EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2015.12.7.

COM(2015) 598 final

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Európai légi közlekedési stratégia

{SWD(2015) 261 final}

I. BEVEZETÉS – A LÉGI KÖZLEKEDÉS ÚJ MAGASSÁGOKBA TÖR

1.1. Miért bír a légi közlekedés jelentőséggel az EU számára?

A légi közlekedés a gazdasági növekedés, a munkahelyteremtés, a kereskedelem és a mobilitás erőteljes mozgatórugója az Európai Unióban. Döntő szerepet játszik az uniós gazdaságban és megerősíti az EU globális vezető szerepét. Annak érdekében, hogy az európai légi közlekedési ágazat versenyképes maradjon és részesülhessen a gyorsan változó és fejlődő világgazdaság áldásaiban, légi közlekedési stratégiára van szükség. Ez a légi közlekedési stratégia nagyban elő fogja segíteni az Európai Bizottság legfontosabb prioritásainak megvalósulását.

Az uniós légi közlekedési ágazat közvetlenül 1,4 1 –2 2 millió főt foglalkoztat, és összesen 4,8 3 –5,5 4 millió munkahely megőrzéséhez járul hozzá. A légi közlekedés közvetlen hozzájárulása az EU GDP-jéhez 110 milliárd EUR 5 , míg a multiplikátorhatás révén az összesített hatás – a turizmust is figyelembe véve – mintegy 510 milliárd EUR 6 . Az európai nagyvállalati központok földrajzi helyének kiválasztásánál az egyik meghatározó tényező a közvetlen interkontinentális járatok elérhetősége: e járatok számának 10 %-os emelkedése nyomán a nagy cégek székhelyének száma 4 %-kal nő 7 . A nagyvárosi régiókban a felszálló utasok számának 10 %-os növekedése a szolgáltatási ágazatban a helyi foglalkoztatás 1 %-os növekedésével 8 jár.

Az utóbbi húsz évben az EU légi közlekedési belső piacának liberalizációja és a légi közlekedés iránti kereslet mind az EU-n belüli, mind az egész világban tapasztalható megugrása nyomán az európai légi közlekedési ágazat sokat fejlődött. A légi utasok versenyképes árakon soha nem látott bőségű kínálatból választhatnak úti célt. Mind az EU-n belüli, mind a nemzetközi járatok száma és gyakorisága számottevően növekedett, nem beszélve az utasok mennyiségéről 9 . Az alacsony viteldíjú uniós légitársaságok mind az utasszámok, mind a piaci kapitalizáció tekintetében az élvonalba törtek. A repüléstechnikai iparág hasonlóképpen erős Európában.

Az Európán kívüli nemzetközi légi közlekedési ágazat ugyancsak jelentős fejlődésen ment keresztül, és a világ bizonyos tájain igen stabil növekedést tapasztalhattunk. Ez összefügg azzal, hogy a világ gazdasági súlypontja Keletre, nevezetesen Ázsia felé tolódott el 10 . Ennek eredményeképpen több új légitársaság és repülőtér tűnt fel, melyek megjelenése komoly új kihívás elé állítja az európai légi csomópontokat és fuvarozókat.

Ugyanakkor az Európában és világszerte növekvő légi forgalmat össze kell egyeztetni a légi közlekedés magas színvonalú biztonságának és védelmének megőrzésével, valamint a légi közlekedés környezeti lábnyomának csökkentésével és az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez való hozzájárulással. Egyszóval a légi közlekedésnek fenntartható módon kell növekednie.

1.2. Átfogó stratégia az uniós légi közlekedési ágazat versenyképesebbé tételére

A légi közlekedés globális súlya, valamint részesedése az EU gazdasági teljesítményének egészéből rendkívül jelentős, ezért döntő fontosságú, hogy az uniós légi közlekedési ágazat ne csak versenyképes maradjon, de megtartsa vezető szerepét, sőt képes legyen növekedni is. Európának vezető szerepet kell játszania a nemzetközi légi közlekedésben, egyszersmind a fenntartható légi közlekedés mintájává kell válnia magas szintű szolgáltatásaival és ambiciózus uniós szabványaival. E légi közlekedési stratégia célja az egész uniós légi fuvarozási értékhálózat versenyképességének és fenntarthatóságának megerősítése.

A Bizottság ezért három fő prioritást határozott meg:

ki kell használni a növekvő piacok nyújtotta lehetőségeket a szolgáltatási színvonal, a piacra jutás és a beruházási lehetőségek javításával a harmadik országokban, miközben biztosítani kell az egyenlő versenyfeltételeket;

mind a légi, mind a földi szolgáltatások növekedésének útjából el kell hárítani az akadályokat a kapacitáskorlátok csökkentésével, valamint a hatékonyság és az összekapcsoltság javításával;

meg kell őrizni az EU magas szintű biztonsági és védelmi normáit a kockázat- és teljesítményalapú szemlélet felé való elmozdulás révén.

Ebben az összefüggésben a következő területeken is szükség van uniós fellépésre:

a szociális menetrend megerősítése és jó minőségű munkahelyek létrehozása a légi közlekedési ágazatban;

az utasjogok védelme;

az innovációban és digitális technológiákban gazdag új korszak vívmányainak kihasználása;

hozzájárulás a stabil és alkalmazkodóképes energiaunióhoz és az előretekintő éghajlat-politikához.

E légi közlekedési stratégia kidolgozása nyilvános konzultáció 11 alapján történt, és a folyamat során széles körű párbeszédet folytattak az uniós tagállamokkal, az Európai Parlamenttel, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsággal és az érdekelt felekkel is, akik szintén hozzájárultak az eredményhez. A stratégia végrehajtására a „minőségi jogalkotás” 12 elvével összhangban kerül sor. Valamennyi, jelentős hatással járó intézkedés előtt konzultációt és hatásvizsgálatot végeznek majd.

II. AZ UNIÓS LÉGI KÖZLEKEDÉST ÚJRA LÉPÉSELŐNYBE KELL HOZNI

2.1 A növekedési potenciál kihasználása a szolgáltatások szintjének javításával és a növekvő piacok elérésével

Új versenytársak és feltörekvő piacok

Az európai légi közlekedés új versenykihívásokkal néz szembe a gyorsan fejlődő globális piacon, elsősorban a gazdaság súlypontjának Keletre tolódása miatt. Az új versenytársaknak hasznára válik az egész régió, különösen Ázsia gyors gazdasági növekedése valamint az is, hogy a légi közlekedés a honi gazdaságokra vonatkozó fejlesztési politikák stratégiai elemévé vált.

A menetrend szerinti utasforgalom évi 6 %-os előre jelzett növekedésével az ázsiai–csendes-óceáni régió várhatóan gyorsabban fog növekedni a többi régiónál 2034-ig – ekkor már a világ légi forgalmának 40 %-át fogja bonyolítani. A világ legnagyobb légi közlekedési piaca a jelek szerint Kína lesz, amely az utasszám tekintetében 2023-ban már meg fogja előzi az Amerikai Egyesült Államokat 13 .

Egyéb iparágaktól eltérően a légi közlekedési ágazat számos, a beruházásokat és a piacra jutást érintő korlátozástól szenved, ami akadályozza fenntartható és dinamikus növekedését. Ezek a korlátok az egységes uniós légi közlekedési piac létrejöttével az Európai Unióban nagyrészt megszűnőben vannak. Például Európán belül az uniós légitársaságok számára – mindaddig, amíg uniós működési engedéllyel rendelkeznek – a forgalmi jogok tekintetében nem állnak fenn korlátozások. A légitársaságok bármely európai célállomás felé üzemeltethetnek járatokat az Európában utazók igényeinek kielégítésére. Az uniós beruházók számára nincs korlátja az uniós légitársaságokba történő beruházásoknak. Európán kívül, valamint a nemzetközi szolgáltatások és harmadik országbeli piacok keretében azonban még mindig gyakoriak a korlátozások és akadályok. Például az európai légitársaságok képességei egyelőre korlátozottak a piacra jutás tekintetében a harmadik országokban, a különböző beruházási forrásokhoz való hozzáférést illetően (főként idegen beruházások esetében), csakúgy mint a fúziók és a teljes körűen integrált, nagy légi fuvarozói csoportoknak – a forgalmi jogok megkérdőjelezése nélkül történő – létrehozása tekintetében.

A növekvő piacokra irányuló ambiciózus légi közlekedési külpolitika

Az uniós légi közlekedési ágazatnak ki kell tudnia használni az új növekvő piacokat, amelyeken a következő évtizedekben jelentős gazdasági lehetőségek fognak kibontakozni. Nem a földrajzi elhelyezkedés az egyetlen tényező, amely meghatározza a sikeres nemzetközi légi csomópontok és légitársaságok helyét. A megfelelő infrastruktúra megléte, a gazdasági, fiskális és szabályozási rendszerek jellege, valamint a történelmi, kulturális és kereskedelmi kapcsolatok is mind szerepet játszanak ebben 14 . Ezek a paraméterek befolyásolhatók, és Európának minden eszköz rendelkezésére áll ahhoz, hogy ezt meg is tegye.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a harmadik országokkal kötendő átfogó uniós szintű légi közlekedési megállapodások igen hatékony eszközök. Példának okáért azt követően, hogy az EU megállapodást írt alá a nyugat-balkáni államokkal, az utaslétszám csaknem megháromszorozódott. Marokkó esetében megduplázódott. Az USA-val és Kanadával megkötött megállapodások óta az EU és ezen piacok közötti légi forgalom utasszámban kifejezve összesen több mint 3 millióval nőtt.

Ambiciózus légi közlekedési külpolitika elfogadásával, átfogó légi közlekedési megállapodások révén, a növekvő piacokra való egyértelmű összpontosítással az EU hozzájárulhat ahhoz, hogy az európai légi közlekedés könnyebben megvesse lábát a fontos tengerentúli piacokon és ott bővüljenek beruházási lehetőségei, növelve Európa nemzetközi összekapcsoltságának szintjét, valamint tisztességes, átlátható piaci feltételeket biztosítva az európai légitársaságok számára. Amint az az uniós légi közlekedési piac tapasztalatai mutatták, az ilyen megállapodások révén elért piacnyitás lehetőséget teremt új piaci szereplők és új üzleti modellek számára is. A Bizottság a jövőben azon lesz, hogy a tárgyalások gyorsan haladjanak, és eközben biztosítva legyen az európai légi közlekedési ágazat folyamatos növekedése is.

Ezenkívül a légi járművek és kapcsolódó termékek világszintű kereskedelmének támogatása érdekében az EU-nak ki kell bővítenie a biztonsági tanúsítási normák kölcsönös elismerését célzó kétoldalú repülésbiztonsági megállapodásainak körét. Ezek a megállapodások jelentősen csökkentik majd a légijármű-kivitel tranzakciós költségeit, miközben gondoskodnak a partnerországokban a biztonság magas színvonaláról, és előmozdítják a termékszabványok világszintű összehangolását. Miután hasonló megállapodásokat kötött az Egyesült Államokkal, Brazíliával és Kanadával, az EU-nak más fontos légügyi partnerekkel, különösen Kínával és Japánnal is tárgyalásokat kell folytatnia.

Egyenlő versenyfeltételeken alapuló piacra jutás

Ahhoz, hogy az európai légi közlekedési ágazat versenyképes maradhasson, döntő jelentőségű, hogy a piacra jutás olyan szabályozási kereten alapuljon, amely támogatja az uniós értékeket és normákat, kölcsönös lehetőségeket biztosít és nem ad teret a versenytorzulásnak.

Mivel jelenleg a nemzetközi légi közlekedés területén nem létezik az esetleges tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok kezelésére szolgáló nemzetközi jogi keret, ezért fontos és indokolt érdeke az EU-nak, hogy fellépjen e módszerek ellen a tisztességes és fenntartható verseny biztosítása érdekében. A támogatásnyújtással és tisztességtelen árképzési gyakorlattal szembeni védelemről szóló 868/2004/EK rendelet 15 kiterjed erre a kérdésre, de azt az érdekeltek jelenleg hatályos formájában nem tekintik hatékonynak. E kérdést az uniós átfogó légi közlekedési megállapodásokról folytatott tárgyalások keretében,és a vonatkozó szakpolitikai intézkedések Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szintjén való megerősítése révén kell kezelni. A Bizottság továbbá azt tervezi, hogy 2016 folyamán a lehető leghamarabb új uniós intézkedésjavaslatokat terjeszt elő a tisztességtelen gyakorlatok elleni fellépés érdekében 16 .

A tulajdonjogra és az ellenőrzésre vonatkozó előírások a jelenlegi nemzetközi szabályozási keret fontos elemét képezik. A légitársaságok iránt valóban fokról fokra nő a beruházók és globális befektetési alapok érdeklődése. Ugyanakkor a tulajdonjogra és az ellenőrzésre vonatkozó nemzetközi előírások olyan állampolgársági és ellenőrzési elemeket tartalmaznak, amelyek eltántoríthatják a beruházni kívánó külföldi állampolgárokat.

Az idegen beruházók ugyan beruházhatnak az uniós légitársaságokba, de nem szerezhetnek 49 %-nál nagyobb tulajdonjogot 17 , mert a társaság feletti ellenőrzésnek az EU kezében kell maradnia. Az elmúlt években az uniós légitársaságokba történő több nagyobb külföldi beruházásra is sor került, amelyet a polgári légügyi hatóságok és az Európai Bizottság kénytelenek voltak felülvizsgálni annak biztosítása érdekében, hogy az uniós légitársaságok feletti ellenőrzés összhangban maradjon az uniós joggal. Számos kivizsgálás még mindig folyamatban van. Ezek a kivizsgálások rámutatnak a hatóságok közötti együttműködés szükségességére, valamint arra, hogy meg kell egyezni arról, miként kell az „ellenőrzési” kritériumok értékelését végezni, illetve azokat megfelelően alkalmazni.

Számos légitársaság kereskedelmi és pénzügyi jelentőségét, valamint a légitársaságok kiélezett versenykörnyezetben való hatékony működéséhez szükséges jelentős kezdeti pénzügyi szükségleteket figyelembe véve, a 1008/2008/EK rendeletben 18 foglalt, a tulajdonjogra és ellenőrzésre vonatkozó követelmények relevanciáját és fontosságát ennek ismeretében alaposan meg kell vizsgálni. A Bizottság továbbra is arra fog törekedni, hogy a tulajdonjogi és ellenőrzési szabályok szigorának enyhítése csakis a kölcsönösség elve alapján, azaz kétoldalú légi közlekedési és kereskedelmi megállapodások révén történjen, azzal a hosszú távú céllal, hogy ezeket multilaterális megállapodások kövessék.

2.2. A növekedés gátjainak feloldása mind a légi, mind a földi tevékenységek terén

Az európai légi közlekedési ágazat növekedésével kapcsolatos legnagyobb kihívást a kapacitást és a hatékonyságot érintő akadályok lebontása jelenti, ezek ugyanis súlyos mértékben visszafogják az európai légi közlekedési ágazat fenntartható növekedését, nemzetközi versenyképességét, ezenkívül torlódásokat és késedelmeket okoznak, és a költségeket is megnövelik.

A repülőterek és a légiforgalmi szolgáltatók együttesen a polgári légi közlekedés infrastruktúrájának legfontosabb elemeit alkotják. E szolgáltatások minősége, hatékonysága és költségei növekvő mértékben váltak az ágazat versenyképességének fontos tényezőivé. Európában a repülőterek és a légiforgalmi szolgáltatás naponta akár 33 000 járatot is képes biztonságosan kezelni. Ennek ellenére az európai légtér egésze rossz hatásfokkal irányított és szükségtelenül széttagolt; az egységes európai égbolt keretrendelet lassú végrehajtása miatt a légitársaságokra magasabb költségek hárulnak, ami közvetlen kihatással van versenyképességükre. Az uniós légtér széttagoltságának becsült költsége legalább évi 5 milliárd EUR-ra rúg. A légtér ilyen gyenge hatásfokkal történő kihasználtsága az utasok szempontjából a magasabb viteldíjakban és a késésekben, az üzemben tartók szempontjából az elégetett üzemanyag és a CO2-kibocsátás mennyiségének növekedésében nyilvánul meg, illetve gátját képezi a környezeti teljesítmény javítására tett erőfeszítéseinknek 19 . Ezenkívül az előrejelzések szerint a nagyobb európai repülőterek a közeljövőben súlyos kapacitáshiánnyal fognak küzdeni.

Az egységes európai égbolt projekt megvalósítása

Az egységes európai égbolt konkrét példa arra, hogyan érhet el az EU jelentős változást a kapacitás növelésével, a biztonság javításával és a költségek mérséklésével, miközben minimálisra csökkenti a légi közlekedés környezeti lábnyomát. Legalábbis ez volt a kezdeményezés eredeti célja több mint egy évtizeddel ezelőtt; a projekt azonban azóta sem zárult le. A jobban teljesítő hálózat megvalósítása során elért egyes eredmények ellenére a tagállami légi navigációs szolgáltatók közötti együttműködés még messze nem optimális, és a felhasznált technológiák nem a legkorszerűbbek illetve nem összehangoltak. Az uniós tagállamoknak meg kell oldaniuk ezeket a problémákat a valóban egységes európai égbolt kialakítása érdekében, ami az EU légi közlekedési rendszerének teljesítményét és versenyképességét jelenleg érintő legalapvetőbb kihívások egyike. Például egy teljes mértékben optimalizált légiforgalmi szolgáltatási rendszer csökkentené az elégtelenségek (késések, hosszabb útvonalak stb.) által okozott költségeket.

Az ebben rejlő potenciálnak az uniós légi közlekedési ágazat érdekében történő kiaknázásához vezető fontos lépésként a Bizottság arra ösztönzi a Tanácsot és az Európai Parlamentet, hogy fogadják el az egységes európai égboltra (SES2+) vonatkozó javaslatokat 20 a funkcionális légtérblokkok és hálózati funkciók hatékonyságának, valamint a teljesítményrendszerre vonatkozó uniós célok – teljes mértékben független teljesítmény-felülvizsgálati szerven alapuló – gyors végrehajtásának érdekében.

A Bizottság számára továbbra is kiemelt ügy az egységes európai égbolt projekt hatékony irányítása. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és az Eurocontrol vonatkozó feladatait oly módon kell meghatározni, hogy a két szervezet feladatai kiegészítsék egymást, hiszen így el lehet kerülni az átfedéseket és csökkenteni lehet a költségeket.

A hálózatirányító feladatai az európai szintű légiforgalomáramlás-szervezés koordinálásában fokról fokra ki fognak terjedni a közös szolgáltatásokra, ami a költségek további mérséklődésével fog járni; e feladatoknak az ipari partnerség felé kell elmozdulniuk. Ennek fényében 2017-ben fogják kinevezni azt a hálózatirányítót, aki 2020 után fog tevékenykedni.

A légiforgalmi szolgáltatás technológiai korszerűsítésével az Egységes európai égbolt légiforgalom-irányítási kutatóprogram (SESAR) végrehajtása révén végső soron az a cél, hogy csökkenteni lehessen az légiforgalmi szolgáltatási költségeket, valamint – a légtérfelhasználók esetében – a késések, az üzemanyag-felhasználás és a menetidő csökkentésével javuljon a működési hatékonyság, bővüljön a kapacitás, és mérséklődjön a CO2-kibocsátás. Minden ilyen elem növeli a SESAR megoldások környezeti előnyeit, és ezek az elemek teljes mértékben kapcsolódnak a légiforgalmi szolgáltatással kapcsolatos átfogó teljesítményrendszerhez.

E tekintetben fontos, hogy a technológiai megoldásokat időben és összehangoltan hajtsák végre. E célból számos eszközt kidolgoztak már, például az európai légiforgalmi szolgáltatási főtervet, a közös projekteket és az üzemeltetési programot. Ezeket köz-magán társulások hajtják végre, jelesül a SESAR közös vállalkozás a fogalommeghatározási és a fejlesztési tevékenységek tekintetében, valamint a SESAR üzemeltetését biztosító partnerségi keretmegállapodás az üzemeltetés tekintetében. A fejlesztési és üzemeltetési tevékenységekhez is megfelelő pénzügyi támogatásra van szükség. Eddig az EU olyan programokon keresztül nyújtott támogatást, mint a Horizont 2020 és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz.

Ami a külkapcsolatokat illeti, a Bizottság továbbra is támogatja a hálózatirányító és az EU kulcsfontosságú partnerei között a légi közlekedés irányításának javítása érdekében megkötött együttműködési megállapodásokat. Támogatni fogja emellett a SESAR közös vállalkozás és a SESAR üzemeltetési vezető intézkedéseit is. A SESAR-nak köszönhetően az EU képes befolyásos szerepet játszani globális szinten is, különösen a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet harmonizációs tevékenységeivel összefüggésében.

A légiforgalmi szolgáltatás folytonossága érdekében biztosítani kell az európai légtér irányításának minimális szintjét, amely a hálózatban okozott lehető legkevesebb zavar mellett lehetővé teszi legalább az átrepüléseket (olyan repülések, amelyek átszelik egy érintett állam vagy terület légterét). E tekintetben a Bizottság ösztönözni fogja a bevált módszerek tagállamok közötti cseréjét.

A kapacitáskorlátok kezelése 

Az Eurocontrol szerint az európai repülőterek 2035-ben mintegy 2 millió járatot nem lesznek képesek befogadni kapacitáshiány miatt 21 . Húsznál is több repülőtér teljes vagy majdnem teljes kapacitáskihasználtság mellett fog működni napi legalább 6 órán keresztül (2012-ben ez az érték 3 óra volt), ami járatonként átlagosan további 5-6 perces repülőtér-vonatkozású késedelmet fog okozni. Ha nem sikerül kielégíteni a kapacitásigényt, annak becsült gazdasági költsége 2035-ig uniós szinten 434–818 ezer létre nem jött munkahely és évi 28–52 milliárd EUR-nyi GDP-veszteség 22 .

A repülőtéri kapacitáshiánnyal kapcsolatos előrejelzések rámutatnak arra, hogy a fejlett és kiterjedt repülőtér-hálózat ellenére számos nagy európai repülőtér nagyon túlzsúfolt, ami komoly fenyegetést jelent az uniós légi közlekedési rendszer fenntartható növekedésére nézve. Ugyanakkor vannak olyan európai repülőterek is, amelyek nincsenek kihasználva és fölös kapacitásokkal rendelkeznek. Ezért rendkívül fontos, hogy a meglévő kapacitások kihasználása a lehető legoptimálisabb legyen, és az előre jelzett igények kielégítése jó előre meg legyen tervezve. Gondoskodni kell arról is, hogy javuljon az uniós szintű repülőtéri stratégiai tervezés. E tekintetben a Bizottság üdvözli a repülőtéri megfigyelőközpont 23 munkáját, amely szervezet azt ajánlotta, hogy minden tagállamban dolgozzanak ki repülőtéri stratégiai tervezési kereteket, ideértve a közös bevált módszerekkel összhangban a kulcsfontosságú repülőterek főterveit. Erre alapozva a Bizottság fel fogja kérni a repülőtéri megfigyelőközpontot, hogy folytassa a repülőtéri zsúfoltsággal, mindenekelőtt az enyhítő intézkedésekkel, valamint a lakosság repülőgépzajnak való kitettségének minimalizálásával kapcsolatban megkezdett munkáját.

A Bizottság továbbá arra ösztönzi a Tanácsot és az Európai Parlamentet, hogy gyorsan fogadják el a résidőről szóló módosított rendeletet 24 a legforgalmasabb repülőtereink optimális kihasználásának lehetővé tétele és az uniós gazdaság számára egyértelmű előnyök biztosítása érdekében 25 .

A repülőtéri szolgáltatások hatékonyságának növelése 

A magas szinten teljesítő, versenyképes repülőtéri szolgáltatások elérhetősége – ideértve a futópályákat, az utasterminálokat és a földi kiszolgálást – kulcsfontosságú az uniós légi közlekedési ágazat versenyképessége és az utasok szolgáltatásminőséggel kapcsolatos tapasztalatának szempontjából.

Az érdekelt felek megkérdőjelezték a jelenlegi jogi keret alkalmasságát, amit a repülőtéri díjakról szóló irányelv 26 alkalmazásáról szóló, 2014-ben közzétett bizottsági jelentés 27 is tükröz.

A repülőtéri díjak szabályozó szerveinek theszaloníki fóruma folytatja a jelenlegi irányelv jobb végrehajtásával kapcsolatos munkáját és megállapításokat és ajánlásokat tesz a Bizottság számára a piaci erő felmérésének arra a célra történő alkalmazásával kapcsolatban, hogy milyen az optimális szabályozási megközelítés. Valóban, ha a repülőterek tényleges versenyben vesznek részt, a repülőtéri díjak szintjét a piac határozza meg, tehát nincs szükség szabályozásra. Tényleges verseny hiányában azonban mégis egyedi szabályozási keretre lehet szükség. A theszaloníki fórumnak a repülőtéri díjak átláthatóságán és a légitársaságok és repülőterek közötti hatékony egyeztetésen is dolgoznia kell. A Bizottság ezt követően megállapítja, hogy a repülőtéri díjakról szóló irányelvet milyen mértékben kell felülvizsgálni.

A földi kiszolgálás azokat a repülőtéri szolgáltatásokat foglalja magában, amelyek döntő fontosságúak a légi járművek biztonsága és hatékony járatfordulói szempontjából, ideértve például az üzemanyagpótlást, az utaskezelést és a légi jármű jégmentesítését. A Bizottság továbbra is a hatályban lévő irányelv 28 hatékony végrehajtásán munkálkodik, miközben az uniós repülőtereken folytatott földi kiszolgálás tekintetében a piacra jutásra, valamint a földi kiszolgálók közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítására helyezi a hangsúlyt. Értékelni fogja földi kiszolgálásról szóló irányelvet, majd dönteni fog a felülvizsgálat szükségességéről.

Végül az európai repülőtereknek javítaniuk kell a hatékonyabb közlekedési hálózathoz és jobb utasmobilitáshoz vezető multimodális összeköttetéseken is.

Jobb összekapcsoltság az EU-n belül és világszerte

A nyilvános konzultáció egyértelműen azt mutatja, hogy az összekapcsoltság (ami hozzávetőleg két adott pont közötti légi közlekedési szolgáltatások számát, gyakoriságát és minőségét jelenti) az utazóközönség, a vállalkozások és a gazdaság egésze szempontjából releváns. A tanulmányok 29 rámutatnak, hogy minél jobb egy város, régió vagy ország légi úton való összekapcsoltsága a különböző európai célállomásokkal és a világ más részeivel, annál nagyobb növekedés generálható.

Habár az európai uniós repülőterek túlnyomó többségének összekapcsoltsága az elmúlt tíz évben látványos növekedést mutatott, és még mindig az európai uniós repülőterek adják Európa összekapcsoltságának nagy hányadát, e tendencia mégsem magától értetődő. A repülőtéri összekapcsoltság különböző elemeinek 30 elemzése azt mutatja, hogy egyes nem európai repülőterek sokkal nagyobb mértékben voltak képesek összekapcsoltságuk hatókörének és utasforgalmuk növelésére. A repülőtéri összekapcsoltság nagyban eltér a több száz célállomást kínáló jelentős csomópontok, illetve a csupán néhány célállomást kínáló kis regionális repülőterek között. Habár ez nagymértékben a keresleti és kínálati oldalra jellemző eltérő feltételeknek (például a vonzáskörzet népessége, a kínálati oldali verseny szintje, az egy főre jutó GDP) tulajdonítható, mégis a kevésbé összekapcsolt városok, régiók vagy országok jelentős versenyhátrányához vezethet.

Az elsősorban a Világbank által elkészített tanulmányok 31 rámutattak, hogy milyen fontos nyomon követni a polgárok számára egy-egy városban, régióban vagy országban elérhető légi közlekedési szolgáltatások szintjét. A politikai döntéshozatal szempontjából elengedhetetlen, hogy az összekapcsoltság elérhető és/vagy társadalmilag kívánatos szintjének meghatározása semleges és átlátható módon történjen, ami egyben lehetővé teheti a hasonló keresleti és kínálati oldali feltételekkel szembesülő európai uniós repülőterek szolgáltatási szintjeinek összehasonlító értékelését is.

Amennyiben nyilvánvaló, hogy egyes Európán belüli régiók esetében a piac önmagában nem eredményezi a légi közlekedési szolgáltatások elfogadható szintjét, a tagállamok fontolóra vehetik, hogy közszolgáltatási kötelezettségekkel biztosítják a rosszul ellátott régiókba irányuló és onnan érkező szolgáltatásokat. Az 1008/2008/EK rendelet 32 meghatározza az idevágó feltételeket, többek között azzal a céllal, hogy megelőzze e kötelezettségek esetleges téves alkalmazását. Az 1008/2008/EK rendelet 2011-2013 között átfogó értékelésre került: a közszolgálati kötelezettségekre vonatkozó szabályokat a célnak megfelelőnek minősítették, ugyanakkor úgy ítélték meg, hogy szükség lehet a szabályok helyes értelmezésével kapcsolatos iránymutatásra, mivel az hozzáadott értéket jelent 33 .

A tagállamok által a nyereségadó átlagos mértéke felett kiszabott jelenlegi légi közlekedési adók és illetékek negatívan befolyásolhatják az összekapcsoltságot és versenyképességet. A Bizottság közzé fogja tenni ezen adók és illetékek jegyzékét, és felméri hatásukat.

2.3. Az uniós biztonsági és védelmi szabványok magas színvonalának megőrzése

Az elmúlt 20 évben az európai légi közlekedés gazdasági és szabályozási környezete jelentősen megváltozott, és ezekhez a változásokhoz a technikai szabályozás sikeresen alkalmazkodott. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség a világ egyik vezető repülésbiztonsági hatóságává nőtte ki magát az elmúlt 10 évben. Az uniós repülésbiztonsági rendszer nemcsak a biztonság magas fokához járul hozzá, de az egyenlő ágazati versenyfeltételek kialakításához is. Ugyanakkor tekintettel a jövő kihívásaira, fokozni kell az egységes európai légi közlekedési piac teljesítményét és hatékonyságát, hogy a jövőben is megmaradjon versenyképessége. Ehhez azonban feltétlenül módosítani kell a szabályozási kereten.

A biztonság és a védelem előfeltétele a légi közlekedési ágazat versenyképességének. Abból kiindulva, hogy Európában az előrejelzések szerint 2035-ben 14,4 millió, azaz a 2012. évi értéknél 50 %-kal több repülésre fog sor kerülni, az első célkitűzés abban áll, hogy a jelenlegi biztonsági szabványok magas színvonala megmaradjon a növekvő légi forgalom ellenére. Így az EU légi közlekedési ágazata továbbra is biztonságosan fejlődhet. E cél érdekében a szabályozási rendszert jobban fel kell készíteni a biztonsági kockázatok gyorsabb és hatékonyabb azonosítására és csökkentésére. Ezt úgy lehet elérni, ha a biztonsági szabályozás és felügyelet tekintetében kockázat- és teljesítményalapú megközelítés kerül bevezetésre, a fennálló biztonsági hiányosságok megszüntetése és a biztonsággal kapcsolatos egyéb műszaki előírások, például a repülésbiztonság szorosabb integrációja által.

Tekintettel arra, hogy a biztonság központi kérdés, nem szemlélhető más területektől elszigetelten. A szabályozási keretnek meg kell határoznia azokat a feltételeket is, amelyek mellett a légi közlekedési ágazat gyarapodhat és versenyképes maradhat a globális piacon. Ez magában foglalja új üzleti modellek és olyan feltörekvő technológiák integrációját, mint az elektromos hajtóművek és a pilóta nélküli légi járművek (drónok). Egyszersmind a rendelet arányosságot szem előtt tartó megközelítését és azon különbségek felismerését kívánja, amelyek a polgári repülés egyes szektoraiban előforduló kockázatok között vannak. Végül a további időráfordítással, terhekkel és költségekkel járó és a biztonsághoz hozzá nem járuló, valamint az innovációt és vállalkozói készséget visszafogó szabályok és eljárások eltörlését jelenti. Lehetőség van továbbá az elismert ipari szabványokra történő jobb támaszkodásra. Ez végeredményben nagyobb szabályozásbeli rugalmasságot biztosít, míg összességében a biztonság azonos vagy magasabb szintjéhez vezet.

Ezenkívül az uniós és tagállami szinten rendelkezésre álló források jobb felhasználása előnyöket jelentene a hatékonyság és a biztonság terén. E célból meg kell teremteni annak keretét, hogy a nemzeti hatóságok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség együttesen tudja kezelni és meg tudja osztani egymással a rendelkezésre álló erőforrásokat. Ez lehetővé tenné minden tagállamnak, hogy az uniós jog végrehajtásával összefüggő feladatokat önkéntes alapon az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre vagy más tagállamra ruházza át. A szabályozási felelősség egyértelműbb lenne és a párhuzamosságokat elkerülnék. A hosszú távú célkitűzésnek egy egységes európai légi közlekedési hivatal létrehozásának kell lennie.

Az európai polgárokat érintő légi közlekedési balesetek jelentős számban az EU határain kívül történnek. Ezért az uniós fellépés egyik legfontosabb céljának továbbra is a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet által kiadott közös szabványokon nyugvó, világszerte érvényes, magas szintű biztonsági szabványok kialakításának kell lennie. Az EU jogosan érdekelt az EU területén üzemeltetett külföldi légitársaságok vagy az uniós állampolgárok által használt, Unión kívülre repülő légitársaságok biztonságában E tekintetben a Bizottság mélyreható értékelést folytat a működési tilalom bevezetéséről szóló meglévő jogszabályokról 34 és a légi közlekedési balesetek kivizsgálásáról szóló szabályokról 35 annak érdekében, hogy meggyőződjön arról, hogy azok a lehető legjobban valósítják meg az uniós célkitűzéseket. Emellett a Bizottság a nemzeti katonai hatóságok, az Európai Védelmi Ügynökség és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség közötti szoros együttműködés előmozdításán fáradozik a hatékonyság és a biztonság terén elérhető előnyök reményében.

A terrorfenyegetettségtől a polgári repülés sem mentes, és a fenyegetettség magas szintje belátható időn belül valószínűleg nem is fog megváltozni. A szigorú biztonsági szabványok elengedhetetlenek a légi közlekedési rendszer működéséhez és versenyképességéhez. Ugyanakkor fontos, hogy a hatékony biztonsági intézkedéseket olyan módszerekkel és technológiákkal kapcsoljuk össze, amelyek elősegítik az utasforgalmat a repülőtereken és az utasok szempontjából minimálisra csökkentik a kényelmetlenségeket és késedelmeket. Ezzel összefüggésben a Bizottság körbe fogja járni annak a lehetőségét is, hogy milyen új módszerekkel – új technológiák használatával és kockázatalapú megközelítés bevezetésével – lehetne az utasok biztonsági ellenőrzésén úgy könnyíteni, hogy közben az alapjogok teljes mértékben érvényesüljenek. A biztonsági költségek optimalizálásának másik fontos eszköze az egyszeri védelmi ellenőrzés koncepciója, amely lehetővé teszi, hogy az átszállási pontokon az utasokat ne kelljen biztonsági ellenőrzésnek alávetni, miután arra kiindulási helyükön sor került. A felesleges párhuzamosságokból és a biztonsági rendszerek összeegyeztethetetlenségéből adódó biztonsági vonatkozású költségek csökkentése érdekében az EU szorgalmazza a kölcsönös elismerést és az egyszeri védelmi ellenőrzést a fontos kereskedelmi partnerek vonatkozásában.

Sok más ágazathoz hasonlóan a légi közlekedésben is gyors ütemben teret hódít a digitalizálás. Noha ez számos előnnyel jár, sebezhetőbbé is teszi a légi közlekedést a kibervédelem és a kiberbiztonsági kockázatok tekintetében. Miként azt a repülésbiztonságot érintő egyéb kockázatok esetében is teszi, a Bizottság fel fogja kérni az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget a kiberkockázatok kezelésére 36 annak érdekében, hogy megerősödjön a védelem a tervezés révén, és hogy a veszélyhelyzetekre való reagálás képessége a szükséges mértékben rendelkezésre álljon. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség e tekintetben együttműködik más illetékes hatóságokkal.

2.4. A szociális menetrend megerősítése és jó minőségű munkahelyek létrehozása a légi közlekedési ágazatban

A légi közlekedési ágazatban a foglalkoztatás helyzete függ az ágazat azon képességétől, hogy tud-e strukturális reformok révén növekedést generálni. Szintén döntően fontos, hogy magasan képzett, megfelelő képesítéssel rendelkező, tapasztalt munkaerő révén sikerüljön megőrizni vezető szerepünket a légi közlekedésben. A kutatóhelyek, az egyetemek és az ágazat közötti oktatási partnerségek meg fogják könnyíteni a szakértők mozgását az említett szektorok között, ami végső soron jelentős előnyökkel jár az európai légi közlekedési ágazat fejlesztése szempontjából.

Olyan új szakismeretek és kompetenciák kialakítására lesz szükség, amelyek ma még csak egy szűk körnek, például a drónszakértőknek és a repülésiadat-elemzőknek vannak birtokában. A képzést prioritásként kell kezelni. Ennek érdekében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség virtuális akadémiája tovább kíván munkálkodni a légi közlekedési képzési központok valódi európai hálózatának kialakításán. Meg kell határozni a repülésbiztonsági ellenőrök kompetenciáit érintő közös szabványokat is.

Az ágazat nemzetközivé válásával és a növekvő globális versennyel összefüggésben jelentősen nőtt a légitársaságokra az üzemeltetési költségek csökkentése kapcsán nehezedő nyomás. Számos uniós légi fuvarozó – amelyek közül néhány csak nagy nehézségek árán tudja tevékenységét átszervezni – nem alapvető tevékenységeit már kiszervezte, és most termelékenységének és jövedelmezőségének javítása érdekében fokról fokra alapvető tevékenységeit is. Új üzleti és foglalkoztatási modellek jelentek meg, például a műveleti bázisok számának emelése, a repülőszemélyzet ügynökségen keresztül történő felvétele, új atipikus foglalkoztatási formák, illetve a „fizess, hogy repülhess” rendszerek alkalmazása a repülőszemélyzet vonatkozásában. Ezen új tendenciák jobb megértését és a tisztességes munkakörülmények biztosítását szolgálhatja az ágazatban a folyamatos nyomon követés, valamint a Bizottság, a tagállamok és az érdekelt felek közötti rendszeres információcsere is.

A légitársaság engedélyezett területén kívüli működési bázissal („bázishellyel”) rendelkező utazó (nagy mértékben mobil) munkavállalók helyzete különös figyelmet igényel. Fontos, hogy tisztázzuk az alkalmazandó munkaügyi jogszabályokat és a jogviták esetében hatáskörrel rendelkező illetékes bíróságot. Ezzel összefüggésben a polgári és kereskedelmi ügyekben illetékes Európai Igazságügyi Hálózat révén az alkalmazandó munkaügyi jogszabályokra és az illetékes bíróságra vonatkozó gyakorlati útmutatót tesznek közzé. Az értékelést követően a Bizottság objektív feltételek alapján mérlegeli, hogy szükség van-e a légi közlekedési ágazatban értelmező iránymutatásokra vagy a szabályozás módosítására.

Az említett körülmények között elengedhetetlen az iparági kapcsolatokban folytatott aktív és átfogó szociális párbeszéd. Különösen fontos ezenkívül az is, hogy azokkal a szabályokkal kapcsolatban, amelyeknek jelentős társadalmi hatásaik lehetnek, megfelelő módon egyeztessenek az érdekeltekkel, köztük az uniós szociális partnerekkel. Ez az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre is vonatkozik, amikor az a biztonsággal kapcsolatos végrehajtási szabályokat dolgoz ki.

A Bizottság továbbá az uniós szintű átfogó légi közlekedési megállapodások harmadik államokkal való megtárgyalása során annak biztosítására törekszik, hogy a felek vonatkozó szakpolitikái és jogszabályai támogassák a munkaügyi és szociális területen fennálló magas szintű védelmet, valamint a megállapodás által létrehozott lehetőségek ne gyengítsék a hazai munkaügyi jogszabályokat és szabványokat és azok végrehajtását.

2.5. Az utasjogok védelme

A visszautasított beszállás és a légi járatok hosszú késése vagy törlése esetén fennálló utasjogokról szóló 261/2004/EK rendelet 37 felülvizsgálata még 2015-ben is folyamatban van. A Bizottság arra ösztönzi az Európai Parlamentet és az Európai Unió Tanácsát, hogy gyorsan fogadják el a javasolt módosításokat. A Bizottság mindeközben biztosítja a 261/2004/EK rendelet által meghatározott, az Európai Unió Bírósága által értelmezett európai uniós utasjogok nemzeti végrehajtási szervek általi szigorú alkalmazását. Ebben az összefüggésben a Bizottság értelmező iránymutatásokat fogad el a jogszabályok jelenlegi, a módosítások hatálybalépéséig releváns állapota tekintetében az állampolgároknak és légitársaságoknak nyújtott útmutatás biztosítása érdekében. Fel fogja mérni azt is, miként lehet szorosabbá tenni a nemzeti végrehajtási szervek és a horizontális fogyasztóvédelmi szabályokért felelős hatóságok közötti együttműködést.

2.6. Az innováció és digitális technológiák révén az új korszak vívmányainak kihasználása;

Az innováció központi szerepet játszik a légi közlekedési ágazatban. Az innováció növeli a versenyképességet, ösztönzi az új ötleteket, piaci lehetőségeket és technológiákat a légi közlekedés biztonságának és teljesítményének növelése érdekében, amelynek célja a mindenki számára zökkenőmentes utazási élmény biztosítása. Európának vezető szerepet kell játszania az új generációs technológiák fejlesztésében és a legkorszerűbb technológiák használatának előmozdításában. Ez Európa kreativitásának és pénzügyi forrásainak hatékony felhasználásával érhető el.

A légi járművek természetesen a légi közlekedés középpontjában állnak és ezért a versenyképes repüléstechnikai iparág elengedhetetlen a jól tejesítő légi közlekedési ágazathoz. A repüléstechnikai iparág elismerten az öt legfejlettebb európai technológiai ágazat egyike. Manapság a kutatási és innovációs erőfeszítések továbbra is a repüléstechnikai iparág sikerének meghatározó tényezői. A légijárműgyártók és ellátási láncaik hatalmas erőfeszítést tesznek a légi közlekedés környezeti lábnyomának csökkentésére, a légi forgalom biztonságának növelésére, a működési költségek visszaszorítására és az új légi járművek iránti növekvő kereslet kielégítésére. A „Tiszta Égbolt 2” köz-magán társulás jó példa erre. De idesorolhatók a korszerű gyártási folyamatok kifejlesztése, az új anyagok felhasználása és a körforgásos gazdaság szellemében végzett egyéb tevékenységek is 38 .

A tanúsítás – a biztonság és a környezeti előírásoknak való megfelelés kötelező erejű biztosítékaként – átjárást biztosít a kutatás-fejlesztés területéről a piac irányába. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek képesnek kell lennie arra, hogy – függetlenségének és pártatlanságnak megőrzése mellett – kellő időben és hatékony módon előkészítse és lebonyolítsa a tanúsítási eljárásokat.

Az információs és kommunikációs technológiák használata és optimálása szintén nagyon fontos a repülőterek kapacitása, működése és a szolgáltatásminőség szempontjából. Lehetséges, hogy a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályzatában 39 szereplő, a repülőjegyek forgalmazásáról szóló uniós szabályok többé nem felelnek meg a jelenlegi piaci környezetnek. Következésképpen a Bizottság felméri, hogy szükség van-e a megfigyelt változások fényében a jelenlegi szabályok felülvizsgálatára. A Bizottság továbbá üdvözli az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség légi közlekedéssel kapcsolatos nagy adathalmazokra 40 vonatkozó projektjét, amely lehetővé teszi az elemzési képességek jelentős mértékű növelését és nagy mennyiségű adat megosztását, valamint az információs és kommunikációs technológiák használatán keresztül a légi közlekedés biztonságának javítását.

A drónokban rejlő lehetőségek kihasználása a lehető legnagyobb mértékben

A drónok egy olyan technológiát képviselnek, amely az új szolgáltatások és alkalmazások tekintetében fennálló lehetőségek, valamint új kihívások megteremtésével már most is gyökeres változásokat hoz. Hatalmas lehetőséget jelentenek a repüléstechnikai iparágunknak, különösen a kis- és középvállalkozások, valamint számos légi közlekedésben érintett és nem érintett vállalkozás számára, amelyek képesek lesznek a drónokat tevékenységeikbe integrálni, illetve hatékonyságukat és versenyképességüket növelni. A légi közlekedés biztonságára vonatkozó szabályok nem igazodnak a drónokhoz. Tekintettel az eltérő működési feltételek mellett használt dróntípusok széles választékára, haladéktalanul kockázatalapú keretrendszert kell létrehozni. E keret biztosítja a polgári légtér biztonságos használatát és jogbiztonságot teremt az iparág számára. Ezzel összefüggésben a magánélet és az adatok védelmével, a biztonsággal, a felelősségvállalással és biztosítással vagy környezettel kapcsolatos aggályokat figyelembe kell venni.

Annak érdekében, hogy az uniós szabályok hatálya alá tartozó jelenlegi légtérfelhasználókkal való interakció biztonságos legyen, továbbá, hogy kiterjedt egységes hazai piac jöjjön létre, ami a kis- és középvállalkozások, valamint az induló vállalkozások számára különösen fontos, e keretet uniós szinten kell létrehozni. Biztonsági okokból ennek minden drónt, még a kis drónokat is magában kell foglalnia. Ugyanakkor a szabályoknak arányosaknak kell lenniük a kockázatokkal annak érdekében, hogy az új fejlesztéseket ne akadályozzák nehézkes és költséges jogszabályok és eljárások, a Bizottság minőségi jogalkotással kapcsolatban kialakított koncepciójának jegyében. A Bizottság emellett igyekszik majd a lehető legnagyobb mértékben ipari szabványokra támaszkodni. 

2.7. Hozzájárulás a stabil és alkalmazkodóképes energiaunióhoz és az előretekintő éghajlat-politikához

Az európai légi közlekedési ágazat jövőbeli versenyképessége és környezeti fenntarthatósága elválaszthatatlan egymástól. A környezeti hatások,valamint az uniós légi közlekedési rendszer különböző szakpolitikáinak és kezdeményezéseinek végrehajtásában elért előrehaladás rendszeres és holisztikusabb nyomon követése és jelentése révén pontosabb információink lesznek az ágazat környezetre gyakorolt hatásairól, melyek a további döntéshozatalhoz is fontos hozzájárulást jelentenek. A magas színvonalú környezetvédelmi előírásokat meg kell őrizni és idővel tovább kell fejleszteni annak érdekében, hogy a légi közlekedés fenntartható módon fejlődjön, megelőzve vagy minimalizálva az ökoszisztémákra és állampolgárokra gyakorolt káros hatásokat.

A légi közlekedésből származó kibocsátások tekintetében az EU erőteljes szabályozási eszközöket hozott létre, például a többek között az üvegházhatásúgáz-kibocsátással foglalkozó uniós kibocsátáskereskedelmi rendszert 41 (EU ETS).

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) döntő szerepet játszik a nemzetközi légi közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos globális megoldás kidolgozásában. Az EU az ICAO keretein belül tevékenykedő tagállamain keresztül támogatja az arra irányuló – a későbbiekben szükség szerint felülvizsgálandó – erőteljes globális piaci alapú mechanizmust, hogy a növekedés 2020-tól kezdődően szén-dioxid-semleges legyen, valamint az első, légi járművekre vonatkozó CO2-szabvány elfogadását. A 2016. évi ICAO-közgyűlésen Európának egy valóban globális mechanizmus létrehozása érdekében a világ más régióit is meg kell szólítania.

Az energiaunió menetrendjével összhangban a „zöld” technológiákkal, köztük az újszerű bioüzemanyagok kifejlesztésével és piaci bevezetésével kapcsolatos jelenlegi kutatási-fejlesztési intézkedések jelentős mértékben hozzájárulnak majd a légi közlekedés környezeti hatásainak csökkentéséhez. Az uniós programok főleg a légiforgalmi szolgáltatások modernizációjával és a környezetre gyakorolt hatás csökkentésével (tiszta égbolt) foglalkoznak. Az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatási projekt révén kisebb lesz az üzemanyag-felhasználás, és a CO2-kibocsátás akár 50 millió tonnával is csökkenhet. Az iparág is tett kezdeményezéseket – fontos lenne itt is a bevált módszerek beazonosítására törekedni. A légi járművekből származó NOx-kibocsátások csökkentésén továbbra is dolgozni kell az emberi egészségre gyakorolt hatások visszaszorítása érdekében.

A léginavigációs szolgáltatásnyújtás környezeti teljesítménye időközben az egységes európai égbolt keretében működő teljesítményrendszer részévé vált. A „kaputól kapuig” terjedő légiforgalmi szolgáltatási rendszer teljesítményét a környezetvédelmi célkitűzések tekintetében javítani kell, ideértve a repülőtereken való légijármű-forgalomból származó zaj- és károsanyag-kibocsátás csökkentését is.

A repülőterek körüli légi közlekedés okozta zaj mintegy 4 millió állampolgárt közvetlenül érint Európában 42 . A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások kezeléséről szóló új uniós rendelet gondoskodni fog arról, hogy 2016 júniusától kezdve egész Európában a bevált módszereket fogják követni, és az üzemeltetési korlátozásokkal kapcsolatban tényeken alapuló döntéshozatalt alkalmaznak majd. Az EU új nemzetközi zajkibocsátási előírást fogad el, amelyet a nagy légi járművek új típusai esetében 2017-től kell alkalmazni. A zajártalom mellett a repülőterek környékén a lakosság számára a rossz levegőminőség is problémát jelent, a legsúlyosabb közegészségügyi hatással elsősorban az ultrafinom részecskék járnak. Ezzel összefüggésben a Bizottság és a tagállamok az ICAO-n belül folytatják a nemzetközi ágazati partnerekkel a repülőgépek okozta légszennyezés hatásainak mérséklése érdekében megkezdett együttműködést.

A Bizottság üdvözli az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, az Eurocontrol és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség által készített „európai légi közlekedési környezetvédelmi jelentés” közzétételét, amely az uniós tagállamok és az iparág számára lehetővé teszi majd a légi közlekedési ágazat környezeti teljesítményének jobb visszakövetését, valamint a különböző intézkedések és szakpolitikák hatékonyságának nyomon követését.

III. A LÉGI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA MEGVALÓSÍTÁSA ÉS ELŐRETEKINTÉS

3.1 Közös erőfeszítés szükséges

Az európai légi közlekedés csak akkor maradhat versenyképes, ha a köz- és a magánszektor összes érdekelt fele holisztikus megközelítést alkalmaz az európai légi közlekedés előtt jelenleg álló kulcsfontosságú kihívások megválaszolása során, valamint egymást kiegészítő és összehangolt jelleggel tevékenykedik. Ahhoz, hogy a stratégiában javasolt intézkedések kézzelfogható eredményekhez vezessenek, erre a megközelítésre van szükség.

Ebben fontos szerep jut a tagállamoknak és minden érdekelt félnek, köztük a légitársaságoknak, a léginavigációs szolgáltatóknak, a gyártóknak és a szociális partnereknek: az európai légi közlekedés globális sikere csak hatékony együttműködéssel érhető el. Az érdekek néha egymással ellentétesek lehetnek. Azonban amikor csak lehet, módot kell találnunk a csapatmunkára. A szociális párbeszédnek, különösen az ágazati párbeszédbizottság polgári légi közlekedési tagozatának jelentős szerepet kell betöltenie.

Nemzetközi szinten egységes álláspont kialakítására van szükség. Az Európai Uniónak egységesen kell fellépnie a nemzetközi szervezetekkel és a harmadik országokkal való együttműködés során. Az EU külső légi közlekedési intézkedéseinek sarokkövének számító uniós átfogó légi közlekedési megállapodásokon kívül a Bizottság továbbra is sürgeti az Eurocontrol felülvizsgált egyezményével és az EU csatlakozási jegyzőkönyvével kapcsolatos megerősítési folyamat gyors lezárását. A Bizottság továbbá teljes mértékben támogatja a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet biztonsági és védelmi szabványokkal, légiforgalmi szolgáltatásokkal és környezettel kapcsolatos tevékenységeit.

3.2 A légi közlekedés terén folytatott kutatásba való beruházás

A légi közlekedés fejlődésének, csakúgy mint növekedésteremtő erejének mozgatórugója az innováció és a digitalizáció. A Bizottság meggyőződése szerint a megfelelő technológiai és innovációs magán- és közberuházásokkal biztosítható lesz, hogy Európa a nemzetközi légi közlekedésben vezető szerepet töltsön be. Az Európai Unió 2020-ig évente 430 millió EUR-t 43 tervez az egységes európai égbolt légiforgalmi szolgáltatási kutatási (SESAR) projektbe befektetni. A becslések szerint a SESAR megoldások időben történő alkalmazása 300 000 új munkahely létrehozásához vezethet.

A Bizottság a köz-magán társulásokon, a „Horizont 2020” keretprogramon, az európai strukturális és beruházási alapokon és az Európai Stratégiai Beruházási Alapon keresztül támogatja a légi közlekedési ágazatban zajló kutatási és innovációs tevékenységeket, ügyelve arra, hogy az intézkedések összhangban legyenek az uniós repülésbiztonsági politikával. A repüléstechnikával és az újszerű üzemanyagokkal kapcsolatos kutatási és innovációs tevékenység is elengedhetetlen, ahogyan azt a repüléssel kapcsolatos kutatással foglalkozó magas szintű munkacsoport a „Flightpath 2050” című jelentésében kiemelte. E tevékenységeket a köz- és magánfinanszírozás hatékony kombinációja révén támogatni kell. Idetartoznak például uniós szinten az olyan köz-magán társulásoktól érkező jelentős hozzájárulások, mint a Tiszta Égbolt és a SESAR, melyeket a Horizont 2020 kutatási program, az európai strukturális és beruházási alapok, valamint az Európai Stratégiai Beruházási Alap által közvetlenül finanszírozott kutatási és innovációs tevékenységek egészítenek ki.

A Bizottság aktívan előmozdítja az ezen eszközök közötti hatékony koordinációt, valamint megvizsgálja, hogy az európai beruházási terv 44 hogyan támogatja a légi közlekedési ágazatot, különösen a fejlett repüléstechnikai termékek és szolgáltatások fejlesztését és iparosítását. A stratégiai jelentőségű infrastruktúrák és fenntartható közlekedés fejlesztése továbbá az Európai Beruházási Bank közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikájának 45 kulcsfontosságú célkitűzése.

3.3. Következtetések és kitekintés

A légi közlekedés ma már a gazdasági növekedés katalizátora: a jól teljesítő légi közlekedési ágazat hozzájárul az uniós gazdaság megfelelő működéséhez.

Az Európai Unió az egységes légi közlekedési piac megteremtésével már így is gyökeres változásokat idézett elő. E piac kialakításakor az volt a cél, hogy az EU támogassa a fogyasztók érdekeit, lebontsa a kereskedelmi akadályokat, megóvja az üzemben tartók számára az egyenlő versenyfeltételeket, fellendítse az innovációt, a biztonságot a lehető legmagasabb szinten tartsa, és valamennyi érdekelt felet bevonja a folyamatba.

Ezeket az elveket globális szinten is követni kell. Az uniós légi közlekedési ágazatnak lépést kell tartania a növekedés és változás tempójával, ami csak úgy lehetséges, hogy biztosítja a legfőbb növekedési piacokhoz való hozzáférést mind az uniós ipar, mind az uniós polgárok számára. Az EU belső légi közlekedési piacának sikerét, valamint a piac alapját képező elveket és szabályokat az EU ambiciózus légi közlekedési külpolitikája révén és a meghatározó partnerekkel folytatott tárgyalások során nemzetközi szinten is elő kell mozdítani.

A jelenlegi erőforrások (légtér, repülőterek) gyenge hatásfokkal történő kihasználtságából adódó kapacitás- és hatékonysági problémák leküzdése, valamint a piaci korlátozások lebontása érdekében uniós szintű intézkedésre van szükség. A légi közlekedésnek a lehető legjobb összekapcsoltság érdekében az intermodális szállítás szerves részévé kell válnia, ami az európai gazdaság növekedését is elősegítené.

Az Európai Uniónak a befektetési és piaci feltételek optimalizálására irányuló olyan politikákat kell folytatnia, amelyek a légi közlekedési iparágat érintik és a szabályozási keretet javítják, miközben a védelemre, biztonságra, a környezetre és annak állampolgáraira vonatkozó legmagasabb szintű uniós normákat is fenntartják. A Bizottság arról is meg van győződve, hogy a technológia és innováció terén tett intelligens befektetés elősegíti a nemzetközi légi közlekedésben betöltött vezető szerepének biztosítását.

E légi közlekedési stratégia sikeres végrehajtása az összes szereplő koherens és következetes módon való együttműködésére vonatkozó elkötelezettségén múlik. A légi közlekedés globális, és az uniós légi közlekedési hálózat minden része értéket teremt. Kizárólag a versenyképes és fenntartható légi közlekedési ágazat teszi lehetővé, hogy Európa állampolgárai és iparágai érdekében fenntartsa vezető szerepét.

A LÉGI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIÁVAL KAPCSOLATOS INDIKATÍV CSELEKVÉSI TERV

* A jogalkotási javaslatokkal kapcsolatban ellenőrizni fogják, hogy összhangban vannak-e a Bizottság minőségi jogalkotásra vonatkozó követelményeivel.

** Az értékelések jogalkotási javaslatok kezdeményezését is eredményezhetik.

(1)

-3-5-6 Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015 (Tanulmány a foglalkoztatásról és a munkakörülményekről a légi közlekedésben és a repülőtereken, végleges jelentés, 2015).

(2)

-4 Aviation: Benefits Beyond Borders, Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014 (Légi közlekedés: előnyök határok nélkül, az Oxford Economics által az ATAG megbízásából készített jelentés, 2014. április).

(3)

Germa Bèl, Xavier Fageda Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters (Gyors célba érés: globalizáció, interkontinentális járatok és a vállalati központok földrajzi helye) - Journal of Economic Geography 8 (2008).

(4)

Jan K. Brueckner, Airline Traffic and Urban Economic Development (Légi forgalom és városi gazdasági fejlődés), Urban Studies, 2003.

(5)

Napjainkban 3500-nál is több útvonal köti össze egymással az uniós tagállamokat, az EU területén kívülre irányuló járatok száma pedig meghaladja a 2500-at (bizottsági szolgálati munkadokumentum, 1. fejezet, 2. szakasz).

(6)

A leggyorsabb növekedés az ázsiai–csendes-óceáni régióban várható, mely 2034-re a világ légi forgalmának 40 %-át fogja lebonyolítani (bizottsági szolgálati munkadokumentum, 1. fejezet, 4. szakasz).

(7)

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/synopsis-report.pdf.

(8)

 Az Európai Bizottság közleménye: „Minőségi jogalkotással javítani az eredményeken”, COM(2015) 215, 2015. május 19.

(9)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum, 1. fejezet, 4. szakasz.

(10)

(Egyesült Királyság) Airports Commission, végleges jelentés, 2015. július.

(11)

A 2004. április 21-i 868/2004/EK rendelet, HL L 162., 2004.4.30., 1–7. o.

(12)

 A jogalkotási javaslatok összhangban lesznek a Bizottság minőségi jogalkotásra vonatkozó követelményeivel.

(13)

A vállalkozás több mint 50 %-ának uniós tagállamok vagy uniós állampolgárok tulajdonában kell lennie.

(14)

 A 2008. szeptember 24-i 1008/2008/EK rendelet, HL L 293., 2008.10.31., 3–20. o.

(15)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum, 2. fejezet, 5.1. szakasz.

(16)

COM(2013) 409 (final) és COM(2013) 410 (final), 2013. június 11.

(17)

A Eurocontrol legvalószínűbb forgatókönyve szerint ez az érték megfelel a 2035. évi teljes igény 12 %-ának, 240 millió megváltott menetjegynek vagy kilenc kifutópályányi kapacitásnak. Mindent összevéve, az előrejelzések szerint 21 város 24 repülőterén lehet majd kapacitáshiánnyal számolni.

(18)

A repülőtéri kapacitás és minőség megfigyelőközpontja – 2015.

(19)

Bizottsági szolgálati munkadokumentum, 2. fejezet, 5.3. szakasz.

(20)

A 2009. június 18-i 545/2009/EK rendelet, HL L 167., 2009.6.29., 24–25. o.

(21)

Az uniós légi közlekedési rendszer számára például a másodlagos kereskedés bevezetése már önmagában évente további 14 millió utas kiszolgálását tenné lehetővé, ami 300 millió EUR éves gazdasági haszonnal járna.

(22)

COM/2014/0278 final.

(23)

A 2009. március 11-i 2009/12/EK irányelv (HL L 70., 2009.3.14., 11–16. o.).

(24)

A Tanács 1996. október 15-i 96/67/EK irányelve (HL L 272., 1996.10.25., 36–45. o.).

(25)

 Bizottsági szolgálati munkadokumentum, 2. fejezet, 3. szakasz.

(26)

Közvetlen, közvetett, előrehaladó és csomóponti összekapcsoltság – lásd a bizottsági szolgálati munkadokumentum 2. fejezetének 3.1. szakaszát.

(27)

 http://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-5722.

(28)

Lásd a 18. lábjegyzetet.

(29)

SWD (2013) 208 (final) bizottsági szolgálati munkadokumentum, 2013. június 6.

(30)

A 2005. december 14-i 2111/2005/EK rendelet (HL L 344., 2005.12.27., 15–22. o.).

(31)

A 2010. október 20-i 996/2010/EK rendelet (HL L 295., 2010.11.12., 35–50. o.).

(32)

 Figyelembe véve a hálózat- és információbiztonságről szóló, COM(2013) 48 irányelvtervezetet a kockázatkezelés és eseménybejelentés tekintetében, ideértve a közlekedési ágazatot is.

(33)

A 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelet (HL L 46., 2004.2.17., 1–7. o.).

(34)

 A körforgásos gazdaságról szóló jogalkotási csomag.

(35)

 A 2009. január 14-i 80/2009/EK rendelet (HL L 35., 2009.2.4., 47. o.).

(36)

Lásd a szolgálati munkadokumentum 5. fejezetét.

(37)

A 2003. október 13-i 2003/87/EK irányelv (HL L 275., 2003.10.25., 32. o.).

(38)

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exposure-to-and-annoyance-by-1/assessment.

(39)

 A 2014–2020-as időszakra beütemezett éves átlagos hozzájárulás.

(40)

 A Bizottság közleménye – Európai beruházási terv – COM(2014)  903final.

(41)

Az Európai Beruházási Bank 2011-ben felülvizsgált, a közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikája: http://www.eib.org/infocentre/publications/all/eib-transport-lending-policy.htm