítása során a német légi közlekedési törvény, a LuftVZO 43a. cikke alapján a felügyeleti hatóság előzetes hozzájárulása szükséges azok hatálybalépéséhez. Németország szerint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elfogadhatja a repülőtéri díjak megállapítását a felügyeleti hatóság hozzájárulása nélkül is, mivel a felügyeleti hatóságnak csak azt kell ellenőriznie, hogy a díjak nem haladnak meg egy bizonyos szintet.

(220)

2010 augusztusában a Gera Kereskedelmi Kamara, egy állami szervezet, kampányt folytatott amellett, hogy folytassák a diszkont légitársaságokkal való üzemelés koncepcióját az AOC repülőtéren, és arra ösztönözte Türingia tartomány kormányát, hogy kezdjen tárgyalásokat a Ryanairrel célállomások és marketingintézkedések tekintetében (123). Németország szerint ez az érvelés alátámasztja a piacgazdasági befektető elemzést, miszerint a Ryanair útvonalainak fenntartása és támogatása gazdaságilag indokolt volt.

(221)

A Bizottság azonban úgy véli, hogy Türingia tartomány illetékes minisztériumai részt vettek a Ryanair szerződések megkötésében. A jelek szerint Türingia tartomány illetékes minisztériumai részt vettek azokon a tárgyalásokon, amelyek megelőzték a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair közötti, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötését. Egy sajtócikk azt állítja, hogy a tárgyalások tovább tartottak, mivel Türingia tartomány minisztériumai megpróbálták megakadályozni az üzletkötést (124). Ugyanakkor Türingia tartomány gazdasági minisztere, Schuster, kijelentette, hogy a tartomány azon volt, hogy jóváhagyja a szükséges intézkedéseket. Állítólag azt mondta, hogy ha a Ryanairnek hosszabb futópályára van szüksége, akkor biztosítják számára annak meghosszabbítását. A cikk azt is kifejti, hogy amennyiben a Ryanair elkezdi működését az AOC repülőtéren, az csökkentheti az utasszámokat a drezdai és a lipcse-hallei repülőtéren (125).

(222)

Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériuma a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH felügyeleti hatósága. Ezenfelül, a német légi közlekedési törvény, a LuftVZO 43. cikke alapján a felügyeleti hatóság előzetes hozzájárulása szükséges a repülőtéri díjak meghatározásának hatálybalépéshez. Továbbá az AOC 2006. szeptember 18-i díjszabása rendelkezik az építési és közlekedési minisztérium képviselője általi aláírásról.

(223)

A minisztériumok politikai érintettsége kitűnik a Türingia tartományi gyűlésén folytatott vitából. A vita részletes jegyzőkönyve alapján nem csupán műszaki kérdésekről volt szó, hanem a repülőtér általános gazdasági életképességéről is (126).

(224)

A Ryanairrel kötött marketing-megállapodások is megvitatásra kerültek a megyei tanács („Kreistag”) szintjén. Egy sajtócikk szerint a Kreistag jóváhagyta 670 000 EUR kifizetését olyan marketingintézkedések céljára, amelyek arra vonatkoztak, hogy a Ryanair létrehoz egy új légijárat-csatlakozást (127). A megyei vezető („Landrat”) állítólag azt mondta, hogy a marketing-kifizetések nélkül leállították volna a menetrend szerinti járatokat.

(225)

Végezetül a Bizottság megjegyzi, hogy a Gera Kereskedelmi Kamara – egy állami önkormányzati, közjogi szervezet – részvétele a Ryanair megállapodásainak a megkötésében megerősíti, hogy állami befolyás gyakorlása történt a szerződésekre vonatkozó döntéshozatali folyamat során.

(226)

Következtetésképpen, a Türingia tartomány építési és közlekedési minisztériuma által gyakorolt felügyeletet, a minisztériumok politikai szintű részvételét, a Türingia tartományi gyűlésén folytatott vitákat, valamint az állami szervek részvételét tekintve úgy tűnik, hogy az állami szervezetek olyan helyzetben voltak, amelyben irányíthatták a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tevékenységeit, és részt vettek a repülőtér gazdasági jellegű kihasználására vonatkozó fontos döntések meghozatalában. Különösen amikor a repülőtéren folyó üzleti tevékenység során problémák merültek fel, az állami hatóságokat bevonták a repülőtér jövőjére vonatkozó megbeszélésekbe. Türingia tartományban ellentmondásos viták zajlottak politikai szinten, és a tartományi szinten történt kormányváltás hozzájárult ahhoz a döntéshez, hogy 2010-ben átalakítsák a repülőteret, és beszüntessék a repülőtéren a diszkont légitársaságok forgalmát (128).

(227)

Ezért a Bizottság arra az álláspontra helyezkedik, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között létrejött 2003. március 3-i megállapodás, valamint a 2003. április 7-i marketing-megállapodás, és az azt követően a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és az Airport Marketing Services között létrejött marketing-megállapodások végrehajtására vonatkozó döntés állami hatóságoknak tudható be.

(228)

Annak megállapításához, hogy a repülőtéri szolgáltatási megállapodások és a marketing-megállapodások előnyhöz juttatták-e a Ryanairt/AMS-t, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek között működő, hosszú távú nyereségességi kilátások által vezérelt repülőtér megkötötte volna-e ugyanazokat a kereskedelmi megállapodásokat, vagy azokhoz hasonló megállapodásokat, mint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Az előny megléte általában kizárható, ha a) a szolgáltatásokért felszámított ár megegyezik a piaci árral; vagy b) előzetes elemzéssel bizonyítható, hogy a repülőtérrel kötött megállapodások többletnyereséget eredményeznek a repülőtér részére, és azok egy hosszú távon nyereségességhez vezető, átfogó stratégia részét képezik.

(229)

A Charleroi-ítélet  (129) értelmében a szóban forgó marketing-megállapodások értékelésekor a Bizottságnak figyelembe kell vennie az intézkedések és azok kontextusának valamennyi vonatkozó jellemzőjét. Vagyis a Bizottságnak elemeznie kell a megállapodások várt hatását az AOC repülőtérre, figyelembe véve a szóban forgó intézkedések valamennyi fontos jellemzőjét.

(230)

A Stardust Marine-ítéletben a Bíróság kimondta, hogy „… annak vizsgálata érdekében, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (130).

(231)

Ahhoz, hogy alkalmazni lehessen a piacgazdasági szereplő tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie abba az időbe, amikor létrejöttek a megállapodások az AOC és a Ryanair/AMS között (ami a 2003. év a repülőtéri szolgáltatási megállapodás és az első marketing-megállapodás esetében, a 2008. év a második és a 2010. év a harmadik marketing-megállapodás esetében). A Bizottságnak továbbá azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését, amelyek a megállapodások aláírásának idején a repülőtér rendelkezésére álltak.

(232)

A Bizottságnak meg kell állapítania, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által a Ryanair/AMS tekintetében alkalmazott árfeltételek megfelelnek-e a piaci árnak. E tekintetben Németország úgy véli, hogy az AOC és a Ryanair között 2003. március 3-án aláírt repülőtéri szolgáltatási megállapodás megfelelt a piaci viszonyoknak, és a Ryanair tekintetében alkalmazott repülőtéri díjak összhangban álltak a 3.4.1. szakaszban leírt repülőtéri díjtáblázatban meghatározott díjakkal. Ezek a díjtáblázatok alkalmazandók a repülőtérre, illetve a repülőtérről repülő valamennyi lehetséges légitársaság vonatkozásában. Németország szerint nincs jelentősége annak, hogy a 2003–2011 közötti időszakban a Ryanair volt az egyetlen aktív légitársaság az Altenburg-Nobitz repülőtéren.

(233)

Németország véleménye szerint külön kell vizsgálni a Ryanairrel és az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásokat. A Bizottság ugyanakkor megállapítja, hogy az AMS a Ryanair 100 %-os tulajdonában álló leányvállalata, ezért a Bizottság úgy véli, a Ryanairrel és az AMS-szel kötött mindkét típusú megállapodásokat együtt kell figyelembe venni. Másodsorban, a 2003. április 7-én kötött Ryanair repülőtéri szolgáltatási megállapodást és marketing-megállapodást illetően maga a marketing-megállapodás azt tartalmazza, hogy a sikerdíjat le kell vonni a repülőtéri szolgáltatási díjakból ahhoz, hogy megkapjuk a Ryanair által fizetendő nettó díjat. Maga a megállapodás határozza meg egyrészt a Ryanair által fizetendő repülőtéri szolgáltatási díjak másrészt pedig a repülőtér által fizetendő marketingdíjak nettó értékét.

(234)

A Bizottságnak mindenesetre figyelembe kell vennie a légitársaság által fizetett teljes árat annak érdekében, hogy megállapítsa, hogy az piaci árat fizetett-e. Valójában a Ryanair 2003 és 2011 között fizetett repülőtéri díjakat a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére, abban az időben, amikor kiszolgálta az AOC repülőteret, és a repülőtértől fizetést kapott a marketingszolgáltatásokért. A (49) preambulumbekezdésben említettek szerint a német hatóságok azt állítják, hogy az AOC repülőtér légi járatonként […]* rögzített összegű leszállási díjat és utasonként […]* összegű utasdíjat szed be a Ryanairtől. Úgy tűnik, nincs további kiszolgálási díj, mivel a Ryanair által fizetett díjak a kiszolgálást is tartalmazzák (131). Ezekből a díjakból azonban levonásra kerül a marketing „sikerdíj”, így végül a Ryanair induló utasonként csupán […]* (132) rögzített összegű díjat fizet a repülőtérnek. A Ryanair így kedvezményt kap az AOC 3.4.1. szakaszban leírt repülőtéri díjtáblázatában foglalt díjakból.

(235)

Annak megállapítása érdekében, hogy egy adott repülőtér által egy adott légitársaság tekintetében kiszabott ár megfelel-e a piaci árnak, megfelelő referenciaértéket kell meghatározni. A Bizottságnak mindazonáltal erős kétségei vannak azt illetően, hogy a jelen esetben meghatározható-e egy megfelelő referenciaérték a Ryanair/AMS által nyújtott szolgáltatásokért járó valódi piaci ár megállapítása érdekében. A Bizottság véleménye szerint a megfelelő referenciaérték megállapítását a piaci szereplőként viselkedő vállalkozások által üzemeltetett, elegendő számú megfelelő „referencia-repülőtér” által felszámított – a légitársaságnak nyújtott valamennyi juttatástól, (például marketingtámogatástól, árengedményektől vagy más egyéb ösztönzőktől) mentes – repülőtéri díjak összehasonlításán alapuló vizsgálat alapján kell elvégezni. Tekintettel arra, hogy jelen esetben nehéz referencia-repülőtereket találni, a Bizottság úgy véli, hogy egy előzetes többletnyereségességi elemzés a leginkább meghatározó kritérium az AOC és a Ryanair/AMS között létrejött megállapodások értékeléséhez.

(236)

A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztjének, amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta (133) mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt, megbízható középtávú kilátások (134) alapján.

(237)

A Bizottság ezért figyelembe veszi a repülőtér oldalán a légitársaság repülőtéren végzett tevékenységével kapcsolatban felmerülő összes várható többletköltséget (135). Ezek a többletköltségek tartalmazhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltségeket, amelyeket a légitársaságnak a repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni.

(238)

A Bizottság a szerződésben tervezett eredeti ütemtervre alapozza előzetes inkrementális elemzését, annak ellenére, hogy a szerződés valójában megszűnt már az eredetileg tervezett határidő lejárta előtt.

(239)

A Bizottság három inkrementális elemzést vesz figyelembe annak érdekében, hogy értékelje a repülőtér és a Ryanair/AMS között létrejött mind a négy megállapodás nyereségességét:

(240)

A Bizottság először megvizsgálja, hogy a Ryanair 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatási megállapodása, valamint a Ryanairrel 2003. április 7-én aláírt első marketing-megállapodás hozzájárulnak-e a repülőtér nyereségességéhez. Ezt a 2003-2013-as időszakot lefedő előzetes elemzés elvégzésével teszi, mivel mindkét megállapodást tíz évre kötötték.

(241)

Annak érdekében, hogy értékelje mindkét Ryanair-megállapodás hozzájárulását a repülőtér nyereségességéhez, a Bizottság megállapítja azokat a többletköltségeket és -bevételeket, amelyeket a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott azon információk alapján, amelyek rendelkezésére álltak, amikor 2003-ban üzletet kötött a Ryanairrel. A Bizottság azon adatokra alapozza értékelését, amelyeket Németország bocsátott a rendelkezésére a repülőtér által készített és a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlésén bemutatott táblázatban, amely szerint a Ryanairrel kötött üzlet további, […]* (136) összegű éves nyereséget fog eredményezni.

(242)

A többletköltségek közé tartoznak az alábbiak:

(243)

A 2003. évi marketing-megállapodásban előírtak szerint a marketingszolgáltatások költségeit a Ryanair által induló utasonként fizetendő nettó díj tükrözi.

(244)

A beruházási többletköltségeket illetően a Bizottság megjegyzi, hogy az AOC a repülőtér és a Ryanair között létrejött megállapodás szerint kötelezettséget vállalt a futópálya meghosszabbítására. Németország ugyan azt állítja, hogy a futópályát nem hosszabbították meg a Ryanair-megállapodásban megkövetelt mértékben, a meghosszabbítást megerősítik a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH 2003. és 2004. évre szóló éves pénzügyi jelentései. Ezek a jelentések tartalmazzák, hogy a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodások értelmében szükségessé vált a futópálya meghosszabbítása ahhoz, hogy a Ryanair működhessen a repülőtéren. Ezért a Bizottság figyelembe veszi a futópálya meghosszabbítását 2003-ban és 2004-ben. Mivel Németország nem nyújtott be előzetes előrejelzést a felmerülő költségekre vonatkozóan, a Bizottság 687 882 EUR (137) tényleges teljes összeg kifizetését veszi figyelembe mindkét meghosszabbításért, amelyek közül az elsőt 2003-ban, a másodikat pedig 2004-ben fejezték be (138). Németország szerint a futópályát nem hosszabbították meg a Ryanair által megkövetelt mértékben, csupán kisebb mértékben. Ez a feltételezés kedvező a Ryanairnek.

(245)

A Ryanairhez közvetlenül kapcsolódó működési többletköltségeket illetően a Bizottság havi 12 137,50 EUR összeget veszi figyelembe, amit Németország adott meg 2003. április 22-i táblázatában, amely évi 145 650 eurót jelent. Ez az összeg évenként módosításra kerül az infláció mértékével összhangban (évi 2 %).

(246)

A Ryanairrel folytatott új tevékenységtől várt többletnyereséget illetően a Bizottság az alábbi bevételeket veszi figyelembe:

(247)

A Bizottság olyan utasszámot feltételez, amit a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott 2003-ban. 2003-ban egy napi járatról állapodtak meg Altenburg-Nobitz-tól Londonba. 80 %-os kihasználtsági tényezőt figyelembe véve, ami optimistább megközelítés, mint amit a repülőtér alkalmazott az előrejelzéseiben 2003 áprilisától (70 %), a napi utasszám 118 (143), ami évente további 43 216 (144) utast jelent a Ryanairhez kapcsolódóan.

(248)

Németország nem nyújtott be diszkontrátát vagy súlyozott átlagos tőkeköltséget a repülőtérre vonatkozóan. A Bizottság ezért a referencia-kamatlábról szóló 2008. évi közleménye (145) alapján, amely 4,80 %-os referencia-kamatlábat állapít meg Németország számára, 4,8 %-os diszkontrátát vesz figyelembe a 2003. január 1-jétől2003. július 31-ig tartó időszakra vonatkozóan.

(249)

A 17. táblázat az így kapott inkrementális üzleti tervet mutatja, amely tartalmazza az összes említett feltételezést. Egy ilyen tervet kellett volna figyelembe vennie a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak, mielőtt üzletet kötött volna a Ryanairrel, ahhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a Ryanairrel kötött megállapodások hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A pénzforgalmak nettó jelenértéke pozitív. Ez azt bizonyítja, hogy a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodás, az 2003. évi első marketing-megállapodással együtt, nyereséges lett volna a repülőtér számára az előzetes vizsgálat szerint.

17. táblázat

Előzetes üzleti terv a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásra vonatkozóan

(250)

A Bizottság előzetes elemzés elvégzésével megvizsgálja, hogy az AMS-szel 2008. augusztus 28-án kötött marketing-megállapodás, valamint a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodás hozzájárulnak-e a repülőtér nyereségességéhez. A Bizottság így megállapítja azokat a többletköltségeket és -bevételeket, amelyeket a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott ettől az új megállapodástól a 2008-ban rendelkezésére álló információk alapján. Mivel a 2008. évi megállapodás időtartama két évre szólt, jelen elemzést kétéves időtartamra vonatkozóan végezzük el (146).

(251)

A többletköltségek közé tartoznak az alábbiak:

(252)

A 2003. évi marketing-megállapodás szerint a marketingszolgáltatások költségeit a Ryanair által induló utasonként fizetendő […]* összegű nettó díj tükrözi (147). Ezenfelül a 2008. évi második marketing-megállapodás […]* EUR rögzített összeget vezetett be 2008-ra, és […]* EUR-t 2009-re, amit a repülőtérnek kell kifizetnie az AMS felé.

(253)

A Ryanairhez közvetlenül kapcsolódó működési többletköltségeket illetően a Bizottság havi 12 137,50 EUR összeget veszi figyelembe, amit eredetileg Németország adott meg a 2003. áprilisi táblázatában, amely évi 13 401 eurót jelent 2008-ban, 2 %-os inflációs rátát figyelembe véve. Ez az összeg évenként módosításra kerül az infláció mértékével összhangban (évi 2 %).

(254)

A többletbevétel értékelése során a Bizottság az alábbi bevételeket veszi figyelembe:

(255)

A Bizottság olyan utasszámot feltételez, amit a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott 2008-ban. A 2008. évi marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásban kitűzött célok között szerepelnek az AOC és London közötti útvonalak heti négy járattal a téli szezonban és napi járatokkal a nyári szezonban, valamint egy összeköttetés Gironával, heti három járattal csak a nyári szezonban (149). 80 %-os kihasználtsági tényezőt figyelembe véve egy 189 üléses légi járművön (150) a Bizottság számításai szerint a londoni járatok tekintetében a várható éves utasszám 45 333, míg a Gironába tartó járatok esetében 13 797.

(256)

Németország nem nyújtott be diszkontrátát vagy súlyozott átlagos tőkeköltséget a repülőtérre vonatkozóan. Így a Bizottság 5,59 %-os diszkontrátát vesz figyelembe a referencia-kamatlábról szóló 2008. évi közleménye (151) alapján, amely 4,59 %-os alapkamatlábat eredményez Németország számára a 2008. július 1-jétől2008. augusztus 31-ig tartó időszakra vonatkozóan, amelyhez még 100 bázispontot kell hozzáadni.

(257)

A 18. táblázat az így kapott inkrementális üzleti tervet mutatja, amely tartalmazza az összes említett feltételezést. Egy ilyen tervet kellett volna figyelembe vennie a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak, mielőtt 2008-ban üzletet kötött volna az AMS-szel, ahhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ez a megállapodás hozzájárul a repülőtér nyereségességéhez. A pénzforgalmak nettó jelenértéke pozitív. Ez azt bizonyítja, hogy ez a második marketing-megállapodás, a repülőtéri szolgáltatási megállapodással és a 2003. évi marketing-megállapodással együtt, nyereséges lett volna a repülőtér számára az előzetes vizsgálat szerint.

18. táblázat

Előzetes üzleti terv a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásra + a 2008. augusztus 28-i marketing-megállapodásra vonatkozóan

(258)

A Bizottság előzetes elemzés elvégzésével megvizsgálja, hogy az AMS-szel 2010. január 25-én kötött marketing-megállapodás, valamint a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodás hozzájárulnak-e a repülőtér nyereségességéhez. A Bizottság így megállapítja azokat a többletköltségeket és -bevételeket, amelyeket a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott ettől az új megállapodástól a 2010-ben rendelkezésére álló információk alapján.

(259)

A 2010-es szerződés időtartama több, mint egy év (2010. január 25-én kezdődik és az első légijárat-csatlakozás elindítását követő egy évig tart, a 2010-es nyári szezonban történő feltételezett indulással). A Ryanair által nyújtott szolgáltatások azonban csak hét hónapos időszakot fednek le (az IATA nyári menetrendi időszaka). Ezért a Bizottság hét hónapos időszakra alapozva végzi el az inkrementális elemzést.

(260)

A többletköltségek közé tartoznak az alábbiak:

(261)

A 2003. évi marketing-megállapodással összhangban a marketingszolgáltatások költségeit a Ryanair által induló utasonként fizetendő […]* összegű nettó díj tükrözi (152). Ezenfelül a 2010. évi harmadik marketing-megállapodás […]* EUR rögzített összeget vezetett be 2010-re, amit a repülőtérnek kell kifizetnie az AMS felé.

(262)

A Ryanairhez közvetlenül kapcsolódó működési többletköltségeket illetően a Bizottság havi 12 137,50 EUR összeget veszi figyelembe, amit eredetileg Németország adott meg 2003. áprilisi táblázatában, ami évi 13 942 eurót jelent 2010-ben, 2 %-os inflációs rátát figyelembe véve.

(263)

A többletbevétel értékelése során a Bizottság az alábbi bevételeket veszi figyelembe:

(264)

A Bizottság az utasszámokra vonatkozó feltételezését arra a számra alapozza, amelyet a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH elvárhatott a 2010. évi marketingszolgáltatási megállapodás aláírásától. A megállapodásban kitűzött célok között szerepelnek az AOC és London közötti nyári útvonalak 2010 nyarán induló napi járatokkal, heti három járat Gironába és heti két járat Alicantéba. 80 %-os kihasználtsági tényezőt figyelembe véve egy 189 üléses légi járművön (154) a Bizottság számításai szerint az utasok száma ebben a hét hónapos repülési időszakban 32 193 a londoni járatok esetében, valamint 13 797 a barcelonai, és 9 198 az alicantei járatok esetében.

(265)

A 19. táblázat az így kapott inkrementális üzleti tervet mutatja, amely tartalmazza az összes említett feltételezést, és amelyet figyelembe kellett volna vennie a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnak az AMS-szel kötött 2010-es marketing-megállapodás aláírása előtt, ahhoz, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ez a megállapodás hozzájárul a repülőtér nyereségességéhez. Az adott időszakban a pénzforgalom negatív. Ez azt bizonyítja, hogy ez a harmadik marketing-megállapodás, a repülőtéri szolgáltatási megállapodással és a 2003. évi marketing-megállapodással együtt, nem volt nyereséges a repülőtér számára az előzetes vizsgálat szerint.

19. táblázat

Előzetes üzleti terv a 2003. évi repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásra + a 2010. január 25-i marketing-megállapodásra vonatkozóan

(266)

Következésképpen, 2010-ben a repülőtér […]* EUR összeget fizetett a Ryanairnek/AMS-nek a hét hónapig tartó járatszolgáltatásokért, ami […]* légi forgalmi tevékenységből származó bevételt, valamint […]* EUR légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételt eredményezett számára. Ebben az időben, és 2003 óta, amikor a repülőtér üzletelni kezdett a Ryanairrel, a repülőtér soha nem volt nyereséges, még operatív szinten sem, állami hozzájárulások nélkül.

(267)

Összegezve a Bizottság megállapítja egyrészt azt, hogy a Ryanair/AMS számára a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodásban, valamint a 2003. április 7-én és a 2008. augusztus 28-án megkötött marketing-megállapodásokban együttesen megajánlott feltételek a piaci viszonyoknak megfelelőek. Ezért a Bizottság azon a véleményen van, hogy a Ryanair/AMS számára nem származott szelektív gazdasági előny ezen megállapodások együtteséből.

(268)

Másfelől a Bizottság megállapítja azt, hogy a Ryanair/AMS számára a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodásban, valamint a 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én megkötött marketing-megállapodásokban együttesen megajánlott feltételek nem felelnek meg a piaci viszonyoknak Ezért a Bizottság azon a véleményen van, hogy a Ryanair/AMS számára szelektív gazdasági előny származott ezen megállapodások együtteséből.

(269)

Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy adott intézkedés állami támogatásnak minősüljön, annak előnyben kell részesítenie „bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését”. A Bizottság megjegyzi, hogy a repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodásokat csak a Ryanairrel és az annak a 100 %-os tulajdonában álló leányvállalatával, az AMS-szel kötötték meg.

(270)

Habár más légitársaságok (a Eurowings és az Air Berlin) is repültek Altenburgból a 2000–2002-es időszakban, ők nem élvezték ilyen marketing-megállapodások előnyeit. Németország azzal érvel, hogy a Ryanair szolgáltatási megállapodásának feltételeit az adott időben érvényben lévő repülőtéri díjtáblázat szerint állapították meg, és azok valamennyi potenciális légitársaságra vonatkoztak. A Bizottság ugyanakkor azon a véleményen van, hogy éppen ennek a konkrét szolgáltatási megállapodásnak és az azt követő marketing-megállapodásoknak az együttese biztosított előnyt a Ryanair számára. Ezért az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében ezek a megállapodások mind állami támogatásnak minősülnek.

(271)

Ha az állam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás pozícióját megerősíti más vállalkozásokkal szemben, amelyek az unión belüli kereskedelemben a versenytársai, úgy kell tekinteni, hogy az utóbbiakra hatást gyakorol az adott támogatás (155). Az állandó ítélkezési gyakorlattal összhangban (156) ahhoz, hogy egy intézkedés a versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

(272)

A szóban forgó szolgáltatási és marketing-megállapodások hozzájárulnak a Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak jelentős mértékű csökkenéséhez, aminek eredményeképpen a normális működési költségek alacsonyabbak az ilyen csökkentésben részesülő légitársaság számára. Ennélfogva ez a légitársaság meg tudja erősíteni pozícióját a piacon. Továbbá a légi közlekedési ágazatot a különböző tagállamokból származó szereplők közötti erőteljes verseny jellemzi, különösen, amióta 1993. január 1-jén hatályba lépett a légi közlekedés liberalizációjának a harmadik szakasza („harmadik csomag”) (157). Ebből az következik, hogy csökkentett díjak hatást gyakorolnak a tagállamok közötti kereskedelemre és torzítják a versenyt, illetve a verseny torzulásával fenyegetnek a légi közlekedési ágazatban.

(273)

A Ryanairrel megkötött szolgáltatási és marketing-megállapodások tehát torzítják a versenyt vagy azzal fenyegetnek, és hatást gyakorolnak a tagállamok közötti kereskedelemre.

(274)

A Bizottság megállapítja, hogy a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. április 7-én és a 2008. augusztus 28-án – az Aéroports de Paris ítéletet követően – megkötött marketing-megállapodások együtt nem valósítanak meg állami támogatást a Ryanair/AMS számára az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

(275)

A Bizottság megállapítja, hogy a 2003. március 3-án megkötött repülőtéri szolgáltatási megállapodás, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között 2003. április 7-én és a 2010. január 25-én – az Aéroports de Paris ítéletet követően – megkötött marketing-megállapodások együtt állami támogatást valósítanak meg a Ryanair/AMS számára az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

(276)

A Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal. Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése bizonyos mentességeket biztosít az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében megfogalmazott azon főszabály alól, hogy az állami támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal. A szóban forgó támogatást csak az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető „az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”.

(277)

Ebben az összefüggésben a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás olyan keretet hoz létre, amely alapján megvizsgálható, hogy a repülőtereknek nyújtott támogatások az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók-e. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (173) preambulumbekezdésének rendelkezése szerint a Bizottság azokat a szabályokat alkalmazza a repülőtereknek nyújtott jogtalan beruházási támogatás tekintetében, amelyek érvényben voltak a támogatás odaítélésének idején. Ennek megfelelően nem alkalmazza a 2014. évi iránymutatásban foglalt elveket a repülőtereknek az iránymutatás elfogadásának napja, 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén.

(278)

Az AOC infrastruktúrájának finanszírozását 2000 és 2011 között nyújtották. Ezért a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elvek alkalmazandók a 2005 és 2011 között nyújtott infrastruktúra-finanszírozás összeegyeztethetőségének értékelése során. A 2005 előtt nyújtott infrastruktúra-finanszírozást illetően az adott időben nem voltak érvényben konkrét összeegyeztethetőségi feltételek a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékeléséhez. A Bizottságnak ezért közvetlenül az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján kell megvizsgálnia ezeket az intézkedéseket az erre vonatkozó döntéshozatali gyakorlata figyelembevételével. A 2005. évi iránymutatás konszolidálta a repülőtér-irányítók számára odaítélt támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatával kapcsolatos bizottsági gyakorlatot. Ezért a Bizottság a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára 2005 előtt megítélt beruházási támogatás összeegyeztethetőségét a 2005. évi iránymutatásban meghatározott feltételek alapján értékeli.

(279)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás keretet biztosít annak értékeléséhez, hogy a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontja értelmében a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az alábbiakat:

(280)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározott konkrét összeegyeztethetőségi feltételek teljesítésének követelményén felül, a repülőtereknek nyújtott állami támogatásnak, hasonlóan minden más állami támogatási intézkedéshez, ösztönző hatással kell bírnia. Továbbá szükségesnek kell lennie az elérni kívánt törvényes célhoz és azzal arányban kell állnia ahhoz, hogy összeegyeztethető támogatásként engedélyezhető legyen (158).

(281)

Németország, valamint a repülőtér-üzembentartó alapító okirata szerint az utóbbi célja a gazdasági vonatkozású infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

(282)

A szóban forgó időszakban a repülőtér fő infrastrukturális fejlesztéseinek finanszírozásával Türingia tartomány célja az volt, hogy javítsa a térség megközelíthetőségét, és ezáltal ösztönözze a regionális fejlődést és új munkahelyek teremtését egy strukturálisan gyenge régióban, mivel a jó személy- és áruszállítási kapcsolatok elengedhetetlenek a helyi gazdaság és ipar versenyképességéhez.

(283)

2007-ben Németország valójában a Klophaus-tanulmányra alapozta az infrastruktúra-finanszírozásra vonatkozó értékelését, amely tanulmány azt állította, hogy az AOC repülőtérnek a gazdaságra, valamint a régió vonzerejére, különösen pedig a munkahelyekre gyakorolt közvetlen, közvetett, kiváltott és katalizáló hatásai pozitívak és jelentősek. Az utasok növekvő száma lehetővé tenné az AOC számára, hogy olyan regionális repülőtérré váljon, amely megváltoztathatja Altenburg tartomány nemzetközi profilját, fejlesztve ezáltal gazdasági és üzleti struktúráit. A tanulmány szerint az AOC az egész közép-németországi régió számára általános, közös érdekű gazdasági előnyöket eredményezett volna.

(284)

E tekintetben, amint azt az 1. táblázat mutatja, 2007–2010-ig a repülőtéren jelentősen emelkedett az utasok száma: a repülőtér számos érkező utast vonzott a régióba, ami különösen fontos a térség gazdasága számára. 2000 elején, és kb. 2007-ig a forgalmi előrejelzések pozitívak voltak, és alátámasztották azt, hogy további infrastrukturális fejlesztésekre van szükség. Ezenfelül maga a repülőtér is fontos szerepet játszott, mint munkaadó, és közvetve hozzájárult az implicit munkahelyteremtéshez a régióban (159).

(285)

A szóban forgó infrastrukturális beruházások nem jelentették egy már létező infrastruktúra megkettőzését. Az AOC-hoz legközelebb eső repülőtér a Lipcse-Halle repülőtér,amelykb. 85 km-es távolságra helyezkedik el, valamivel több, mint 1 órás útra az AOC-tól. Ezenfelül a Lipcse-Halle repülőtér egy nemzetközi repülőtér, amely egyaránt kiszolgálja Lipcsét (Szászország) és Hallét (Szász-Anhalt tartomány). Regionális repülőtérként az AOC Türingia tartomány déli részét szolgálja ki. Üzleti szempontból nézve a repülőtér fontos a közeli ipari területen letelepedett vállalatok számára.

(286)

A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása az AOC repülőtéren megfelelt egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

(287)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata szerint a vállalat célja a gazdasági szempontból fontos infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében. A 2000–2011 közötti időszakban a repülőtér felvállalta a szükséges infrastrukturális beruházásokat annak érdekében, hogy megfeleljen az e célkitűzéssel összefüggésben álló követelményeknek.

(288)

A szóban forgó időszak elején olyan beruházásokra volt szükség, amelyekkel a teljes infrastruktúrát a légitársaságok igényeihez igazították a korábbi katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítása során.

(289)

Ezt követően, Németország állítása szerint, az AOC repülőtéren a biztonsági és védelmi követelményeknek való megfelelés érdekében volt szükség infrastrukturális beruházásokra, tekintve a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodásokon keresztül megcélzott utasok növekvő számát. Beruházásokra volt szükség a repülőtér felújításához és korszerűsítéséhez. Biztonsági és védelmi intézkedések megtételére került sor az egész időszak során annak érdekében, hogy a repülőtér alkalmazkodjon a Ryanair-utasok számának várt növekedéséhez. A 2007-ben elvégzett, a repülőtér életképességét vizsgáló tanulmányok (160) mindegyike növekvő aktivitást vetített előre az AOC repülőtéren a 2007–2015 közötti időszakban.

(290)

2009-ben átépítési munkákat végeztek a terminálon a védelmi és biztonsági követelményeknek való megfelelés, valamint a schengeni és nem schengeni utasok elkülönítve történő kezelése érdekében. Németország szerint alternatív lehetőségeket is fontolóra vettek az átépítéssel kapcsolatban, de a magasabb utasszám és az alternatív megoldásokhoz szükséges magasabb költségek miatt a terminál átépítésének hosszú távú megoldása mellett döntöttek.

(291)

Mivel a repülőtér-üzembentartónak nem álltak rendelkezésére elegendő források, és mivel Németország fenntartja, hogy a fő beruházások állami hatáskörbe tartozó tevékenységeket érintettek, állami finanszírozásra volt szükség.

(292)

A Bizottság ezért úgy véli, hogy az infrastrukturális beruházások a növekvő utasforgalomhoz való alkalmazkodás és a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfelelés miatt szükségesek voltak. A repülőtér csak a kiépített infrastruktúrával tudta biztosítani a régió összeköttetését és fejlődését.

(293)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára nyújtott beruházási támogatás szükségessége és arányossága ezért a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfelelésre irányuló igényből ered. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szóban forgó infrastrukturális beruházások a kitűzött célhoz szükségesek és azzal arányosak voltak.

(294)

Legalábbis 2009-ig kielégítőek voltak a középtávú kilátások a meglévő infrastruktúra használatára vonatkozóan. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH igazgatótanácsa már összesen kb. 20 millió EUR várható összeggel számolt infrastrukturális beruházásokra a 2000–2010 közötti teljes időszak során. Az éves utasszámok tovább növekedtek, amíg 2008–2009-ben elérték a csúcsot.

(295)

Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2009-es gazdasági és pénzügyi válság negatívan érintette a németországi és európai légi forgalmat, ami Németországban a légi utasforgalom 4,6 %-os visszaesését eredményezte 2009-ben, vagyis ez volt az egyik legrosszabb év a légi forgalomban. A légi forgalom általános növekvő tendenciája azonban ekkor sem állt meg, csak lelassult. 2010 júniusától kezdődően Németországban a légi utasforgalom havi növekedési aránya ismét emelkedett, és 7 %-kal volt magasabb az előző év havi növekedési arányaihoz képest. Az előrejelzésekkel összhangban 2009 óta Németországban erőteljes, évi 3 % körüli a gazdasági növekedés. A légi forgalmi piac növekedése rendszerint magasabb, mint az általános gazdasági növekedés (161).

(296)

A 2007-ben készített mindhárom tanulmány (162) azt vetítette előre, hogy a repülőtér-üzembentartó javítani fog az éves eredményén, és 2015-re majdnem kiegyensúlyozott üzemi eredményt ér el, valamint erősödik a közeli ipari terület. Ezt megerősítette a 2007–2015-ös időszakra felvázolt üzleti terv. Németország a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés jövedelmezőségére alapozta indoklását, valamint arra a lehetséges forgatókönyvre, miszerint 2015-re az AOC 500 000 fős utasforgalmat érhet el.

(297)

Következésképpen, a Németország által nyújtott információk szerint, a szóban forgó infrastruktúra megfelelt volna a középtávú igényeknek a légitársaságok és utasok vonatkozásában, és jó kilátásokat nyújtott a kihasználtságra vonatkozóan.

(298)

Németország megerősíti, hogy annak ellenére, hogy 2003–2011 között a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amely az AOC repülőtérről működött, az infrastruktúra potenciálisan nyitva állt minden lehetséges felhasználó számára, minden kereskedelmileg indokolatlan megkülönböztetéstől mentesen.

(299)

A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 39. pontja szerint a repülőtér kategóriája jelzi, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, ennélfogva pedig azt is, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás milyen mértékben torzíthatja a versenyt. A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint nem valószínű, hogy a kis regionális repülőtereknek (D kategória) nyújtott állami támogatás torzítja a versenyt, vagy a közérdekkel ellentétes mértékben hatást gyakorol a kereskedelemre. Ez azonban nem tekinthető arra vonatkozó következtetésnek vagy állításnak, hogy kizárt a versenytorzulás vagy a kereskedelemre gyakorolt hatás.

(300)

A szóban forgó időszakban az AOC mindig kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgált ki, így a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint kis regionális repülőtérnek minősül (D kategória).

(301)

Az AOC repülőtér tipikusan a régióra összpontosító repülőtér, amit az is alátámaszt, hogy a repülőteret használó utasok jelentős része Türingia tartományból érkezett. Kb. 100 km-es vonzáskörzetet és 60 percnyi utazási időt figyelembe véve feltételezhető, hogy a legközelebbi repülőtér, a Lipcse-Halle repülőtér (85 km és kb. 1 óra 10 percnyi út az AOC repülőtértől), ugyanazon vonzáskörzet külső határán fekszik. A Lipcse-Halle repülőtér egy nemzetközi repülőtér, amely egyaránt kiszolgálja Lipcsét (Szászország) és Hallét (Szász-Anhalt tartomány). Regionális repülőtérként az AOC Türingia tartomány déli részét szolgálja ki.

(302)

Egymástól való földrajzi távolságukon felül a két repülőtér jelentősen eltérő üzleti modellt követ, és különböző típusú utasokat céloz meg. A Lipcse-Halle repülőtér egy jól működő repülőtér, amely az utasoknak nagyobb kényelmet nyújtó, kifinomultabb infrastruktúrával rendelkezik. Egyaránt kínál nemzetközi és belföldi járatokat, járatokat számos nyaralóhelyre, valamint légi fuvarozási szolgáltatást. Az AOC meglehetősen alacsony kényelmi fokozatú infrastruktúrával rendelkezik, üzleti modellje pedig diszkont légitársaságokon alapul.

(303)

A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott beruházási támogatás nem torzítja a versenyt és nem befolyásolja a kereskedelmet a közérdekkel ellentétes mértékben.

(304)

A Németország által a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére juttatott infrastruktúra-finanszírozási támogatásnak ösztönző hatással kell bírnia, és szükségesnek, valamint arányosnak kell lennie a kitűzött törvényes cél vonatkozásában.

(305)

A Bizottságnak meg kell állapítania, hogy az Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott állami támogatás megváltoztatta-e a kedvezményezett vállalkozás viselkedését oly módon, hogy az olyan tevékenységben vesz részt, amely hozzájárul egy közérdekű célkitűzés megvalósításához, amelyet i. a támogatás hiányában nem hajtana végre; vagy ii. korlátozott vagy más módon hajtana végre. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

(306)

A Németország által nyújtott tájékoztatás szerint az infrastrukturális beruházások, amelyek szükségesek voltak ahhoz, hogy elérjék egy kereskedelmi járatok számára nyitva álló operatív repülőtér színvonalát, nem valósulhattak volna meg a támogatás nélkül. A szóban forgó időszak során a repülőtér többnyire veszteséges volt. Németország mindig úgy vélte, hogy egy ilyen regionális repülőtér nem működhet állami finanszírozás nélkül. A támogatás nélkül a repülőtér nem teljesítette volna a légitársaságok és az utasok számára elvárható szolgáltatási szinteket, és csökkent volna a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje.

(307)

Megállapítható tehát, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, mivel lehetővé tette a kedvezményezett számára a szükséges beruházások megvalósítását.

(308)

A támogatás arányosságának értékelését illetően megállapítható, hogy a projekthez nyújtott támogatás intenzitása azokra a beruházásokra korlátozódott, amelyek szükségesek voltak a volt katonai repülőtér minden potenciális légitársaság számára nyitva álló polgári repülőtérré való átalakításához. Ezenfelül a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnál a beruházás-finanszírozási folyamatot a túlkompenzációt elkerülő módon szervezték meg: minden év végén megállapodtak a következő évre vonatkozó üzleti tervben, amelyet aztán az év során felülvizsgáltak annak érdekében, hogy hozzáigazítsák az üzleti valósághoz (163). Egy adott projekt túlfinanszírozása esetén a repülőtér köteles volt visszatérítést fizetni az állami finanszírozóknak. Mivel a támogatás összege a megvalósítandó támogatott tevékenységhez szükséges minimumra korlátozódott, a szóban forgó beruházási támogatás szükségesnek és arányosnak tekinthető a törvényes célkitűzés vonatkozásában.

(309)

A fenti állítások alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára nyújtott beruházási támogatás összeegyeztethető az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek. Az intézkedés következésképp összeegyeztethető a belső piaccal.

(310)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló közleménye rendelkezéseit nem kell alkalmazni a repülőtereknek 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes működési támogatás folyamatban lévő ügyeire. A Bizottság ehelyett az ebben az iránymutatásban megállapított elveket fogja alkalmazni a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha a támogatást 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották (164).

(311)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján a repülőtereknek nyújtott működési támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében (165). A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja (166) szerint, a jelen iránymutatás közzétételét megelőzően nyújtott működési támogatás akkor tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal, ha teljesülnek az alábbi halmozott feltételek:

(312)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (a) pontja szerint, annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légi közlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régió összeköttetését az Európai Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

(313)

A német hatóságok szerint a repülőtér további működésének fenntartásához szükség volt a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek finanszírozására a vállalat alapító okiratában meghatározott azon célkitűzés elérése érdekében, hogy fejlesszék a gazdasági szempontból fontos infrastruktúrát Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

(314)

Mivel a közép-németországi regionális fejlődés előmozdításához jó hozzáférési pontok kellenek, alapvető szükség volt a repülőtér működésének fenntartására. A repülőtér működése a regionális fejlődést és a munkahelyteremtést szolgálta. Ennélfogva a megítélt működési támogatás egyértelműen a regionális fejlődés előmozdítására irányult.

(315)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (b) pontja alapján annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is meg kell határozni a támogatás által kezelni kívánt problémát. E tekintetben egy repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak olyan helyzetre kell irányulnia, amelyben a támogatás olyan lényegi javulást eredményezhet, amit maga a piac nem tud elérni.

(316)

Németország előadja, hogy az állami beavatkozásra szükség volt, mivel a repülőtérnek nehézségei voltak működésének saját maga általi finanszírozása terén. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentéseiben több helyen megemlítik, hogy a repülőtér pénzügyi helyzete szorosan kapcsolódott a részvényesek általi és egyéb állami hozzájárulásokhoz. Állami tőke-hozzájárulások nélkül a vállalat létezése is veszélybe kerülhet (167).

(317)

A megítélt működési támogatás biztosította a repülőtér számára a szükséges forrásokat működésének biztosításához, valamint ahhoz, hogy üzleti modelljét hozzáigazítsa a diszkont fuvarozók követelményeihez.

(318)

A Bizottság elismeri, hogy az AOC egy kis regionális repülőtér, amely kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgál ki, és amely rendes piaci körülmények között nem lenne képes teljes mértékben fedezni saját működési költségeit. Ezért tehát állami beavatkozásra volt szükség.

(319)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (c) pontja szerint bármely támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért bizonyítania kell, hogy semmilyen egyéb, kevésbé torzító hatású szakpolitikai eszköz vagy támogatási eszköz nem tenné lehetővé ugyanazon célkitűzés elérését.

(320)

Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedés megfelelő az elérni kívánt közérdekű célkitűzés megvalósításához,amelynem lett volna lehetséges más, kevésbé torzító hatású szakpolitikai eszközök révén.

(321)

A támogatási összeg az elkövetkező évre kiszámított működési költségek várt finanszírozási hiányának fedezésére irányult.

(322)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedés megfelelő volt az elérni kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításához.

(323)

A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának (d) pontja szerint a működési támogatás akkor bír ösztönző hatással, ha valószínűsíthető, hogy a működési támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenysége jelentős mértékben csökkenne. Ennek értékelése során figyelembe kell venni a beruházási támogatás jelenlétét, valamint a repülőtér légi forgalmának szintjét.

(324)

A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentései hangsúlyozzák, hogy a vállalat létezése kerülne veszélybe az állami tőke-hozzájárulások nélkül. A repülőtér-üzembentartó veszteségeinek fedezését szolgáló működési támogatás nélkül a repülőtér előbb-utóbb életképtelenné vált volna a fedezetlen működési veszteségek miatt.

(325)

A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt.

(326)