1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JEL ELHELYEZÉSE

(lásd az előírás 4.4. bekezdését)

A járművön feltüntetett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy a szóban forgó járműtípust, a felépítményének szilárdsága vonatkozásában, az Egyesült Királyságban (E11) hagyták jóvá a 66. előírás szerint, a 012431 jóváhagyási számon. A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyást a 66. előírás 01. sorozatszámú módosításainak követelményei szerint adták ki.

3. MELLÉKLET

A JÁRMŰ TÖMEGKÖZÉPPONTJÁNAK MEGHATÁROZÁSA

1.   ÁLTALÁNOS ALAPELVEK

1.1.   Az elnyelésre kerülő vonatkoztatási és teljes energia a borításos vizsgálatban közvetlenül függ a jármű tömegközéppontjának helyzetétől. Ezért a lehető legpontosabb kell meghatározni. A méretek, szögek és terhelési értékek mérési módszerét és a mérési pontosságot az értékeléshez a műszaki szolgálatnak rögzítenie kell. A mérőkészülékeknek az alábbi mérési pontosságot kell biztosítaniuk:

A keréktáv és mindegyik tengely kereke(i) lenyomatának (mindegyik tengely nyomtávja) középpontja között a távolságot a gyártó rajzai alapján határozzák meg.

1.2.   A rögzített felfüggesztést a tömegközéppont megállapításának feltételeként és az aktuális borításos vizsgálat elvégzéséhez írják elő. A felfüggesztést szokásos üzemi helyzetben kell rögzíteni a gyártó meghatározása szerint.

A tömegközéppont helyzetét három paraméter határozza meg:

1.3.1.   hosszirányú távolság (l1) az első tengely középvonalától;

1.3.2.   keresztirányú távolság (t) a jármű hosszirányú függőleges középsíkjától;

1.3.3.   függőleges magasság (h0) az egyenletes talajszint felett, amikor a gumik a járműhöz megállapított módon fel vannak fújva.

1.4.   Az l1, t, h0 terhelési cellák használatával történő meghatározása a következők szerint történhet. A gyártó különböző módszereket javasolhat – például emelőberendezés és/vagy billentőasztal használata – a műszaki szolgálatnak, amely eldönti, hogy a módszer a pontosság szempontját tekintve megfelelő-e.

1.5.   Az üres jármű (Mk menetkész saját tömeg) tömegközéppontjának helyét mérésekkel határozzák meg.

A teljes tényleges tömegű (Mt) jármű tömegközéppontjának helyét mérésekkel meghatározhatják:

1.6.1.   a jármű tényleges össztömegállapotának megmérésével; vagy

1.6.2.   menetkész saját tömeg állapotban megmért tömegközéppontot használva és figyelembe véve a bennülők össztömegének hatását.

2.   MÉRÉSEK

2.1.   A jármű tömegközéppontjának helyzetét menetkész saját tömeg vagy a tényleges össztömeg feltételei között határozzák meg az 1.5. és 1.6. bekezdés rendelkezései szerint. A jármű tömegközéppontja helyzetének meghatározásához az összes tényleges tömeg feltételei között a bennülő egyén tömegét (k = 0,5 állandóval véve figyelembe) állítsák be és tartsák szilárdan az ülés R pontja (amelyet a 21. előírás 5. melléklete határoz meg) felett 200 mm-re és ettől előre 100 mm-re.

2.2.   A tömegközéppont hosszirányú (l1) és keresztirányú (t) koordinátáit közös vízszintes talajon határozzák meg (lásd A3.1. ábra), ahol a jármű mindegyik kereke vagy kettős kereke saját terhelésmérő celláján áll. Mindegyik kormányzott kereket egyenes helyzetbe kell állítani.

2.3.   Az egyes terhelésmérő cellák mért értékeit egyidőben kell feljegyezni és felhasználni az összes járműtömeg és a tömegközéppont kiszámításához.

Az első kerekek érintkezési pontjának hosszirányú helyzetét (lásd az A3.1. ábrát) a tömegközépponthoz viszonyítva a következő egyenlet adja meg:

Ahol:

A3.1. ábra

A tömegközéppont hosszanti elhelyezkedése

A jármű tömegközéppontjának keresztirányú helyzetét (t) a hosszirányú függőleges középsíkhoz viszonyítva (lásd az A3.2. ábrát) a következő egyenlet adja meg:

ahol:

Az egyenlet feltételezi, hogy egyenes vonalat lehet húzni a T1, T2, T3 pontokon keresztül. Ha ez nincs így, átalakított képletre van szükség.

Ha (t) éréke is negatív, akkor a jármű tömegközéppontja a jármű középvonalától jobbra helyezkedik el.

A3.2. ábra

A tömegközéppont keresztirányú elhelyezkedése

A tömegközéppont magasságát (h0) a jármű hosszirányú megdöntésével és a két tengely kerekeinél egyedi terhelésmérő cellák használatával határozzák meg.

2.6.1.   Két terhelésmérő cellát kell elhelyezni a közös vízszintes síkon az első kerekek befogadására. A vízszintes síknak megfelelően magasan kell a környező felületek felett lennie, hogy a járművet előre megdönthessék a kívánt szögben (lásd az alábbi 2.6.2. bekezdést) anélkül, hogy az eleje megérintené a környező felszínt.

2.6.2.   A másik terhelésmérő cellapárt az alátámasztó szerkezet tetején kell a közös vízszintes síkon elhelyezni, amely kész a jármű második tengelyén lévő kerekek fogadására. A szerkezet támasza elég nagy legyen ahhoz, hogy jelentős α (> 20°) dőlésszöget idézzen elő a járműnél. Minél nagyobb a szög, annál pontosabb a számítás – lásd az A3.3. ábrát. A járművet ráhelyezik a négy terhelésmérő cellára, az első kerekek blokkolásával, ezáltal teljesen megakadályozzák a jármű előregördülését. Mindegyik kormányzott kereket egyenes kormányhelyzetbe kell állítani.

2.6.3.   Az egyes terhelésmérő cellák mért értékeit egyidőben kell feljegyezni és felhasználni az összes járműtömeg és a tömegközéppont ellenőrzéséhez.

2.6.4.   A borításos vizsgálat során a hajlást a következő egyenlettel határozzák meg (lásd A3.3. ábra):

ahol:

2.6.5.   A jármű menetkész saját tömegét a következők szerint kell ellenőrizni:

ahol:

Ha ez az egyenlet nem teljesül, a mérést meg kell ismételni, és/vagy a gyártót kérni kell a menetkész saját tömeg értékének módosítására a jármű műszaki leírásában.

2.6.6.   A jármű tömegközéppontjának magassága (h0):

ahol:

2.6.7.   Ha csuklós jármű egyes részeit külön vizsgálják, külön hozzák létre a tömegközépponti helyzetet mindegyik részben.

A3.3. ábra

A tömegközéppont magasságának meghatározása

4. MELLÉKLET

A FELÉPÍTMÉNY SZERKEZETI LEÍRÁSÁNAK SZEMPONTJAI

1.   ÁLTALÁNOS ALAPELVEK

A gyártónak egyértelműen meg kell határoznia a karosszéria felépítményét (lásd az A4.1. ábrát példaként) és nyilatkoznia kell arról, hogy:

1.1.1.   milyen térközök járulnak hozzá a felépítmény szilárdságához és energiaelnyeléséhez;

1.1.2.   a térközök között milyen összekötő elemek járulnak hozzá a felépítmény csavarási merevségéhez;

1.1.3.   milyen a tömegeloszlás a kijelölt térközök között;

1.1.4.   a felépítmény milyen elemei minősülnek merev résznek.

A4.1. ábra

Felépítmény származtatása karosszériából

A gyártónak meg kell adnia a felépítmény elemeiről a következő információkat:

1.2.1.   rajzok, minden olyan jelentős geometriai mérési adattal, amely az elemek gyártásához és az elemek bármely változásának vagy eltérésének értékeléséhez szükséges;

1.2.2.   az elemek anyaga a nemzeti vagy nemzetközi szabványok említésével;

1.2.3.   a szerkezeti elemek közötti kapcsolódási technológia (szegecselt, csavarozott, ragasztott, hegesztés típusa stb).

1.3.   Minden felépítménynek legalább két térköze legyen: egy a tömegközéppont előtt és egy a tömegközéppont mögött.

1.4.   Nincs szükség adatokra a karosszéria azon elemeiről, amelyek nem részei a felépítménynek.

2.   TÉRKÖZÖK

2.1.   A térközt úgy határozzák meg, mint a felépítmény olyan szerkezeti részét, amely zárt hurkot képez két olyan sík között, amelyek merőlegesek a jármű függőleges hosszirányú középsíkjára (VLCP). A térköz egy ablak- (vagy ajtó-) oszlopot tartalmaz a jármű mindegyik oldalán, valamint oldalfalelemeket, tetőszerkezetrészt, padlószerkezetrészt és padló alatti szerkezetet. Minden térköznek van a jármű VLCP-jére merőleges keresztirányú síkja (Cp), amely az ablakoszlopok középpontján (C) átmegy (lásd az A4.2. ábrát).

2.2.   A Cp pont a meghatározás szerint az ablak félmagasságánál és az oszlop szélességének felénél levő pont. Ha a térköz bal és jobb oldali oldaloszlopának Cp pontja nincsen azonos keresztirányú síkban, a térköz CP-jét a két Cp keresztirányú síkja között félúton kell elhelyezni.

2.3.   A térköz hosszát a jármű hosszirányú tengelyének irányában kell mérni, a jármű VLPC-jére merőleges két sík között lévő távolság határozza meg. Két határérték van, amely meghatározza a térköz hosszát: az ablak (ajtó) elrendezése és alakja és az ablak (ajtó) oszlopainak kialakítása.

A4.2. ábra

Térközök hosszának meghatározása

A térköz maximális hosszát két szomszédos ablak (ajtó) keretének hosszával határozzák meg.

ahol:

Ha a térköz ellenkező oldalán az oszlopok nincsenek a keresztirányú síkban vagy az ablakkeretek a jármű mindegyik oldalán különböző hosszúak (lásd A4.3. ábra), a térköz teljes hosszát, Wj a következő egyenlet határozza meg:

ahol:

A4.3. ábra

Térköz hosszának meghatározása, ha az oszlopok a térköz mindegyik oldalán nincsenek egy keresztirányú síkban

2.3.2.   A térköz minimális hosszába beletartozik a teljes ablakoszlop (beleértve hajlását, lekerekítésének sugarát, stb). Ha a hajlás, illetve a lekerekítés sugara nagyobb, mint a szomszédos ablak hosszának a fele, akkor a következő oszlop a térközhöz tartozik.

2.4.   Két térköz között a távolságot CP-jük közötti távolsággal kell megadni.

2.5.   A térköznek a jármű tömegközéppontjától mért távolságát a CP-jétől a jármű tömegközéppontjáig terjedő merőleges távolsággal kell megadni.

3.   ÖSSZEKÖTŐ SZERKEZETEK A TÉRKÖZÖK KÖZÖTT

A térközöket összekötő szerkezeteknek a felépítményen egyértelműen el kell különülniük. Ezek a szerkezeti elemek két különböző kategóriába tartoznak:

Összekötő szerkezetek, amelyek a felépítmény részei. Ezen elemeket a gyártó megnevezi a beterjesztett tervben: ezek között lehet:

3.1.1.1.   több térközt összekötő oldalfalszerkezet, tetőszerkezet, padlószerkezet;

3.1.1.2.   egy vagy több térközt megerősítő szerkezeti elemek; például fülkék az ülések alatt, kerékdobok, oldalfalat a padlóhoz kötő ülésszerkezetek, konyha, szekrény és mellékhelyiség szerkezetei.

3.1.2.   Kiegészítő elemek, amelyek nem járulnak hozzá a jármű szerkezeti szilárdságához, de amelyek behatolhatnak a maradék térbe, például: szellőzővezetékek, kézipoggyásztartók, fűtőcsövek.

4.   TÖMEGELOSZLÁS

A gyártónak egyértelműen meg kell határoznia a jármű tömegének a felépítmény egyes térközeihez tartozó tömegét. E tömegeloszlásnak ki kell fejeznie mindegyik térköz energiaelnyelő képességét és terhelésviselő kapacitását. A következő követelményeknek kell teljesülnie a tömegeloszlás meghatározása során:

4.1.1.   az egyes térközökhöz tartozó tömegek összegét a teljes jármű M tömegéhez kell vonatkoztatni:

ahol:

4.1.2.   A felosztott tömegek tömegközéppontjának ugyanabban a helyzetben kell lennie, mint a jármű tömegközéppontjának:

ahol:

A felépítmény mindegyik térközének tömegét, „mj” a gyártó határozza meg a következők szerint:

4.2.1.   a „j-ik” térköz elemeinek tömegét az „mj” tömegéhez kell vonatkoztatni:

ahol:

4.2.2.   A térközt alkotó tömegek tömegközéppontjának ugyanabban a keresztirányú helyzetben kell lennie a térközön belül, mint a térközök tömegközéppontjának:

ahol:

4.3.   Amikor a bennülők megtartására szolgáló szerkezet a jármű jellemzőinek része, a térközhöz tartozó bennülők tömegét a felépítménynek azon részéhez kell kapcsolni, amelyet az ülés és bennülő terhelésének elnyelésére terveztek.

A4.4. ábra

Tömegeloszlás a térköz keresztmetszetében

5. MELLÉKLET

BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT MINT ALAPVETŐ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   BILLENTŐ PAD

1.1.   A billentő állványnak megfelelően merevnek és szabályozott forgásúnak kell lennie ahhoz, hogy biztosítsa, hogy a jármű tengelyei egyszerre emelkedjenek fel, 1°-nál kisebb eltéréssel az állvány tengelyek alatt mért dőlési szögeinek megfelelően.

1.2.   A magasságkülönbségnek az árok vízszintes alsó síkja (lásd A5.1. ábra) és a billentő állvány – amin az autóbusz áll – síkja között 800 ± 20 mm-nek kell lennie.

Az árokhoz kapcsolódó billentő állványt a következők szerint kell elhelyezni (lásd A5.1. ábra):

1.3.1.   forgástengelye maximálisan 100 mm-re van az árok függőleges falától;

1.3.2.   forgástengelye maximálisan 100 mm-re van a vízszintes billentő állvány síkjától.

A5.1. ábra

A billentő pad geometriája

A jármű döntésekor keréktámaszokat kell használni a keréknél, a forgástengelyhez lehető legközelebb, a jármű megcsúszásának megakadályozására. A keréktámaszok fő jellemzői (lásd A5.1. ábra):

1.4.1.   A kerék megtámasztásának méretei:

1.4.2.   A legszélesebb tengelynél a keréktámaszt úgy kell elhelyezni a billentő állványon, hogy a gumiabroncs oldala legfeljebb 100 mm-re legyen a forgástengelytől.

1.4.3.   A többi tengelynél úgy kell beállítani a keréktámaszt, hogy a jármű függőleges hosszirányú középsíkja (VLCP) párhuzamos legyen a forgástengellyel.

1.5.   A billentő állványt úgy kell felépíteni, hogy a jármű annak hosszirányú tengelye mentén ne tudjon elmozdulni.

1.6.   Az árok ütközési területének vízszintesnek, egyenletesnek, száraznak és sima betonfelületnek kell lennie.

2.   A VIZSGÁLANDÓ JÁRMŰ ELŐKÉSZÍTÉSE

A vizsgálandó járműnek nem szükséges teljesen befejezett, „működésre kész” állapotban lennie. Általában a befejezett járműhöz képest tapasztalható minden eltérés elfogadható, ha azok a felépítmény alapvető jellemzőit és viselkedését nem befolyásolják. A vizsgálandó járműnek ugyannak kell lennie, mint a teljesen befejezett változat a következők szempontjából:

2.1.1.   a tömegközéppont helyzete, a jármű teljes tömege (menetkész saját tömeg, vagy a jármű tényleges össztömege, ha van megtartó készülék) és a tömegek eloszlása és elhelyezése, a gyártó bejelentésében szereplők szerint;

2.1.2.   minden olyan elemet, amely – a gyártó szerint – hozzájárul a felépítmény szilárdságához, bele kell szerelni eredeti helyzetébe (lásd az előírás 4. mellékletét);

2.1.3.   elemek, amelyek nem járulnak hozzá a felépítmény szilárdságához és túl értékesek, ahhoz hogy károsodásukat kockáztassák (pl. hajtási lánc, műszerfal, vezetőülés, konyhai, ill. mellékhelyiség-berendezések stb.) más tömegében és beszerelési módszerében egyenértékű elemekkel helyettesíthetők. A kiegészítő elemek nem erősíthetik a felépítmény szilárdságát;

2.1.4.   tüzelőanyag, akkumulátorsav és más éghető, robbanó vagy korrodáló anyag helyettesíthető más anyagokkal, feltéve, hogy megfelel a 2.1.1. bekezdés feltételeinek.

Ha a utasbiztonsági berendezés a járműtípusnak része, rögzítsenek tömeget mindegyik olyan ülésre, amelyet utasbiztonsági berendezéssel láttak el a következő két módszer egyikének alkalmazása során, a gyártó választása szerint:

Első módszer: a tömeg:

2.1.5.1.1.   a személy 68 kg tömegének (Mmi) 50 %-a;

2.1.5.1.2.   amelynek tömegközéppontja az ülés R pontja felett 100 mm-re és előtte 100 mm-re helyezkedik el a 21. előírás 5. melléklete szerint;

2.1.5.1.3.   szilárdan kell rögzíteni és biztosan úgy, hogy ne váljon el az üléstől a vizsgálat alatt.

Második módszer: A tömeg

2.1.5.2.1.   ember formájú ballaszt 68 kg tömeggel és kétpontos biztonsági öv rögzítse. A ballaszt tegye lehetővé a biztonsági öv megvezetését és beállítását;

2.1.5.2.2.   az A5.2. ábra szerint tömegközéppontjával és beállítva kell rögzíteni;

2.1.5.2.3.   szilárdan rögzíteni és biztonságosan úgy, hogy ne váljon el az üléstől a vizsgálat alatt.

A5.2. ábra

Embert ábrázoló ballaszt adatai

A vizsgálatra kerülő jármű előkészítése:

2.2.1.   a gumikat a gyártó által ajánlott nyomásra kell felfújni;

2.2.2.   a jármű felfüggesztési rendszerét blokkolni kell, azaz a jármű tengelyeit, rugóit és a függesztő elemeit a karosszériához viszonyítva rögzíteni kell.

A vízszintes billentő állvány felett a padló magasságát a gyártó járműre előírt jellemzői szerint kell beállítani aszerint, hogy a jármű menetkész saját tömege vagy összes tényleges tömege szerint van megterhelve;

2.2.3.   a jármű minden ajtajának csukva, de nem zárva kell lennie.

A csuklós jármű merev részei külön és együtt is vizsgálhatók.

a csuklós részek együttes vizsgálata során a jármű részeit egymáshoz kell rögzíteni úgy, hogy

2.3.1.1.   ne legyen viszonylagos mozgás közöttük a borítás folyamata alatt;

2.3.1.2.   ne legyen jelentős változás a tömegeloszlásban és a tömegközéppont helyzetében;

2.3.1.3.   ne legyen jelentős változás a felépítmény szilárdságában és deformációs képességében.

A csuklós rész külön vizsgálatánál az egytengelyes részeket a mesterséges támaszra fel kell erősíteni, amely szilárdan megtartja azt, a billentő állványhoz viszonyítva vízszintes helyzetéből a borítási pontig történő mozgása alatt. A támaszra vonatkozó követelmények:

2.3.2.1.   úgy kell a szerkezethez rögzíteni, hogy se ne erősítse, se ne járuljon külön hozzá a felépítmény terheléséhez;

2.3.2.2.   úgy kell kialakítani, hogy ne szenvedjen deformációt, ami megváltoztathatja a jármű borulásának irányát;

2.3.2.3.   tömege legyen egyenlő a becsukló részek azon elemeinek a tömegével, amelyek névlegesen a vizsgálatra kerülő részhez tartoznak, de amelyeket nem helyeznek rá (pl. forgólap és padlója, kapaszkodók, gumitömítő függönyök stb.);

2.3.2.4.   tömegközéppontja ugyanabban a magasságban legyen, mint azoknak a részeknek a tömegközéppontja, amelyeket a 2.3.2.3. bekezdés felsorol;

2.3.2.5.   forgástengelyének párhuzamosnak kell lennie a jármű többtengelyes részének hosszirányú tengelyével és keresztül kell vezetnie az e részen lévő gumiabroncsok csatlakozási pontján.

3.   A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS, A VIZSGÁLAT FOLYAMATA

3.1.   A borításos vizsgálat nagyon gyors, dinamikus folyamat, amelynek megkülönböztethető fázisai vannak, amit figyelembe kell venni a borításos vizsgálat, annak műszerezése és mérései tervezése során.

3.2.   A járművet rázkódás és dinamikus hatások nélkül döntsék addig, amíg nem stabil egyensúlyi helyzetét el nem éri és borulni nem kezd. A borító állvány szöggyorsulása ne haladja meg az 5°/s (0,087 rad/s) értéket.

3.3.   Belső megfigyeléshez nagysebességű fényképezőgépet, videót, deformálódó mintákat, elektromos érzékelőket vagy más alkalmas eszközt használjanak annak meghatározására, hogy az előírás 5.1. bekezdésének követelményei teljesülnek-e. Ezt ellenőrizzék minden olyan utas-, vezető- és személyzeti helyen, ahol a maradék tér veszélyeztetettnek tűnik, a pontos helyet a műszaki szolgálat választására bízva. Legalább két helyzetet, nevezetesen az utastér elejét és hátulját kell alkalmazni.

A borítás és deformációs folyamat külső megfigyelése és felvétele javallott, a következők szerint:

3.4.1.   két nagysebességű kamera – egyik elől, másik hátul. Ezeket elég távol helyezzék el a jármű első és hátsó falától ahhoz, hogy mérhető képeket készítsenek, elkerülve a szélesszögű torzítást a vonalkázott területen, amint azt az A5.3a. ábra mutatja;

3.4.2.   a tömegközéppont helyzetét és a felépítmény körvonalát (lásd A5.3b. ábra) szalagokkal és vonalkázással jelöljék a helyes mérések biztosítása érdekében.

A5.3a. ábra

Külső kamera javasolt látótere

A5.3b. ábra

A tömegközéppont és a jármű körvonalának javasolt megjelölése

4.   A BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT DOKUMENTÁLÁSA

A gyártó megadja a vizsgálatra kerülő jármű részletes leírását, amelyben:

4.1.1.   felsorol minden eltérést a teljesen befejezett menetkész járműtípus és a vizsgálatra kerülő jármű között;

4.1.2.   az egyenértékű helyettesítéseket (tekintettel a tömegre, tömegeloszlásra és beszerelésre) minden esetben indokolja, ha szerkezeti részeket, egységeket helyettesítenek más egységekkel vagy tömegekkel;

4.1.3.   egyértelműen meghatározza a tömegközéppont helyét a vizsgált járműben, ami a már vizsgálatra kész járművön elvégzett méréseken alapulhat, vagy mérések (a teljesen befejezett járműtípuson) és a tömeghelyettesítésen alapuló számítások együttesén.

A vizsgálati jelentés tartalmazzon minden adatot (képek, feljegyzések, rajzok, mért értékek stb.), ami bizonyítja a következőket:

4.2.1.   a vizsgálatra e melléklettel összhangban került sor;

4.2.2.   teljesülnek (vagy sem) az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdésében megadott követelmények;

4.2.3.   a belső megfigyelések egyedi értékelése;

4.2.4.   minden olyan adat és tájékoztatás, amely a járműtípus, a vizsgálati jármű, maga a vizsgálat azonosításához szükséges, illetve a vizsgálatokért és értékelésükért felelős személyeket.

4.3.   Ajánlatos rögzíteni a vizsgálati jelentésben a tömegközéppontnak az árok talajszintjéhez mért legmagasabb és legalacsonyabb helyzetét.

6. MELLÉKLET

KAROSSZÉRIARÉSZEKEN VÉGZETT BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

Ha gyártó ezt a vizsgálati módszert választja, ezen előírás 3. bekezdésében felsorolt adatokon, tájékoztatáson és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is át kell adni:

1.1.   a vizsgálatra kerülő karosszériarész rajzai;

1.2.   a 4. melléklet 4. bekezdésében megadott tömegeloszlások valóságának igazolása, a karosszériarész borításos vizsgálatának sikeres teljesítése során;

1.3.   a vizsgálatra kerülő karosszériarészek mért tömege, illetve annak igazolása, hogy tömegközéppontjuk helye ugyanaz, mint a menetkész saját tömegű járműé – ha a jármű nincsen utasbiztonsági berendezéssel felszerelve –, vagy az összes tényleges tömeggel rendelkező járműé, ha utasbiztonsági berendezéssel van felszerelve. (A mérési jelentések bemutatása).

2.   A BILLENTŐ PAD

A billentő padnak meg kell felelnie az 5. melléklet 1. bekezdésében megadott követelményeknek.

3.   KAROSSZÉRIARÉSZ ELŐKÉSZÍTÉSE

A vizsgálatra kerülő karosszériarészek számát a következő szabályok szerint határozzák meg:

3.1.1.   minden olyan egymástól különböző térköz-kialakítást, amely része a felépítménynek, legalább egy karosszériarészen vizsgáljanak meg;

3.1.2.   minden karosszériarésznek legalább két térközzel kell rendelkeznie;

3.1.3.   mesterséges karosszériarészben (lásd az előírás 2.27. bekezdését) minden egyes térköz bármely másik térközhöz viszonyított tömeghányada ne legyen kettőnél több;

3.1.4.   a karosszériarész legyen jellemző a teljes jármű maradék terére, beleértve bármilyen különleges összeállítást, amely a karosszéria kialakításában felmerülhet;

3.1.5.   a karosszériarészben legyen jellemző az egész tetőszerkezetre, ha olyan helyi eltérések vannak, mint változó magasság, légkondicionáló elhelyezése, gáztartály, csomagtartó stb.

3.2.   A karosszériarész térközei szerkezetileg ugyanolyanok legyenek, mint a felépítményben, ami az alakot, geometriát, anyagokat, csatlakozásokat illeti.

Az összekapcsoló szerkezet a térközök között feleljen meg a gyártó felépítményről szóló leírásának (lásd 4. melléklet, 3. bekezdés) és a következő szabályokat kell figyelembe venni:

3.3.1.   közvetlenül a valóságos járműkialakításból vett eredeti karosszériarész esetében az alap és a kiegészítő összekapcsoló szerkezetek (lásd 4. melléklet 3.1. bekezdése) ugyanazok legyenek, mint a jármű felépítményében;

3.3.2.   mesterséges karosszériarész esetében az összekapcsoló szerkezetek legyenek egyenértékűek a szilárdság, merevség és a jármű felépítményének viselkedése szempontjából;

3.3.3.   azokat a merev elemeket, amelyek nem részei a felépítménynek, de amelyek betüremkedhetnek a maradék térbe az alakváltozás során, a karosszériarészben kell elhelyezni;

3.3.4.   az összekapcsoló szerkezetek tömegét a tömeg felosztásakor figyelembe kell venni, ami egy bizonyos térközhöz tartozást és az eloszlást illeti e térközön belül.

A karosszériarészeket mesterséges támasztékkal kell ellátni, hogy a tömegközéppontjuk és forgástengelyük ugyanott a billentő állványon ugyanott legyen, mint teljes jármű esetén. A támaszokra vonatkozó követelmények:

3.4.1.   úgy kell a karosszériarészhez rögzíteni, hogy se ne erősítsék, se ne járuljanak külön hozzá a karosszériarész terheléséhez;

3.4.2.   elegendő erős és merevek legyenek, hogy ellenálljanak minden olyan deformációnak, amelyek megváltoztathatják a karosszériarész mozgásának irányát a döntés és a borulás folyamata alatt;

3.4.3.   a tömegüket be kell számítani a karosszériarész tömegeloszlása és tömegközéppontja megállapításába.

A tömeg elosztását a karosszériarészben a következők figyelembevételével kell elvégezni:

3.5.1.   a teljes karosszériarészt (térközök, összekapcsoló szerkezetek, kiegészítő szerkezeti elemek, támaszok) vegyék figyelembe, amikor a 4. melléklet 4.2. bekezdésében az 5. és 6. egyenlet érvényességét ellenőrzik;

3.5.2.   a térközökhöz kapcsolódó bármely tömeget (lásd 4.2.2. bekezdést és a 4. melléklet 4. ábráját) a karosszériarészben úgy kell elhelyezni, és ahhoz úgy kell rögzíteni, hogy ezek ne erősítsék meg a karosszériát, illetve ne jelentsenek járulékos terhelést, vagy ne korlátozzák a deformációt;

3.5.3.   ha utasbiztonsági berendezés is része a járműtípusnak, a bennülők tömegét a 4. és az 5. mellékletben meghatározottak szerint kell figyelembe venni.

4.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

A vizsgálati eljárás ugyanaz, mit az 5. melléklet 3. bekezdésében a teljes járműre meghatározott eljárás.

5.   A VIZSGÁLATOK ÉRTÉKELÉSE

5.1.   A járműtípust jóvá kell hagyni, ha mindegyik karosszériarész megfelelőnek bizonyul a borításos vizsgálatban, továbbá a 4. melléklet 4. bekezdésében levő 2. és 3. egyenlet teljesül.

5.2.   Ha a karosszériarészek egyike nem felel meg a vizsgálat során, a járműtípus nem hagyható jóvá.

5.3.   Ha a karosszériarész megfelel a borításos vizsgálatban, az e karosszériarészt alkotó térközök mindegyikét úgy kell tekinteni, mint amely megfelelt a borításos vizsgálatban, és az eredményre a jövőbeni jóváhagyási kérelmekben is hivatkozhatnak, feltéve, hogy tömegeik viszonya ugyanaz marad a következő felépítménynél is.

5.4.   Ha a karosszériarész nem felel meg a borításos vizsgálatban, a karosszériarészen belül minden térközt úgy kell tekinteni, hogy nem felelt meg a vizsgálatban, még ha a maradék térbe csak a térközök egyike sérül is.

6.   KAROSSZÉRIARÉSZ BORÍTÁSOS VIZSGÁLATÁNAK DOKUMENTÁCIÓJA

A vizsgálati jelentésnek a következők igazolásához szükséges adatokat kell tartalmaznia:

6.1.   a megvizsgált karosszériarész szerkezete (méret, anyagok, tömegek, tömegközéppont helyzete, konstrukciós módszerek);

6.2.   a vizsgálatokat e mellékletben foglaltak szerint végezték el;

6.3.   teljesülnek (vagy sem) az előírás 5.1. bekezdésében megadott követelmények;

6.4.   a karosszériarészek és térközeik egyedi értékelése;

6.5.   a járműtípusnak, felépítményének, megvizsgált karosszériarészének, magának a vizsgálatoknak és a vizsgálatokért és értékelésükért felelős személyeknek az azonosítását.

7. MELLÉKLET

A KAROSSZÉRIARÉSZ KVÁZI STATIKUS TERHELÉSES VIZSGÁLATA MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

E vizsgálati módszer esetében a karosszériarész a vizsgálati egység, minden egyes karosszériarész a vizsgált járműnek legalább két, jellemző szerkezeti elemekkel összekapcsolódó térközéből áll. Ha a gyártó ezt a vizsgálati módszert választja, ezen előírás 3.2. bekezdésében felsorolt adatokon, további információkon és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is át kell adni:

1.1.   a vizsgálatra kerülő karosszériarész rajzai;

1.2.   a felépítmény egyedi térközeiben elnyelésre kerülő energia értéke, valamint a vizsgálatra kerülő karosszériarészhez tartozó energiaérték;

1.3.   az energiakövetelmények igazolása, lásd az alábbi 4.2. bekezdést, a karosszériarészek sikeres kvázi statikus terhelési vizsgálata szerint.

2.   KAROSSZÉRIARÉSZEK ELŐKÉSZÍTÉSE

2.1.   A gyártónak figyelembe kell vennie a 6. melléklet 3.1., 3.2. és 3.3. bekezdésében megadott követelményeket, amikor vizsgálatra tervezi és kivitelezi a karosszériarészt.

2.2.   A karosszériarészeket maradék tér profiljával kell ellátni, abban a helyzetben, ahol az olyannak tekinthető, hogy az oszlopok vagy más szerkezeti elemek valószínűleg behatolnak a várható alakváltozás eredményeként.

3.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

Mindegyik vizsgálatra kerülő karosszériarészt merev alsó szerkezeti kerettel szilárdan és biztonságosan csatlakoztatni kell a vizsgáló padhoz a következők szerint:

3.1.1.   a helyi képlékeny alakváltozás ne forduljon elő a csatlakoztatási pontok körül;

3.1.2.   a csatlakoztatás helye és módja ne akadályozza a várható képlékeny zónák és felfüggesztések alakulását és munkáját.

A karosszériarész terhelése során a következő szabályokat kell betartani:

3.2.1.   a héjövön egyenletesen kell elosztani terhelést egy, a héjövnél hosszabb merev rúd segítségével, hogy ezzel szimulálják a talajt a borításos vizsgálatban, és amely rúd követi a héjöv geometriáját.

a kifejtett terhelés irányát (lásd az A7.1. ábra) a jármű hosszirányú függőleges középsíkjához viszonyítva kell megadni, és a dőlését (α) a következők szerint kell meghatározni:

ahol:

A7.1. ábra

A terhelés kifejtése karosszériarészre

3.2.3.   a terhelést térközeik tömegétől és az azokhoz csatlakozó szerkezeti elemektől származó karosszériarész tömegközéppontjánál a rúdra kell kifejteni. Az A7.1. ábra jelképeinek alkalmazásával a karosszériarész helyzete a következő képlettel határozható meg:

ahol:

3.2.4.   a terhelést fokozatosan kell növelni, külön intervallumokban mérve a terhelés által okozott deformációt egészen a végső deformációig (du), azaz amikor a maradék térbe a karosszériarész valamelyik eleme behatol.

A terhelés-elhajlás görbe felvétele során a következőkre kell figyelemmel lenni:

3.3.1.   a mérési frekvencia folytonos görbét mutasson (lásd A7.2. ábra);

3.3.2.   a terhelés értékeit és a deformációt egyszerre mérjék;

3.3.3.   a megterhelt héjöv deformációját a kifejtett terhelés síkjában és irányában mérjék;

3.3.4.   mind a terhelést, mind a deformációt ± 1 % pontossággal mérjék.

4.   A VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK ÉRTÉKELÉSE

A megrajzolt terhelés-elhajlási görbén a karosszériarész által elnyelt tényleges energiát (EBS) a görbe alatti terület mutatja (lásd az A7.2. ábrát).

A7.2. ábra

A karosszériarésszel elnyelt energia a megmért terhelés-elhajlás görbéből származtatva

Azt a minimális energiát (Emin), amelyet a karosszériarésznek el kell nyelnie, a következők szerint kell megállapítani:

4.2.1.   az összes energia (ET), amit a felépítménynek el kell nyelnie:

ahol:

4.2.2.   az összes „ET” energiát a felépítmény térközei között a tömegek arányában kell felosztani:

ahol:

4.2.3.   a minimális energia (Emin ), amelyet a karosszériarésznek el kell nyelnie, egyenlő a karosszériarészben levő térközök energiájának összegével:

4.3.   A karosszériarész megfelelt a vizsgálatban, ha:

Ebben az esetben minden ezt a karosszériarészt alkotó térközt úgy tekintik, mint ami megfelelt a kvázi statikus terheléses vizsgálaton, és az eredményeket a jövőben felhasználhatják további jóváhagyási kérelmekben, feltéve, hogy az egyes térközök nem hordoznak nagyobb tömeget a majdani felépítményben.

4.4.   A karosszériarész nem felelt meg a terheléses vizsgálatban, ha:

Ebben az esetben minden térközt, amely ezt a karosszériarészt alkotja, olyannak tekintenek, mint amely nem felelt meg, még akkor is, ha a maradék térbe csak egy térköznél történt behatolás.

4.5.   A járműtípust jóvá kell hagyni, ha az összes karosszériarész a terheléses vizsgálaton megfelel.

5.   KAROSSZÉRIARÉSZ KVÁZI STATIKUS VIZSGÁLATÁNAK DOKUMENTÁCIÓJA

A vizsgálati jelentést a 6. melléklet 6. bekezdésében szereplő formai és tartalmi követelményeknek megfelelően kell elkészíteni.

1. függelék

A TÖMEGKÖZÉPPONT FÜGGŐLEGES MOZGÁSÁNAK MEGHATÁROZÁSA BORÍTÁS ALATT

A borításos vizsgálat során a tömegközéppont függőleges mozgását (Δh) a következő grafikus módszerrel is meg lehet határozni:

1.	A jármű keresztmetszetének beosztott rajza felhasználásával meghatározzák a billentő állványon nem stabil egyensúlyi pontjában álló jármű tömegközéppontjának (1. pozíció) az árok alsó síkja feletti kezdeti magasságát (h1) (lásd az A7.A1.1. ábrát).

2.

Azon felvetés segítségével, hogy a jármű keresztmetszete a keréktámaszok széle körül forog (az A7.A1.1. ábra A. pontja), megrajzolják a jármű keresztmetszetét, amelyben annak héjöve éppen csak érinti az árok alsó síkját (lásd az A7.A1.2. ábrát). Ebben a helyzetben meghatározzák a tömegközéppont (2. pozíció) magasságát (h2) az árok alsó síkjához viszonyítva. A7.A1.1. ábra A7.A1.2. ábra A jármű tömegközéppontja függőleges mozgásának meghatározása

3.	A tömegközéppont függőleges mozgása (Δh):

4.

Ha több mint egy karosszériarészt vizsgálnak, és mindegyik karosszériarésznek különböző végső torzult alakja van, a tömegközéppont függőleges mozgását (Δhi) az egyes karosszériarészekre külön határozzák meg, és ennek összesített átlagát (Δh) az alábbiak szerint állapítják meg: ahol: Δhi = az i-ik karosszériarész tömegközéppontjának függőleges mozgása k = a megvizsgált karosszériarészek száma.

8. MELLÉKLET

ALKATRÉSZEK VIZSGÁLATÁN ALAPULÓ KVÁZI STATIKUS SZÁMÍTÁS MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

Ha a gyártó ezt a vizsgálati módszert választja, ezen előírás 3.2. bekezdésében felsorolt adatokon és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is meg kell adnia:

A képlékeny zónák (PZ) és a képlékeny csuklópántok (PH) elhelyezkedése a felépítményben:

1.1.1.   minden egyes PZ és PH egyedileg azonosított legyen a felépítmény rajzán mértanilag meghatározott helyeiken (lásd A8.1. ábra);

1.1.2.   a PZ-k és PH-k között a szerkezeti elemeket merev vagy képlékeny részként kezelhetik a számításban, és hosszukat tényleges méreteikkel határozzák meg a járműben.

PZ és PH műszaki paraméterei

1.2.1.   a szerkezeti elemek keresztmetszeti geometriája, amelyben a PZ-t és PH-t elhelyezik;

1.2.2.   a terhelés típusa és iránya, amelyet minden egyes PZ-re és PH-ra kifejtenek;

1.2.3.   mindegyik PZ és PH terhelés-alakváltozási görbéje, az e melléklet 1. függelékében foglaltak szerint. A gyártó használhatja a PZ-k és PH-k más, statikus vagy dinamikus jellemzőit is a számításokhoz, de egy számításon belül nem alkalmazhatja vegyesen a statikus és dinamikus jellemzőket.

A8.1. ábra

Képlékeny csuklópántok geometriai paraméterei a térközben

1.3.   Az alábbi 3.1. bekezdésben meghatározott képlet segítségével a felépítmény által elnyelt teljes energiának (ET) a megállapítása.

1.4.   A számításhoz használt algoritmusnak és számítógépprogramnak a rövid műszaki leírása.

2.   A KVÁZI STATIKUS SZÁMÍTÁSRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

A számításhoz a teljes felépítményt matematikailag úgy kell modellezni, mint teherviselő és deformálódó szerkezetet, figyelembe véve a következőket:

2.1.1.   a felépítményt egyetlen megterhelt egységként kell modellezni, amely tartalmazza a deformálódó PZ-k és PH-k megfelelő szerkezeti elemekkel összekötött együttesét;

2.1.2.   a felépítmény méreteinek tükrözniük kell a karosszéria tényleges méreteit, a maradék tér ellenőrzése során az oldalfal oszlopait és a tető szerkezetét kell használni;

2.1.3.   a PH-k az oszlopok és a szerkezeti elemek tényleges elhelyezkedése szerinti dimenzión alapulnak (lásd e melléklet 1. függelékét).

A számítás során alkalmazott terhelésnek a következő követelményeknek meg kell felelnie:

2.2.1.   az aktív terhelést a felépítmény (jármű) tömegközéppontját tartalmazó azon a keresztirányú síkban kell kifejteni, amely merőleges a jármű függőleges hosszirányú keresztsíkjára (VLCP); az aktív terhelést a felépítmény héjövére a teljesen merev terhelő lapon kell kifejteni, amely mindkét irányban túlnyúlik a héjöv és minden kapcsolódó szerkezeten;

2.2.2.   a szimuláció kezdetén a terhelést kifejtő sík a függőleges hosszirányú középsíktól legtávolabb eső részén érinti a héjövet. A terhelést kifejtő sík és a felépítmény között az érintkezési pontokat a pontos terhelésátvitel biztosítása érdekében meg kell határozni;

2.2.3.   az aktív terhelésnek α hajlásszögűnek kell lennie a jármű függőleges hosszirányú középsíkjához viszonyítva (lásd A8.2. ábra).

ahol:

Az aktív terhelés hatásiránya ne változzon a számítás során;

2.2.4.   az aktív terhelést kis lépésenként kell emelni, és minden terhelési lépcsőben ki kell számítani a teljes szerkezeti deformációt. A terhelési lépcsők száma legfeljebb 100, és a lépések legyenek körülbelül egyenlők;

2.2.5.   a deformációs folyamat alatt a terhelést kifejtő síkot – a párhuzamos áthelyezésen felül – elforgathatják a terhelést kifejtő sík tengelye körül a tömegközéppontot tartalmazó keresztirányú síkkal annak érdekében, hogy kövessék a felépítmény aszimmetrikus deformációját;

2.2.6.   a padló alatt levő merev szerkezetre, amely nem befolyásolja a szerkezeti deformációkat, kell a passzív (támasztó) erőket kifejteni.

A8.2. ábra

A terhelés kifejtése a felépítményre

A számítás algoritmusának és a számítógépprogramnak a következő követelményeknek kell megfelelnie:

2.3.1.   a program vegye figyelembe a nem lineáris összefüggéseket a PH jellemzőiben, és nagy szerkezeti deformációkat;

2.3.2.   a program a PH és PZ munkatartományában fut, és leállítja a számítást, ha a PH deformációja meghaladja az érvényesített munkatartományt (lásd e melléklet 1. függelékét);

2.3.3.   a program képes legyen kiszámítani a felépítménnyel elnyelt összes energiát minden növekvő terhelési lépcsőben;

2.3.4.   minden növekvő terhelési lépcsőben a program képes legyen bemutatni a felépítményt alkotó térközök deformálódott alakját, illetve minden olyan merev rész helyzetét, amely behatolhat a maradék térbe. A program azonosítsa azon növekvő terhelési lépcsőket, amelyek esetében a maradék térbe először behatol valamelyik merev szerkezeti rész;

2.3.5.   a program képes legyen érzékelni és azonosítani azt a növekvő terhelési lépcsőt, amelynél a felépítmény teljes összeomlása megkezdődik; amikor a felépítmény stabilitása megszűnik és a terhelés növekedése nélkül folytatódik a deformáció.

3.   A SZÁMÍTÁS ÉRTÉKELÉSE

3.1.   Az összes energia (ET), amit a felépítménynek el kell nyelnie:

ahol:

3.2.   A felépítmény által elnyelt energiát azon növekvő terhelési lépésnél számítják, amely során a maradék teret először érinti valamelyik merev szerkezeti rész.

3.3.   A járművet jóváhagyják, ha Ea ≥ ET.

4.   KVÁZI STATIKUS SZÁMÍTÁS DOKUMENTÁCIÓJA

A beszámoló a következő információkat tartalmazza:

4.1.   a PZ és PH helyét magában foglaló és a merev és képlékeny részeket meghatározó felépítmény részletes mechanikai leírása;

4.2.   a vizsgálatokból és a származtatott rajzokból nyert adatok;

4.3.   nyilatkozat arról, hogy az előírás 5.1. bekezdésében megadott követelmények teljesülnek;

4.4.   a járműtípus, és a vizsgálatokért, a számításokért és az értékelésért felelős személyek azonosítása.

9. MELLÉKLET

TELJES JÁRMŰVÖN TÖRTÉNŐ BORÍTÁSOS VIZSGÁLAT SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓJA MINT EGYENÉRTÉKŰ JÓVÁHAGYÁSI MÓDSZER

1.   KIEGÉSZÍTŐ ADATOK ÉS INFORMÁCIÓK

A műszaki szolgálat által jóváhagyott számítógépes szimulációs módszer segítségével is bizonyíthatják, hogy a felépítmény megfelel az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdéseiben megállapított követelményeknek.

Ha a gyártó e vizsgálati módszert választja, az előírás 3.2. bekezdésében felsorolt adatokon és rajzokon túlmenően a műszaki szolgálat részére a következő információkat is meg kell adnia:

1.1.   a felhasznált alkalmazott szimuláció és számítási módszer leírása és az elemző szoftver pontos azonosítása, beleértve legalább gyártóját, kereskedelmi nevét, a felhasznált változatot és a fejlesztő kapcsolati részleteit;

1.2.   az anyagmodellt és az alkalmazott beviteli anyagokat;

1.3.   a meghatározott tömegek, tömegközéppont és a matematikai modellben használt tehetetlenségi nyomatékok értékei.

2.   A MATEMATIKAI MODELL

A modell képes legyen leírni a borítási folyamat valóságos fizikai viselkedését az 5. melléklet szerint. A matematikai modellt úgy kell megalkotni és a feltétevéseket leírni, hogy a számítás konzervatív eredményt adjon. A modellnek kialakítása során a következő szempontokat kell figyelembe venni:

2.1.   a műszaki szolgálat vizsgálat elvégzését tarthatja szükségesnek a matematikai modell érvényességének bizonyítására és a modell feltételezéseinek igazolására;

2.2.   a matematikai modellben használt össztömeg és a tömegközéppont helyzete a jóváhagyásra kerülő járműjével azonos legyen;

2.3.   a matematikai modellben a tömegeloszlás feleljen meg a jóváhagyásra kerülő jármű tömeg-eloszlásának. A matematikai modellben használt tehetetlenségi nyomatékot ennek a tömegeloszlásnak az alapján számítsák ki.

3.   AZ ALGORITMUSRA ÉS A SZIMULÁCIÓS PROGRAMRA, VALAMINT A SZÁMÍTÁST VÉGZŐ BERENDEZÉSRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

3.1.   A jármű helyzetét pontosan meg kell határozni mind a borulás nem stabil egyensúlyi pontjában, mind pedig a talajjal való első érintkezésnél. A szimulációs program kezdődhet a nem stabil egyensúlyi helyzetben, de legkésőbb legalább a talajjal való első érintkezésnél meg kell kezdődnie.

3.2.   A talajjal való első érintkezés pontjánál a kezdeti feltételeket a nem stabil egyensúlyi helyzetből származó helyzeti energia változását használva határozzák meg.

3.3.   A szimulációs program legalább a maximális alakváltozás eléréséig fusson.

3.4.   A szimulációs program állítson elő olyan stabil megoldást, amelyben az eredmény független az időköz növekményétől.

3.5.   A szimulációs program legyen képes kiszámítani az energia-összetevőket az energiaegyensúlyhoz minden időköz növekménynél.

3.6.   A matematikai modellezés folyamata során bevezetett nem fizikai energia-összetevők (pl. „homokóra” és belső nedvesség) semmikor ne lépjék túl az összes energia 5 százalékát.

3.7.   A talajjal való érintkezésnél a súrlódási együtthatót fizikai vizsgálat eredményével hitelesítsék, vagy számítással bizonyítsák, hogy a választott súrlódási együttható konzervatív eredményt ad.

3.8.   Minden lehetséges fizikai érintkezést a járműrészek között vegyenek figyelembe a matematikai modellben.

4.   A SZIMULÁCIÓ ÉRTÉKELÉSE

4.1.   Ha a szimulációs programmal szemben támasztott követelmények megfelelnek, a belső szerkezet geometriájában történő változások szimulációját és a maradék tér geometriai alakjával való összehasonlítást úgy értékelhetik, amint azt az előírás 5.1. és 5.2. bekezdése meghatározza.

4.2.   Ha a maradék tér nem sérül a borításos szimuláció során, a jóváhagyást meg kell adni.

4.3.   Ha a maradék megsérül a borításos szimuláció során, a jóváhagyást el kell utasítani.

5.   DOKUMENTÁCIÓ

A szimulációról készült jelentésnek a következő információkat kell tartalmaznia:

5.1.1.   minden adat és információ, amelyet e melléklet 1. bekezdése megállapít;

5.1.2.   rajz, amely megmutatja a felépítmény matematikai modelljét;

5.1.3.   nyilatkozat a szögértékekről, sebességről és szögsebességről a jármű nem stabil egyensúlyi helyzetében és a talajjal való első érintkezés helyzeténél;

5.1.4.   az összes energia és minden összetevőjének (mozgási energia, belső energia, homokóra-energia) táblázatos értékei – 1 ms időnövekményben – legalább a talajjal való első érintkezés időtartamán át az elért legnagyobb deformációig;

5.1.5.   a feltételezett súrlódási együttható a talajjal;

5.1.6.   diagram vagy adatok, amelyek megfelelően megmutatják, hogy az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdésében meghatározott követelmények teljesülnek. E követelmény teljesíthető az idő függvényében a deformálódott szerkezet belső körvonala és a maradék tér kerülete között a távolságról felvett diagrammal;

5.1.7.   nyilatkozat, hogy az előírás 5.1.1. és 5.1.2. bekezdésében meghatározott követelmények teljesültek-e, vagy sem;

5.1.8.   a járműtípus, a felépítmény, a felépítmény matematikai modelljéről és magáról a számításról világos azonosításához szükséges minden adat és információ.

5.2.   Ajánlott, hogy a jelentés a deformált szerkezet görbéjét is tartalmazza akkor, amikor legnagyobb a deformáció, képet adva a felépítményről és a nagy képlékeny deformációkról.

5.3.   A műszaki szolgálat kérésére további információ szolgáltatása is kötelezővé válhat, és ezeket a jelentésbe kell foglalni.