a) önjáró belsőégésű vagy villamos vonatok;

b) belsőégésű vagy villamos vontatójárművek;

c) személyszállító kocsik;

d) a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések.

a) az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok;

b) az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások;

c) a nyitott kérdések tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervek.

a) az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok;

b) az (1) bekezdésben említett nemzeti szabályok alkalmazása érdekében elvégzendő megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások;

c) a melléklet 7.3. pontjában meghatározott különleges esetek tekintetében a megfelelőségértékelési és hitelesítési eljárások elvégzésére a 2008/57/EK irányelv 17. cikke (3) bekezdésének megfelelően kijelölt szervek.

a) a bejelentett szervezet a 2008/57/EK irányelv 18. cikke szerinti EK-tanúsítvány megadása előtt megfelelően beazonosítja a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem hitelesítése elmaradásának okait;

b) a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 2 ) 16. cikke (2) bekezdésének c) pontja szerint a nemzeti biztonsági hatóság a 2004/49/EK irányelv 18. cikkében említett éves beszámolójában jelentést tesz a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, nem hitelesített rendszerelemeknek az engedélyezési eljárásokkal összefüggésben történő alkalmazásáról.

a) az említett határozatoknak megfelelően engedélyezett alrendszerek;

b) az e rendelet 9. cikkében említett esetek;

c) az e rendelet mellékletének 7.1.1.2. pontjában említett olyan új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekkel kapcsolatos projektek, amelyek e rendelet közzétételekor előrehaladott állapotban vannak, vagy valamely végrehajtás alatt álló szerződés tárgyát képezik.

— amelyeket az ÁME 1.2. pontjában („Földrajzi hatály”) meghatározott vasúti hálózaton üzemeltetnek vagy kívánnak üzemeltetni;

— és

— amelyek az alábbi típusok valamelyikébe tartoznak (a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. és 2.2. pontjában meghatározottak szerint):

—

— metrók, villamosok és más városi és helyiérdekű vasúti járművek,

— a vasúti rendszer többi részétől működésükben különálló hálózatokon a helyi, városi vagy elővárosi személyszállítás üzemeltetésére szolgáló járművek,

— a kizárólag az olyan, magántulajdonban álló vasúti infrastruktúrán használt járművek, amelyeket csak a tulajdonos használ saját teheráru-fuvarozási tevékenységei ellátására,

— a szigorúan helyi, történelmi vagy turisztikai célból használt járművek.

— a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában ismertetett hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hálózata,

— a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában ismertetett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer hálózata,

— a hatály kiterjesztését követően a teljes vasúti rendszer hálózatának a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontjában ismertetett egyéb részei,

a) ismerteti tervezett hatályát (2. fejezet);

b) alapvető követelményeket állapít meg a „járművek – mozdonyok és személyszállító járművek” vasútijármű-alrendszerre és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira vonatkozóan (3. fejezet);

c) megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által teljesítendő működési és műszaki előírásokat (4. fejezet);

d) meghatározza azokat az európai előírásokat, köztük az európai szabványok hatálya alá tartozó, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyek az Európai Unió vasúti rendszerén belüli kölcsönös átjárhatóság megvalósításához szükségesek (5. fejezet);

e) valamennyi figyelembe vett esetben megállapítja egyrészről, hogy mely eljárásokat kell alkalmazni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékelése, illetve másrészről az alrendszerek EK-hitelesítése érdekében (6. fejezet);

f) ismerteti az ÁME végrehajtásának stratégiáját (7. fejezet);

g) az érintett személyzet esetében megállapítja az alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munkahelyi egészségvédelmi és biztonsági feltételeket (4. fejezet).

a) Strukturális területek:

— infrastruktúra,

— energia,

— pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek,

— fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek,

— vasúti járművek.

b) Funkcionális területek:

— forgalmi szolgálat és forgalomirányítás,

— karbantartás,

— telematikai alkalmazások a személyszállítási és teheráru-szállítási szolgáltatások céljára.

a) a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME;

b) a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME;

c) a zajra vonatkozó ÁME;

d) a teheráru-szállító kocsikra vonatkozó ÁME.

a)  Egység: az ezen ÁME alkalmazási hatálya alá tartozó és emiatt EK-hitelesítéshez kötött vasúti járművek megjelölésére használt általános kifejezés.

b) Az egység a 2008/57/EK irányelv 2. cikkének c) pontjában meghatározott több járműből állhat; ezen ÁME a „jármű” kifejezést az 1. fejezetben meghatározott módon, a vasútijármű-alrendszerre vonatkozóan használja.

c)  Vonat: egy vagy több egységből álló üzemi összeállítás.

d)  Személyszállító vonat: utasok számára rendelkezésre álló üzemi összeállítás (a személyszállító vasúti járművekből álló, de utasok által igénybe nem vehető vonat nem minősül személyszállító vonatnak).

e)  Fix összeállítás: olyan vonat-összeállítás, amelynek módosítása csak műhelyi környezetben lehetséges.

f)  Előre meghatározott összeállítás(ok): több összekapcsolt egységből álló vonat-összeállítás(ok), mely(ek)et a tervezési szakaszban határoztak meg, és amely(ek) üzem közben módosítható(ak).

g)  Többes üzem: egynél több egységből álló üzemi összeállítás:

— a szerelvényeket úgy tervezik, hogy belőlük (az értékelt típusból) több is összekapcsolható legyen egymással abból a célból, hogy egyetlen, vezetőfülkéből irányított vonatként üzemeljenek,

— a mozdonyokat úgy tervezik, hogy belőlük (az értékelt típusból) több is beilleszthető legyen egyetlen, vezetőfülkéből irányított vonatba.

h)  Általános üzem: az egységet általános üzemre tervezték, ha azt a tervezési szakaszban meg nem határozott vonat-összeállításban történő üzemelés céljából más egységgel (egységekkel) való összekapcsolásra szánják.

A.  Önjáró belsőégésű és/vagy villamos vonatok:

B.  Belsőégésű és/vagy villamos vontatójárművek:

C.  Személyszállító kocsik és más kapcsolódó kocsik:

D.  A vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések

A.  Önjáró belsőégésű és/vagy villamos vonatok:

— A vasúti rendszer többi részétől funkcionálisan elválasztott, kifejezetten meghatározott helyi (városi vagy elővárosi) vonalakon történő üzemre szánt motorkocsik, illetve villamos és/vagy dízel többrészes egységek nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá.

— Az elsődlegesen városi metró-, villamos- vagy egyéb helyiérdekű vasútvonalakon való üzemre tervezett vasúti járművek nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá.

B.  Belsőégésű és/vagy villamos vontatójárművek:

C.  Személyszállító kocsik és más kapcsolódó kocsik:

— Személyszállító kocsik:

— Ebbe a típusba tartoznak az utasokat szállító nem vontatójárművek (a 2.2. pontban meghatározott kocsik), amelyeket a vontatási funkció ellátása céljából a fent meghatározott „belsőégésű vagy villamos vontatójárművekkel” változó összeállításban üzemeltetnek.

— Személyszállító vonatba épített nem személyszállító vasúti járművek:

— Ebbe a típusba tartoznak a személyszállító vonatba épített nem vontatójárművek (például poggyász- vagy postakocsik, személygépjármű-szállító kocsik, szolgálati járművek stb.), melyek személyszállító kocsikként ezen ÁME hatálya alá esnek.

— A teheráru-szállító kocsik nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá; ezekre a „teheráru-szállító kocsikra” vonatkozó ÁME irányadó abban az esetben is, ha személyszállító vonatba illesztik őket (a vonat összeállítása ilyen esetben üzemeltetési kérdés).

— A közúti gépjárművek (és az azokban tartózkodó személyek) szállítására tervezett járművek nem tartoznak ezen ÁME hatálya alá; amennyiben ezeket az uniós vasúti hálózaton kívánják üzemeltetni, a 2008/57/EK irányelv (nemzeti szabályok alkalmazására utaló) 24. és 25. cikkét kell alkalmazni.

D)  A vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések

— saját kerekeiken, sínen működtethetők, valamint

— úgy tervezték meg, és arra szánták, hogy jelenlétüket forgalomirányítási célokból a sínbe épített vonatérzékelő rendszer érzékelje, és

— vasúti munkagépek esetében szállítási (üzemeltetett) összeállításban sínen működtethetők, önjárók vagy vontatottak.

1.4.1.  „A vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezeti hatásait a rendszer tervezési szakaszában a Közösség érvényben levő rendelkezéseivel összhangban kell vizsgálni és figyelembe venni.”

1.4.3.  „A járműveket és az energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy biztosított legyen elektromágneses összeférhetőségük azokkal a vasúti berendezésekkel, eszközökkel és nyilvános vagy magánhálózatokkal, amelyeket zavarhatnak.”

1.4.4.  „A vasúti rendszer működtetésénél tiszteletben kell tartani a zajártalomra vonatkozó hatályos rendelkezéseket.”

1.4.5.  „A vasúti rendszer üzemeltetése átlagos karbantartási állapot esetén nem okozhat megengedhetetlen mértékű talajrezgést a pálya közelében elhelyezkedő területeken.”

(1) A 2008/57/EK irányelv tárgyát képező uniós vasúti rendszer, amelynek része a vasútijármű-alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét igazolni kell. Ezt az egységességet különösen a vasútijármű-alrendszer műszaki előírásai, az uniós vasúti rendszer más alrendszereihez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

(2) A vasútijármű-alrendszer alapvető paramétereit ezen ÁME 4. fejezete határozza meg.

(3) Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai, valamint kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. pontban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez az uniós vasúti rendszer átjárhatóságához mindenképpen szükséges.

(4) Az ÁME 4.2. és 6.2. pontja a vasúti járművek néhány olyan jellemzőjét ismerteti, amelyeket fel kell tüntetni (a vonatkozó bizottsági határozat szerint) az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásában. Ezeket a jellemzőket a vasúti jármű ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációjában is meg kell adni.

(1) Az ÁME alkalmazási körébe tartozó (az ÁME-vel összefüggésben egységként megjelölt) vasúti járműveket az EK hitelesítési tanúsítványban a következő jellemzők egyikével kell leírni:

— fix összeállítású vonatszerelvény, és szükség esetén a többes üzem vonatkozásában értékelt típusba tartozó több vonatból álló szerelvény előre meghatározott összeállítása(i),

— egyetlen jármű vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ra szánt járművek fix egysége,

— egyetlen jármű vagy általános üzemre szánt járművek fix egysége, és szükség esetén a többes üzem tekintetében értékelt típusba tartozó több jármű (mozdony) előre meghatározott összeállítása(i).

(2) A vonat-összeállításhoz és az egységhez kapcsolódó fogalommeghatározások az ÁME 2.2. pontjában találhatók.

(3) Amennyiben fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ra szánt egység értékelésére kerül sor, az értékelést kérő félnek meg kell adnia az értékelés tárgyát képező összeállítás(oka)t, amelyeket fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban. Az egyes összeállítások meghatározásának tartalmaznia kell az egyes járművek (vagy csuklós fix összeállítások esetében a kocsik és a kerékpárok) típusmegjelölését, és a járművek összeállításban elfoglalt helyét. További részletek a 6.2.8. és a 6.2.9. pontban találhatók.

(4) Az általános üzemre használni kívánt egység egyes jellemzéseihez vagy értékeléseihez vonat-összeállításokkal kapcsolatos, meghatározott határértékek alkalmazása szükséges. Ezeket a határértékeket a 4.2. és a 6.2.7. pont határozza meg.

(1) Az adott egységre alkalmazandó követelmények meghatározásához a vasúti járművek műszaki kategóriába sorolási rendszere használatos az ÁME következő pontjaiban.

(2) Az értékelést kérő félnek kell megadnia azt a műszaki kategóriát (kategóriákat), amely jelentőséggel bír az ÁME tárgyát képező egység tekintetében. Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálást használja az ÁME vonatkozó követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban.

(3) A vasúti járművek műszaki kategóriái a következők:

— utasok szállítására szolgáló egység,

— utasok tárgyainak (poggyász, autók stb.) szállítására tervezett egység,

— önjáró vonatokban a rakomány (postai küldemények, teheráru stb.) szállítására tervezett egység,

— vezetőfülkével ellátott egység,

— vonóerő kifejtésére képes egység,

— villamos egység, amelynek energiaellátása az energiaellátásra vonatkozó ÁME-ben meghatározott villamosítási rendszerrel (rendszerekkel) történik,

— belsőégésű vontatójármű,

— tehervonati mozdony: teherszállító kocsik vontatására tervezett egység,

— személyvonati mozdony: személyszállító kocsik vontatására tervezett egység,

— vasúti munkagépek,

— infrastruktúra-ellenőrző járművek.

(4) A 4.2. pont eltérő rendelkezésének hiányában az ebben az ÁME-ben meghatározott rendelkezések a vasúti járművek valamennyi fenti műszaki kategóriájára vonatkoznak.

(5) Értékeléskor figyelembe kell venni az egység üzemi összeállítását, és meg kell különböztetni a következőket:

— vonatként üzemeltethető egységek,

— önmagukban nem üzemeltethető egységek, amelyeket a vonatként történő üzemeltetéshez más egységgel (egységekkel) kell összekapcsolni (lásd még a 4.1.2., 6.2.7. és 6.2.8. pontot).

(6) Az értékelést kérő félnek meg kell adnia az ÁME tárgyát képező egység legnagyobb tervezési sebességét; a 60 km/h-nál nagyobb megadott sebességnek 5 km/h-val oszthatónak kell lennie (lásd még a 4.2.8.1.2. pontot); az értékelést végző bejelentett szervezet ezt használja az ÁME követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési tanúsítványban.

(1) Tűzbiztonsági követelmények tekintetében a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME négy vasútijármű-kategóriát határoz meg és ismertet.

— A. kategóriájú személyszállító vasúti járművek (beleértve a személyvonati mozdonyt),

— B. kategóriájú személyszállító vasúti járművek (beleértve a személyvonati mozdonyt),

— tehervonati mozdony és a személyektől eltérő rakomány (postai küldemények, teheráru, infrastruktúra-ellenőrző járművek stb.) szállítására tervezett önjáró egységek,

— vasúti munkagépek.

(2) Az egységek kategóriái közötti kompatibilitással és azok alagutakban való üzemeltetésével a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME foglalkozik.

(3) A személyek szállítására vagy személyszállító kocsik vontatására szolgáló és ezen ÁME alkalmazási körébe tartozó egységek tekintetében az értékelést kérő félnek legalább az A. kategóriát kell választania; a B. kategória választására vonatkozó szempontokat a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME tartalmazza.

(4) Az értékelést végző bejelentett szervezet ezt a kategorizálási módot használja ezen ÁME 4.2.10. pontja követelményeinek értékeléséhez, amelyet fel kell tüntetnie az EK hitelesítési nyilatkozatban.

(1) A vasútijármű-alrendszer funkcionális és műszaki jellemzőit e pont alábbi pontjai szerint csoportosították és osztályozták:

— szerkezetek és mechanikus részek,

— a jármű–vágány kölcsönhatás és a méretezés,

— fékezés,

— személyszállítási elemek,

— környezeti feltételek,

— külső világítás és figyelmeztető hang- és fényjelző eszközök,

— vontatási és elektromos berendezések,

— vezetőfülke és a mozdonyvezető–gép közötti kapcsolódási pont,

— tűzbiztonság és evakuálás,

— szervizelés,

— üzemeltetési és karbantartási dokumentáció.

(2) A 4., 5. és 6. pontban meghatározott működési és műszaki előírások – a 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (8) bekezdésében megengedettek szerint – adott műszaki szempontok kapcsán EN-szabvány vagy más műszaki dokumentum pontjára hivatkoznak; ezeket a hivatkozásokat ezen ÁME J. függeléke tartalmazza.

(3) A vonaton szolgálatot teljesítő személyzet számára a vonat üzemi állapotának (átlagos állapot, üzemen kívüli berendezés, meghibásodás stb.) ismerete tekintetében szükséges tájékoztatást az adott funkciót ismertető pont, valamint a 4.2.12. pont („Üzemeltetési és karbantartási dokumentáció”) tartalmazza.

(1) Ha egy adott műszaki szempont tekintetében még nem alakították ki az alapvető követelmények teljesítéséhez szükséges működési és műszaki előírásokat, és emiatt azok ebben az ÁME-ben nem szerepelnek, ezt a szempontot az adott pont nyitott kérdésként tünteti fel. Az I. függelék a 2008/57/EK irányelv 5. cikke (6) bekezdésének előírása szerint az összes nyitott kérdést felsorolja.

— a jármű és az adott hálózat között műszaki kompatibilitáshoz kapcsolódó nyitott kérdések,

— a jármű és a hálózat műszaki kompatibilitásához nem kapcsolódó nyitott kérdések.

(2) A 2008/57/EK irányelv 5. cikkének (6) bekezdésében és 17. cikkének (3) bekezdésében előírtak szerint a nyitott kérdéseket a nemzeti műszaki szabályok alkalmazásával kell kezelni.

(1) A biztonsági szempontból alapvető funkciókat ezen ÁME 3.1. pontja ismerteti, bemutatva, hogyan kapcsolódnak e funkciók az alapvető biztonsági követelményekhez.

(2) Az e funkciókkal kapcsolatos biztonsági követelményeket a 4.2. pont vonatkozó rendelkezései tárgyalják (például passzív biztonság, kerekek).

(3) Amennyiben ezeket a műszaki előírásokat ki kell egészíteni a biztonságra vonatkozó követelményekkel (súlyossági szint), azokat a 4.2. pont megfelelő rendelkezése is ismerteti.

(4) Az alapvető biztonsággal kapcsolatos funkciók végzésére használt elektronikus eszközök és szoftverek fejlesztését és értékelését a biztonsággal kapcsolatos elektronikus eszközökre és szoftverekre alkalmazandó módszer szerint kell elvégezni.

(1) Ez a rész a jármű szerkezeti felépítményére (a jármű szerkezetének szilárdsága), valamint a járművek vagy egységek közötti mechanikus csatlakozásokra (mechanikus kapcsolódási pontok) vonatkozó követelményeket ismerteti.

(2) E követelmények többségének célja a vonat épségének üzem és mentési műveletek közbeni biztosítása, valamint az utas- és személyzeti terek ütközés vagy kisiklás esetén történő védelme.

(1) Az egység különböző (teljes mértékben saját kerekeikre támaszkodó) járművei közötti belső kapcsolókészülék olyan egységet tartalmaz, amely képes ellenállni a rendeltetésszerű üzemi körülmények által keltett erőknek.

(2) Amennyiben a járművek közötti belső kapcsolórendszer hosszirányú szilárdsága kisebb, mint az egység végén lévő kapcsolókészüléké, a belső kapcsolókészülék meghibásodása esetére rendelkezéseket kell előírni az egység mentése céljából. Ezeket a rendelkezéseket a 4.2.12.6. pontban előírt dokumentációban kell ismertetni.

(3) Csuklós egységek esetében az azonos futóművön osztozó két jármű közötti csatlakozásnak meg kell felelnie a J-1. függelék 1. hivatkozásában említett előírásoknak.

a) Általános előírások

a-1) A vonat végén lévő kapcsolókészülék jellemzőire vonatkozó előírások

(1) Ha az egység bármelyik végén rendelkezik kapcsolókészülékkel, valamennyi típusú (automata, félautomata vagy kézi) kapcsolókészüléknek meg kell felelnie a következő követelményeknek:

— Olyan rugalmas kapcsolórendszert kell tartalmaznia, amely képes ellenállni a rendeltetésszerű üzemi körülmények által keltett erőknek.

— A mechanikus kapcsolókészülék típusát a húzó- és nyomóerőknek való ellenállás legnagyobb névleges tervezési értékeivel és a középvonalnak a sín szintjétől számított magasságával együtt (menetkész egység új kerekekkel) fel kell tüntetni a 4.2.12. pontban meghatározott műszaki dokumentációban.

(2) Amennyiben az egység egyik végén sincs kapcsolókészülék, az ilyen végekre olyan eszközt kell felszerelni, amely lehetővé teszi a mentésre szolgáló kapcsolókészülék felhelyezését.

a-2) A vonat végén lévő kapcsolókészülék típusára vonatkozó előírások

(1) A legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységeket az összeállítás mindkét végén fel kell szerelni olyan automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel, amely geometrikusan és funkcionálisan kompatibilis a (5.3.1. pontban meghatározott) „10-es típusú reteszes rendszerű automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel”; a készülék középvonalának a sín szintjétől számított magassága 1 025  mm + 15/– 5 mm („tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmények közt, új kerekekkel mérve).

(2) Az általános üzemre tervezett és értékelt egységeket, és a kizárólag 1 520  mm-es rendszeren való üzemeltetésre tervezett egységeket olyan középső ütközős kapcsolókészülékkel kell felszerelni, amely geometrikusan és funkcionálisan kompatibilis az „SA3 típusú automatikus kapcsolókészülékkel”; a készülék középvonalának a sín szintjétől számított magassága 980–1 080  mm (minden kerékállapot és terhelés esetében).

b) Kézi kapcsolórendszerre vonatkozó előírások

B-1) Az egységekre vonatkozó rendelkezések

(1) A következő rendelkezések specifikusan a kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységekre vonatkoznak:

— A kapcsolórendszert olyan módon kell kialakítani, hogy az összekapcsolandó/lekapcsolandó egységek mozgása közben se legyen szükség emberi jelenlétre.

— Az általános üzemre vagy előre meghatározott összeállításban tervezett és értékelt, kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységek esetében a kapcsolórendszernek (az 5.3.2. pontban meghatározott) UIC típusú rendszernek kell lennie.

(2) Ezeknek az egységeknek meg kell felelniük a b-2) pont további előírásainak is.

B-2) Az egységek közötti kompatibilitás

(1) Az ütközőket és a csavaros kapcsolókészüléket az A. függelék A.1–A.3. pontja szerint kell felszerelni.

(2) A fékvezetékek és a féktömlők, valamint a kapcsolókészülékek és a csapok méreteire és elrendezésére a következő előírások vonatkoznak:

— a fékvezeték csatlakozásának és a fő légtartály csőcsatlakozásának meg kell felelnie a J-1. függelék 2. hivatkozásában említett előírásoknak,

— az automatikus légfék csatlakozófej-nyílásának a jármű vége felől nézve balra kell állnia,

— a fő légtartály csatlakozófej-nyílásának a jármű vége felől nézve jobbra kell állnia,

— az elzárócsapoknak összhangban kell lenniük a J-1. függelék 3. hivatkozásában említett előírásokkal,

— a fékcsövek és csapok oldalsó elhelyezkedésének összhangban kell lennie a J-1. függelék 4. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott követelményekkel.

(1) Előírásokat kell kidolgozni annak érdekében, hogy meghibásodás esetén a vonal a mentésre szoruló egység vontatása vagy meghajtása révén felszabadítható legyen.

(2) Amennyiben a mentésre szoruló egység végén van kapcsolókészülék, a mentés végrehajtható azonos típusú (ideértve a középvonala sín feletti magasságának kompatibilitását is) kapcsolórendszerrel felszerelt hajtott egységgel.

(3) A mentésnek minden egység esetében végrehajthatónak kell lennie vontatóegységgel, azaz olyan hajtott egységgel, amely ahhoz, hogy mentésre alkalmas legyen, mindkét végén a következő jellemzőkkel rendelkezik:

a) az 1 435  mm-es, 1 524  mm-es, 1 600  mm-es vagy 1 668  mm-es rendszerek esetében:

— az (4.2.2.2.3. és 5.3.2. pontban ismertetett) UIC típusú kézi kapcsolórendszer és az UIC típussal kompatibilis (4.2.4.3. pontban ismertetett) fékrendszer megléte,

— a J-1. függelék 5. hivatkozásában említett előírások szerinti oldalsó elhelyezkedésű fékcsövek és csapok megléte,

— a horog középvonala felett 395 mm szabad hely, amely lehetővé teszi a mentőadapter alábbiakban ismertetett felszerelését;

b) az 1 520  mm-es rendszer esetében:

— olyan középső ütközős kapcsolókészülék megléte, amely geometrikusan és funkcionálisan kompatibilis az „SA3 típusú automatikus kapcsolókészülékkel”; a készülék középvonalának a sín szintjétől számított magassága 980–1 080  mm (minden kerékállapot és terhelés esetében).

(4) Az (5.3.3. pontban meghatározott) mentésre szolgáló kapcsolókészüléknek a következő követelményeknek kell megfelelnie:

— kialakításának köszönhetően alkalmasnak kell lennie a legalább 30 km/h sebesség mellett történő mentésre,

— a vontatóegységre való felszerelését követően olyan módon kell rögzíteni, hogy ne váljon le a mentési művelet közben,

— ellen kell állnia a végezni kívánt mentési művelet során fellépő erőknek,

— kialakításának olyannak kell lennie, hogy a vontató és a mentésre szoruló egységek egyikének mozgása közben se legyen szükség emberi jelenlétre,

— sem a mentésre szolgáló kapcsolókészülék, sem a féktömlők nem gátolhatják a vontatóegységre szerelt horog oldalirányú mozgását.

(5) A mentési céllal alkalmazott járművek fékjeivel kapcsolatos követelményre ezen ÁME 4.2.4.10. pontjának követelményei vonatkoznak.

(1) Az egységeket és a vonat végén lévő kapcsolórendszereket úgy kell kialakítani, hogy a személyzet ne legyen kitéve indokolatlan kockázatnak az össze- és szétkapcsolás vagy a mentési műveletek során.

(2) E követelmény teljesítése érdekében a 4.2.2.2.3. pont szerinti UIC típusú kézi kapcsolórendszerrel felszerelt egységeknek a következő követelményeknek kell megfelelniük (a „berni négyszög”):

— Csavaros kapcsolókészülékekkel és oldalütközőkkel felszerelt egységeken a személyzeti műveletek helyének összhangban kell lennie a J-1. függelék 6. hivatkozásában említett előírásokkal.

— Amennyiben kombinált automatikus és csavaros kapcsolókészülék van felszerelve, megengedhető, hogy az automatikus készülék feje a bal oldali berni négyszögön belül legyen vontatáskor és a csavaros kapcsolókészülék használata közben.

— Valamennyi ütköző alján kapaszkodónak kell lennie; a kapaszkodónak legalább 1,5 kN erővel kell terhelhetőnek lennie.

(3) A 4.2.12.4. és 4.2.12.6. pontban meghatározott üzemeltetési és mentési dokumentációnak ismertetnie kell az előírás teljesítéséhez szükséges intézkedéseket. E követelménynek teljesítését a tagállamok is előírhatják.

(1) Az utasok kocsik vagy vonatszerelvények közötti átjárásának lehetővé tételéhez biztosított közlekedőknek a járművek normál üzeme során előforduló összes elmozduláshoz igazodniuk kell, anélkül, hogy az utasok indokolatlan kockázatnak lennének kitéve.

(2) Ha csatlakoztatott közlekedők nélküli üzem is lehetséges, akkor ügyelni kell arra, hogy az utasok közlekedőre való kijutása megakadályozható legyen.

(3) A használaton kívüli közlekedők ajtajaival kapcsolatos követelményeket a 4.2.5.7. pont („Személyszállítási elemek – Egységeket összekötő ajtók”) tartalmazza.

(4) A további követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME írja elő.

(5) Ennek a pontnak a követelményei nem vonatkoznak a járművek végére, amennyiben ezek nem utasok általi rendszeres használatra szolgálnak.

(1) Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik.

(2) A vasúti munkagépek tekintetében az e pontban meghatározott követelmények helyett a statikus terhelés, kategória és gyorsulás tekintetében a C. függelék C.1. pontjában meghatározott követelmények irányadók.

(3) A járművek statikus és dinamikus szilárdsága (fáradás) az abban tartózkodók számára szükséges biztonság garantálása, valamint a vontatási és tolatási műveletekben részt vevő jármű szerkezeti épsége tekintetében bír jelentőséggel. Ezért minden jármű szerkezetének meg kell felelnie a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásoknak. A figyelembe veendő vasútijármű-kategóriáknak meg kell felelniük az L. kategóriájú mozdonyoknak és vonófejeknek, valamint az ezen ÁME hatálya alá tartozó minden más PI. vagy PII. kategóriájú járműtípusnak a J-1. függelék 7. hivatkozásának 5.2. pontjában említett előírásokban meghatározottak szerint.

(4) A kocsiszekrény szerkezetének szilárdsága elsősorban számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 7. hivatkozásának 9.2. pontjában említett előírásokban meghatározott feltételek szerint.

(5) Amennyiben az egységet a J-1. függelék 7. hivatkozásában említett előírásokban (fentebb minimumként előírt) kategóriákra meghatározottnál nagyobb nyomóerőre tervezték, ez az előírás nem tér ki a javasolt műszaki megoldásra; ilyen esetben megengedett a más, nyilvánosan elérhető normatív dokumentumokban szereplő nyomóerő alkalmazása.

(6) A vizsgálandó terhelési körülményeknek összhangban kell állniuk az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott körülményekkel.

(7) Az aerodinamikai terhelésre vonatkozó feltételeket ezen ÁME 4.2.6.2.2. pontja tartalmazza (két vonat elhaladása egymás mellett).

(8) A fenti követelmények kiterjednek a kapcsolási technikákra is. Hitelesítési eljárást kell meghatározni a gyártási szakaszban annak biztosítása érdekében, hogy a szerkezet mechanikai jellemzőit gyengítő hibák elháruljanak.

(1) Az ebben a pontban meghatározott előírások minden egységre vonatkoznak az üzem közben nem utasok vagy személyzet szállítására szolgáló egységek és a vasúti munkagépek kivételével.

(2) Az 1 520  mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek tekintetében az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazása önkéntes. Ha a jóváhagyást kérő az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazását választja, a tagállamoknak ezt el kell ismerniük. A tagállamok elő is írhatják ezen előírások alkalmazását.

(3) Az 1 524  mm-es rendszeren való üzemre tervezett mozdonyok tekintetében az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazása önkéntes. Ha a jóváhagyást kérő az ebben a pontban a passzív biztonsággal kapcsolatban ismertetett előírások alkalmazását választja, a tagállamoknak ezt el kell ismerniük.

(4) Az alábbi ütközési esetekben meghatározott ütközési sebességre nem felgyorsítható egységek mentesülnek az adott ütközési esetre vonatkozó rendelkezések alól.

(5) A passzív biztonság célja az aktív biztonság kiegészítése olyan esetekben, amikor minden más intézkedés kudarcot vallott. Ezért ütközés esetén a járművek mechanikai szerkezetének védelmet kell nyújtania a járműben tartózkodók számára a következők révén:

— a lassulás mérséklése,

— a tartózkodási területek túlélési terének és szerkezeti integritásának fenntartása,

— a járművek egymásra futási kockázatának csökkentése,

— a kisiklás kockázatának csökkentése,

— a vágányon lévő akadállyal való ütközés következményeinek mérséklése.

(6) Ezen ÁME alkalmazási körében a fenti (5) pontban említett előírás 2. táblázatában szereplő alkalmazási szabályok a következőkkel egészülnek ki: nyitott kérdések esetén az 1. és a 2. esethez kapcsolódó követelmények:

— automatikus középső ütközős kapcsolókészülékkel felszerelt,

— és 300 kN-nál nagyobb vonóerőre képes

(7) A középső vezetőfülkével rendelkező mozdonyok esetében – tekintettel azok sajátos kialakítására – a 3. eset követelményei teljesítésének igazolása helyett megengedett a következő szempontok teljesítésének igazolása:

— a mozdony vázát a J-1. függelék 8. hivatkozásának L. kategóriájában említett előírás szerint tervezték (ezen ÁME 4.2.2.4. pontjában már megadott módon),

— az ütközők és a vezetőfülke szélvédője közötti távolság legalább 2,5 méter.

(8) Ez az ÁME meghatározza az alkalmazási körében használatos törésbiztonsági követelményeket, ezért nem kell alkalmazni a J-1. függelék 8. hivatkozásában említett előírás A. mellékletét. A J-1. függelék 8. hivatkozásának 6. pontjában említett előírás követelményeit a fent megadott ütközési referenciaesetekkel kapcsolatban kell alkalmazni.

(9) A vágányon lévő akadállyal való ütközés következményeinek mérséklése érdekében a mozdonyok, vonófejek, vezérlőkocsik és vonatszerelvények menetirány szerinti elejét terelőlappal kell felszerelni. A terelőlap által teljesítendő követelményeket a J-1. függelék 8. hivatkozása 5. pontjának 3. táblázatában és 6.5. pontjában szereplő előírások határozzák meg.

(1) Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

(2) A vasúti munkagépek emelésére vonatkozó további rendelkezéseket a C. függelék C.2. pontja határozza meg.

(3) Biztosítani kell az egységet alkotó valamennyi jármű vontatási (kisiklás, baleset vagy váratlan esemény után) és karbantartási célból történő biztonságos emelését. E célra megfelelő kocsiszekrény-kapcsolódási (emelési) pontokat kell kialakítani, amelyek lehetővé teszik a függőleges vagy csaknem függőleges erőhatások kifejtését. A jármű tervezésekor biztosítani kell a teljes, futóművel együtt történő emelést (például a forgóvázak kocsiszekrényhez rögzítésével). A jármű egyik végénél fogva (akár a futóműnél is) történő emelését úgy kell végrehajtani, hogy a jármű másik vége a többi futóművön (futóműveken) maradjon.

(4) Az emelési pontokat ajánlott olyan módon megtervezni, hogy azokat a jármű alvázához rögzített összes futóművel együtt való emeléshez is használni lehessen.

(5) Az emelési pontoknak úgy kell elhelyezkedniük, hogy azok lehetővé tegyék a jármű biztos és biztonságos emelését. Megfelelő helyet kell hagyni minden emelési pont mellett és alatt a mentőberendezések egyszerű felszerelhetősége érdekében. Az emelési pontokat olyan módon kell kialakítani, hogy a személyzet normál üzemben vagy a mentőberendezés használatakor ne legyen indokolatlan kockázatnak kitéve.

(6) Amennyiben a kocsiszekrény alsó szerkezete nem teszi lehetővé állandóan beépített emelési pontok kialakítását, a szerkezetet olyan szerelvényekkel kell felszerelni, amelyek lehetővé teszik a sínre való visszahelyezés közben a változtatható helyű emelési pontok rögzítését.

(7) A fix helyű emelési pontok geometriai elhelyezkedésének meg kell felelnie a J-1. függelék 9. hivatkozásának 5.3. pontjában említett előírásnak; a változtatható helyű emelési pontok geometriai elhelyezkedésének meg kell felelnie a J-1. függelék 9. hivatkozásának 5.4. pontjában említett előírásnak.

(8) Az emelési pontok jelölését a J-1. függelék 10. hivatkozásában említett előírásoknak megfelelő jelzésekkel kell megoldani.

(9) A mechanikai szerkezetet a J-1. függelék 11. hivatkozásának 6.3.2. és 6.3.3. pontjában említett előírásokban meghatározott terhelések figyelembevételével kell kialakítani; a járműszekrény szerkezetének szilárdsága számítással és/vagy vizsgálattal igazolható a J-1. függelék 11. hivatkozásának 9.2. pontjában említett előírásokban meghatározott feltételek mellett.

(10) Az egység minden járműve tekintetében emelési diagramot és megfelelő utasításokat kell mellékelni az ÁME 4.2.12.5. és 4.2.12.6. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban. Az utasításokat lehetőség szerint piktogramokkal kell szemléltetni.

(1) Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével valamennyi egységre vonatkozik.

(2) A vasúti munkagépek szerkezeti szilárdságára vonatkozó rendelkezéseket a C. függelék C.1. pontja határozza meg.

(3) A rögzített berendezéseket – az utastérben is – oly módon kell a kocsiszekrényhez rögzíteni, hogy a kocsiszekrény megakadályozza a rögzített berendezések meglazulását, ami az utasok számára sérülési kockázattal járhat, illetve kisikláshoz vezethet. A szóban forgó berendezéseket ezért a J-1. függelék 12. hivatkozásában meghatározott előírás szerint kell kialakítani, a mozdonyok tekintetében az L. kategória, a személyszállító vasúti járművek tekintetében a P-I vagy P-II kategória figyelembevételével.

(1) Az utasok által használt ajtókra ezen ÁME 4.2.5.pontja („Személyszállítási elemek”) vonatkozik. A vezetőfülke ajtajaival ezen ÁME 4.2.9. pontja foglalkozik. Ez a pont a rakományhoz használt ajtókkal, és a vezetőfülke ajtajai kivételével a vonat személyzete által használt ajtókkal foglalkozik.

(2) A vonat személyzete vagy a rakomány számára fenntartott térrel ellátott járműveket fel kell szerelni az ajtók becsukására és bezárására szolgáló eszközzel. Az ajtóknak mindaddig zárt állapotban kell maradniuk, amíg azokat a vonat személyzete szándékosan ki nem nyitja.

(1) Amennyiben az üvegezéshez üveget használnak (ideértve a tükröket is), a minőség és a felhasználási terület szempontjából nyilvánosan elérhető, a vonatkozó szabványoknak megfelelő, vasúti felhasználásra alkalmas rétegelt vagy edzett üveg használatával a lehető legkisebbre kell csökkenteni annak kockázatát, hogy az utasokat és a személyzetet üvegtörés miatt sérülés érje.

(1) A J-1. függelék 13. hivatkozásának 2.1. pontjában említett előírásokban meghatározott következő terhelési körülményeket kell megállapítani:

— tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett,

— tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett,

— tervezési tömeg menetkész állapotban.

(2) A fent meghatározott terhelési körülményekhez szükséges feltételezéseket a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni.

(3) A szerelvényen található választható berendezések figyelembevétele érdekében a vasúti munkagépek esetében eltérő terhelési körülmények (minimum tömeg, maximum tömeg) használhatók.

(4) A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.1. pontja ismerteti.

(5) A fent meghatározott terhelési feltételek mindegyike tekintetében a következő információkat kell megadni a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban:

— teljes járműtömeg (az egység minden járművére),

— tengelyterhelés (mindegyik tengelyre),

— kerékterhelés (mindegyik kerékre).

(1) Ez a pont az egy vagy több infrastruktúrán akadály nélkül üzemeltethető vasúti járművek méretezését szolgáló számítások és ellenőrzések szabályaival foglalkozik.

(2) A kérelmező választja ki a kívánt referenciaprofilt, többek között a hordmű referenciaprofilját is. A referenciaprofilt fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(3) A J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott módszerek egyikével kell meghatározni, hogy az egység megfelel-e a kívánt referenciaprofilnak.

(4) Amennyiben az egységet a G1., GA., GB., GC. vagy DE3. referenciakontúrok közül egynek vagy többnek megfelelőnek nyilvánítják, beleértve a GI1, GI2 vagy GI3 hordműhöz kapcsolódó kontúrokat is, a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározottak szerint, a megfelelést a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott módon kinematikus módszerrel kell megállapítani.

(5) Villamos egységek esetében az áramszedő szelvényét számítással kell ellenőrizni a J-1. függelék 14. hivatkozásának A.3.12. pontjában említett előírások szerint annak érdekében, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME D. függelékében meghatározott mechanikai kinematikus szelvény paramétereinek, amely függ az áramszedőfej választott geometriájától: a két választható lehetőséget ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja ismerteti.

(6) A nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.10. pontjában meghatározott és a mechanikai kinematikus szelvényszámításhoz használt áramszedőlengést a J-1. függelék 14. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott számításokkal vagy mérésekkel kell igazolni.

(7) A jármű statikus kontúrjának az egységes „T” szelvényen belül kell lennie; az infrastruktúra referenciakontúrja megegyezik az „S” szelvénnyel. Ezt a kontúrt a B. függelék határozza meg.

(8) Villamos egységek esetében az áramszedő szelvényét számítással kell ellenőrizni annak érdekében, hogy az áramszedő szelvénye megfeleljen a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME D. függelékében meghatározott mechanikai statikus szelvény paramétereinek. Az áramszedőfej választott geometriáját figyelembe kell venni: a választható lehetőségeket ezen ÁME 4.2.8.2.9.2. pontja határozza meg.

(1) A tengelyterhelés az egység és az infrastruktúra közötti kapcsolódási paraméter. A tengelyterhelés a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában meghatározott teljesítményparaméter, és függ a vonal forgalmi kódjától. Értékelésekor figyelembe kell venni a tengelytávot, a vonat hosszát és az egység vizsgált vonalon megengedett legnagyobb sebességét.

(2) Az egység értékeléskor készített és a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban az infrastruktúra kapcsolódási pontjaként használatos alábbi jellemzőket kell használni:

— az egy tengelyre jutó terhelés (mindegyik tengely esetében) mindhárom terhelési körülményt vizsgálva (a 4.2.2.10. pontban meghatározottak szerint, amely előírja ezen adatok műszaki dokumentációba való felvételét),

— a tengelyek helyzete az egységben (tengelytáv),

— az egység hossza,

— a legnagyobb tervezési sebesség (a 4.2.8.1.2. pont előírja a tervezési sebesség műszaki dokumentációba való felvételét).

(3) Az adatokat üzemeltetési szinten kell használni a vasúti jármű és az infrastruktúra kompatibilitásának (ezen ÁME hatályán kívül eső) ellenőrzéséhez:

(1) A Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) tengelyenkénti kerékterhelési eltérés arányát a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmények figyelembevételével kerékterhelés-méréssel kell értékelni. A tengelyterhelés 5 %-ánál nagyobb kerékterhelés-eltérés csak akkor megengedett az ellenőrzött kerekeken, ha a biztonság elfogadható mértékét igazolják azok a vizsgálatok, amelyek az ÁME 4.2.3.4.1. pontjában meghatározott, a vágánykivetődésen való áthaladáskor való kisiklással szembeni biztonságra vonatkoznak.

(2) A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.2. pontja ismerteti.

(3) Azon egységek esetében, amelyek a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmények melletti tengelyterhelése legfeljebb 22,5 tonna és a használt kerék átmérője legalább 470 mm, a kerékátmérőhöz viszonyított kerékterhelés (Q/D) legfeljebb 0,15 kN/mm lehet, a legkisebb használt kerékátmérő és a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény mellett.

(1) Az 1 520  mm-estől eltérő rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitást befolyásoló vasútijármű-jellemzők a 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. és 4.2.3.3.1.3. pontban kerülnek meghatározásra.

(2) Fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban azon jellemzők csoportját, amelyekkel a vasúti jármű kompatibilis.

—  A jármű geometriai adatai

—

—  A jármű felépítése

—

—  A kibocsátás izolálása

—

Ha az egységen automatikus homokszórási funkció található, a jármű vezetője megszakíthatja a szórást a pálya azon pontjain, amelyeken az üzemeltetési szabályok szerint a homokszórás nem megengedett.

—  Elektromágneses összeférhetőség

—

—  A jármű geometriai adatai

—

—  Kerékgeometria

—

—  A jármű felépítése

—

—  Elektromágneses összeférhetőség

—

—  A jármű felépítése

—

(1) A tengelycsapágy állapotának figyelemmel kísérése azt a célt szolgálja, hogy a hibás kerékcsapágyak felfedezhetők legyenek.

(2) A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni fedélzeti érzékelőberendezéssel.

(3) A legfeljebb 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű, nem 1 520  mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a tengelycsapágy állapotának figyelemmel kíséréséről (a 4.2.3.3.2.1. pont előírásainak megfelelő) fedélzeti berendezéssel vagy (a 4.2.3.3.2.2. pont előírásainak megfelelő) pálya menti berendezéssel kell gondoskodni.

(4) A fedélzeti rendszer beszerelését és/vagy az egységnek a pálya menti berendezéssel való kompatibilitását fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(1) Ennek a berendezésnek ki kell tudnia mutatni az egység bármely tengelycsapágyának meghibásodását.

(2) A csapágy állapotát a hőmérsékletének vagy a dinamikus frekvenciájának, illetve más alkalmas csapágyjellemző tulajdonságnak a figyelemmel kísérésével kell értékelni.

(3) Az érzékelőrendszert teljes mértékben a fedélzeten kell elhelyezni, és diagnosztikai üzeneteinek a fedélzeten kell megjelenniük.

(4) A diagnosztikai üzeneteket az ÁME 4.2.12.4. pontja szerinti üzemeltetési dokumentációban, és az ÁME 4.2.12.3. pontja szerinti karbantartási dokumentációban kell ismertetni és feltüntetni.

(1) Az 1 435  mm-es rendszeren történő üzemre tervezett egységek esetében a vasúti jármű vágány mellett elhelyezett berendezése által látható résznek a J-1. függelék 15. hivatkozásában említett előírásban meghatározott területnek kell lennie.

(2) A más nyomtávon történő üzemre tervezett egységek esetében adott esetben a konkrét esetet kell feltüntetni (az érintett hálózatra vonatkozó harmonizált szabály).

(1) Az egységet úgy kell megtervezni, hogy a vágánykivetődésen való áthaladáskor is menetbiztos legyen, figyelembe véve különösen a döntött és vízszintes vágány közötti átmeneti szakaszt és a keresztezések szintbeli eltéréseit.

(2) A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.3. pontja ismerteti.

(1) Ez a pont a vasúti munkagépek kivételével, melyek követelményeit a C. függelék C.3. pontja tartalmazza, illetve az 1 520  mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, melyek esetében a vonatkozó követelmények nyitott kérdésnek tekintendők, a 60 km/h-t meghaladó tervezési sebességű egységekre vonatkozik.

(2) A jármű dinamikai viselkedése jelentős hatással van a futásbiztonságra és a vágányterhelésre. Ez a funkció lényeges az ebben a pontban szereplő követelmények tárgyát képező biztonság szempontjából.

(3) Az egységnek biztonságosan kell üzemelnie, és csak elfogadható mértékű vágányterhelést okozhat, amikor a sebesség és túlemelés-hiány együttese által meghatározott határértékeken belül olyan referenciafeltételek mellett üzemeltetik, amelyeket a J-2. függelék 2. hivatkozása szerinti műszaki dokumentáció előír.

(4) A (3) pontban említett határértékek és megfelelőségértékelés vonatkozik a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.1. pontjában és a J-1. függelék 16. hivatkozásában említett tengelyterhelés-tartományokra.

(5) A menetdinamikai viselkedésre (köztük a használati határértékekre és a vágányparaméterekre) vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvet fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(6) Aktív (szoftveren vagy programozható szabályozóval vezérelt működtető berendezésen alapuló) rendszerek használata során funkcionális meghibásodás esetén tipikusan fennáll a halálos kimenetelű baleset lehetősége mindkét alábbi esetben:

1. az aktív rendszernek a futásbiztonság (4.2.3.4.2.1. és 4.2.3.4.2.2. pontnak megfelelően meghatározott) határértékeinek be nem tartása miatti meghibásodása;

2. az aktív rendszer olyan meghibásodása, amely miatt a jármű kitér a kocsiszekrény és az áramszedő kinematikus referenciakontúrjából, a 4.2.3.1. pontban meghatározott tervezési értékeknek nem megfelelő billenési szög (kilengés) következtében.

(7) Az instabilitásjelző rendszer, amelyet a műszaki dokumentációban ismertetni kell, az operatív intézkedések (így a sebesség csökkentése) szükségességéről ad tájékoztatást. Az operatív intézkedéseket az ÁME 4.2.12.4. pontjában előírt műszaki dokumentációban kell ismertetni.

(1) Az egység által teljesítendő futásbiztonsági határértékeknek a J-1. függelék 17. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott értékek mellett a 165 mm-t meghaladó túlemelés-hiány melletti üzemre tervezett vonatok esetében a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosításokkal együtt meg kell felelniük a J-1. függelék 18. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott értékeknek.

(1) Azokat a vágányterhelési határértékeket, amelyeknek (a szokásos módszerrel történő értékeléskor) az egységnek meg kell felelnie, a J-2. függelék 2. hivatkozásában említett műszaki dokumentációban megadott módosítások és a J-1. függelék 19. hivatkozásában említett előírások határozzák meg.

(2) Ha a becsült értékek túllépik a fent ismertetett határértékeket, a vasúti jármű üzemi feltételei (például legnagyobb sebesség, túlemelés-hiány) módosíthatók a vágányjellemzők (például ívsugár, a sín keresztmetszete, keresztaljak távolsága, pályakarbantartási időköz) figyelembevételével.

(1) A 4.2.3.4.3. pont valamennyi egységre vonatkozik az 1 520  mm-es vagy 1 600  mm-es nyomtávon történő üzemre tervezett egységek kivételével, amelyek tekintetében ezek a követelmények nyitott kérdésnek minősülnek.

(2) Ellenőrizni kell az új kerékprofilt és a kerekek aktív felületének távolságát az egyenértékű kúposság célértéke szempontjából az ezen ÁME 6.2.3.6. pontja szerinti számítási forgatókönyvek alapján annak igazolása érdekében, hogy a javasolt új kerékprofil a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-nek megfelelően összeegyeztethető legyen az infrastruktúrával.

(3) Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól.

(1) Az üzemi feltételek tekintetében meg kell határozni a jármű kombinált, az ezen ÁME 6.2.3.4. pontjában meghatározott menetdinamikai viselkedési megfelelőség igazolásával ellenőrzött tervezési egyenértékű kúposságát a 4.2.12.3.2. pontban megadott karbantartási dokumentációban, a kerekek és sínprofilok közrehatásának figyelembevételével.

(2) Ha menet közben instabilitást jelentenek, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálattal megállapítja a vonalszakasz helyét.

(3) A vasúttársaság leméri a szóban forgó kerékpárok kerékprofiljait és az előoldalak közötti távolságot (az aktív felületek távolságát). Az egyenértékű kúposságot a 6.2.3.6. pontban megadott számítási forgatókönyvek használatával kell kiszámítani annak ellenőrzése érdekében, hogy betartották-e azt a legnagyobb egyenértékű kúposságot, amelyre a járművet tervezték. Ha az egyenértékű kúposság nem megfelelő, korrigálni kell a kerékprofilokat.

(4) Ha a kerékpár kúpossága megfelel annak a legnagyobb egyenértékű kúposságnak, amelyre a járművet tervezték, a vasúttársaság és a pályahálózat-működtető közös vizsgálatot végez az instabilitást okozó jellemzők megállapítására.

(5) Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységek mentesülnek e követelmények alól.

(1) A forgóvázas egységek vonatkozásában a forgóváz, a forgóváz kerete, a tengelycsapágyház és minden ezekhez csatlakozó berendezés sértetlenségét a J-1. függelék 20. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módszerek alapján kell igazolni.

(2) A forgóvázat és a kocsiszekrényt összekapcsoló szerkezetnek meg kell felelnie a J-1. függelék 21. hivatkozásában említett előírásoknak.

(3) A forgóváz mozgásából eredő terhelés értékeléséhez a J-1. függelék 20. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően tett feltevéseket (képleteket és együtthatókat) indokolni és dokumentálni kell az ezen ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(1) Ezen ÁME alkalmazásában a kerékpárok meghatározásában ismertetni kell a vágánnyal való mechanikus kapcsolódást biztosító fő alkatrészeket (kerekek és összekötő elemek, például kerékpártengely és független keréktengely) és a kiegészítő alkatrészeket (tengelycsapágyak, tengelyágyak, hajtóművek és féktárcsák).

(2) A kerékpárt az ezen ÁME 4.2.2.10. pontjában meghatározott terhelési körülményeknek megfelelő terhelési eseteket használva következetes módszertan alapján kell megtervezni és előállítani.

(1) A kerékpárok mechanikai viselkedésének biztosítania kell a jármű biztonságos mozgását.

— a jármű felépítése,

— mechanikai ellenállás és fáradási jellemzők.

(2) A tengelyek jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt.

(3) A tengelyvégek (a kerék és a futómű kapcsolódása) jellemzői biztosítják az erő- és nyomaték-átvitelt.

(4) A tengelyágyat a mechanikai ellenállási és kifáradási jellemzők figyelembevételével kell megtervezni.

(5) A hőmérsékleti határértékeket vizsgálati úton kell meghatározni, és azokat fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(6) A kerékpárok (1. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 1. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek.

(1) A kerekek jellemzői biztosítják a vasúti jármű biztonságos mozgását, és hozzájárulnak a jármű irányításához.

(2) A kerékpárok (2. ábrán meghatározott) geometriai méreteinek meg kell felelniük az 2. táblázat vonatkozó nyomtávra meghatározott határértékeinek. Ezeket a határértékeket kell tervezési értéknek (új kerék esetében) és (karbantartási célokra használatos) üzemi határértéknek tekinteni (lásd még a 4.5. pontot).

(3) Az önállóan forgó kerekekkel felszerelt egységeknek ezen, kerekekkel kapcsolatos pont követelményein túl meg kell felelniük az ÁME 4.2.3.5.2.1. pontjában meghatározott követelményeknek, amelyek a kerékpárok mechanikai jellemzőire vonatkoznak.

(1) Ez a követelmény az 1 435  mm-es nyomtáv és az ÁME hatálya alá tartozó más nyomtávok között változtatható nyomtávú kerékpárokkal felszerelt egységekre vonatkozik.

(2) A kerékpárok nyomtávváltójának biztosítania kell a kerék kívánt helyes tengelyállásban való biztonságos rögzítését.

(3) Lehetővé kell tenni a zárórendszer (zárt vagy nyitott) állásának kívülről szemrevételezéssel történő ellenőrzését.

(4) Ha a kerékpárt fékberendezéssel szerelték fel, biztosítani kell, hogy ez a berendezés is a helyes állásban legyen, és megfelelően zárjon.

(5) Az e pontban meghatározott követelmények teljesítésének értékelési eljárása nyitott kérdés.

(1) A vizsgálandó legkisebb ívsugár minden egység tekintetében 150 m.

(1) Ez a követelmény vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) A kerekeket óvni kell a sínen fekvő kisebb tárgyak okozta sérülésektől. Ez a követelmény a vonat menetirány szerinti első tengelye elé szerelt pályakotróval teljesíthető.

(3) A pályakotró alsó szélének a sín síkja feletti magassága:

— legalább 30 mm minden körülmények között,

— legfeljebb 130 mm minden körülmények között;

(4) Ha a 4.2.2.5. pontban meghatározott terelőlap alsó széle minden körülmények között 130 mm-nél közelebb van a sín síkjához, akkor az megfelel a pályakotróra vonatkozó funkcionális követelményeknek, ezért nem szükséges pályakotrót felszerelni.

(5) A pályakotrót úgy kell kialakítani, hogy tartós alakváltozás nélkül ellenálljon legalább 20 kN hosszirányú statikus erőhatásnak. Ezt a követelményt számítással kell ellenőrizni.

(6) A pályakotrót úgy kell kialakítani, hogy rugalmas alakváltozás közben ne nyúljon be a vágányra vagy a futóműbe, és a futófelülettel való esetleges érintkezése ne okozza kisiklás kockázatát.

(1) A vonatfékező rendszer célja, hogy a vonat sebessége lejtőn csökkenthető vagy fenntartható legyen, illetve a vonat a megengedett legnagyobb fékúton belül megállítható legyen. A fékezés biztosítja a vonat állvatartását is.

(2) A fékhatásosságot befolyásoló elsődleges tényezők a fékerő (fékerő előállítása), a vonat tömege, a vonat gördülési ellenállása, a sebesség és a tapadóerő.

(3) A különböző vonat-összeállításokban üzemeltetett egységek egyéni teljesítményét úgy határozzák meg, hogy abból származtatható legyen a vonat összesített fékhatásossága.

(4) A fékhatásosság meghatározására lassulási profilok alkalmazásával (lassulás = F(sebesség) és a megfelelő fékkésedelmi idő) kerül sor.

(5) A vonat adott vonalon kívánt sebességgel történő üzemeltetéséhez szükséges legkisebb fékhatásosság, amely az infrastruktúra jellemzője, függ a vonal jellemzőitől (jelzőrendszer, legnagyobb sebesség, lejtési szögek, a vonal biztonsági tűrése).

(1) üzem közben üzemi fékezésre és vészfékezésre használt fő fékfunkció;

(2) a vonat leállított helyzetében használt rögzítőfék, amely határozatlan ideig és bármiféle hálózati energia nélkül teszi lehetővé fékerő kifejtését.

(3) folytonos: a fékezési jelet a központi vezérlőből vezérlővezeték továbbítja a teljes vonat számára;

(4) automata: a vezérlővezeték véletlen zavara (sérülése, ha a vonal energiaellátása megszakad stb.) a vonat összes járművén működésbe hozza a fékeket.

(5) A fő fékfunkciót kiegészíthetik a 4.2.4.7. (dinamikus fék – hajtásrendszerhez kapcsolódó fékrendszerek) és/vagy a 4.2.4.8. (tapadási feltételektől független fékezési rendszerek) pontban ismertetett további fékrendszerek.

(6) A fékezési energia disszipációját figyelembe kell venni a fékrendszer tervezésekor, amely normál üzemi körülmények között nem okozhat semmilyen károsodást a fékrendszer alkatrészeiben. Ezt az ÁME 4.2.4.5.4. pontjában meghatározott számítással kell igazolni.

(7) A fékrendszer tervezése során figyelembe kell venni az ÁME 4.2.4.9. pontjában meghatározott ellenőrző eszközöket és vizsgálatokat.

(8) A fékhatásosságnak összhangban kell állnia a 4.2.4.2.2. pontban kifejtett biztonsági követelményekkel a vezérlővezeték véletlen zavara, a fékenergia-ellátás megszakadása, az energiaellátás megszakadása vagy az energiaforrás más zavara esetén is.

(9) A szükséges fékerő biztosítása érdekében elegendő fékezési energiának kell rendelkezésre állnia (tárolt energia) a fékrendszer kialakításának megfelelően a vonat teljes hosszán elosztva.

(10) A fékrendszer tervezésekor figyelembe kell venni a fék egymás utáni működtetését és oldását is (kimeríthetetlenség).

(11) A vonat véletlen szétválása esetén a vonat mindkét részének meg kell állnia, de a vonat két részében a fékhatásosságnak nem kell megegyeznie a normál üzemi fékhatásossággal.

(12) A fékenergia-ellátás vagy az energiaellátás megszakadása esetén a (4.2.4.5.2. pontban meghatározott) legnagyobb fékezési terheléssel terhelt vonat fő fékrendszerének súrlódásos fékberendezése legalább két órán keresztül álló helyzetben kell, hogy tartsa a 40 ‰-os lejtőn álló egységet.

(13) Az egység fékvezérlő rendszerének három vezérlési módozattal kell rendelkeznie:

(14) A fékezésre vonatkozó utasításnaknak – aktív oldási utasítás esetén is – vezérlési módtól függetlenül kell vezérelnie a fékrendszert. E követelményt nem kell betartani abban az esetben, ha a mozdonyvezető (például utastéri vészjelző hatástalanítása, szétkapcsolás céljából stb.) szándékosan felülbírálja a fékezési utasítást.

(15) Az 5 km/h-nél nagyobb sebességgel haladó jármű fékezés miatti legnagyobb hirtelen rángatása nem érheti el a 4 m/s3-t. A rángatás mértéke levezethető számítással és a (6.2.3.8. és a 6.2.3.9. pontban ismertetett) fékpróbák során mért lassulási ütem értékeléséből is.

(1) A fékrendszer a vonat megállításának eszköze, ezért hozzájárul a vasúti rendszer biztonsági szintjéhez.

(2) A 3. táblázat a vizsgált veszélyes esetek tekintetében teljesítendő megfelelő biztonsági követelményeket ismerteti.

(1) Az általános üzemre (különböző eredetű járművek különféle összeállításai; a tervezési szakaszban a vonat-összeállítás nem kerül meghatározásra) és nem 1 520  mm-es nyomtávú rendszerre tervezett és értékelt egységeket az UIC-fékrendszerrel kompatibilis fékcsövekkel ellátott fékrendszerrel kell felszerelni. Ebből a célból az alkalmazandó elveket a J-1. függelék 22. hivatkozásában említett előírás „Mozdonnyal vontatott vonatok fékrendszerére vonatkozó követelmények” pontja határozza meg.

(2) Nincs követelmény a fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek (vonatszerelvények vagy járművek) fékrendszerének típusa tekintetében.

(1) Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) Legalább két független vészfékezési utasítást végrehajtó eszköznek kell rendelkezésre állnia, amelyek segítségével a mozdonyvezető a vészféket egyszerűen és egy mozdulattal üzemeltetheti kézi vezérléssel a szokásos vezetési helyzetben.

(3) Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző berendezés használatával is tudni kell aktiválni a vészféket.

(4) A vezérlés visszavonásának hiányában a vészfék működtetésének tartósan, automatikusan a következőt kell eredményeznie:

— a vészfékezési utasítás a fékvezérlő vezetéken keresztül való továbbítása a vonat teljes hosszán,

— az összes vonóerő 2 másodpercnél rövidebb időn belüli kiiktatása; a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a mozdonyvezető ki nem kapcsolja a vontatásvezérlést,

— valamennyi fékoldási utasítás vagy művelet letiltása.

(1) Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) Az üzemifék-funkciónak a vonat sebességének (működtetéssel vagy oldással történő) irányítása érdekében legalább hét fokozattal kell rendelkeznie a fékerő legkisebb és legnagyobb fékerő-tartományában (beleértve a teljes fékkioldást és a legnagyobb fékerő kifejtését).

(3) A vonatban az üzemifék-vezérlés csak egy helyen lehet aktív. E követelmény teljesítéséhez lehetővé kell tenni, hogy az üzemi fékfunkció leválasztható legyen a fix és előre meghatározott vonat-összeállítás egységeinek más üzemifék-vezérléséről (vezérléseiről).

(4) Amennyiben a vonat sebessége 15 km/h-nál nagyobb, az üzemi fék működtetésének automatikusan az összes vonóerő kiiktatását kell eredményeznie; a vonóerő mindaddig nem állhat vissza, ameddig a mozdonyvezető ki nem kapcsolja a vontatásvezérlést.

— Amennyiben az üzemi féket és a vontatást automatikus sebességszabályozó vezérli, nem követelmény, hogy a vonóerőt a mozdonyvezető kapcsolja le.

— A súrlódásos fékberendezés 15 km/h sebesség felett használható vontatás közben is speciális célokra (jégmentesítés, a fékalkatrészek tisztítása stb.). E sajátos funkciók használata a vészfék és az üzemi fék működtetése közben nem lehet lehetséges.

(1) Az általános üzemre értékelt mozdonyokat (áruszállító vagy személyszállító kocsik vontatására tervezett egységeket) direkt fékkel kell felszerelni.

(2) A direkt fék lehetővé teszi, hogy a fék a fő fékezési utasítástól függetlenül csak az érintett egység(ek)ben működjön, miközben a többi egységben található fék nem lép működésbe.

(1) Ki kell tudni iktatni a visszatápláló fékeket a villamos egységeken úgy, hogy ne történjen energia-visszatáplálás a munkavezetékbe olyan vonalon, amelyen az nem megengedett.

(2) Megengedett, hogy a dinamikus fék használatára más fékrendszerektől függetlenül vagy azokkal együttesen (vegyesen) kerüljön sor.

(3) Azokon a mozdonyokon, amelyeken más fékrendszerektől függetlenül dinamikus féket használnak, lehetővé kell tenni a dinamikus fékerő és a fékerőváltozás maximális szintjének előre meghatározott értékekre való korlátozását.

(1) Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

(2) A rögzítőfék vezérlésének a meghatározott fékerő határozatlan ideig történő kifejtését kell eredményeznie, amely idő alatt előfordulhat, hogy a vonat energiaellátása szünetel.

(3) Többek között mentési célokból ki kell tudni oldani manuálisan a rögzítőféket, miközben a vonat áll.

(4) Fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek és általános üzemre értékelt mozdonyok esetében a rögzítőféknek az egység lekapcsolásakor automatikusan működésbe kell lépnie. Más egységek esetében a rögzítőfék működtethető manuálisan, vagy az egység kikapcsolásakor automatikusan is működésbe léphet.

(1) Az egység (vonatszerelvény vagy jármű) fékhatásosságát (lassulás = F(sebesség) a megfelelő fékkésedelmi idővel) a J-1. függelék 23. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerint, vízszintes vágány figyelembevételével kell kiszámítani.

(2) Indokolni kell a súrlódásos fékberendezés által használt és a számításokhoz figyelembe vett súrlódási együtthatót (lásd a J-1. függelék 24. hivatkozásában említett előírást).

(3) A fékhatásosságot mind a vészfékre, mind az üzemi fékezés maximumára ki kell számolni.

(4) A fékhatásosság kiszámítását tervezési szakaszban kell elvégezni, és azt a 6.2.3.8. és 6.2.3.9. pont által előírt fizikai vizsgálatok után a vizsgálati eredményekkel való konzisztencia érdekében felül kell vizsgálni (paraméterkorrekció).

(5) Az összes fék használatával (beleértve a kerék és a sín tapadásától független fékeket is) elért átlagos legnagyobb lassulásnak 2,5 m/s2 alatt kell lennie, ez a követelmény a vágány hosszirányú ellenállásához kapcsolódik.

(1) Fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt egységek esetében a vészfékezési utasítás kiadásakor kifejtett teljes vészfékezési erő szempontjából értékelt megfelelő fékkésedelmi időnek ( *1 ) és a késleltetési időnek (*1)  a következő értékeknél alacsonyabbnak kell lenniük:

— megfelelő fékkésedelmi idő:

—

— késleltetési idő: 2 másodperc.

(2) Általános üzemre értékelt egységek esetében a fékkésedelmi időnek az UIC-fékrendszerek esetében meghatározott időnek kell lennie (lásd még a 4.2.4.3. pontot: a fékrendszernek kompatibilisnek kell lennie az UIC-fékrendszerrel).

(3) A vészfékhatásosság kiszámítását a J-1. függelék 26. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell végezni minden egységre vonatkozóan a fékrendszer normál üzeme során; a lassulási profilt és a megállási távolságot a 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h és az egység legnagyobb tervezési sebessége induló sebességről kell meghatározni (ha az az egység legnagyobb sebességénél alacsonyabb).

(4) Az általános üzemre tervezett és értékelt egységek esetében meg kell határozni a fékerőarányt (lambda) is.

(5) A vészfékhatásosság kiszámítását a korlátozott mód figyelembevételével a fékrendszer két vezérlési módjára vonatkozóan kell elvégezni:

—  Normál üzemmód: a fékrendszer nem hibás, és a súrlódásos fékberendezés a névleges (száraz viszonyoknak megfelelő) súrlódási együtthatót használja. Ez a számítás a fékhatásosságot a normál üzemre nézve határozza meg.

—  Korlátozott mód: megfelel a 4.2.4.2.2. pontban említett 3. sz. veszély esetében tárgyalt meghibásodásnak; a súrlódásos fékberendezés a névleges súrlódási együtthatót használja. A korlátozott mód lehetséges egyedi hibákat vesz figyelembe. Ebből a célból a vészfékhatásosságot a leghosszabb fékutat eredményező egyes hibákra vonatkozóan kell meghatározni, és egyértelműen azonosítani kell a szóban forgó hibát (az érintett összetevővel és a hibamóddal, valamint ha rendelkezésre áll, a hibaaránnyal együtt).

—  Korlátozott körülmények: a vészfékhatásosságot ezenkívül csökkentett súrlódási együtthatókkal kell kiszámolni, figyelembe véve a hőmérséklet és páratartalom határértékeit (lásd a J-1. függelék 27. hivatkozásában említett előírás 5.3.1.4. pontját).

(6) A vészfékhatásosságot a következő három terhelési körülményre vonatkozóan kell kiszámítani:

— legkisebb terhelés: „tervezési tömeg menetkész állapotban” (a 4.2.2.10. pontban ismertetettek szerint),

— átlagos terhelés: „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” (a 4.2.2.10. pontban ismertetettek szerint),

— legnagyobb fékezési terhelés: „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett” (a 4.2.2.10. pontban ismertetettek szerint).

— Amennyiben ez a terhelési körülmény alacsonyabb, mint a „tervezési tömeg rendkívüli hasznos teher mellett”, ezt a 4.2.12.2. pontban ismertetett általános dokumentációban kell indokolni és dokumentálni.

(7) Vizsgálatokat kell végezni a vészfékszámítás ellenőrzésére a 6.2.3.8. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerint.

(8) Minden egyes terhelési körülmény esetében fel kell tüntetni (a fentebb előírt vizsgálatok eredményének megfelelően módosított) a legnagyobb tervezési sebességen végzett normál vészfékhatásosságra vonatkozó számítások legalacsonyabb (azaz leghosszabb fékutat eredményező) eredményét az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(9) A fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt, legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű egységek fékútja normál vészfékhatásosság esetében emellett nem haladhatja meg az „átlagos terhelés” terhelési körülményre nézve a következő értékeket:

— 5 360  m 350 km/h-ról (ha a legnagyobb tervezési sebesség legalább ennyi),

— 3 650  m 300 km/h-ról (ha a legnagyobb tervezési sebesség legalább ennyi),

— 2 430  m 250 km/h-ról,

— 1 500  m 200 km/h-ról.

(1) A legnagyobb üzemi fékhatásosság kiszámítását minden egységre vonatkozóan a J-1. függelék 28. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően kell végezni a fékrendszer normál üzemmódjában, a súrlódásos fékberendezés által a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülményre nézve a legnagyobb tervezési sebességen használt súrlódási együttható névleges értéke mellett.

(2) A 6.2.3.9. pontban meghatározott megfelelőségértékelési eljárás szerinti vizsgálatokat kell végezni az üzemi fék legnagyobb üzemi fékhatásosságára vonatkozó számítási érték ellenőrzésére.

(3) Amennyiben az üzemi fékezés tervezési teljesítménykapacitása meghaladja a vészfékezését, (a fékvezérlő berendezés kialakításával vagy karbantartási tevékenység során) be kell tudni állítani a legnagyobb üzemi fékhatásosság értékét a vészfékezési teljesítmény szintje alatti teljesítményre.

(1) Ez a pont valamennyi egységre vonatkozik.

(2) Vasúti munkagépek tekintetében ez a követelmény igazolható kerekeken és fékberendezésen történő hőmérsékletméréssel.

(3) A fékenergia-kapacitás kiszámított értékének igazolnia kell, hogy a fékrendszer kialakításának köszönhetően normál üzemmódban ellenáll a fékezési energia disszipációjának. Az ebben a számításban az energia elnyelésére szolgáló fékrendszer alkatrészei tekintetében használt referenciaértékeket hővizsgálattal vagy korábbi tapasztalatokkal kell igazolni.

(4) A „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülménynek – a vonat állandó üzemi sebességének üzemi fékezéssel való fenntartása mellett – a kiszámításával kell meghatározni azt a legnagyobb vonallejtést, a kapcsolódó hosszúságot és az üzemi sebességet, amelyre a fékrendszert a termikus fékenergia-kapacitáshoz viszonyítva tervezték.

(5) A legalább 250 km/h-s legnagyobb tervezési sebességű fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységeket ezenkívül olyan fékrendszerrel kell ellátni, amelyek normál üzemben és a „legnagyobb fékezési terhelés” terhelési körülmény mellett a legnagyobb tervezési sebesség 90 %-ával haladva 10 km-es, legfeljebb 25 ‰-os lejtőn, illetve 6 km-es, legfeljebb 35 ‰-os lejtőn biztonságosan megállíthatók.

(1) Álló helyzetben kell maradnia a 40 ‰-os lejtőn tartósan megállított, a „tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény melletti és energiaellátás nélküli egységnek (vonatnak vagy járműnek).

(2) Az álló helyzetet rögzítőfékkel és kiegészítő eszközökkel (például féksarukkal) kell fenntartani olyan esetben, ha a rögzítőfék önmagában nem képes erre a teljesítményre. A szükséges további eszközöknek a vonaton kell rendelkezésre állniuk.

(3) Az egység (vonat vagy jármű) rögzítőfékének fékhatásosságát a J-1. függelék 29. hivatkozásában említett előírásban meghatározott módon kell kiszámítani. Az eredményt (azt a lejtési szöget, amelyen a jármű kizárólag a rögzítő fék használatával marad álló helyzetben) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában említett műszaki dokumentációban.

(1) Az egység fékrendszerét úgy kell megtervezni, hogy a vészfékhatásosság (a dinamikus fékkel együtt, ha az a fékhatásossághoz hozzájárul) és az üzemi fékhatásosság (a dinamikus fékezés nélkül) egyik kerékpár esetében se haladja meg a kerék és a sín közötti tapadás 0,15 értékét a 30 km/h feletti és 250 km/h alatti sebességtartományban, a következő kivételekkel:

— a fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt és legfeljebb 7 tengellyel rendelkező egységek esetében a kerék és a sín közötti tapadás nem haladhatja meg a 0,13-at,

— a fix vagy előre meghatározott összeállítás(ok)ban értékelt, és legalább 20 tengellyel rendelkező egységek esetében „legkisebb terhelés” terhelési körülményre nézve a kerék és a sín közötti tapadás meghaladhatja a 0,15 értéket, de nem lehet magasabb 0,17-nél.

(2) A fenti követelményt kell alkalmazni a 4.2.4.4.3. pontban ismertetett direkt fék vezérlésére is.

(3) Az egység tervezése során figyelembe kell venni, hogy a kerék és a sín közötti tapadás nem lehet nagyobb, mint 0,12 a rögzítőfék fékhatásosságának kiszámításakor.

(4) A kerék és a sín közötti tapadás e határértékeit számítással kell ellenőrizni a legkisebb kerékátmérő és a 4.2.4.5.2. pontban ismertetett három terhelési körülmény figyelembevételével.

(1) A csúszásgátló rendszer (WSP) a fékerő irányított csökkentése és helyreállítása révén a lehető legoptimálisabban használja ki az egység tapadását, hogy a kerékpárok blokkolásának és irányíthatatlan csúszásának megakadályozásával a lehető legkisebb mértékben növekedjen a fékút és a kerekek károsodásának mértéke.

(2) A 150 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű egységeket fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel.

(3) Azokat az egységeket, amelyek kerekének futófelületén féktuskók találhatók, és 30 km/h feletti sebességtartományban 0,12-nél magasabb a kerék és a sín közötti tapadás mértéke, fel kell szerelni csúszásgátló rendszerrel.

(4) A csúszásgátló rendszerre vonatkozó fenti követelmények két fékezési módra vonatkoznak: a vészfékezésre és az üzemi fékezésre.

(5) Dinamikus fékrendszerrel felszerelt egységek esetében a WSP-rendszer (a fenti pont szerinti esetben) szabályozza a dinamikus fékerőt; ha a WSP-rendszer nem elérhető, a dinamikus fékerőt le kell tiltani vagy korlátozni kell, hogy ne eredményezzen 0,15 határértéket a kerék és a sín közötti tapadást illetően.

(6) A csúszásgátló rendszert a J-1. függelék 30. hivatkozásában említett előírás 4. pontja szerint kell megtervezni. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.10. pont határozza meg.

(7) Egységszintű fékhatásossági követelmények:

(8) Kerékforgás-figyelő rendszer (WRM):

(1) a fő fékrendszer vezérlővezetékének kell vezérelnie (lásd a 4.2.4.2.1. pontot);

(2) alá kell vetni a „vészfékezési utasítás kiadásakor a dinamikus fékerő teljes és tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésnek.

(1) Azok a fékrendszerek, amelyek a kerék és a sín közötti tapadási viszonytól függetlenül képesek fékerőt kifejteni a sínekre, hozzájárulnak a fékhatásossághoz, ha a várt fékhatásosság nagyobb a rendelkezésre álló kerék/sín tapadási határérték megfelelő teljesítményénél (lásd a 4.2.4.6. pontot).

(2) A kerék és a sín közötti tapadásától független fékek is alkalmazhatók a 4.2.4.5. pontban meghatározott normál üzemű vészfékhatásosság biztosítása érdekében. Ilyen esetben a tapadási feltételektől független fékrendszert:

(3) a fő fékrendszer vezérlővezetékének kell vezérelnie (lásd a 4.2.4.2.1. pontot).

(4) értékelni kell a „vészfékezési utasítás kiadásakor a kerék és a sín közötti tapadástól független fékerő tartós kiesése” veszélyre kiterjedő biztonsági értékelésben.

(1) Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott, a mágneses sínfékekre vonatkozó követelményekre ezen ÁME 4.2.3.3.1. pontja hivatkozik.

(2) A mágneses sínfék használható vészfékként a vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME 4.2.6.2.2. pontjában említett előírások szerint.

(3) A vágánnyal érintkező mágnes geometriai jellemzőinek és záróelemeinek azonosnak kell lenniük a J-1. függelék 31. hivatkozásában említett előírásban ismertetett típusok egyikével.

(4) A mágneses sínfék 280 km/h sebesség felett nem használható.

(1) Ez a pont csak a jármű és a sín között fékerőt keltő örvényáramú fékekre vonatkozik.

(2) Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer által meghatározott, az örvényáramú fékekre vonatkozó követelményekre ezen ÁME 4.2.3.3.1. pontja hivatkozik.

(3) Az örvényáramú fék használatának feltételei nincsenek harmonizálva (azok sínmelegedésre gyakorolt hatását és a függőleges irányú erőket illetően).

(4) A „nyitott kérdés” lezárultáig a nagy sebességű járművekre vonatkozó 2008-as ÁME 4.2.4.5. pontjában meghatározott és >= 50 km/h sebesség mellett alkalmazott, az örvényáramú fékek által a vágányra ható maximális hosszirányú fékerő értékét kompatibilisnek kell tekinteni a nagysebességű vonalakkal.

(1) A vonat személyzetének a jelzett információk alapján fel kell tudnia ismerni a vasúti jármű fékhibáit (például ha a fékhatásosság a szükségesnél alacsonyabb), amely esetekben különleges üzemeltetési szabályokat kell alkalmazni. A vonat személyzetének ezért ebből a célból az üzemeltetés egyes szakaszaiban meg kell tudnia állapítani a vasúti jármű fő fékrendszerének (vészfék- és üzemifék-rendszer), valamint rögzítőfék-rendszerének (működtetett, kioldott vagy leválasztott), illetve a rendszer függetlenül irányítható és/vagy leválasztható részeinek (működtetőegységeinek) állapotát.

(2) Ha a rögzítőfék közvetlenül függ a fő fékrendszer állapotától, nem szükséges további vagy külön jelzést alkalmazni a rögzítőfék-rendszerre vonatkozóan.

(3) Üzem közben az álló és a haladási szakaszt kell figyelembe venni.

(4) Álló helyzetben a vonat személyzetének a vonatból és/vagy a vonaton kívülről le kell tudnia ellenőrizni:

— a vonat fékvezérlőutasítás-továbbító vezetékének épségét,

— a vonat teljes hosszán a fékenergia-ellátás mértékét,

— a fő és rögzítőfék-rendszerek állapotát, valamint az e rendszerektől függetlenül irányítható és/vagy leválasztható (az e pont első bekezdésében leírtak szerinti) részeinek állapotát (ideértve egy vagy több működtetőegységet), a dinamikus fék és a hajtásrendszerekhez kapcsolt fékrendszer kivételével.

(5) Haladás közben a mozdonyvezetőnek tudnia kell ellenőrizni a vezetőfülkében vezetés közben elfoglalt helyéről a következőket:

— a vonat fékvezérlőutasítás-továbbító vezetékének állapotát,

— a fék energiaellátásának állapotát,

— a normál üzemi fékhatásosság teljesítményét befolyásoló, a hajtásrendszerhez kapcsolódó dinamikus fék és fékrendszer állapotát,

— a fő fékrendszer legalább egy, függetlenül működtetett részének (működtetőegység) bekapcsolt vagy kioldott állapotát (például aktív vezetőfülkével rendelkező jármű részének állapotát).

(6) A fent leírt információkat továbbító funkció lényeges a biztonság szempontjából, mivel ezeket az információkat a vonat személyzete a vonat fékhatásosságának értékelésére használja.

(7) Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság:

(1) Valamennyi féket (vész-, üzemi, rögzítőfék) fel kell szerelni a kioldásukat és leválasztásukat lehetővé tevő eszközökkel. Ezeknek az eszközöknek hozzáférhetőnek és működőképesnek kell lenniük, függetlenül attól, hogy a jármű vagy vonat hajtott-e vagy sem, vagy fedélzeti energiaellátás nélkül egy helyben áll.

(2) A nem 1 520  mm-es rendszeren való üzemre tervezett egységek esetében a vonatnak az üzemi meghibásodást követően menthetőnek kell lennie fedélzeti energia nélkül olyan hajtott vontatóegység használatával, amelyet UIC-fékrendszerrel kompatibilis (fékvezérlőutasítás-továbbító vezeték helyett fékcsöves) pneumatikus fékrendszerrel szereltek fel.

(3) A mentés során lehetővé kell tenni, hogy a vonat fékrendszerének egy részét csatlakoztatott eszközzel vezéreljék. E követelmény teljesítése érdekében a mentés alatt álló vonaton igénybe vehető alacsony feszültségű akkumulátor a vezérlőáramkör ellátása céljából.

(4) A mentett vonat e speciális üzemi körülmények között kifejtett fékhatásosságát számítással kell értékelni, azonban ennek nem kell megegyeznie a 4.2.4.5.2. pontban ismertetett fékhatásossággal. A kiszámított fékhatásosságnak és a mentési üzemi feltételeknek szerepelniük kell a 4.2.12. pontban ismertetett műszaki dokumentációban.

(5) Ez a követelmény nem alkalmazható azon egységekre nézve, amelyek („tervezési tömeg menetkész állapotban” terhelési körülmény mellett) 200 tonna alatti vonat-összeállításban üzemelnek.

— ülések, ideértve a megkülönböztetett üléseket,

— kerekesszékek számára kialakított helyek,

— külső ajtók, ideértve a méreteket, kezelőszervek az utasok számára,

— belső ajtók, ideértve a méreteket, kezelőszervek az utasok számára,

— mosdók,

— közlekedők,

— világítás,

— utastájékoztatás,

— a padlózat magasságának változásai,

— kapaszkodók,

— kerekesszékkel elérhető hálófülkék,

— a lépcső pozíciója a járműre való fel- és leszálláshoz, beleértve a lépcsőket és a fel- és leszállást segítő eszközöket.

(1) Ha az egységet vízcsappal szerelték fel, és a csapból folyó víz nem felel meg a 98/83/EK tanácsi irányelvnek ( 3 ), jól látható jelzéssel kell jelezni, hogy a csap vize nem iható.

(2) Az egészségügyi rendszerek (illemhelyek, mosdók, büfé/étterem) felszerelése nem bocsáthat ki az emberi egészségre vagy a környezetre káros anyagokat. A kibocsátott anyagoknak (azaz a kezelt víznek, a közvetlenül a mosdóból kibocsátott szappanos víz kivételével) meg kell felelniük az alábbi irányelveknek:

— az egészségügyi rendszerekből kiengedett víz baktériumtartalma soha nem haladhatja meg a belvizek tekintetében a fürdővizek minőségéről szóló 2006/7/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben ( 4 )„jó”-ként meghatározott, béltraktusból származó Enterococcus és Escherichia coli baktérium szintjét,

— a kezelési eljárások során nem adható a vízhez az Unió vízi környezetébe bocsátott egyes veszélyes anyagok által okozott szennyezésről szóló 2006/11/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 5 ) I. mellékletében meghatározott anyag.

(3) A kiengedett folyadék pálya menti szétszóródásának korlátozása érdekében ellenőrizetlen kifolyó anyag bármely forrásból csak lefelé, a járműszekrény alá, a jármű hossztengelyétől legfeljebb 0,7 méterre kerülhet.

(4) A 4.2.12. pontban ismertetett dokumentációnak a következőket kell tartalmaznia:

— az egységben illemhely megléte és annak típusa,

— az öblítéshez használt anyag jellemzői, amennyiben az nem tiszta víz,

— a kiengedett víz kezelési rendszerének jellege és azok a szabványok, amelyekhez képest a megfelelőséget ellenőrizték.

(1) Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik.

(2) A vonatokat legalább hallható kommunikációs eszközzel fel kell szerelni:

— a vonaton tartózkodó utasoknak szóló, a vonat személyzete által bemondott közlemények érdekében,

— a vonat személyzetének tagjai közötti, különösen a mozdonyvezető és adott esetben az utastérben tartózkodó személyzet közötti belső kapcsolattartás érdekében.

(3) A berendezésnek legalább három órán keresztül alkalmasnak kell lennie a fő energiaellátástól független készenléti állapot fenntartására. A készenléti idő alatt a berendezésnek véletlenszerű időközönként és időtartamon át összesen 30 percig működtethetőnek kell lennie.

(4) A kommunikációs rendszert olyan módon kell megtervezni, hogy a hangszórók legalább fele tovább működjön (a vonat egészén elosztva), ha az egyik továbbító eleme meghibásodik, vagy más eszköznek kell elérhetőnek lennie az utasok tájékoztatására, ha meghibásodás lép fel.

(5) Az utasok és a vonat személyzete közötti kapcsolattartásra vonatkozó rendelkezések az utastéri vészjelzőről szóló 4.2.5.3. pontban és az utasok által használható kommunikációs eszközökről szóló 4.2.5.4. pontban találhatók.

(6) Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság:

(1) Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik.

(2) Az utastéri vészjelző lehetővé teszi, hogy a vonat utasai tájékoztassák a vezetőt a potenciális veszélyről. A riasztó működtetése üzemi következményekkel jár (például ha a mozdonyvezető nem reagál, aktiválja a féket); erre a biztonsági funkcióra vonatkozó követelményeket és biztonsági szempontokat ez a pont tartalmazza.

(1) A mozdonyvezető potenciális veszély esetén történő értesítése érdekében a mosdók és a közlekedők kivételével minden fülkét, minden bejárati előteret és minden más, utasoknak szánt elkülönített teret el kell látni legalább egy jól látható és megjelölt riasztóberendezéssel.

(2) A riasztóberendezést úgy kell kialakítani, hogy azt az utasok az aktiválása után ne kapcsolhassák ki.

(3) Az utastéri vészjelző aktiválásakor fényjelzésnek és hangjelzésnek egyaránt jeleznie kell a mozdonyvezető számára azt, hogy egy vagy több, utastéri vészjelzőt bekapcsoltak.

(4) A vezetőfülkében elhelyezett eszköz használatával a mozdonyvezetőnek tudnia kell jelezni a riasztás tudomásulvételét. A mozdonyvezető általi visszaigazolásnak észlelhetőnek kell lennie az utastéri vészjelző aktiválásának helyén, és le kell állítania a vezetőfülkében a hangjelzést.

(5) A mozdonyvezető kezdeményezésére a rendszernek lehetővé kell tennie a vezetőfülke és a riasztó(k) aktiválásának helye közötti kommunikációs kapcsolat létrehozását a (mozdonyvezetőtől eltérő) személyzet jelenléte nélküli üzemre tervezett egységeken. A (mozdonyvezetőtől eltérő) személyzettel történő üzemre tervezett egységek tekintetében megengedett kommunikációs kapcsolat létrehozása a vezetőfülke és a személyzet között.

(6) A berendezésnek lehetővé kell tennie a kísérőszemélyzet számára az utastéri vészjelző alaphelyzetbe való visszaállítását.

(1) Amennyiben a vonat peronnál áll vagy onnan indul, az utastéri vészjelző aktiválásának ki kell váltania az üzemi fék vagy a vészfék közvetlen aktiválását, amelynek következtében a vonat teljesen megáll. Ebben az esetben a mozdonyvezető csak a vonat teljes megállása után tilthatja le az utastéri vészjelző által kiváltott automatikus fékezést a rendszerben.

(2) Más helyzetekben az utasok által működésbe hozható (első) riasztó aktiválása után 10 +/– 1 másodperccel automatikusan működésbe kell lépnie legalább az üzemi féknek, amennyiben a mozdonyvezető ezen az időn belül nem igazolja vissza az utastéri vészjelző jelzését. Ennek a rendszernek lehetővé kell tennie a mozdonyvezető számára, hogy bármikor hatástalanítsa az utastéri vészjelző által kiváltott fékezést.

(1) A jármű az ajtók nyitott állásból csukott és zárt állásba történő átváltásának pillanata és azon pillanat között minősül induló vonatnak, amikor már részben elhagyta a peront.

(2) Ezt a pillanatot a rendszernek érzékelnie kell (olyan funkció révén, amely lehetővé teszi a peron fizikai észlelését, vagy a sebességen, a távolságon vagy más alternatív kritériumokon alapul).

(3) Pálya menti ellenőrző-irányító és jelző ETCS rendszerrel (ideértve az ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említett, „utasajtó”-ra vonatkozó információkat) ellátott vonalakon való közlekedésre szánt egységek esetében ennek a fedélzeti berendezésnek alkalmasnak kell lennie a peronadatok ETCS rendszertől való fogadására.

(1) Ha az utastéri vészjelzőrendszer meghibásodása következtében az utas nem tudja működésbe hozni a féket a peronról induló vonat megállítása érdekében, akkor igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést okozhat.

(2) Ha az utastéri vészjelzőrendszer meghibásodása következtében a mozdonyvezető nem értesül arról, hogy az utasok által működtetett riasztót működésbe hozták, akkor igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést okozhat.

(3) E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti.

(1) A vezetőfülkével rendelkező egységeket fel kell szerelni olyan eszközzel, amely lehetővé teszi az erre felhatalmazott személyzet számára az utastéri vészjelző leválasztását.

(2) Ha az utastéri vészjelző nem működik a személyzet szándékos beavatkozása, műszaki hiba vagy az egység nem kompatibilis egységhez való csatlakoztatása miatt, erről a mozdonyvezető számára folyamatosan visszajelzést kell adni a vezetőfülkében, és az utastéri vészjelző aktiválásának a fékek közvetlen működtetését kell eredményeznie.

(3) A leválasztott, utastéri vészjelzővel rendelkező vonat nem felel meg ezen ÁME biztonsági és kölcsönös átjárhatósági minimumkövetelményeinek, ezért azt korlátozott üzeműnek kell tekinteni.

(1) Csak az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bíró funkciókat (például vezetőfülke, a személyzettel való kapcsolatfelvételre szolgáló rendszer stb.) kell figyelembe venni.

(2) Dokumentálni kell az egység és a vonatban lévő más összekapcsolt egység(ek) közötti, az utastéri vészjelzőrendszer vonatszintű rendelkezésre állásához szükséges jeltovábbítást, figyelembe véve az ebben a pontban fentebb ismertetett funkcionális szempontokat.

(3) Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan.

(1) Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik.

(2) A (mozdonyvezetőtől eltérő) személyzet jelenléte nélküli üzemre tervezett egységeket fel kell szerelni utasok által használható kommunikációs eszközzel, hogy az utasok értesíthessék az illetékes személyt.

(3) A kommunikációs eszköz elhelyezésére vonatkozó követelmények megegyeznek az utastéri vészjelzőre vonatkozó funkcionális követelményekről szóló 4.2.5.3. pontban az utastéri vészjelző tekintetében meghatározott követelményekkel.

(4) A rendszernek lehetővé kell tennie, hogy az utasok kezdeményezésére kommunikációs kapcsolat jöjjön létre a járművön. A rendszernek azt is lehetővé kell tennie, hogy a tájékoztatott személy (például a mozdonyvezető) saját kezdeményezésére letilthassa ezt a kommunikációs kapcsolatot.

(5) Az utasoknak szánt kommunikációs eszköz felületének, amelyet harmonizált jellel kell feltüntetni, vizuális és kitapintható jelzéseket is tartalmaznia kell, valamint a működését jelző fény- és hangjelzést kell kibocsátania. Ezeknek az elemeknek összhangban kell állniuk a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME-vel.

(6) Az általános üzemre szánt egységekre való alkalmazhatóság:

(1) Ez a pont utasok szállítására tervezett, illetve személyvonatok vontatására tervezett minden egységre vonatkozik.

(2) A személyzet és a rakomány számára fenntartott ajtókkal az ÁME 4.2.2.8. és 4.2.9.1.2. pontja foglalkozik.

(3) Az utasok által használandó peronajtók vezérlése biztonság szempontjából lényeges funkció. Az e pontban meghatározott funkcionális és biztonsági követelmények szükségesek az előírt biztonsági szint biztosításához.

(1) Az ajtóvezérlő berendezés lehetővé teszi, hogy a vonat személyzete a vonat indulása előtt becsukja és bezárja az ajtókat.

(2) Ha mozgatható lépcsőt kell visszahúzni, a zárási műveletnek része a lépcső visszahúzott állásba történő mozgatása.

(3) Ha a központi ajtózár aktiválását a személyzet az egyik ajtó melletti irányítógombbal végzi, akkor ez az ajtó nyitva maradhat, amikor a többi ajtó becsukódik és bezáródik. Az ajtóvezérlő rendszer lehetővé teszi, hogy a vonat személyzete a vonat indulása előtt becsukja és bezárja az ajtókat.

(4) Az ajtóknak mindaddig csukott és zárt állapotban kell maradniuk, amíg azokat az ajtónyitásról szóló 4.2.5.5.6. pontnak megfelelően ki nem oldják. Az ajtóműködtetés energiaellátásának kiesése esetén az ajtókat a zárószerkezettel kell zárva tartani.

(5) Az utasok által használt ajtókra olyan berendezést kell szerelni, amely érzékeli, ha záródáskor az ajtó akadályba (például utasba) ütközik. Ha a berendezés akadályt érzékel, az ajtónak automatikusan le kell állnia, és korlátozott ideig nyitva kell maradnia, vagy újból ki kell nyílnia. A rendszernek olyan érzékenynek kell lennie, hogy a J-1. függelék 32. hivatkozásában említett előírás 5.2.1.4.1. pontjával összhangban alkalmas legyen akadály érzékelésére, és az akadályra legfeljebb a J-1. függelék 32. hivatkozásában említett előírás 5.2.1.4.2.1. pontja szerinti legnagyobb erőt fejtse ki.

(1) Az ajtóhoz kézi vezérlésű mechanikus záróeszközt kell biztosítani a használaton kívüli ajtók (vonat személyzete vagy a karbantartók általi) bezárása céljából.

(2) A záróeszköz a következő feladatokat látja el:

— leválasztja az ajtót a nyitási utasításról,

— az ajtót mechanikusan zárva tartja,

— jelzi a leválasztóeszköz állapotát,

— lehetővé teszi, hogy az ajtót az ajtózárást ellenőrző eszköz ne ellenőrizze.

(1) Megfelelő ajtózárást ellenőrző eszköz használatával a vonat személyzete bármikor ellenőrizheti, hogy valamennyi ajtó csukva és zárt állapotban van-e.

(2) Ha egy vagy több ajtó nincs bezárva, arról folyamatosan visszajelzést kell adni a vonat személyzete számára.

(3) Jelzést kell adni a vonat személyzetének, ha az ajtócsukási és/vagy -zárási műveletek során bármilyen meghibásodás lép fel.

(4) Hang- és fényjelzésnek kell jeleznie a vonat személyzete számára egy vagy több ajtó vésznyitását.

(5) Lehetővé kell tenni, hogy a használaton kívüli zárt ajtót az ajtózárást ellenőrző eszköz ne ellenőrizze.

(1) A vonatot olyan ajtókioldó vezérlőkkel kell felszerelni, amelyek segítségével a személyzet vagy a peronnál való megálláshoz kapcsolt automata eszköz mindkét oldalon külön-külön kioldhatja az ajtókat. A vezérlőknek lehetővé kell tenniük, hogy az ajtók a vonat álló helyzetében nyithatók legyenek az utasok által vagy adott esetben a központi nyitási utasítás alkalmazásával.

(2) Pálya menti ellenőrző-irányító és jelző ETCS rendszerrel (ideértve az ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említett, „utasajtó”-ra vonatkozó információkat) ellátott vonalakon való közlekedésre szánt egységek esetében ennek az ajtónyitást vezérlő rendszernek alkalmasnak kell lennie a peronadatok ETCS rendszertől való fogadására.

(3) Minden egyes ajtónál helyi nyitásvezérlőnek vagy nyitószerkezetnek kell az utasok számára elérhetőnek lennie, mind a jármű külseje, mind annak belseje felől.

(4) Ha mozgatható lépcsőt kell kiengedni, a nyitási műveletnek része a lépcső kiengedett állásba történő mozgatása.

(1) Vonóerő alkalmazására csak akkor kerülhet sor, ha valamennyi ajtó csukott és zárt állapotban van. Ezt ajtóvontatás során alkalmazandó automata biztonsági reteszelő rendszerrel kell biztosítani. Az ajtóvontatás során alkalmazandó biztonsági reteszelő rendszernek meg kell akadályoznia a vonóerő kifejtését, ha nincs az összes ajtó csukva és zárt állapotban.

(2) Az ajtóvontatás során alkalmazandó automata biztonsági reteszelő rendszert manuális kioldóval kell felszerelni, hogy rendkívüli helyzetekben vonóerő alkalmazása céljából a mozdonyvezető aktiválhassa a rendszert akkor is, ha nincs csukva és zárva az összes ajtó.

(1) Ha egy ajtó nincs bezárva (és a vonat személyzete az ajtó állapotáról nem rendelkezik helytálló információkkal), vagy nem megfelelő területen (például a vonat nem megfelelő oldalán) vagy helyzetben (például a vonat mozog) az ajtó kioldott vagy kinyílt, igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül az alábbiakat okozhatja:

— halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést azon egységek esetében, amelyekben az utasok nem állhatnak az ajtó környékén (távolsági vonatok), vagy

— halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést azon egységek esetében, amelyekben néhány utas állhat az ajtó környékén a normál üzem során.

(2) Ha több ajtó nincs bezárva (és a vonat személyzete az ajtók állapotáról nem rendelkezik helytálló információkkal), vagy nem megfelelő területen (például a vonat nem megfelelő oldalán) vagy helyzetben (például a vonat mozog) az ajtók kioldottak vagy kinyíltak, igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül az alábbiakat okozhatja:

— több személyt érintő halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést azon egységek esetében, amelyekben az utasok nem állhatnak az ajtó környékén (távolsági vonatok), vagy

— több személyt érintő halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést azon egységek esetében, amelyekben néhány utas állhat az ajtó környékén a normál üzem során.

(3) E megfelelőség igazolását (a megfelelőségértékelési eljárást) ezen ÁME 6.2.3.5. pontja ismerteti.

(1) Minden ajtót fel kell szerelni egyedi belső vésznyitó berendezéssel, amelyhez az utasok hozzáférhetnek, és amely lehetővé teszi az ajtó kinyitását; a berendezésnek 10 km/h sebesség alatt kell működőképesnek lennie.

(2) Megengedett, hogy a berendezés bármely sebességnél (a sebességjelzéstől függetlenül) működőképes legyen; ilyen esetben a berendezést legalább két egymást követő művelettel lehet működésbe hozni.

(3) Nem előírás, hogy a berendezés „használaton kívüli zárt ajtó” esetében is működjön. Ilyenkor sor kerülhet az ajtó előzetes kioldására.

(4) Ha az (ezen ÁME 4.2.10.5. pontjában meghatározott) átjárón található szomszédos ajtókon a belső vésznyitó rendszer meghibásodik, azonban a többi ajtó vésznyitó rendszere továbbra is rendelkezésre áll, igazolni kell, hogy a kockázatot elfogadható szintre mérsékelték, tekintve, hogy feltételezhető, hogy a működési hiba közvetlenül halálos kimenetelű balesetet és/vagy súlyos sérülést okozhat.

(5) Minden ajtót fel kell szerelni a mentő személyzet számára elérhető, egyedi külső vésznyitó berendezéssel, amely lehetővé teszi az ajtó vészhelyzetben történő kinyitását. Nem elvárás, hogy használaton kívüli zárt ajtón működjön. Ilyen esetben sor kerülhet az ajtó előzetes kioldására.

(6) Az ajtó kézi nyitásához kifejtendő erőnek a J-1. függelék 33. hivatkozásában említett előírásnak kell megfelelnie.

(1) Csak az egység tervezési tulajdonságai tekintetében jelentőséggel bíró funkciókat (például vezetőfülke, a személyzet által irányítható ajtóvezérlő felület megléte stb.) kell figyelembe venni.

(2) Dokumentálni kell az egység és a vonatban lévő más összekapcsolt egység(ek) közötti, az ajtórendszer vonatszintű rendelkezésre állásához szükséges jeltovábbítást, figyelembe véve a funkcionális szempontokat.

(3) Ez az ÁME nem ír elő semmilyen műszaki megoldást az egységek közötti fizikai kapcsolódási pontokra vonatkozóan.

(1) Ha az egységet felszerelték az utasok fel- és leszállására szolgáló ajtóval, a következő rendelkezéseket kell alkalmazni:

(2) Az ajtókat átlátszó ablakokkal kell felszerelni, amelyek láthatóvá teszik az utasok számára, hogy a vonat peron mellett áll-e.

(3) A személykocsik külső felületét olyan módon kell kialakítani, hogy az ajtók csukott és zárt állapota esetén ne legyen lehetséges az ajtóba kapaszkodva a vonaton kívül utazni.

(4) A vonaton kívül, az ajtóba kapaszkodva történő utazás megakadályozása érdekében kerülni kell kézi kapaszkodók elhelyezését az ajtó külső felületén, vagy azokat úgy kell kialakítani, hogy az ajtók zárt állapotában ne lehessen megfogni a kapaszkodókat.

(5) A kapaszkodókat úgy kell rögzíteni, hogy azok alkalmasak legyenek az üzem közben kifejtett erőknek ellenállni.

(1) Ez a pont utasok szállítására tervezett minden egységre vonatkozik.

(2) Amennyiben a kocsikon vagy az egységek végén egységeket összekötő ajtók találhatók, olyan eszközt kell az ajtókra szerelni, amelyekkel lezárhatók (például arra az esetre, ha az ajtóhoz nem csatlakozik a szomszédos kocsiba vagy egységbe tartó utasok számára átjáró stb.).

(1) A járművek azon területein, ahol utasok és/vagy a személyzet tagjai tartózkodhatnak, a levegő mennyiségének és minőségének olyannak kell lennie, hogy az az utasok vagy a személyzet számára a külső környezeti levegőminőséghez képest ne jelentsen további egészségi kockázatot. Ezt az alábbiakban meghatározott követelmények teljesítésével lehet elérni.

(2) A CO2-szint – az alábbi két eset kivételével – nem haladhatja meg az 5 000 ppm-et:

— A szellőztetés fő áramforrás kiesése vagy a rendszer meghibásodása miatti leállása esetén vészhelyzeti rendelkezéssel kell lehetővé tenni az utasok és személyzet által használt összes terület külső levegővel való ellátását.

— Ha ezt a vészhelyzeti megoldást akkumulátoros (gépi) szellőztetéssel biztosítják, meg kell határozni, hogy a CO2-szint meddig maradjon 10 000 ppm alatt a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény alapján meghatározott utaslétszámot feltételezve.

— A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.12. pontja határozza meg.

— Ez az időtartam nem lehet 30 percnél rövidebb.

— Az időtartamot fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

— Az összes külső szellőztető eszköz kikapcsolása vagy lezárása, illetve a légkondicionáló berendezés kikapcsolása esetén, azt megelőzendő, hogy az utasok lehetséges környezeti füstnek legyenek kitéve – különösen alagutakban, és tűz esetén a 4.2.10.4.2. pontban meghatározottak szerint.

(1) Amennyiben a vasúti jármű oldalablakai az utasok által nyithatók, és azokat a vonat személyzete nem tudja lezárni, a nyílás mérete csak akkora lehet, hogy azon 10 cm átmérőjű gömb alakú tárgy ne férhessen át.

(1) A környezeti feltételek a termékre kívülről hatást gyakorló fizikai, vegyi vagy biológiai feltételek.

(2) Azok a környezeti feltételek, amelyeknek a vasúti jármű ki van téve, befolyásolják a jármű, illetve alkatrészeinek szerkezetét.

(3) A környezeti paraméterek bemutatására az alábbi pontokban kerül sor. Minden környezeti paraméter esetében meghatározzuk az Európában leggyakrabban használt névleges tartományokat, amelyek a kölcsönösen átjárható vasúti járművek paramétereinek alapjait képezik.

(4) Egyes környezeti paraméterek tekintetében a névleges tartományon kívül más tartományok meghatározására is sor kerül. Ilyen esetekben a vasúti jármű megtervezése céljából ki kell választani a tartományt.

(5) A kiválasztott tartomány(ok)at az ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban a vasúti jármű tulajdonságaként kell feltüntetni.

(6) A kiválasztott tartományoktól és a (műszaki dokumentációban ismertetett) intézkedésektől függően szükség esetén üzemeltetési szabályokkal kell biztosítani, hogy a jármű és a környezeti feltételek közötti műszaki kompatibilitás betartható legyen a hálózat részein.

(7) A földrajzi területhez vagy éghajlati viszonyokhoz kapcsolódó megszorító üzemeltetési szabályok elkerülése érdekében kiválasztandó, névlegestől eltérő tartományokat a tagállamoknak kell meghatározniuk. Ezek a tartományok ezen ÁME 7.4. pontjában találhatók.

(1) A vasúti járműveknek meg kell felelniük a J-1. függelék 34. hivatkozásában említett előírásban meghatározott T1 (– 25 °C és + 40 °C közötti névleges), T2 (– 40 °C és + 35 °C közötti) vagy T3 (– 25 °C és + 45 °C közötti) hőmérsékleti tartományok közül legalább az egyiknek.

(2) A kiválasztott hőmérsékleti tartomány(oka)t fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(3) A vasúti járművek alkatrészeinek tervezésekor figyelembe kell venni a hőmérséklet beépített alkatrészekre gyakorolt hatását.

(1) A vasúti járműnek meg kell felelnie ezen ÁME J-1. függelékének 35. hivatkozásában említett előírásban meghatározottak szerinti hó, jég és jégeső esetén fennálló viszonyokra vonatkozó követelményeknek.

(2) A vasúti járművek alkatrészeinek tervezésekor figyelembe kell venni a havazás, jegesedés és jégeső beépített alkatrészekre gyakorolt hatását.

(3) Ha több szélsőséges, havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló körülmény kiválasztására kerül sor, a vasúti járműveknek és az alrendszer alkatrészeinek meg kell felelniük az ÁME követelményeinek a következő eseteket figyelembe véve:

— hófúvás (gyenge havazás alacsony víztartalommal), amely a pályát a sín szintje fölött legfeljebb 80 cm-re folyamatosan befedi,

— porhó, nagy mennyiségben leeső, alacsony vízegyenérték-tartalmú hó,

— egyetlen üzem során jellemző hőmérséklet gradiens, valamint hőmérséklet- és páratartalom-változás, ami a vasúti járművön jegesedést okoz,

— a 4.2.6.1.1. pontban meghatározott hőmérséklet-tartományoknak megfelelő, alacsony hőmérséklettel együttes hatás.

(4) Az ÁME 4.2.6.1.1. pontjával (T2-es hőmérséklet-tartomány) és 4.2.6.1.2. pontjával (havazás, jegesedés és jégeső esetén fennálló szélsőséges viszonyok) kapcsolatban rendelkezéseket, különösen a következő ÁME-követelmények tekintetében szükséges tervezési és/vagy vizsgálati rendelkezéseket, kell meghatározni és igazolni:

— Az ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott terelőlap, valamint olyan eszköz, amely a vonat előtti hó eltávolítására szolgál.

— A havat terelőlap által eltávolítandó akadálynak kell tekinteni; a következő követelményeket a 4.2.2.5. pont határozza meg (a J-1. függelék 36. hivatkozásában említett előírásra hivatkozással):

— 
„A terelőlapnak megfelelő méretűnek kell lennie a forgóváz útjában lévő akadályok eltávolításához. Szerkezetének folytonosnak kell lennie és úgy kell kialakítani, hogy az akadályokat ne felfelé vagy lefelé terelje. Normál üzemi feltételek mellett a terelőlap alsó szélének a jármű mozgása és a járműszelvény vonala által megengedhető legalacsonyabb helyzetben kell lennie.
A terelőlapnak felülnézetből »V« alakot kell formáznia, és az általa bezárt szög legfeljebb 160°-os lehet. Hóekeként való használatra alkalmas formára is kialakítható.”

— Az ÁME 4.2.2.5. pontjában meghatározott erők a hó eltakarításához elegendő mértékűnek minősülnek.

— Az ÁME 4.2.3.5. pontjában meghatározott futóművet a hó- és jéglerakódás, valamint azok menetstabilitásra és fékezési funkcióra gyakorolt lehetséges hatását figyelembe véve kell kialakítani.

— Az ÁME 4.2.4. pontjában meghatározott fékezési funkció és fékerőellátás.

— A vonat jelenlétének az ÁME 4.2.7.3. pontjában meghatározottak szerint történő jelzése.

— Az ÁME 4.2.7.3.1.1. (fényszórókról szóló) és 4.2.9.1.3.1. (előre kilátásról szóló) pontjában meghatározottak alapján előrefelé való kilátás biztosítása a 4.2.9.2. pontban meghatározott, működő szélvédőtisztító berendezés segítségével.

— A mozdonyvezető számára elfogadható, az ÁME 4.2.9.1.7. pontjában meghatározott munkavégzési körülmények biztosítása.

(5) A (névleges vagy súlyos) havazás, jegesedés vagy jégeső esetén alkalmazandó kiválasztott tartományt és az elfogadott rendelkezést dokumentálni kell az ÁME 4.2.12.2. pontjában ismertetett műszaki dokumentációban.

(1) E pont követelményei az 1 520  mm-es, 1 524  mm-es, 1 600  mm-es vagy 1 668  mm-es nyomtávú rendszeren történő üzemre tervezett egységek kivételével – amelyek tekintetében ezek a követelmények nyitott kérdésnek minősülnek – valamennyi járműre vonatkoznak.

(2) Az elhaladó vonat változó nyomású és áramlássebességű mozgó légáramot kelt. Az átmeneti nyomás és áramlássebesség hat a pálya mentén lévő személyekre, tárgyakra és épületekre, illetve hatással van a vasúti járművekre is (például a jármű szerkezetének aerodinamikai terhelése, a berendezések rázkódása), és azokat a jármű kialakításakor figyelembe kell venni.

(3) A vonat és a levegő sebességének együttes hatása aerodinamikai gördülőnyomatékot kelt, ami befolyásolhatja a járművek stabilitását.

(1) A 4. táblázatban meghatározott referenciasebességen nyílt terepen haladó, vtr > 160 km/h legnagyobb tervezési sebességű jármű elhaladása következtében a levegő sebessége az egység elhaladásakor a vágány mellett 0,2 m és a sínkorona felett 1,4 m magasságban, a vágánytengelytől számított 3,0 m-es távolságban mérve nem haladhatja meg a 4. táblázatban meghatározott u2σ értéket.

(2) Az alábbiakban a különféle vasútijármű-típusok tekintetében vizsgálandó összeállítás meghatározására kerül sor:

— Fix összeállításban értékelt egységek

— A fix összeállítás teljes hossza.

— Több egység üzemeltetése esetén legalább két összekapcsolt egységet kell vizsgálni.

— Előre meghatározott összeállításban értékelt egységek

— Az utolsó járművel és a köztes járművekkel együtt legalább 100 méteres összeállítás, vagy ha ennél rövidebb, az előre meghatározott legnagyobb hossz.

— Az általános üzemre értékelt egységek tekintetében (a vonat-összeállítás a tervezési szakaszban nincs meghatározva):

—

(3) A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.13. pontja ismerteti.

(1) Két vonat egymás melletti elhaladása mindkét vonatra nézve aerodinamikai terheléssel jár. A nyílt terepi légörvényhatásra vonatkozó alábbi követelmény lehetővé teszi a két vonat nyílt pályán történő elhaladása közben fellépő aerodinamikai terhelés határértékének meghatározását, figyelembe véve azon pálya vágánytengely-távolságát, amelyen a vonatot üzemeltetni fogják.

(2) A nyílt terepen maximális tervezési sebességgel haladó, 160 km/h és 250 km/h közötti legnagyobb üzemi egységek elhaladása következtében a vonat elejének elhaladásakor a két csúcsérték között fellépő legnagyobb nyomásváltozás nem haladhatja meg a 800 Pa értéket a sínkorona fölötti 1,5 és 3,0 m közötti magasságban és a vágánytengelytől 2,5 m távolságban mérve.

(3) A nyílt terepen 250 km/h tervezési sebességgel haladó, legalább 250 km/h legnagyobb üzemi sebességű egységek elhaladása következtében a vonat elejének elhaladásakor a két csúcsérték közötti legnagyobb nyomásváltozás nem haladhatja meg a 800 Pa értéket a sínkorona fölötti 1,5 és 3,0 m közötti magasságban, és a vágánytengelytől 2,5 m távolságban mérve.

(4) Az alábbiakban a különféle vasútijármű-típusok tekintetében ellenőrizendő összeállítás meghatározására kerül sor:

— fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egység,

—

— az általános üzemre értékelt egységek tekintetében (a vonat-összeállítás a tervezési szakaszban nincs meghatározva),

—

(5) A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.14. pontja ismerteti.

(1) A legalább 200 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységeket úgy kell aerodinamikailag megtervezni, hogy a vonatsebesség és az alagút-keresztmetszet adott kombinációja (referenciaeset) esetében a jellemző nyomásingadozásra vonatkozó követelmények egyszerű, vízszintes, csőszerű (akna stb. nélküli) alagútban egyedül közlekedő vonatra vonatkozóan teljesüljenek. A követelményeket az 5. táblázat tartalmazza.

(2) Az alábbiakban a különféle vasútijármű-típusok tekintetében ellenőrizendő összeállítás meghatározására kerül sor:

— Fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egység: az értékelést a legnagyobb vonathossz tekintetében kell elvégezni (beleértve a vonatszerelvények többes üzemét).

— Az általános üzemre értékelt és vezetőfülkével rendelkező egységek tekintetében (a vonat-összeállítás a tervezési szakaszban nincs meghatározva): két tetszőleges, legalább 150 m hosszúságú vonat-összeállítás; az egyiknél az egység az első, a másiknál pedig az utolsó pozícióban van.

— Más egységek (általános üzemre szánt kocsik): legalább 400 m hosszúságú, egyetlen vonat-összeállítás alapján.

(3) A megfelelőségértékelési eljárást a fent említett paraméterek meghatározásával együttesen ezen ÁME 6.2.3.15. pontja ismerteti.

(1) Ez a követelmény a 140 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű egységekre vonatkozik.

(2) A 140 km/h és 250 km/h közötti legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében meg kell határozni a legérzékenyebb jármű jellemző szélgörbéjét (CWC) a J-1. függelék 37. hivatkozásában említett előírásnak megfelelően, és azt később a 4.2.12. pontnak megfelelően fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban.

(3) A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében az oldalszél-hatásokat értékelni kell az alábbi módszerek egyikével:

a) a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó 2008. évi ÁME 4.2.6.3. pontjában előírtak szerint meghatározott és annak megfelelő módszerek;

a) a J-1. függelék 37. hivatkozásában említett előírásban szereplő értékelési módszer. Az értékelt egység legérzékenyebb járművének kiszámított jellemző szélgörbéjét fel kell tüntetni a 4.2.12. pontban említett műszaki dokumentációban.

(4) Ez a követelmény a legalább 190 km/h legnagyobb tervezési sebességű egységekre vonatkozik.

(5) A vonatoknak a zúzottkő-ágyazatú vágányokra gyakorolt aerodinamikai hatásával kapcsolatos követelmény, mely a zúzott kő felverődéséből adódó kockázatok korlátok közé szorítására hivatott, nyitott kérdés.

(1) Külső fény vagy megvilágítás céljából zöld színű fény nem használható a rögzített jelzésekkel való összetévesztés megelőzése érdekében.

(2) Ez a követelmény nem vonatkozik az utasajtók vezérlésére szolgáló (nem folyamatosan világító) nyomógombok 100 cd/m2 alatti fényerejű jelzőlámpáira.

(1) Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) A vonat elejét két fehér fényű fényszóróval kell ellátni, amely megfelelő látási viszonyokat biztosít a mozdonyvezető számára.

(3) A fényszórókat a következő módon kell elhelyezni:

— a sín szintje felett azonos, középpontjukkal a sín fölött 1 500 és 2 000  mm közötti magasságban,

— a vágány középvonalára szimmetrikusan és középpontjuk között legalább 1 000  mm-es távolságra.

(4) A fényszórók színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 38. hivatkozásában említett előírás 5.3.3. pontjának 1. táblázatában megadott értékekkel.

(5) A fényszóróknak „tompított fényszóró” és „távolsági fényszóró” üzemű fényerősség-intenzitással kell működniük.

(6) Amennyiben a fényszórók beszerelésére a J-1. függelék 38. hivatkozásában említett előírás 5.3.5 pontja szerint kerül sor, a fényszórókat úgy kell beépíteni, hogy karbantartás során optikai tengelyük állítható legyen.

(7) További fényszórók is felszerelhetőek (például felső fényszórók). Ezeknek meg kell felelniük az e pontban korábban meghatározott követelményeknek a fényszórók színére vonatkozóan.

(1) Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) A vonat elején három fehér helyzetjelző lámpát kell elhelyezni a vonat láthatóságának biztosítása érdekében.

(3) A két alsó helyzetjelző lámpát a következő módon kell elhelyezni:

— a sín szintje felett azonos, középpontjukkal a sín fölött 1 500 és 2 000  mm közötti magasságban,

— a vágány középvonalára szimmetrikusan és középpontjuk között legalább 1 000  mm-es távolságra.

(4) A harmadik helyzetjelző lámpát a két alsó lámpa fölött középen, középvonaluk közötti legalább 600 mm függőleges térközzel kell elhelyezni.

(5) Fényszóróként és helyzetjelzőként beépíthető ugyanaz a típusú alkatrész.

(6) A helyzetjelző lámpák színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 39. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.1. pontjának 4. táblázatában megadott értékekkel.

(7) A helyzetjelző lámpákból kiszűrődő fény spektrális sugáreloszlásának összhangban kell lennie a J-1. függelék 39. hivatkozásában említett előírás 5.4.3.2. pontjában megadott értékekkel.

(8) A helyzetjelző lámpák fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 39. hivatkozásában említett előírás 5.4.4. pontjának 6. táblázatában megadott értékekkel.

(1) A vonatok végén üzemeltetni kívánt egységen két vörös fényű zárjelző lámpát kell elhelyezni a vonat láthatóságának biztosítása érdekében.

(2) Az általános üzemre értékelt, vezetőfülke nélküli egységek esetében a lámpák lehetnek hordozható lámpák. Ebben az esetben a hordozható lámpának meg kell felelnie a teheráru-szállító kocsikra vonatkozó ÁME E. függelékének, és a funkciót alkatrészszinten („hordozható zárjelző lámpa” kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelem) konstrukciós és típusvizsgálattal kell igazolni; ugyanakkor nem szükséges hordozható lámpákat biztosítani.

(3) A zárjelző lámpákat a következő módon kell elhelyezni:

— a sín szintje felett azonos, középpontjukkal a sín fölött 1 500 és 2 000  mm közötti magasságban,

— a vágány középvonalára szimmetrikusan és középpontjuk között legalább 1 000  mm-es távolságra.

(4) A zárjelző lámpák színének összhangban kell lennie a J-1. függelék 40. hivatkozásában említett előírás 5.5.3. pontjának 7. táblázatában megadott előírásokkal.

(5) A zárjelző lámpák fényerősségének összhangban kell lennie a J-1. függelék 40. hivatkozásában említett előírás 5.5.4. pontjának 8. táblázatában megadott előírásokkal.

(1) Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) A mozdonyvezetőnek el kell tudnia végezni a következő műveleteket:

— a fényszórók és a helyzetjelző lámpák szokásos vezetési helyzetből történő vezérlése,

— a zárjelző lámpák vezérlőfülkéből történő vezérlése.

(1) Ez a pont vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkozik.

(2) A vonatokat hallhatóságuk érdekében kürttel kell felszerelni.

(3) A jelzőkürtök hangjának jellegéből adódóan felismerhetően a vonatból kell származnia, és nem hasonlíthat a közúti közlekedésben, gyárakban használt jelzőeszközök vagy más általános jelzőeszközök hangjára. A jelzőkürtök működtetésekor az alábbiak közül legalább az egyik típusú jelzőhangnak megkülönböztethető módon hallhatónak kell lennie:

(4) Ha a fentieken kívül igény szerint további (külön vagy kombinált) jelzőhangot biztosítanak a vonaton, azok hangnyomásszintje nem haladhatja meg a 4.2.7.2.2. pontban meghatározott értéket.

(1) Az egységbe beépített külön vagy együtt (ha úgy tervezték, hogy hangzatban együtt szólaljon meg) megszólaltatott kürtök által keltett C súlyozott hangnyomásszintnek meg kell egyeznie a J-1. függelék 41. hivatkozásában említett előírásban meghatározott értékkel.

(2) A megfelelőségértékelési eljárást ezen ÁME 6.2.3.17. pontja határozza meg.

(1) A jelzőkürtöket és azok vezérlőrendszereit úgy kell kialakítani vagy védeni, hogy a levegőben szálló objektumok, például törmelék, por, hó, jégeső vagy madarak által okozott ütések vagy elzáródás ellenére működőképesek legyenek.

(1) A mozdonyvezetőnek az ÁME 4.2.9. pontjában meghatározott valamennyi vezetési helyzetből tudnia kell üzemeltetni a hangjelző eszközt.

(1) A vonat vontatórendszere biztosítja, hogy a vonat a legnagyobb sebességéig terjedő különféle sebességeken üzemeltethető legyen. A vontatási teljesítményt befolyásoló elsődleges tényezők: a vonóerő, a vonat összeállítása és tömege, a tapadás, a vágány lejtési szöge és a vonat menetellenállása.

(2) A különböző vonat-összeállításokban üzemeltetett és vonóerő kifejtésére képes egységek egyéni teljesítményét úgy kell meghatározni, hogy abból származtatható legyen a vonat összesített vontatási teljesítménye.

(3) A vontatási teljesítményt a legnagyobb üzemi sebesség és a vonóerőprofil (a nyomkarimára ható erő = F(sebesség)) jellemzi.

(4) Az egységet menetellenállása és tömege jellemzi.

(5) A legnagyobb üzemi sebesség, a vonóerőprofil és a menetellenállás szükséges az adott vonal általános forgalmához összeállított, a vonat forgalomba helyezését lehetővé tevő menetrend meghatározásához, és ezek a jellemzők az egység ezen ÁME 4.2.12.2. pontjában ismertetett műszaki dokumentációjának részét képezik.

(1) Ez a pont saját gépészeti berendezése révén vonóerő kifejtésre alkalmas egységekre vonatkozik.

(2) Az egység vonóerőprofiljait (a nyomkarimára ható erő = F(sebesség)) számítással kell meghatározni. Az egység menetellenállását a 4.2.2.10. pontban meghatározott „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülményre vonatkozóan számítással kell meghatározni.

(3) Az egység vonóerőprofiljait és menetellenállását fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban (lásd a 4.2.12.2. pontot).

(4) A legnagyobb tervezési sebességet a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény esetében vízszintes vágányra kell meghatározni; a 60 km/h-t meghaladó legnagyobb tervezési sebességnek 5 km/h-val oszthatónak kell lennie.

(5) A fix vagy előre meghatározott összeállításban, legnagyobb tervezési sebességen és vízszintes vágányon értékelt egységek esetében az egységnek a „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény mellett továbbra is legalább 0,05 m/s2 értékkel kell gyorsulnia. Ezt a követelményt számítással vagy vizsgálattal (gyorsulásméréssel) lehet igazolni, és a 350 km/h legnagyobb tervezési sebességig alkalmazható.

(6) Fékezés esetén szükséges vonóerő kiiktatásra vonatkozó követelményeket ezen ÁME 4.2.4. pontja határozza meg.

(7) A vontatási funkció fedélzeti tűz esetén való rendelkezésre állására vonatkozó követelményeket a 4.2.10.4.4. pont határozza meg.

(8) Az átlagos gyorsulásnak vízszintes vágányon „tervezési tömeg átlagos hasznos teher mellett” terhelési körülmény esetében legalább a következőnek kell lennie:

— 0,40 m/s2 0 km/h-ról 40 km/h sebességre,

— 0,32 m/s2 0 km/h-ról 120 km/h sebességre,

— 0,17 m/s2 0 km/h-ról 160 km/h sebességre.

(9) A hajtásrendszer tervezésekor legfeljebb a következő értékek alkalmazhatók a kerék és a sín közötti tapadásra vonatkozóan:

— 0,30 induláskor és igen alacsony sebességnél,

— 0,275 100 km/h sebességnél,

— 0,19 200 km/h sebességnél,

— 0,10 300 km/h sebességnél.

(10) A meghajtóberendezés vontatási képességet érintő egyszeri meghibásodása nem csökkentheti az egység vontatóerejét az értéke több mint 50 %-ával.

(1) Ez a pont a járművekre vonatkozó követelményekkel és az energiaellátási alrendszer kapcsolódási pontjaira vonatkozó követelményekkel foglalkozik, ennélfogva villamos egységekre alkalmazandó.

(2) Az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME a következő energiarendszereket határozza meg: 25 kV-os 50 Hz-es váltakozó áramú rendszer, 15 kV-os 16,7 Hz-es váltakozó áramú rendszer, valamint 3 kV-os és 1,5 kV-os egyenáramú rendszer. Az alábbiakban meghatározott követelmények és a szabványokra való hivatkozások ezért csak erre a négy rendszerre vonatkoznak.

(1) A villamos egységeknek alkalmasnak kell lenniük az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.3. pontjában meghatározott feszültség- és frekvenciatartományok valamelyikén üzemelő rendszerben való működésre.

(2) A vonal tényleges feszültségértékének rendelkezésre kell állnia a vezetésre előkészített vezetőfülkében.

(3) A vasúti jármű tervezési rendszerfeszültségét és -frekvenciáját fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(1) A munkavezetékbe villamos energiát visszatápláló fékezési üzemű villamos egységeknek meg kell felelniük a J-1. függelék 42. hivatkozásában említett előírásoknak.

(2) A rendszernek alkalmasnak kell lennie a visszatápláló fék használatának szabályozására.

(1) A 2 MW-os teljesítmény feletti villamos egységeket (beleértve a bejelentett fix vagy előre meghatározott összeállításokat is) fel kell szerelni energia- vagy áramkorlátozó funkcióval.

(2) A villamos egységeket el kell látni rendellenes feszültségviszonyok között működő automatikus áramszabályozó funkcióval. Ez a rendelet lehetővé teszi az áram J-1. függelék 43. hivatkozásában említett előírásaiban meghatározott „feszültséghez viszonyított legnagyobb áramerősség” értékre történő korlátozását.

(3) A fentiekben értékelt legnagyobb áramerősséget (a névleges áramerősséget) fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(1) Egyenáramú rendszerek esetében ki kell számítani az álló jármű áramszedői által felvett legnagyobb teljesítményértékeket, amelyeket méréssel kell ellenőrizni.

(2) A határértékeket az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.5. pontja határozza meg.

(3) A mért értéket és a munkavezeték anyagára vonatkozó mérési körülményeket az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban kell feltüntetni.

(1) A vonat teljesítménytényező-tervezési adatait (több egységnek az ezen ÁME 2.2. pontjában meghatározott többes üzemére vonatkozóan is) számítással kell igazolni a J-1. függelék 44. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott elfogadási kritériumok ellenőrzése érdekében.

(1) A villamos egység nem okozhat elfogadhatatlan mértékű túlfeszültséget és nem idézhet elő a J-1. függelék 45. hivatkozásának felharmonikus és dinamikus hatásokról szóló 10.1 pontjában említett egyéb jelenségeket a munkavezetékben.

(2) Összeférhetőségi vizsgálatot kell végezni a J-1. függelék 45. hivatkozásának 10.3. pontjában szereplő előírásban meghatározott módszernek megfelelően. Az ugyanezen előírás 5. táblázatában leírt lépéseket és feltételezéseket a kérelmezőnek kell meghatároznia (az érintett félre vonatkozó harmadik oszlopot nem kell alkalmazni), figyelembe véve az ugyanezen előírás D. mellékletében feltüntetett bemeneti adatokat. Az elfogadási kritériumokat ugyanezen előírás 10.4. pontja szerint kell meghatározni.

(3) Az összeegyeztethetőségi vizsgálatban figyelembe vett feltételezéseket és adatokat fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban (lásd a 4.2.12.2. pontot).

(1) A villamosenergiafogyasztás-mérő rendszer (EMS) minden, a villamos egység által a munkavezetékből felvett vagy abba (visszatápláló fékezés során) visszavezetett villamos energia – hatásos és meddő teljesítmény – mérésére szolgál.

(2) Az EMS-nek legalább az alábbi funkciókat kell tartalmaznia: Villamosenergiafogyasztás-mérési funkció (EMF) a 4.2.8.2.8.2. pontban meghatározottak szerint, adatkezelő rendszer (DHS) a 4.2.8.2.8.3. pontban meghatározottak szerint.

(3) Az összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészleteket (CEBD) egy megfelelő kommunikációs rendszer továbbítja egy pálya menti adatgyűjtő rendszerhez (DCS). Az EMS és DCS közötti interfészprotokolloknak, valamint a továbbított adatok formátumának meg kell felelnie a 4.2.8.2.8.4. pontban meghatározott követelményeknek.

(4) Ez a rendszer felhasználható számlázási célokra, és az e rendszer által rögzített, a 4.2.8.2.8.3. pont (4) pontjában meghatározott adatkészleteket valamennyi tagállamban el kell fogadni számlázási célokból.

(5) A villamosenergiafogyasztás-mérő névleges teljesítményének és feszültségének meg kell felelnie a villamos egység névleges teljesítményének és feszültségének; több vontatási energiaellátó rendszer közötti váltáskor továbbra is helyesen kell működnie.

(6) Az EMS-ben tárolt adatokat védeni kell az áramellátás megszűnésével szemben, és az EMS-t védeni kell a nem engedélyezett hozzáféréstől.

(7) Valamely fedélzeti rendszer beszerelés által külső forrásból a DHS-nek szolgáltatott helymeghatározó adatokat továbbítani kell olyan hálózatokban, ahol ez a funkció csak számlázási célból szükséges. Az EMS-rendszernek minden esetben alkalmasnak kell lennie egy kompatibilis helymeghatározó funkció ellátására. Ha a helymeghatározó funkciót biztosítják, akkor annak meg kell felelnie a J-1. függelék 116. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott követelményeknek.

(8) Az EMS beszerelését és annak fedélzeti helyzetmeghatározó funkcióját, a fedélzet–föld közötti kommunikáció és a metrológiai ellenőrzés – beleértve az EMF pontossági osztályát is – ismertetését fel kell tüntetni az ezen ÁME 4.2.12.2. pontjában említett műszaki dokumentációban.

(9) Az ezen ÁME 4.2.12.3. pontjában ismertetett karbantartási dokumentációnak része az időszaki hitelesítési eljárás, amely biztosítja az EMS szükséges pontosságát a rendszer teljes élettartama során.

(1) Az EMF biztosítja a feszültség és az áramerősség mérését, a fogyasztás kiszámítását és a fogyasztásra vonatkozó adatok létrehozását.

(2) A villamosenergiafogyasztás-mérő funkció által generált energiaadatoknak egyezményes koordinált világidő (UTC) szerint meghatározott 5 perces időreferencia-időszakkal kell rendelkezniük minden egyes referencia-időszak végén; a 00:00:00 időbélyegzéstől kezdődően; Megengedett rövidebb mérési időszak használata, ha az adatok a járművön 5 perces referencia-időszakra összesíthetők.

(3) A hatásos villamosenergiafogyasztás-mérő funkció pontosságának meg kell felelnie a J-1. függelék 117. hivatkozásában említett előírás 4.2.3.1–4.2.3.4. pontjának.

(4) Az egy vagy több villamosenergiafogyasztás-mérő funkciót tartalmazó minden eszközön fel kell tüntetni: a metrológiai ellenőrzést, valamint a pontossági osztályát a J-1. függelék 117. hivatkozásának 4.3.3.4., 4.3.4.3. és 4.4.4.2. pontjában említett előírásokban meghatározott besorolás szerint.

(5) A pontosság megfelelőségértékelését a 6.2.3.19a. pont határozza meg.

(1) A DHS a villamosenergiafogyasztás-mérési funkcióból származó adatoknak az időadatokkal és szükség esetén a földrajzi helyre vonatkozó adatokkal való összesítése és a kommunikációs rendszer által a pálya menti adatgyűjtő rendszernek (DCS) továbbítandó adatok tárolása révén biztosítja az összesített energiafogyasztás-számlázási adatok előállítását.

(2) Az adatkezelő rendszer összeállítja az adatokat azok torzítása nélkül, és legalább 60 nap folyamatos működés során összegyűjtött adatok tárolásához szükséges memóriakapacitással rendelkező adattárolási funkciót foglal magában. Az időreferencia megegyezik az EMF által használttal.

(3) A DHS-nek rendelkeznie kell helyben, a járművön történő lekérdezés lehetőségével ellenőrzés vagy az adatok visszaállítása céljából.

(4) Az adatkezelő rendszer összesített energiafogyasztás-számlázási adatkészleteket (CEBD) állít elő a következő adatoknak minden egyes referencia-időszakra történő összesítése révén:

— a J-1. függelék 118. hivatkozásában említett előírásokban meghatározott egyedi EMS fogyasztásipont-azonosító (CPID),

— az egyes időszakok záró időpontjai, év/hónap/nap/óra/perc/másodperc bontásban,

— helyadatok minden egyes mérési időszak végén,

— az elfogyasztott/visszatáplált hatásos (és adott esetben meddő) energia mindegyik időszakaszban wattóra (hatásos energia) és var-óra (meddő energia) mértékegységben vagy azok decimális többszöröseiben.

(5) A DHS által előállított adatok összeállításának és kezelésének megfelelőségértékelését a 6.2.3.19a. pont határozza meg.

— Az EMS alkalmazási szolgáltatásainak (szolgáltatási szint) meg kell felelniük a J-1. függelék 119. hivatkozásában említett előírás 4.3.3.1. pontjának.

— Ezen alkalmazási szolgáltatások felhasználói jogosultságainak meg kell felelniük a J-1. függelék 119. hivatkozásában említett előírás 4.3.3.3. pontjának.

— Ezen alkalmazási szolgáltatások felépítésének (adatszint) meg kell felelniük a J-1. függelék 119. hivatkozásában említett előírás 4.3.4. pontjában meghatározott XML-sémának.

— Az ezen alkalmazási szolgáltatásokat támogató üzenetküldési mechanizmusoknak (üzenet szint) meg kell felelniük a J-1. függelék 119. hivatkozásában említett előírás 4.3.5. pontjában meghatározott XML-sémának.

— Az üzenetküldési mechanizmusokat támogató alkalmazási protokolloknak meg kell felelniük a J-1. függelék 119. hivatkozásában említett előírás 4.3.6. pontjának.

— Az EMS-nek legalább egy, a J-1. függelék 119. hivatkozásában említett előírás 4.3.7. pontjában említett kommunikációs architektúrát kell használnia.

(1) GC űrszelvény szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 4 800  mm-re és 6 500  mm-re található munkavezetékek;

(2) GA/GB űrszelvény szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 4 500  mm-re és 6 500  mm-re található munkavezetékek;

(3) T űrszelvény (1 520  mm-es nyomtávrendszer) szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 5 550  mm-re és 6 800  mm-re található munkavezetékek;

(4) FIN1 űrszelvény (1 524  mm-es nyomtávrendszer) szerint tervezett vágányok esetében a sínkorona-szint felett 5 600  mm-re és 6 600  mm-re található munkavezetékek.

(1) Az áramszedőknek legalább 2 000  mm-es üzemi tartománnyal kell rendelkezniük.

(2) Az ellenőrizendő jellemzőknek meg kell felelniük a J-1. függelék 46. hivatkozásában említett előírásoknak.

(1) A nem 1 520  mm-es rendszeren való üzemre tervezett villamos egységre felszerelendő áramszedő(k) legalább egyikének a 4.2.8.2.9.2.1. és a 4.2.8.2.9.2.2. pontban megadott áramszedőfej-geometriának megfelelő geometriatípussal kell rendelkeznie.

(2) A kizárólag 1 520  mm-es rendszeren való üzemre tervezett villamos egységre felszerelendő áramszedő(k) legalább egyikének a 4.2.8.2.9.2.1., a 4.2.8.2.9.2.2. és a 4.2.8.2.9.2.3. pontban megadott háromféle áramszedőfej-geometria egyikének megfelelő geometriatípussal kell rendelkeznie.

(3) A villamos egységre felszerelt áramszedőfej-geometriai típus(oka)t fel kell tüntetni az ÁME 4.2.12.2. pontjában meghatározott műszaki dokumentációban.

(4) Az áramszedőfej szélessége nem haladhatja meg a 0,65 métert.

(5) A független felfüggesztéssel rendelkező csúszóbetétekkel felszerelt áramszedőfejeknek meg kell felelniük a J-1. függelék 47. hivatkozásában említett előírásoknak.

(6) A munkavezeték és az áramszedőfej közötti érintkezés a csúszóbetéteken kívül és a teljes áramvezetési tartományon belül is megengedett korlátozott vonalszakaszokon és kedvezőtlen körülmények között, például ha erős szélben kibillen a jármű.

(1) Az áramszedőfej geometriáját a J-1. függelék 48. hivatkozásában említett előírásokban kell ábrázolni.

(1) Az áramszedőfej geometriáját a J-1. függelék 49. hivatkozásában említett előírásokban kell ábrázolni.

(2) Az áramszedő szarvai készülhetnek szigetelt és nem szigetelt anyagokból is.

(1) Az áramszedőfej profiljának meg kell felelnie az alábbi ábrán meghatározott profilnak:

(1) Az áramszedőket úgy kell megtervezni, hogy le tudják adni a (4.2.8.2.4. pontban meghatározott) névleges teljesítményt a villamos egységnek.

(2) Elemzéssel kell igazolni, hogy az áramszedő alkalmas a névleges teljesítmény leadására. Ennek az elemzésnek ki kell térnie a J-1. függelék 50. hivatkozásában említett előírás követelményeinek ellenőrzésére is.

(3) Az egyenáramú rendszerekhez alkalmas áramszedőket az álló helyzetben felvett legnagyobb (az ÁME 4.2.8.2.5. pontjában meghatározott) áramerősségre kell tervezni.

(1) A csúszóbetétek az áramszedőfej azon cserélhető részei, amelyek közvetlenül érintkeznek a munkavezetékkel.

(1) A csúszóbetétek geometriájának illeszkednie kell a 4.2.8.2.9.2. pontban meghatározott áramszedőfej-geometriák egyikéhez.

(1) A csúszóbetétekhez használt anyagnak a megfelelő áramfelvétel érdekében, és hogy így elkerülhető legyen a munkavezetékek felületének túlzott mértékű kopása, és ezáltal a minimumra csökkenjen mind a munkavezetékek, mind a csúszóbetétek kopása, mechanikailag és elektronikusan kompatibilisnek kell lennie a munkavezeték anyagával (amelyet a nagysebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME 4.2.14. pontja határoz meg).

(2) A csúszóbetétek anyaga tiszta szén vagy adalékanyaggal átitatott szén lehet.

(3) Más anyagból készült vagy magasabb fémtartalmú, illetve rézzel burkolt impregnált szén csúszóbetétek is megengedettek (ha az infrastruktúra-nyilvántartásban megengedett), feltéve, hogy:

— azok és az esetleges korlátozásaik fel vannak tüntetve elismert szabványokban, vagy

— alkalmazhatósági vizsgálatot végeztek rajtuk (lásd a 6.1.3.8. pontot).

(1) A statikus sarunyomás az álló jármű áramszedőfeje által az áramszedőfej megemelt állapotában felfelé gyakorolt és az áramszedő-emelő berendezés által okozott függőleges sarunyomás.

(2) Az áramszedő munkavezetékre gyakorolt, az előbbiekben ismertetett statikus sarunyomásának (az áramszedő felhasználási területének megfelelően) állíthatónak kell lennie a következő tartományokon belül:

— 60–90 N váltakozó áramú rendszerek esetében,

— 90–120 N, 3 kV-os egyenáramú rendszerek esetében,

— 70–140 N, 1,5 kV-os egyenáramú rendszerek esetében.

(1) Az Fm átlagos sarunyomás az áramszedő sarunyomásának statisztikai átlagértéke, és a sarunyomás statikus és aerodinamikus összetevőiből, dinamikus korrekcióval számítható ki.

(2) Az átlagos sarunyomást befolyásoló tényezők: maga az áramszedő, amelynek vonatbeli pozíciója az áramszedő adott függőleges kinyúlásától függ, valamint a vasúti jármű, amelyre az áramszedőt felszerelték.

(3) A vasúti jármű és a járműre szerelt áramszedő kialakításának köszönhetően az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.12. pontjában meghatározott tartományba eső Fm átlagos sarunyomást fejt ki annak érdekében, hogy ívhúzás nélkül és a csúszóbetétek kopásának és sérülésének elkerülése érdekében biztosítsa az áramfelvétel szintjét. A sarunyomás kiigazítására a dinamikus vizsgálatok elvégzésekor kerül sor.

(4) A kölcsönös átjárhatóságot biztosító rendszerelem szintjén történő ellenőrzés validálja az áramszedő dinamikus viselkedését, valamint annak az ÁME-nek megfelelő munkavezetékből való áramfelvételi képességét. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.1.3.7. pont határozza meg.

(5) A (vasúti járműbe integrált) vasútijármű-alrendszer szintjén történő ellenőrzés a vasúti jármű által keltett aerodinamikai hatásoknak és az áramszedő fix vagy előre meghatározott összeállítású egységeken való helyzetének figyelembevételével lehetővé teszi a sarunyomás kiigazítását. A megfelelőségértékelési eljárást a 6.2.3.20. pont határozza meg.

(6) Az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME-vel összhangban az Fm átlagos sarunyomás-tartomány nem harmonizált a 320 km/h feletti sebességre tervezett munkavezetékek tekintetében.

(1) Egyidejűleg egynél több áramszedő érintkezhet a munkavezetékkel.

(2) Az áramszedők számát és azok távolságát az áramszedési teljesítményre vonatkozó követelmények figyelembevételével kell megválasztani (a 4.2.8.2.9.6. pontban meghatározott előírások szerint).

(3) Amennyiben fix vagy előre meghatározott összeállításban értékelt egységek esetében az egymás melletti áramszedők közötti távolság kisebb, mint az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.13. pontjában meghatározott, a kiválasztott munkavezetékek közötti távolságra vonatkozó térköztípus, illetve ha egyidejűleg kettőnél több áramszedő érintkezik a munkavezetékkel, vizsgálattal kell igazolni, hogy a (vizsgálat előtt végrehajtott szimulációkkal meghatározott) leggyengébb teljesítményű áramszedő esetében a 4.2.8.2.9.6. pontban meghatározott áramfelvételi szint teljesül.

(4) A választott (és ezért a vizsgálathoz is használt) munkavezeték közötti térköz típusát (az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.13. pontjában meghatározottak szerint A, B vagy C típus) fel kell tüntetni a műszaki dokumentációban (lásd a 4.2.12.2. pontot).

(1) A vonatokat úgy kell megtervezni, hogy alkalmasak legyenek egyik áramellátó rendszerről vagy fázisszakaszról szomszédosra átváltani (az energiaellátási alrendszerre vonatkozó ÁME 4.2.15. és 4.2.16. pontjában ismertetettek szerint) anélkül, hogy áthidalnák bármelyik rendszert vagy fázishatárt.

(2) A többféle energiaellátó rendszerre tervezett villamos egységeknek rendszerhatárokon való áthaladáskor automatikusan fel kell ismerniük az áramszedőnél az energiaellátó rendszer feszültségét.

(3) Fázis- vagy rendszerhatáron való áthaladáskor lehetővé kell tenni, hogy az egység áramfelvétele nullára csökkenthető legyen. Az infrastruktúra-nyilvántartás ad tájékoztatást a rendszer vagy fázishatárokon történő áthaladáskor megengedett, (a megengedett áramszedő-elrendezés mellett) leengedett vagy felengedett áramszedőhelyzetekről.

(4) A legalább 250 km/h legnagyobb tervezési sebességű villamos egységeket fel kell szerelni olyan fedélzeti TCMS-sel (vonatirányító és -ellenőrző rendszerrel), amely alkalmas a határ helye szerinti, talajról érkező adatok fogadására, és az ezt követő, áramszedő és főmegszakító vezérlésére vonatkozó utasításokat az egység TCMS-e automatikusan, a mozdonyvezető beavatkozása nélkül generálja.

(5) Az ellenőrző-irányító és jelző célokból pálya menti ETCS rendszerrel ellátott vonalakon való közlekedésre szánt egységeket fel kell szerelni fedélzeti TCMS-sel (vonatirányító és -ellenőrző rendszerrel), amely képes az ETCS rendszerből az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 7. hivatkozásában említettek szerint a határok helye szerinti adatok fogadására; a 250 km/h alatti legnagyobb tervezési sebességű egységek esetében a rendszernek ezt követően nem kell automatikus utasításokat generálnia, de az ETCS-ből származó információkat a szakaszhatárokkal kapcsolatban meg kell jelenítenie a fedélzeten annak érdekében, hogy a mozdonyvezető beavatkozhasson a műveletekbe.

(1) Az áramszedőket úgy kell felszerelni a villamos egységre, hogy az áramszedőfejből a jármű berendezésébe jutó áram útja szigetelt legyen. A szigetelésnek valamennyi olyan rendszerfeszültség esetében megfelelőnek kell lennie, amelyre az egységet tervezték.

(1) A villamos egységnek a mozdonyvezető kezdeményezésére vagy az ellenőrző-irányító jelekre (ideértve a CCS-funkciót) adott válaszként le kell engednie az áramszedőt a J-1. függelék 51. hivatkozásának 4.7. pontjában említett követelményeknek megfelelő idő alatt (3 másodperc) és a J-1. függelék 52. hivatkozásában említett előírás szerinti dinamikus szigetelési távolságonként.

(2) Az áramszedőnek kevesebb mint 10 másodperc alatt kell leengedett állapotba kerülnie.

(3) Ha a villamos egység olyan automatikus leengedő készülékkel van felszerelve, amely az áramszedőfej meghibásodása esetén leengedi az áramszedőt, akkor a leengedő készüléknek meg kell felelnie a J-1. függelék 51. hivatkozásának 4.8. pontjában említett követelményeknek.

(4) A 160 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű villamos egységeket fel kell szerelni automatikus leengedő készülékkel.

(5) A 120 km/h feletti legnagyobb tervezési sebességű villamos egységeket, amelyek működéséhez több áramszedőnek kell felemelt állásban lennie, fel kell szerelni automatikus leengedő készülékkel.

(6) Automatikus leengedő készülék más villamos egységek esetében is megengedett.

(1) A villamos egységeket védeni kell a belső (az egység belsejéből kiinduló) rövidzárlattól.

(2) A főmegszakítónak olyan helyen kell lennie, hogy védje a fedélzeti nagyfeszültségű áramköröket, ideértve a járművek közötti nagyfeszültségű csatlakozásokat. Az áramszedőnek, a főmegszakítónak és a közöttük lévő nagyfeszültségű csatlakozásnak ugyanazon a járművön kell lennie.

(3) A villamos egységeket saját védelemmel kell ellátni a rövid ideig tartó túlfeszültség, az ideiglenes túlfeszültség és a legnagyobb földzárlati hibaáram ellen. E követelmény teljesítése érdekében az elektromos védelem kialakításának meg kell felelnie a J-1. függelék 53. hivatkozásában meghatározott előírásoknak.

(1) A dízelmotoroknak meg kell felelniük a kipufogógázra vonatkozó uniós jogszabályoknak (az összetétel és határértékek vonatkozásában).

(1) A vasúti járművet és az áram alá helyezett alkatrészeit úgy kell kialakítani, hogy normál üzemben és a berendezés meghibásodása esetén a vonat személyzete és az utasok ne kerülhessenek közvetlen vagy közvetett érintkezésbe ezekkel az alkatrészekkel. E követelmény teljesítéséhez a J-1. függelék 54. hivatkozásában említett előírásban előírt rendelkezéseket kell alkalmazni.

(1) Az e pontban meghatározott követelmények vezetőfülkével rendelkező egységekre vonatkoznak.

(1) A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy alkalmas legyen a vonat mozdonyvezető általi működtetésére.

(2) A vezetőfülkében megengedhető legmagasabb zajszintet a zajra vonatkozó ÁME határozza meg.

(1) A vezetőfülkének a sínkorona alatt 200 mm-ről a vonat mindkét oldaláról megközelíthetőnek kell lennie.

(2) A vezetőfülke kívülről, a külső ajtaján át, illetve a hátsó részén lévő területen keresztül is megközelíthető. Ez utóbbi esetben az ebben a pontban meghatározott követelmények vonatkoznak a vezetőfülke kívülről, a vonat bármely oldaláról történő megközelítésére.

(3) A vonat személyzete vezetőfülkébe való be- és kiszállására szolgáló eszközöknek – például a lépcsőknek, a kapaszkodóknak vagy az ajtónyitó kézikaroknak – az elismert szabványokra hivatkozással értékelendő méretüknél (dőlésszögüknél, szélességüknél, térközüknél, alakjuknál) fogva lehetővé kell tenniük a biztonságos és egyszerű használatot, tervezésükkor figyelembe kell venni a használatukhoz kapcsolódó ergonómiai kritériumokat. A lépcsők szegélyei nem lehetnek olyan élesek, hogy beleakadjanak a vonat személyzetének lábbelijébe.

(4) A külső gyalogjárókkal felszerelt vasúti járműveket kapaszkodókkal és lábrácsokkal kell felszerelni a vezetőfülkébe ki- és beszálló mozdonyvezető biztonsága érdekében.

(5) A vezetőfülke külső ajtajainak nyíláskor az (ezen ÁME 4.2.3.1. pontjában meghatározott) referenciaprofilon belül kell maradniuk (az egység álló helyzetében).

(6) A vezetőfülke külső ajtajainál levő hozzáférési területnek lépcsőről történő megközelítéskor legalább 1 675 × 500 mm, szintbeli megközelítéskor pedig 1 750 × 500 mm méretűnek kell lennie.

(7) A vezetőfülke belső ajtajainál levő, a vonat személyzete által megközelíthető hozzáférési területnek legalább 1 700 × 430 mm méretűnek kell lennie.

(8) Ha a jármű külső és belső ajtajai a jármű oldalára merőlegesen vagy a jármű oldala mentén kerültek elhelyezésre, a felső részen található szabad tér (a külső-felső oldal szögében) a járműszelvény miatt csökkenthető. A méretcsökkenést szigorúan a felső rész szelvényére kell korlátozni, és nem eredményezheti, hogy az ajtó felső részén található szabad tér 280 mm-nél alacsonyabban legyen.

(9) A vezetőfülkét és annak megközelítését úgy kell kialakítani, hogy a vonat személyzete megakadályozhassa illetéktelenek bejutását, függetlenül attól, hogy a mozdonyvezető a vezetőfülkében tartózkodik-e, illetve hogy az ott tartózkodó személy bármilyen szerszám vagy kulcs használata nélkül elhagyhassa a vezetőfülkét.

(10) A vezetőfülke megközelítésének a fedélzeti energiaellátás kiesése esetén is elérhetőnek kell lennie. A vezetőfülke ajtaja nem nyílhat ki véletlenül.

(1) Vészhelyzetben a vonat vezetőfülkében levő személyzete evakuálható kell legyen, és a mentőszolgálatoknak meg kell tudniuk közelíteni a vezetőfülke belsejét a fülke mindkét oldaláról a következő vészkijáratok egyikén keresztül: a vezetőfülke külső ajtajain (a 4.2.9.1.2.1. pontban meghatározottak szerint közvetlenül kívülről), oldalablakokon vagy vészhelyzet esetén használható nyílásokon keresztül.

(2) A vészkijáratoknak minden esetben legalább 2 000  cm2 szabad területet kell biztosítaniuk, és legalább 400 mm belső átmérővel kell rendelkezniük a vonatban rekedt személyek evakuálása érdekében.

(3) Az elülső vezetőfülkéknek legalább egy belső kijárattal kell rendelkezniük, a kijáratnak legalább 2 m hosszú, a 4.2.9.1.2.1. pont (7) és (8) alpontjában meghatározott térre kell nyílnia, és ezen a területen (a vonat padlózatát is beleértve) nem lehet a vezető menekülését gátló akadály. A területnek az egység fedélzetén kell lennie, amely lehet a vonat belső területe vagy kültérre nyíló terület is.

(1) A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető ülő helyzetből tisztán és akadálymentesen láthasson ki az egyenes vágány és a legalább 300 m sugarú pályaív bal és jobb oldalán elhelyezett rögzített jelzések F. függelékben meghatározott feltételek mellett történő megkülönböztetéséhez.

(2) A fenti követelménynek az F. függelékben meghatározott feltételek mellett – mozdonyokon és vezérlőkocsikon – álló vezetési helyzetből is teljesülnie kell, mivel előfordulhat, hogy a mozdonyvezetőnek állva kell vezetnie a járműveket.

(3) Középső vezetőfülkével rendelkező mozdonyok és vasúti munkagépek esetében az alacsonyan elhelyezett jelzések észlelhetőségének biztosítása érdekében megengedett, hogy a mozdonyvezető a vezetőfülkében több különböző helyzetben is tartózkodjon. A mozdonyvezetőnek nem kell ülve teljesítenie ezt a feltételt.

(1) A vezetőfülkét úgy kell kialakítani, hogy a mozdonyvezető az álló vonatból kilásson hátra a vonat mindkét oldalára. Ez a követelmény a következő eszközök valamelyikének használatával teljesíthető: a vezetőfülke mindkét oldalára felszerelt nyíló oldalablakok vagy panel, külső tükrök vagy kamerarendszer.

(2) Amennyiben az (1) pontban szereplő követelmény teljesítéséhez nyíló oldalablakokat vagy panelt használnak, a nyílásnak elég nagynak ahhoz kell lennie, hogy a mozdonyvezető feje átférjen rajta; mozdonyok és a mozdonnyal való vonat-összeállításban történő használatra tervezett vezérlőkocsik esetében ezenkívül a konstrukciónak lehetővé kell tennie, hogy a mozdonyvezető egyidejűleg a vészféket is működtethesse.

(1) A vezetőfülke belső elrendezésének figyelembe kell vennie a mozdonyvezető E. függelék szerinti testméreteit.

(2) A vezetőfülke belső terében tartózkodó személyzet mozgásának útjában nem lehetnek akadályok.

(3) A mozdonyvezető munkaterének padlózatán nem lehet lépcső elhelyezve (a vezetőfülke bejáratának és a lábtartónak a kivételével).

(4) A belső elrendezésnek lehetővé kell tennie a mozdonyok és a vezérlőkocsik esetében az ülő és álló helyzetben történő vezetést is, amennyiben a mozdonyvezető a kialakításuknak köszönhetően állva is üzemeltetheti a kocsikat.

(5) A vezetőfülkébe legalább egy vezetőülést (lásd a 4.2.9.1.5. pontot), valamint a kísérőszemélyzet számára egy nem vezetőülésnek minősülő ülést kell elhelyezni.

(1) A vezetőülést úgy kell kialakítani, hogy lehetővé tegye a mozdonyvezető számára az összes szokásos vezetési művelet ülő helyzetben történő elvégzését, figyelemmel a mozdonyvezető E. függelék szerinti testméreteire. Az ülésnek alkalmasnak kell lennie arra, hogy a mozdonyvezető fiziológiai szempontból helyes testtartásban üljön.

(2) A 4.2.9.1.3.1. pontban meghatározott előírásoknak megfelelően a vezetőülésnek állíthatónak kell lennie a kilátás érdekében alkalmazandó referencia-látószög biztosítása céljából.

(3) Az ülés kialakítása során figyelembe kell venni az ergonómiai, egészségügyi, valamint használati szempontokat.

(1) Az ülést olyan módon kell beszerelni a vezetőfülkébe, hogy a (rendszerelem szintű) állíthatósági tartományát kihasználva megfeleljen a 4.2.9.1.3.1. pontban ismertetett, kilátásra vonatkozó követelményeknek. Ez nem befolyásolhatja az üléssel kapcsolatos ergonómiai, egészségügyi és használati szempontokat.

(2) Az ülést úgy kell elhelyezni, hogy vészhelyzetben ne képezzen akadályt a mozdonyvezető menekülési útvonalán.

(3) Állítható vezetőülést kell beszerelni a mozdonyok és vezérlőkocsik vezetőfülkéjébe – amennyiben ezeket a kocsikat úgy tervezték, hogy azokat a mozdonyvezető állva is üzemeltethesse – amely alkalmas az álló vezetési helyzethez szükséges szabad terület biztosítására.

(1) Figyelembe véve a mozdonyvezető E. függelék szerinti testméreteit, a vezetőfülkét és annak kezelő- és vezérlőszerveit úgy kell elrendezni, hogy a mozdonyvezető normál testtartással üzemeltethesse a vonatot a leggyakrabban használt vezetési helyzetben.

(2) A vezetőülés előtt legalább 30 cm × 21 cm nagyságú olvasóterületnek kell rendelkezésre állnia a vezetés közben szükséges papíralapú okmányok elhelyezése érdekében.

(3) A kezelő- és vezérlőszerveket egyértelmű jelöléssel kell ellátni, hogy azok a mozdonyvezető számára azonosíthatók legyenek.

(4) Ha a vonó- és/vagy fékerő állítása (kombinált vagy külön) karral történik, a vonóerőt a kar előrefelé történő mozgatásával, a fékerőt pedig a kar mozdonyvezető irányába történő mozgatásával kell növelni.

(1) A vezetőfülke levegőjét cserélni kell az ÁME 4.2.5.8. pontjában meghatározott CO2-koncentráció fenntartása érdekében.

(2) (A 4.2.9.1.3. pontban meghatározott) ülő vezetési helyzetben a mozdonyvezető fejénél és vállánál nem lehet a megfelelő munkavégzési feltételekhez meghatározott határértéknél nagyobb sebességű légáramot okozó szellőztető berendezés.

(1) A vezetőfülkében a mozdonyvezető utasítására működtetett általános megvilágításnak (a lekapcsolást is ideértve) a vasúti jármű összes normál üzemében rendelkezésre kell állnia. Az olvasófelület és a kezelőpult szintjén a megvilágítás fényerejének 75 luxnál nagyobbnak kell lennie a vasúti munkagépek kivételével, amelyek esetében ennek az értéknek 60 luxnál kell nagyobbnak lennie.

(2) Az olvasófelület független megvilágításának a mozdonyvezető utasítására be kell kapcsolnia, és 150 lux feletti értékig állíthatónak kell lennie.

(3) A megvilágításnak az általános megvilágítástól függetlennek és állíthatónak kell lennie.

(4) A külső üzemi fényjelzésekkel való összetéveszthetőség miatt kialakuló veszélyhelyzet elkerülése érdekében a vezetőfülke megvilágítására nem kerülhet sor zöld színű fénnyel a meglévő B osztályú jelzések kivételével (a vasúti ellenőrző-irányító és jelző rendszerre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint).

(1) Az ablakok méretei, elhelyezkedése, alakja és burkolata (a karbantartási célt szolgáló ablakokat is beleértve) nem akadályozhatják a mozdonyvezető (4.2.9.1.3.1. pontban meghatározott) kilátását, és alkalmasnak kell lenniük a rendeltetésszerű használatra.

(2) A vezetőfülke szélvédőjének ellenállónak kell lennie a J-1. függelék 55. hivatkozásának 4.2.7. pontjában említett előírásban meghatározott repülő testek okozta ütésekkel és ugyanezen előírás 4.2.9. pontjában meghatározott lepattogzással szemben.

(1) A szélvédő optikai jellemzői nem változtathatják meg a jelzések láthatóságát (alakját és színét) egyik üzemi feltétel (például a szélvédő-párásodás és -lefagyás megelőzésére szolgáló fűtés használata) alkalmazása esetén sem.

(2) Az elsődleges és a másodlagos képek által bezárt szögnek a szélvédő beépített állapotában meg kell felelnie a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.2. pontjában említett előírásban megadott értékeknek.

(3) A megengedett optikai képtorzításokat a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.3. pontjában említett előírás határozza meg.

(4) A homályosságot a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.4. pontjában említett előírás határozza meg.

(5) A fényáteresztést a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.5. pontjában említett előírás határozza meg.

(6) A színintenzitást a J-1. függelék 56. hivatkozásának 4.2.6. pontjában említett előírás határozza meg.