(i)

A 2001. szeptember 11-i események hatása

2001. október 1-én a munka megkezdését megelőzően a hajózási vállalat a teljesítési szerződés hatálytalanítása helyett annak 2003.9.30-ig történő felfüggesztésére kérte a Cantieri Navali Termoli vállalatot. Végül a hajózási vállalat 2003.9.29-én visszavonta a szerződés felfüggesztésre vonatkozó kérelmét.

(ii)

A hajó módosításának szükségessége a megváltozott műszaki-kereskedelmi követelményeknek való megfeleltetés érdekében

Az említett eseményekhez az a tény is hozzájárul, hogy a szerződés-felfüggesztés visszavonásával egyidőben a hajózási vállalat kérte a hajó építési terveinek módosítását – a szerződésben eredetileg meghatározott adatoktól eltérve –, hogy azt megfeleltesse a megváltozott műszaki-kereskedelmi követelményeknek. A változtatások a tartályok számát és méreteit, valamint a hajó teljes hosszát és szélességét érintették. A módosított tervrajzokat jóváhagyás végett benyújtották a R.I.N.A-hoz, az olasz hajó-osztályozási szervezethez. A módosításokat végül 2003.12.10-én tették hivatalossá az eredeti szerződéshez csatolt mellékletben.

(iii)

Természeti katasztrófák hatásai

2002.10.31-én Molise megyét földrengés sújtotta, amely kihatott a hajógyárra, annak személyi állományára és beszállítóira. Később, 2003.1.23 és 2003.1.25. között a megyét árvíz sújtotta, amelynek további megrendítő hatásai voltak a hajógyárra, annak személyi állományára és beszállítóira. A két természeti csapás a személyi állomány inaktivitása következtében egyrészt közvetlen, másrészt közvetett kárt okozott a hajógyárnak, mivel a helyi vállalkozások, amelyekkel a hajógyár alvállalkozói szerződést kötött a C.180 hajó munkáira, egyoldalúan elálltak a megkötött szerződésektől, a természeti csapások által beszállítóik termelő infrastruktúrájában okozott károkra hivatkozva. Az olasz hatóságok különösen azzal érveltek, hogy az említett események a hajó építésének szakaszában az előkészítő mérnöki munkát károsították.

Noha elismerték, hogy mindkét természeti csapás a szerződés felfüggesztésének időszaka alatt történt, az olasz hatóságok azt állítják, hogy az események felborították a hajógyár termelési programját, hangsúlyozva azt tényt, hogy egy minisztertanácsi elnöki rendelet értelmében mindkét esetben szükségállapotot rendeltek el 2004. február 1-ig.

Az olasz hatóságok hangsúlyozták a hajógyár korlátozott pénzügyi és ipari erőforrásai (4) miatt a támogatás szükségességét, hiszen a hajó szerződésben rögzített árának megállapítása a törvény szerint nyújtandó szubvenció figyelembevételével történt. Az olasz hatóságok véleménye szerint továbbá, amennyiben a Bizottság nem engedélyezi a hajó átadási határidejének meghosszabbítását (a hajó 2003.12.16-án25,65 %-os készültségi szintet ért el), és így az nem részesül állami támogatásban, a hajót nem lehet a hajógyár jelentős gazdasági kára nélkül megépíteni. Ez munkahelyek megszűnését eredményezné úgy a hajógyárban, mint a beszállító cégeknél. Az olasz hatóságok mindezt kiegészítették azzal, hogy a Marnavi hajózási vállalat és a hajógyár közös akarattal semmissé nyilvánította a C.173 megnevezésű hajóra vonatkozó szerződésüket, mert annak gyártását az említett események szintén megzavarták, és úgy döntöttek, hogy a C.173 már rendelkezésre álló alkatrészeit átirányítják a C.180 hajóhoz.

1. sz. táblázat

A C.180 hajó gyártása során felmerült késedelmek összefoglaló táblázata

(i)

A 2001. szeptember 11-én történt események hatásai

Az olasz hatóságok kijelentik, hogy rendkívüli, előre nem látható és a hajógyártól független körülményekről van szó, és a Bizottság álláspontjával szemben kitartanak amellett, hogy ezek váratlan, súlyos és bizonyítható zavart okoztak a hajógyár munkaprogramjában.

Álláspontjuk védelmében azzal érvelnek, hogy a Bizottság értékelése egy 2003 (5) őszén, vagyis az események után két évvel készült jelentésen alapul, noha az események azok megtörténtekor hatnak a gazdasági szereplők kereskedelmi stratégiáira, akiknek akkoriban, tehát 2001 szeptemberében vagy az azt követő hónapokban kellett határozatokat hozni.

Az olasz hatóságok szerint köztudott, és azt utólag a Clarkson-jelentések (6) is igazolták, hogy az eseményeknek nemcsak egyfajta hajótípusra, vagyis a tengerjáró utasszállítókra volt hatásuk, hanem a tengeri áruszállítás teljes piacára. Álláspontjuk alátámasztására az olasz hatóságok újabb információkkal szolgáltak, hogy bizonyítsák az eseményeknek a hajógyártásra gyakorolt hatását, és bemutatták a Marnavi hajózási vállalat és a houstoni (USA) székhelyű Novamar társaság közötti – két vegyianyag-szállító hajó bérletére vonatkozó – bérleti szerződés másolatát. A két hajót a hajózási vállalat rendelte meg a Cantieri Navali Termolitól (7). 2001. szeptember 11-ét követően a Novamar elállt az említett szerződésektől. Az olasz hatóságok tehát a Bizottság véleményétől eltérően kitartanak amellett, hogy a tragikus események hatása nem korlátozódott a tengerjáró utasszállítókra, hanem kiterjedt a tárgyalt hajóra is. Az olasz hatóságok így megerősítik álláspontjukat, miszerint az említett események hatása kimeríti a hajógyártásról szóló rendelet 3. cikke (2) bekezdésének második albekezdésében foglaltakat.

(ii)

A hajó módosításának szükségessége a megváltozott műszaki-kereskedelmi követelményeknek való megfeleltetés érdekében

Az olasz hatóságok a C.180 hajón végzett változtatásokra vonatkozó információkat közöltek.

Előadták, hogy 2000-ben a hajózási vállalat és a hajógyár két vegyianyag-szállító hajó a C.173 és a C.180 gyártására kötöttek szerződést; a szerződésben szállítási határidőként eredetileg 2002.3.31-ét (C.173) és 2003.06.30-át (C.180) jelölték meg, amelyeket később módosítottak 2003.3.31-re (C.173) és 2003.12.31-re (C.180). Hozzátették továbbá azt is, hogy a 2001. szeptember 11-én történt események és a későbbi két természeti csapás olyan következményeket gyakoroltak a hajógyár munkaprogramjára, amely az említett két hajó helyett csak az egyik átadását tette lehetővé 2003.12.31-ig.

2002. novemberében a hajózási vállalat úgy döntött, hogy lemond a két hajó egyikének megépítéséről, hogy a hajógyár így a másikat be tudja fejezni. A gyakorlatban ehhez először is átkeresztelték a C.173 hajót C.180 hajóvá – amely a megrendelt két hajó közül a nagyobbik volt –, másodsorban pedig a C.180 (8), (9), (10) alapvető szerkezeti jellemzőinek módosítását kérte és felbontotta a C.173 szerződését. Következésképpen a C.180 (a korábbi C.173) nagyobb méretű, teherbírású és gyorsabb hajó lett, szerződéses ára magasabb lett az eredeti C.173-hoz képest, ugyanakkor általános teljesítménye alacsonyabb a C.180 hajóra vonatkozó eredeti szerződéshez képest.

Mindazonáltal az olasz hatóságok kijelentik, hogy az említett módosítások csak közvetetten lassították a hajó építését, és hogy a késedelmek a természeti csapások következményeinek tulajdoníthatóak, amelyek a C.180 (korábbi C.173) hajó módosításának tervezésével megbízott tanácsadó vállalkozás részéről a szerződés felbontásához vezettek.

(iii)

A természeti katasztrófák hatása (a 2002.10.31-i földrengés és a 2003.1.23- 2003.1.25. közötti árvíz)

Az olasz hatóságok hangsúlyozzák a hajógyár telephelye szerinti régiót sújtó természeti katasztrófák nagyságát és következményeit.

Általánosságban véve megemlítik, hogy a csapások által sújtott területek nagyságára, valamint a köz- és egyéni biztonság nagyfokú veszélyeztetettségére való tekintettel a régióban szükségállapotot hirdettek ki a minisztertanács elnökének 2002.10.31-i rendeletével 2003.6.30-ig, amelyet később a 2003.1.31-i rendelettel 2004. február 1-ig hosszabbítottak meg. Az olasz hatóságok felhívják továbbá a Bizottság figyelmét arra tényre, hogy ezen eseményeket követően a régiós szintű felhasználásra szánt állami támogatások dokumentációja ellenőrzésének keretében a Molisét és Termolit – vagyis azt a területet, ahol a hajógyár található – sújtó természeti csapások hatásainak figyelembevételével a Bizottság engedélyezte (11) a hosszabbítást.

Ami a hajógyárat illeti, az olasz hatóságok által biztosított információk szerint az említett természeti csapásokat követően a 2002. november és 2003. február közötti időszakban a hajógyár munkaprogramja késéseket szenvedett, egyrészt a kezdeti késésnek, másrészt a későbbi számos szerződés-felbontás következtében azon vállalkozók részéről, akik az elengedhetetlenül szükséges anyagokat és szolgáltatásokat (12) biztosították a hajógyárnak a C.180 (13) (korábbi C.173) hajó gyártásához.

(iv)

A C.180 (korábbi C.173) hajó gyártásának felfüggesztése 2004-ben

2005. júliusában, a vizsgálat elindítására válaszul az olasz hatóságok közölték a Bizottsággal, hogy a hajó mintegy 66 %-os készültségi fokot ért el. A hajót 2004 augusztusában vízre bocsátották. Gyártását a hajógyár leállította arra az időre, amíg a Bizottság engedélyezi az átadási határidő meghosszabbítását. Az olasz hatóságok tehát a hajózási vállalat és a hajógyár kérésének megfelelően kitartanak amellett, hogy a 10 hónapos hosszabbításnak a Bizottság engedélyezésről hozott határozatával egyidőben kell életbe lépnie.

(i)

A 2001. szeptember 11-i események hatása

E pontnál a Bizottság megállapítja az események hajógyártól független, előre nem látható jellegét. A Bizottság korábbi határozatai alapján azonban az indoklás a szóban forgó ügyben nem elfogadható. A Bizottságnak gyanis a határozathozatal (15) tárgykörében általános gyakorlata szerint „a gazdasági növekedés lassulása vagy a piaci helyzet egy adott hajótípusra vonatkozó romlása a hajógyártásról szóló rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében nem tekinthető kivételes esetnek”. A testület emlékeztet arra, hogy jelen indoklást csak a tengerjáró hajók esetén fogadták el, mivel erre a típusra a nevezett események közvetlen hatást fejtettek ki, míg az egyéb hajótípusokra vonatkozó következmények közvetett és általánosabb jellegűek voltak.

Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Clarkson Research Intézet által 2003 novemberében elkészített jelentés (16) szerint „A 2001. szeptember 11-én bekövetkezett események kétségkívül tovább súlyosbították az egyébként is lassuló ütemű világgazdaságból következő problémákat” Ezen túlmenően a 20 000 tonna bruttó teherbírásnál kisebb vegyianyag-szállító hajókra irányuló befektetésekről, mint amilyen a C.180 hajó is, a Clarkson Research már idézett jelentésében a következő olvasható: „Az 1998. és 2000. közötti időszakot nem jellemezte nagy aktivitás, és a 2001. elején regisztrált fellendülés ellenére a befektetési tevékenység 2001. harmadik negyedévében az iparág többi szegmensében tapasztaltakhoz hasonlóan újra csökkent. A megrendelések tekintetében 2002. elején jelentős fellendülést regisztráltak, és a befektetési kedv azóta is meglehetősen erős maradt.”

A olasz hatóságok azon érvelése tekintetében továbbá, amely kétségbe vonja a Bizottság nevezett események hatására vonatkozó ítéletének illetékességét, mivel az egy ex post jelentésen alapul, a Bizottság mindenekelőtt megjegyzi, hogy határozatának meghozatalakor éppen az olasz hatóságok által benyújtott jelentést vette figyelembe. Másodsorban kiemeli, hogy a jelen eljárás keretében az olasz hatóságok is 2003. végén készült jelentésekre hivatkoznak. Végül pedig a Bizottság megjegyzi, hogy az olasz hatóságok által hivatkozott további jelentések egyike sem ellentétes az adott tárgyra vonatkozó bizottsági értékeléssel.

A Bizottság emlékeztet arra, hogy az olasz hatóságok indoklásának ügyében hozott mérlegelése megegyezik az Olaszország által elfogadott, hasonló ügyekben hozott – vegyianyag-szállító hajók átadására meghatározott három éves időszak meghosszabbítására és PB-gáz szállítására vonatkozó – határozatokkal.

(ii)

A hajó módosításának szükségessége a megváltozott műszaki-kereskedelmi követelményeknek való megfeleltetés érdekében

Az olasz hatóságok által adott második indoklás tekintetében a Bizottság mindenekelőtt megjegyzi, hogy a műszaki módosítások elvégzésére a hajózási vállalat kérésére került sor a megváltozott műszaki-kereskedelmi követelmények kielégítése céljából. Továbbá, a 2003.12.10-i, az eredeti szerződéshez csatolt kiegészítő mellékletben leírtak tanúsága szerint a hajógyár a C.180 hajó átadási határidejének meghosszabbítását kérte a hajózási vállalattól oly módon, hogy az állami támogatás – amelynek kedvezményezettje volt – esetleges kifizetésével/biztosításával kapcsolatos valamennyi terhet és kockázatot magára vállalta.

A Bizottság megállapítja, hogy mivel a hajózási vállalat bármikor kérheti a hajóépítési szerződés módosítását, ezen változtatások nem számítanak ritkának a hajógyártási iparágban, és azok a hajógyár szokványos tevékenységének részét képezik. A jelen esetben tehát az adott indoklás nem fogadható el.

A teljesség igényére törekedve a Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a vizsgálat folyamán az olasz hatóságok elmondták, a C.173 és a C.180 hajóra is vonatkozó kérdéses módosításokat a Novamar amerikai bérlő vállalkozás már 2001 februárjában jelezte a hajózási vállalatnak írt levelében, azokat a hajógyár és a hajózási vállalat már egymás között leegyeztette a szerződés 2001-ben megtörtént felfüggesztése előtt. Azt is hozzáteszi továbbá, hogy az olasz hatóságok nyilatkozata értelmében a C.173 hajót az eredeti konfiguráció szerint már jóval előbb meg kellett volna építenie egy másik hajógyárnak, amely azonban a kilencvenes években csődbe ment. A C.173 hajó tehát egy, a nagyobb méretekkel és teherbírással rendelkező új generációs hajótípus által túlhaladott típushoz tartozik.

A fentiek fényében egyértelműnek tűnik, hogy a hajón végzett változtatások nem voltak sem kivételes jellegűek, sem előre nem láthatóak. Így tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Olaszország által e pontra vonatkozóan nyújtott indoklás nem elfogadható.

(iii)

A Molise régiót sújtó természeti csapások hatása (a hajógyár telephelye itt található)

A földmozgások, az áradások és a „vis maior” esetek a Bizottság számára általában elfogadható indoklást szolgáltatnak. A Bizottság azt is elismeri, hogy az események következményekkel jártak Molise régió életére – amint azt a Minisztertanács Elnöke által rendeletben kihirdetett szükségállapot is tanúsítja –, és így a hajógyár munkáját is befolyásolhatták.

Mindazonáltal a hajógyártásról szóló rendelet értelmében a három éves átadási határidő meghosszabbítása kivételt képez a szerződéshez kapcsolódó működési támogatás biztosítását engedélyező általános szabályok alól, amelyek pedig kivételt képeznek az állami támogatásokról szóló közösségi rendelkezések alól. Az alapelv – amely szerint a kivétel tárgyában hatályos jogszabályok szűkítő értelmezése szükséges – előírja, hogy a késedelem okaként felhozott körülmények és a hajóépítés elhúzódása közötti közvetlen kapcsolatnak bizonyíthatónak kell lennie. A Bizottsággal közölt információk azonban, beleértve azokat is, amelyeket az olasz hatóságok adtak a hivatalos vizsgálat megindítását követően, meglehetősen bizonytalanok, és általános utalást tesznek a természeti csapások hatásaira anélkül, hogy számadatokkal bizonyítanák az eseményeknek a hajógyár munkaprogramjára és a kérdéses hajó építésére gyakorolt pontos következményét.

A Bizottság kifogásolja, hogy határozott információkérései és a válaszadásra adott bő hosszabbítások ellenére sem nyújtottak be részletes tájékoztatást sem a természeti csapásoknak a hajógyár általános munkaprogramjára gyakorolt hatásairól, sem pedig azoknak a C.180 (korábbi C.170) hajó munkaütemezését befolyásoló vonatkozó egyértelmű hatásáról. Az olasz hatóságok valóban benyújtottak olyan levélmásolatokat, amelyekben a hajógyárnak anyagot beszállító és szolgáltatásokat biztosító vállalkozások közül néhányan felbontották a megkötött szerződéseiket. Nem dokumentálták azonban pontosan az egyértelmű kapcsolatot, és nem fejezték ki pontos számokban a hajógyár munkaprogramjára, valamint a kérdéses C.180 (korábbi C.173) hajó építésére gyakorolt következményeket, hogy megindokolják az átadási határidő 10 hónapos késését.

(iv)

A C.180 (korábbi C.173) hajó munkálatainak 2004-ben történt felfüggesztése

A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az olasz hatóságok közlése szerint a C.180 (korábbi C.173) hajó építése mintegy 66 %-os elkészültségi fokot ért el, de a munkálatokat felfüggesztették, és a hajót 2004 augusztusában vízre bocsátották. Az olasz hatóságok tehát úgy vélték, hogy a 10 hónap időtartamra szóló hosszabbításnak a kérelmet jóváhagyó bizottsági határozat napjától kell érvénybe lépnie.

Először is az olasz hatóságok által benyújtott kérelem, miszerint a 10 hónapos hosszabbításnak a Bizottság erre vonatkozó határozatának időpontjától kellene életbe lépnie, nem összeegyeztethető a hajógyártásról szóló rendelkezéssel, mivel további, indokolatlan késedelmet okozna. A Bizottság megjegyzi, hogy a munka felfüggesztését a hajógyár saját felelősségére döntötte el, ami a hajógyártásról szóló rendelet értelmében további, indokolatlan késést okozott.

Másodsorban a Bizottság hangsúlyozza, hogy a jegyzék szerint a C.180 (korábbi C.173) hajót 2004.10.31-ig kellett volna átadni. Ugyanakkor – tekintettel az olasz hatóságok által benyújtott kérelemre, miszerint a 10 hónapos hosszabbítás a Bizottság határozatával lépjen életbe, és tekintettel arra, hogy a hajógyár 2004. augusztusában vízre bocsátotta a befejezetlen C.180 (C.173) hajót – egyértelműnek tűnik, hogy a hajógyárnak az eredetileg kért 10 hónapos hosszabbítási határidő lejártakor sem sikerült volna a hajót átadnia.

Az olasz hatóságok kérelmét tehát a munkálatok 2004-ben bekövetkezett indokolatlan felfüggesztése miatt mindenesetre vissza kell utasítani.