Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 52018IP0355

Az Európai Parlament 2018. szeptember 13-i állásfoglalása a mozgásban lévő Európáról és az uniós mobilitás jövőjéről (2017/2257(INI))

HL C 433., 2019.12.23, p. 173–182 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

23.12.2019   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 433/173

P8_TA(2018)0355

Európa mozgásban: az uniós mobilitás jövője

Az Európai Parlament 2018. szeptember 13-i állásfoglalása a mozgásban lévő Európáról és az uniós mobilitás jövőjéről (2017/2257(INI))

(2019/C 433/22)

Az Európai Parlament,

—

tekintettel az „Európa mozgásban: A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja”című európai bizottsági közleményre (COM(2017)0283),

—

tekintettel az Európai Parlament és a Tanács által 2016. október 4-én ratifikált Párizsi Megállapodásra (1),

—

tekintettel a természetes személyeknek a személyes adatok kezelése tekintetében történő védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról, valamint a 95/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. április 27-i (EU) 2016/679 európai parlamenti és tanácsi rendeletre (általános adatvédelmi rendelet) (2),

—

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak a mindenkit megillető, tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitásról szóló, 2017. október 18-i véleményére (3),

—

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak „A közlekedés digitalizációjának és robotizációjának hatásai az uniós szakpolitikai döntéshozatalra”című, 2017. július 5-i véleményére (4),

—

tekintettel az intelligens közlekedési rendszerekről szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására (5),

—

tekintettel a „CARS 2020-ról: az erős, versenyképes és fenntartható európai gépjárműipar felé”című, 2013. december 10-i állásfoglalására (6),

—

tekintettel az uniós multimodális integrált jegyrendszer megvalósításáról szóló, 2015. július 7-i állásfoglalására (7),

—

tekintettel „A közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út”című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására, (8),

—

tekintettel a 2017. március 29-i vallettai útbiztonsági nyilatkozatra,

—

tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”című fehér könyvére (COM(2011)0144),

—

tekintettel az Európai Parlament „Önvezető autók: a közúti közlekedés jövője?”című, 2016. évi tanulmányára,

—

tekintettel az Európai Parlament „Infrastruktúra-finanszírozási kihívások a megosztásalapú gazdaságban”című, 2017. évi tanulmányára,

—

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság „A digitalizációnak és a megosztásalapú gazdaságnak a munkaerőpiacokra gyakorolt hatásáról, illetve a foglalkoztatásban és a munkaügyi kapcsolatokban megjelenő következményeiről”című, 2017. évi tanulmányára,

—

tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

—

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság véleményére (A8-0241/2018),

A.

mivel a közlekedési ágazat strukturális változásokon megy keresztül, és az uniós közlekedés jövője a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keret, a Tiszta levegőt Európának program és a 2011–2020 közötti időszakra vonatkozó uniós közútbiztonsági iránymutatások átfogó prioritásainak metszéspontjában áll;

B.

mivel a közlekedés szén-dioxid-mentesítése és az alacsony kibocsátású technológiák használata lehetőségeket kínál a jövőbeli mobilitás és a fenntartható gazdasági növekedés tekintetében;

C.

mivel a közösségi és megosztáson alapuló gazdaság világszerte átalakítja a közlekedési ipart; mivel az európai közlekedési iparon belül a közösségi gazdaság keretében zajló ügyletek értéke 2015-ben a becslések szerint 5,1 milliárd euró volt, ami az előző évhez képest 77%-os növekedést jelentett, ugyanakkor a nem pénzbeli, megosztáson alapuló gazdasági interakciók messze túlszárnyalják ezt a forgatókönyvet, rávilágítva a jelenség fontosságára;

D.

mivel a becslések szerint a személyszállítás 2010 és 2050 között mintegy 42%-kal fog nőni, az árufuvarozás esetében pedig ugyanezen időszak alatt 60%-kos növekedés várható;

E.

mivel a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv azt szorgalmazta, hogy 2030-ra a fő folyosók mentén megvalósuló közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át fenntarthatóbb közlekedési módoknak, például a vasútnak kell átvállalnia, ugyanakkor a megfelelő zöld infrastruktúrák kiépítését is kérte;

F.

mivel „a felhasználó és a szennyező fizet”elv alkalmazása minden közlekedési mód, köztük a közúti, vasúti, tengeri és légi közlekedés esetében hozzá fog járulni az összes közlekedési mód közötti egyenlő versenyfeltételek megteremtéséhez;

G.

mivel az új mobilitási szolgáltatások célja a városi közlekedés jelentős javítása, és ezt a torlódások és a kibocsátások csökkentése, valamint a magángépjármű-tulajdonlás alternatívájának felkínálása révén érhetik el, hiszen továbbra is a személyautó a fő közlekedési eszköz a megtett utazások tekintetében; mivel ezek a szolgáltatások lehetővé teszik a multimodális és a megosztott közlekedés irányába történő elmozdulást, ami így fenntarthatóbb, és kiegészítheti a közösségi és az aktív közlekedési formákat;

H.

mivel a közlekedési ágazat kulcsszerepet játszik az uniós gazdaság működésében, hiszen az uniós GDP mintegy 4%-át és az uniós foglalkoztatás több mint 5%-át teszi ki (9); mivel a nők az ágazat munkaerőállományának mindössze 22%-át teszik ki, és mivel az ágazat munkavállalóinak egyharmada 50 évesnél idősebb;

I.

mivel az összekapcsolt és önvezető járműveknek köszönhetően vélhetőleg hatékonyabb, biztonságosabb és biztosabb lesz a közúti közlekedés, hiszen az európai közúti balesetek fő oka az emberi mulasztás;

J.

mivel az elmúlt évtizedekben jelentős előrelépések történtek, amelyeknek köszönhetően az EU a világ legbiztonságosabb közúti közlekedési régiójává vált; mivel a balesetek áldozatainak nagy száma – az elmúlt évben 25 500 halálos kimenetelű balesettörtént és 135 000 ember sérült meg súlyosan az európai utakon – továbbra is jelentős emberi szenvedést és elfogadhatatlan gazdasági költségeket okoz, amelyek évente 100 milliárd EUR-ra75 000 becsülhetők, mivel továbbá nem teljesül az a cél, hogy 2010-hez képest 2020-ig a felére csökkenjen a közúti balesetek áldozatainak száma, és mivel jelentősen nő a súlyos sérültek és a halálos áldozatok aránya a veszélyeztetett úthasználók, például a gyalogosok, a kerékpárosok és a kisebb kétkerekű motoros járművek vezetői körében;

K.

mivel a közlekedés a városi területeken tapasztalható légszennyezés fő oka, és az Európai Unióban mért üvegházhatásúgáz-kibocsátás több mint 25%-áért felelős, amelynek több mint 70%-a a közúti közlekedésből származik, és ez az arány egyre nő;

L.

mivel a legújabb kutatások és becslések szorosabb kapcsolatot mutatnak a levegőszennyezés és a magasabb közegészségügyi kockázatok között, beleértve a szív- és érrendszeri betegségeket (például az agyvérzést és az ischaemiás szívbetegséget) és a rákot, és mivel az EU-ban a szálló por becslések szerint évente 399 000, a nitrogén-oxidok 75 000, az ózon pedig 13 600 idő előtti halálesetet okoz; mivel a városi környezetben élők különösen ki vannak téve ennek a veszélynek;

M.

mivel jelenleg világszerte jelentős erőfeszítéseket tesznek az inkluzívabb, biztonságosabb és méltányosabb közlekedési ágazat megteremtése érdekében, ideértve ambiciózus célok és kötelező előírások bevezetését, és mivel az Unió nem hagyhatja ki azt a lehetőséget, hogy e társadalmi újítások éllovasa legyen;

A közlekedés átalakulásának hatása a készségekre és a munkamódszerekre

1.

 üdvözli az „Európa mozgásban: a mindenkit megillető, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja”című európai bizottsági közleményt, amely elismeri, hogy a mobilitási ágazat gyökeres átalakuláson megy keresztül, és hangsúlyozza, hogy a digitális mobilitás forradalmának egy biztonságosabb, innovatívabb, integráltabb, fenntarthatóbb, igazságosabb, versenyképesebb és tisztább, a többi fenntarthatóbb közlekedési móddal összekapcsolt közúti közlekedési ágazatot kell eredményeznie; üdvözli a közlemény stratégiai megközelítését, amely a közúti szállítás egyre összetettebb területére vonatkozó egységes szabályozási keret létrehozására irányul;

2.

 rámutat, hogy az Unió mobilitási ágazatának ki kell használnia a digitális technológiák által megteremtett lehetőségeket; úgy véli, hogy fejleszteni kell és elő kell mozdítani az olyan új üzleti modelleket, amelyek innovatív megosztott mobilitási szolgáltatásokat hívnak életre, például az áruszállítási műveleteket segítő új online platformokat, a gépkocsik közös használatát, az autó- vagy kerékpármegosztó szolgáltatásokat vagy a forgalmi helyzetről valós idejű elemzéseket és adatokat kínáló okostelefon-alkalmazásokat;

3.

 ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyvben, valamint az éghajlatváltozásról szóló, 2015. decemberi Párizsi Megállapodásban foglalt célokkal és kezdeményezésekkel összhangban javasoljanak és alkalmazzanak kooperatív intelligens közlekedési rendszerrel (C-ITS) kapcsolatos intézkedéseket;

4.

 kiemeli, hogy az uniós gépjárműipari ágazat 8 millió ember számára biztosít munkahelyet, és az Európai Unió bruttó hozzáadott értékének 4%-át teszi ki, amivel 120 milliárd EUR kereskedelmi többletet termel;

5.

 kiemeli, hogy a gépjárműiparban zajló, digitalizációval, az automatizációval vagy a tisztább gépkocsikkal kapcsolatos változások új készségeket és munkamódszereket tesznek szükségessé; hangsúlyozza, hogy ezen változásoknak új, az ágazatot még inkább vonzóvá tévő lehetőségeket kell eredményezniük, és meg kell szüntetniük az ágazatra jellemző munkaerőhiányt; kiemeli, hogy a tisztább, összekapcsoltabb és automatizáltabb járművek gyártása hatással lesz a gyártásra, a fejlesztésre, a karbantartásra és a szervizelésre, és új készségeket tesz majd szükségessé, például az elektromos motorok összeszerelése vagy a második generációs akkumulátorok, az üzemanyagcellák és a számítástechnikai vagy érzékelő berendezések gyártása terén; hangsúlyozza, hogy az ipar már ma is hatalmas kihívásokkal szembesül a megfelelő készségekkel rendelkező munkaerő toborzása tekintetében, és miközben a várakozások szerint tovább fog nőni a mérnöki álláshelyek száma, a vállalatok keresni fognak szoftveres készségekkel bíró munkaerőt is; felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az Unió fuvarozóinak folyamatos képzése és képességfejlesztése alkalmazkodjon és legyen összhangban ezekkel az új kihívásokkal;

6.

 hangsúlyozza, hogy a közlekedés jövőjére vonatkozó programnak prioritásként kell tekintenie a nők és férfiak közötti esélyegyenlőségre; hangsúlyozza, hogy a közlekedési ágazatot nagyrészt a férfiak dominálják, akik a teljes munkaerő háromnegyedét teszik ki, ezért ösztönözni kell a nemek közötti egyensúlyt; üdvözli „A nők és a közlekedés – uniós platform a változásért”elnevezésű kezdeményezés létrehozását, amely a nők foglalkoztatását és az esélyegyenlőséget hivatott ösztönözni a közlekedési ágazatban; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy együttes erővel dolgozzanak ezen a platformon a nők számára való munkahelyteremtés és az ágazat digitalizációja közötti összhang érdekében;

7.

 rámutat, hogy a digitális forradalom át fogja alakítani a gépjárműipar értékláncát, a kutatási és befektetési prioritásokat és a technológiai lehetőségeket – amelyeknek átláthatónak, következetesnek és a jogi normákkal összeegyeztethetőnek kell lenniük –, valamint hatással lesz az ágazat világpiaci versenyhelyzetére;

8.

 emlékeztet arra, hogy az automatizált járművezetés jelentős hatással lesz a közlekedési ágazat munkavállalóira, és új képesítéseket tesz majd szükségessé az érintett szakmák esetében; felkéri a tagállamokat, hogy tegyék meg a megfelelő intézkedéseket a munkaerőpiac említett átalakulására való felkészülés érdekében, amelyet megerősített szociális párbeszédnek kell kísérnie; kéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki egy olyan uniós stratégiát, amely magában foglalja a közlekedés digitalizációja által létrehozandó új foglalkoztatási lehetőségeket, valamint figyelembe veszi a tagállamok bevált gyakorlatait azzal a céllal, hogy ösztönözze a munkahelyteremtést a közlekedési ágazatban, ideértve prioritásként megfelelő megoldások felkínálását azon munkavállalók számára, akiknek munkahelye elavulttá válik a közlekedési ágazat digitalizációját követően;

9.

 hangsúlyozza, hogy automatizált járművezetés végső soron kérdéseket vetne fel a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó meglévő uniós jogszabályok értelmezésével kapcsolatban; kéri a Bizottságot, hogy folyamatosan kísérje figyelemmel, szükség van-e jogalkotási fellépésre;

10.

 felhívja a figyelmet arra, hogy a digitalizáció hozzájárul a hatóságok és a vállalkozások adminisztratív terheinek csökkentéséhez és az eljárási folyamatok leegyszerűsítéséhez, ugyanakkor a digitális menetíró készülékek bevezetésével egyszerűbbé is teszi majd a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó jogszabályoknak, illetve a kabotázsra vonatkozó szabályoknak való megfelelés ellenőrzését, ezáltal javítva a hivatásos járművezetők munkafeltételeit, továbbá egyenlő versenyfeltételeket biztosítva az összes fuvarozó számára;

11.

 üdvözli az Európai Bizottság új európai készségfejlesztési programját, valamint az olyan kezdeményezéseket, mint a készségekkel kapcsolatos ágazati együttműködés terve és a digitális készségekkel és munkahelyekkel foglalkozó koalíció, amelyek segítik a szakszervezetek, a képzési intézmények és a magánszektor szereplői közötti együttműködést a strukturális munkaerőhiány megelőzése, feltárása és kezelése terén;

12.

 örvendetesnek tartja, hogy az autóipar az ágazati képzési együttműködési terv hat kísérleti ágazatának egyikeként finanszírozásban részesült az ágazati szakképzettség-fejlesztési szövetség Erasmus+ program keretében megvalósuló fellépésén keresztül;

13.

 felszólítja az Európai Bizottságot, hogy mutassa be a gépjárműiparban szükséges készségekkel kapcsolatban indított projektek félidős értékelését, beleértve a hároméves SKILLFUL kutatási projektet és a GEAR 2030 magas szintű munkacsoport által kidolgozott ajánlásokat; úgy véli, hogy a SKILLFUL projekt eredményei alapján értékelni lehet majd a közúti járművezetőkre vonatkozó, hatályos képzési és képesítési követelmények megfelelőségét, különösen az új szakmák/készségek fényében;

14.

 felszólítja a tagállamokat, hogy ahelyett, hogy az egyes kihívásokra fókuszálnának, legyenek proaktívak abban, hogy választ adnak a digitalizáció kihívásaira, és a technológiasemlegesség elve alapján hozzanak átfogó és stratégiai döntéseket, amelyek a lehetséges előnyök maximális kiaknázását célozzák, valamint igyekezzenek közös álláspontot kialakítani a legfontosabb ügyekkel kapcsolatos uniós megközelítés terén;

15.

 kiemeli, hogy a felhasználók és a fogyasztók alapvető szerepet játszhatnak a közlekedésen belüli átmenet előmozdításában, továbbá arra kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a nyilvánosság tudatosságának növelése és a fogyasztók kellően megalapozott döntésének elősegítése érdekében fokozzák az átláthatóságot és a vonatkozó adatok nyilvános hozzáférhetőségét;

Átalakulás a kutatás és innováció fejlődésén keresztül

16.

 kiemeli, hogy Európa világelső mind a gyártás, mind pedig a közlekedés terén, és hangsúlyozza, hogy elengedhetetlen, hogy az európai közlekedési ágazat továbbra is fenntartható módon fejlődjön, fektessen be, folytasson innovációt és újuljon meg annak érdekében, hogy megőrizze technológiai vezető szerepét és versenyhelyzetét;

17.

 emlékeztet az akadályok nélküli egységes európai közlekedési térség létrehozásának kulcsfontosságú célkitűzésére, amelyben a hatékony komodalitást tekintve valamennyi szállítási módnak megvan a maga helye, és a szállítási módok közötti integráció növelhető, és ezért felszólítja a tagállamokat, hogy hozzanak létre a megfelelő ösztönzőkön alapuló környezetet annak érdekében, hogy hatékonyabbá lehessen tenni az egyes közlekedési módokat, illetve fel lehessen számolni a meglévő akadályokat, például a felesleges bürokráciát;

18.

 emlékeztet arra, hogy a közúti biztonság növelése, az éghajlatváltozás korlátozása, valamint a szén-dioxid-kibocsátás, a légszennyezés és a torlódások csökkentése érdekében fenntartható és innovatív közlekedési technológiákra és mobilitási megoldásokra, valamint az innovációt ösztönző európai szabályozási keretre van szükség; e tekintetben több finanszírozást szorgalmaz az egymással összefüggő horizontális kutatásra és fejlesztésre az összekapcsolt és önvezető gépjárművek, a vasúti és közúti infrastruktúrák villamosítása, az alternatív üzemanyagok, a gépjárművek tervezése és gyártása, a hálózat- és forgalomirányítás, valamint az intelligens mobilitási szolgáltatások és infrastruktúra terén, nem hagyva figyelmen kívül a más ágazatokban meglévő rendszereket; megjegyzi, hogy ezek a kulcsfontosságú innovációk szükségessé teszik az ipari know-how számos formájának alkalmazását, amennyiben azokat hatékonyan kívánjuk fejleszteni; ebben az értelemben az együttműködő, automatizált és összekapcsolt gépjárművek növelhetik az európai ipar versenyképességét, valamint csökkenthetik az energiafogyasztást és a közlekedésből adódó kibocsátásokat, továbbá hozzájárulhatnak a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számának csökkentéséhez; hangsúlyozza ezért, hogy meg kell határozni az infrastruktúrákra vonatkozó követelményeket annak biztosítása érdekében, hogy ezek a rendszerek biztonságosan működjenek;

19.

 rámutat, hogy Európának a közlekedéssel kapcsolatos együttes kutatási és innovációs fellépést illetően jobb keretrendszerre van szüksége ahhoz, hogy lépést tudjon tartani a technológiai fejlesztésekkel, az európai polgárok számára biztosítani tudja a lehető legjobb közlekedési és mobilitási megoldásokat, ugyanakkor biztosítsa, hogy az európai vállalkozások megtarthassák és növelhessék versenyelőnyüket; úgy véli, hogy a jövőbeli közlekedési rendszerünkkel kapcsolatos ambiciózus célok csak akkor valósíthatók meg, ha az új ötleteket és elképzeléseket a szakpolitikai és szabályozási menetrendekkel szoros kölcsönhatásban lehet kidolgozni, tesztelni és megvalósítani;

20.

 a kutatás, innováció és képzés terén nyújtott további átlátható pénzügyi támogatás biztosítására szólít fel, ahogy arra az intelligens szakosodási stratégiák keretén belül került sor, amikor az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozása olyan területeken nyújtott támogatást, mint az erőátviteli rendszerek vagy az intelligens közlekedési rendszerek;

21.

 emlékeztet arra, hogy a 2021–2027 közötti időszakra szóló következő többéves pénzügyi kereten belül biztosított európai finanszírozás létfontosságú lesz a határokon átnyúló infrastruktúrák kiépítéséhez és a TEN-T törzshálózati folyósok mentén kialakuló torlódások megszüntetéséhez, továbbá megállapítja, hogy az infrastruktúrák finanszírozása előmozdítja a kiváló minőségű és fenntartható közlekedési szolgáltatásokba és technológiákba irányuló magán- és állami beruházásokat; ezért kéri, hogy a következő többéves pénzügyi kereten belül biztosítsanak költségvetési forrásokat a jövő közlekedését szolgáló rendszerek, szolgáltatások és digitális megoldások gyors fejlődésének és bevezetésének érdekében;

22.

 hangsúlyozza, hogy csökkenteni kell a pénzügyi akadályokat, valamint egyszerűsíteni kell a finanszírozáshoz való hozzáférést, mivel a bürokrácia és az adminisztratív költségek a szükséges készségek és kapacitás hiánya miatt nagyobb áldozatot követelnek a kkv-któl; kéri a Bizottságot annak felügyeletére, hogy a tagállamoknak az intelligens közlekedési struktúrákhoz kapcsolódó nyílt eljárásai megfeleljenek a közbeszerzésről szóló, 2014/24/EU irányelvben meghatározott azon rendelkezéseknek, amelyek a kis- és középvállalkozások részvételének megkönnyítéséről szólnak;

23.

 rámutat, hogy Európában fejleszteni kell az innovációs ökoszisztémát, amely az alapkutatásoktól egészen az olyan új szolgáltatásokkal és üzleti modellekkel kapcsolatos kutatásokig terjed, amelyek (amint a piacon széles körben elterjednek) társadalmi újításokhoz vezetnek; kiemeli, hogy az innovációs ökoszisztéma állami támogatása során a kutatással és innovációval kapcsolatos piaci hiányosságokra és az olyan innovációbarát szakpolitikákra kell összpontosítani, amelyek lehetővé teszik az európai szabványosítást és szabályozást, valamint a magánszférabeli innovációs beruházások ösztönzésére szolgáló pénzügyi eszközöket biztosítanak;

24.

 megjegyzi, hogy az uniós szintű kutatás – különösen a Horizont 2020 révén – kulcsszerepet fog játszani az eredmények elérésében, amint azt a köz- és magánszféra közötti partnerségek – mint például az Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás és a környezetbarát járművek európai kezdeményezése – bizonyítják, és az összekapcsolt és automatizált járművezetés tekintetében külön köz–magán társulás létrehozására szólít fel; támogatja a Bizottságnak az európai akkumulátoripari szövetség létrehozására irányuló munkáját, és további pénzügyi támogatást sürget a fenntartható akkumulátorok és akkumulátorcellák EU-ban történő előállítása és újrahasznosítása érdekében a jövőbeli alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek gyártása, valamint a lítiumhoz és a kobalthoz hasonló anyagok behozatala terén alkalmazott globális tisztességes kereskedelmi megközelítés kialakítása céljából, mivel e technológiák fejlődése kulcsfontosságú szerepet fog játszani a tiszta és fenntartható mobilitás jövőjében;

25.

 hangsúlyozza, hogy olyan gazdasági és iparfejlesztési stratégiákat kell kidolgozni, amelyek összhangban vannak az elérendő célokkal – például az alacsony kibocsátású járművek gyártásának és használatának egyre erőteljesebb fellendülésével – és az ezen célok eléréséhez szükséges eszközök megteremtésével az infrastruktúrák és a használathoz kapcsolódó alkotóelemek, például az akkumulátorok tekintetében, amelyekre egyébként a Bizottságnak és a tagállamoknak kiemelt figyelmet kell fordítaniuk az európai akkumulátorgyártási stratégia kidolgozásához; hangsúlyozza, hogy a költségek csökkentése érdekében ösztönözni kell a gyártók és a piac általi alkalmazást;

26.

 üdvözli, hogy a Bizottság a körforgásos gazdasággal is kapcsolatot teremt, különös tekintettel a ritka anyagokra és az akkumulátorokra; e tekintetben ösztönzi a Bizottságot, hogy vizsgálja meg részletesebben az akkumulátorgyártás és -újrahasznosítás környezeti lábnyomát, hogy teljes képet kapjon az akkumulátorral működő elektromos járművek környezeti hatásairól annak érdekében, hogy megkönnyítse a különböző meghajtási rendszerek életciklus-alapú fenntarthatóságának összehasonlítását;

27.

 hangsúlyozza a járművek akkumulátorainak újrafelhasználásából származó lehetséges előnyöket, például az intelligens energiahálózatokban és az intelligens otthoni energiatárolási megoldásokban, és felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy finanszírozási rendszerek révén támogassák e területen a kutatási és kísérleti projekteket;

28.

 támogatja az olyan digitális technológiák fokozott használatát „a szennyező fizet”elv alkalmazása során, mint például a járművek környezeti teljesítményén alapuló elektronikus útdíjrendszer és elektronikus jegyértékesítés; üdvözli a Bizottság városok számára készített, a városi járműhozzáférési korlátozásokról (UVAR) szóló iránymutatásait; hangsúlyozza azonban, hogy európai szinten többet kell tenni az egységes közlekedési térség széttagoltságának elkerülése érdekében; hangsúlyozza ezzel összefüggésben a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos projektek és a környezeti szempontból leginkább felelősségteljes, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokba való beruházások finanszírozásának fontosságát annak érdekében, hogy elő lehessen mozdítani a közlekedési rendszer átalakulását, valamint biztosítani lehessen a fenntarthatóbb energiaszerkezetre való átállás felgyorsítására szolgáló energetikai és közlekedési eszközök integrálását; úgy véli, hogy a közlekedés uniós finanszírozása tekintetében az éghajlati célok eléréséhez való alkalmasságnak a projektek egyik támogathatósági kritériumának kell lennie;

29.

 ismételten hangsúlyozza az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozóan a Párizsi Megállapodásban, az ENSZ 2030-ig tartó időszakra vonatkozó fenntartható fejlesztési menetrendjében és a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat- és energiapolitikai keretben megfogalmazott uniós kötelezettségvállalásokat; üdvözli az olyan már elfogadott intézkedéseket, mint például a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP), valamint a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásról szóló csomagok, amelyek célja a megállapított dekarbonizációs célkitűzések és a valós közúti kibocsátások közötti eltérés csökkentése; kéri a Bizottságot, hogy ellenőrizze ezen intézkedések hatékonyságát, és szükség esetén tegyen javaslatot további fejlesztésekre; úgy véli, hogy a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás a megfelelő irányba tett lépés a személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának mérése terén;

30.

 megjegyzi, hogy a fogyasztók tájékoztatása a személyszállító gépjárművekről elengedhetetlen a közlekedés szén-dioxid-mentesítésének felgyorsításához, ezért a magánszemélyek tájékozottabb döntéshozatalának, valamint a vállalatok és a magánszemélyek magatartásának megváltoztatása és a tisztább mobilitás előmozdítása érdekében szorgalmazza a járművek kibocsátására és üzemanyag-fogyasztására vonatkozó tájékoztatás javítását, megbízhatóbbá és könnyebben hozzáférhetővé tételét olyan intézkedésekkel, mint például a járművek szabványosított, jól látható és egyértelmű címkézése; hangsúlyozza, hogy a pontosabb információk a „zöld”közbeszerzést is elősegítik, és lehetővé teszik a tagállami, regionális és városi hatóságok számára annak alkalmazását; üdvözli az (EU) 2017/948 bizottsági ajánlást (10), ugyanakkor felkéri a Bizottságot, hogy fontolja meg a személygépkocsik címkézéséről szóló 1999/94/EK irányelv (11) felülvizsgálatát;

31.

 tudomásul veszi azokat a jelenlegi pénzügyi és nem pénzügyi nehézségeket, amelyekkel az alacsony kibocsátású járműveket vásárló fogyasztók szembesülnek; emlékeztet arra, hogy az alacsony kibocsátású járművek végfelhasználók általi elfogadottsága nagyban függ az átfogó és határokon átnyúló infrastruktúra rendelkezésre állásától és hozzáférhetőségétől; üdvözli e tekintetben azokat a meglévő magán- és állami kezdeményezéseket, amelyek célja, hogy lehetővé tegyék az üzemanyagtöltő infrastruktúrák üzemeltetői közötti barangolást; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést a barangolás megkönnyítése, valamint az európai töltőinfrastruktúra hozzáférhetőségének javítása érdekében; kéri a Bizottságot, hogy az uniós szintű alapvető lefedettség mihamarabbi elérése érdekében nyújtson nagyobb támogatást a tagállamoknak az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúráik bővítésére irányuló erőfeszítéseikhez;

32.

 úgy véli, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyagok piaci elterjedésének felgyorsítása és éghajlati előnyeik teljes mértékű kiaknázása érdekében ösztönözni kell azok használatát, illetve a velük kompatibilis járművek fejlesztését; megismétli azonban, hogy a Párizsi Megállapodás betartása érdekében az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást egyértelműen a kibocsátásmentesség felé haladó pályára kell állítani; hangsúlyozza, hogy az európai közúti közlekedési ágazat nem mozdítható el az ökológiai és gazdasági fenntarthatóság irányába a technológiai „egyenmegoldásokat”alkalmazó megközelítés további alkalmazásával, és hogy ezért a különböző mobilitási igényeket kielégítő jövőbeli járművek kifejlesztése tekintetében gyorsan át kell állni a meghajtási rendszerek valóban technológiasemleges értékelésére; hangsúlyozza, hogy az alacsony kibocsátású üzemanyag infrastruktúrájába történő beruházások felgyorsítása érdekében ágazatközi erőfeszítésre van szükség, ami előfeltétele az alternatív üzemanyaggal működő járművek szélesebb körű elterjedésének és használatának;

33.

 hangsúlyozza, hogy annak érdekében, hogy a tiszta járművekről szóló irányelv (12) teljes mértékben megvalósíthassa céljait, figyelembe kell vennie az önkormányzatok és a regionális hatóságok szükségleteit és rendelkezésre álló erőforrásait, különös tekintettel az irányelv összetettségére és az adminisztratív terhekre;

34.

 üdvözli a Bizottság aziránti elkötelezettségét, hogy 2018. május 2-ig jogalkotási javaslatot terjesszen elő a nehézgépjárművek CO2-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási előírásairól, amelynek ambiciózusnak és realisztikusnak kell lennie, valamint a jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz („VECTO”) által gyűjtött adatokon kell alapulnia, a nehézgépjárművekre vonatkozó jogalkotás koherenciája érdekében; hangsúlyozza, hogy a VECTO-t gyorsan és rendszeresen aktualizálni kell, hogy a járművek hatékonyságának időben történő javítása érdekében lehetővé tegye az új technológiák pontos figyelembevételét;

35.

 hangsúlyozza, hogy a nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célkitűzések ambiciózusságának összhangban kell lennie a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésére irányuló jövőbeli törekvésekkel, például az Euro 7 szabvány értelmében, valamint a járművek megengedett legnagyobb méreteiről és össztömegéről szóló (EU) 2015/719 irányelv (13) szerinti követelményekkel;

36.

 emlékeztet azokra a kipufogógázoknak való kitettséget vizsgáló, felháborító kísérletekre, amelyeket embereken és majmokon végzett el egy, a nagy gépjárműgyártók által finanszírozott testület, a közlekedési ágazat környezeti és egészségügyi helyzetével foglalkozó európai kutatócsoport (EUGT); emlékeztet arra, hogy nem ez az első ilyen autóipari botrány; szorgalmazza, hogy minden olyan kutatás, amely tájékoztatja az uniós szakpolitikát, legyen teljes mértékben független a gépjárműipartól, figyelembe véve a finanszírozást és az alvállalkozói megbízásokat is;

A közlekedés minden felhasználó számára kedvező átalakulása

37.

 hangsúlyozza, hogy az önvezető gépjárművek, a gépjárművek és az infrastruktúra, illetve a gépjárművek és a gyalogosok közötti, valamint magán a hálózaton belüli összekapcsoltságnak is hosszú távú célkitűzésnek kell lennie az akadálytalan forgalom biztosítása érdekében; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy a hangsúlyt az adatvédelemre helyezve foglalkozzon az adathasználat és -kezelés kérdéseivel, és elemezze az összes lehetséges számítógéppel támogatott tervezési technológiai alkalmazást, amelyek magas szintű autonómiával rendelkeznek és hozzáadott értékkel bíró szolgáltatásokat nyújtanak; hangsúlyozza, hogy fejleszteni kell a távközlési és műholdas infrastruktúrákat a járművek közötti helymeghatározási és kommunikációs szolgáltatások javítása céljából, továbbá felkéri a Bizottságot annak kitűzésére, hogy hol és meddig kell összhangba hozni a meglévő közlekedési infrastruktúrákat az intelligens közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó normákkal;

38.

 rámutat, hogy az önvezetés és a tiszta járművek integrált infrastrukturális tervezést és beruházást fognak igényelni annak érdekében, hogy az utak fel legyenek szerelve a szükséges távközlési és díjszabási infrastruktúrával, például az elektromos autókhoz, továbbá hogy magas színvonalú útadatokat közöljenek, például a nagyfelbontású digitális térképekhez és a teljes mértékben interoperábilis fedélzeti berendezésekhez; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fokozzák a közlekedési infrastruktúra innovatív, fenntartható korszerűsítésének finanszírozásához szükséges beruházásokat;

39.

 emlékezteti a Bizottságot arra, hogy a megfelelő közlekedési összeköttetések, a fogyasztókat szolgáló biztonsági, jelzési, automatizálási és digitális jellemzők megfelelő kezelése, valamint a biztonságos adatkezelés megvalósítása érdekében a TEN-T hálózat vasúti, közúti és belvízi folyosóin mihamarabb biztosítani kell a teljes 5G lefedettséget; kéri okos autópálya projektek kidolgozását és intelligens közlekedési folyosók létrehozását; úgy véli, hogy a főútvonalaknak szálas, vezeték nélküli és 5G bázisállomással kell rendelkezniük;

40.

 emlékeztet, hogy az kell egyértelmű célként kitűzni, hogy egyáltalán ne legyenek áldozatok az európai utakon, és hangsúlyozza, hogy biztosítani kell a régi és új közlekedési formák biztonságos együttélését, ezt az átállást meghatározott vezetéstámogató rendszerek kötelező jellegű beépítésével és a megfelelő infrastruktúra biztosításával segítve elő; felszólítja a Bizottságot, hogy végezzen alapos és technológiasemleges értékelést az automatizált rendszerek közlekedésben való alkalmazásának biztonsági vonatkozásairól, az összes intermodális közlekedési rendszer biztonsági kihatásaira összpontosítva;

41.

 hangsúlyozza, hogy közúti balesetekben bekövetkezett halálesetek és súlyos sérülések számának csökkentésére irányuló célokat még nem sikerült elérni, ezért az európai közlekedéspolitikának a jövőben is ezek csökkentésére kell összpontosítania; hangsúlyozza, hogy a biztonságosabb közúti közlekedés megteremtése szempontjából fontos a megfelelő közlekedésbiztonsági jogszabályok megléte; emlékezteti a Bizottságot és a tagállamokat arra, hogy az európai közutakon bekövetkező balesetek és az áldozatok számának csökkentése érdekében az Európai Unió teljes területén megfelelő parkolási és pihenési körülményeket kell biztosítani;

42.

 emlékeztet arra, hogy az összekapcsolt és automatizált autók fejlesztését nagyrészt a technológia vezérelte; kéri ezért az ezzel járó társadalmi hatások vizsgálatát és elismerését, valamint úgy véli, hogy biztosítani kell, hogy az összekapcsolt és automatizált autók bevezetése teljes mértékben összeegyeztethető legyen a társadalmi, emberi és környezeti értékekkel és célkitűzésekkel; kiemeli, hogy egy vagy több automatizált jármű balesete esetén egyértelműen tudni kell, hogy kié a felelősség (a szoftvercégé, a jármű gyártójáé, a vezetőé vagy a biztosítóintézeté);

43.

 hangsúlyozza, hogy a közelgő változások nem történhetnek a társadalmi integráció és a mobilitási hiányokkal küzdő tagállamok és területek összekapcsoltságának rovására; emlékeztet a hálózati kapacitás – a meglévő hálózatok infrastruktúrája és a jelentős jövőbeni innovációk kiaknázása általi – növelésének szükségességére a digitális technológiák szorosabb integrációjának lehetővé tétele és a tagállamok, valamint a városi és vidéki, illetve központi és távoli területek közötti összekapcsoltság jelentős egyenlőtlenségeinek megszüntetése érdekében, amely helyzetre a magán- és a közszféra támogatása és együttműködése által egy sor megfelelő megoldást kell kidolgozni; hangsúlyozza, hogy a hagyományos közlekedési módok, például az autóbuszok továbbra is kulcsszerepet játszanak a távoli és hegyvidéki területeken, és nem hagyhatók figyelmen kívül ebben a folyamatban; emlékeztet arra, hogy a több uniós tagállamban szerzett tapasztalatok szerint a kollektív és tömegközlekedésnek a nyereséges és nem nyereséges útvonalakat kombináló közszolgáltatási kötelezettségi szerződések keretében történő megszervezése optimális eredményekkel szolgálhat a polgárok, az államháztartás és a piaci verseny számára;

44.

 emlékeztet arra, hogy a szennyezés, a forgalmi torlódások és a balesetek csökkentése, valamint a polgárok és az úthasználók egészségének védelme érdekében a jelentősebb, határon átnyúló folyosókon és a nagyvárosi térségekben az áru- és utasszállítás tekintetében egyaránt előnyben kell részesíteni a biztonságosabb, kollektív közlekedési eszközöket;

45.

 felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák a közérdek szempontjából indokolt fenntartható városi mobilitási terveket és fenntartható vidéki mobilitási terveket, és integrálják valamennyi új közlekedési formát, támogatva a multimodális szállítási rendszerek utasok történő bevezetését, javítva a mobilitást és a polgároknak nyújtott szolgáltatások minőségét, ideértve az időseket és a fogyatékossággal élőket is, alternatívákat kínálva nekik, internalizálva vagy csökkentve a városokra háruló egészségi és külső környezeti költségeket, továbbá ösztönözve az idegenforgalmat; megjegyzi, hogy az ilyen terveknek elő kell segíteniük a távolabbi területeken élő polgárok bevonását, részvételét és foglalkoztatását a vidéki területek elnéptelenedésének megakadályozása, az elérhetőség és távoli területekkel és a határokon átnyúló régiókkal való és kommunikáció javítása érdekében; hangsúlyozza, hogy a vidéki mobilitás jelentősen eltér a városi mobilitástól a távolságok és a tömegközlekedés rendelkezésre állása tekintetében, továbbá az olyan környezeti és gazdasági tényezők miatt is, mint például a szennyező anyagok kibocsátásából származó alacsonyabb környezeti nyomás, az alacsonyabb átlagjövedelem, és az infrastruktúrába történő beruházások nagyobb akadályai;

46.

 megállapítja, hogy a korábbi és a folyamatban lévő projektek – mint például a közlekedési munkaprogram, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a „Fenntartható megosztott mobilitás a tömegközlekedéssel összeköttetésben európai vidéki területeken”(SMARTA) elnevezésű eszköz – tanulságai az intelligens falvak kialakítására szolgáló elemeket tartalmaznak, többek között hatékonyabb és intelligensebb „háztól házig”logisztikai megoldásokat, innovatív koncepciókat a mobilitást mint szolgáltatást illetően, az intelligens következő generációs közlekedési infrastruktúrát, az összekapcsolt és automatizált közlekedést, valamint az intelligens városi mobilitást (városokba irányuló/városokból induló közlekedést);

47.

 hangsúlyozza, hogy a mobilitás egyre inkább szolgáltatásnak tekinthető, és ezért elő kell segíteni a határokon átnyúló, megerősített, zavartalan, multimodális „ajtótól ajtóig”közlekedést, és ezért multimodális, valós idejű információkat nyújtó utazási információs és jegyértékesítési szolgáltatások biztosítására szólítja fel a tagállamokat, és kéri a Bizottságot, hogy 2018 végéig terjesszen elő jogalkotási javaslatot az utasok multimodalitásra vonatkozó jogaival kapcsolatosan; fenntartja, hogy foglalkozni kell az új közlekedési szolgáltatásokkal, például az útdíjrendszerekkel összefüggésben olyan közlekedési módokként, amelyek legalább olyan kedvezőek, ha nem előnyösebbek, mint a magánjárművek, és fenntartja azt is, hogy ezek bevezetését nem szabad jogi akadályokkal lelassítani;

48.

 felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a meglévő nemzeti és helyi bevált szabályozási gyakorlatokat, amelyek integrálják a mobilitás új és hagyományos formáit, segítik a fogyasztók döntését, a fogyasztók rendelkezésére bocsátják a multimodális utazással kapcsolatos információs és jegyvásárlási szolgáltatásokat, a magánközlekedés helyett a tömegközlekedés használatát ösztönzik, és támogatják a közösségi közlekedési gazdaság kínálta azon lehetőségeket, amelyek lendületet és szükséges támogatást adnak a fenntartható idegenforgalom, valamint a környezeti és kulturális örökség népszerűsítése számára, különösen a kkv-kat támogatva, illetve azokra a tagállamokra és területekre összpontosítva, amelyeket mobilitási hiányosságok jellemeznek;

49.

 ismételten megállapítja, hogy a közlekedés a digitalizáció által leginkább érintett ágazatok közé tartozik, és hogy ezen új és egyre meghatározóbb digitális környezet lehetőséget biztosít a fogyasztóknak, hogy tevékenyebben részt vegyenek az utazásaikkal kapcsolatos keresésekben, vásárlásokban, foglalásokban és fizetésekben; szükségesnek tartja, hogy megerősítsék az átláthatóságot és a semlegességet biztosító jelenlegi szabályokat annak érdekében, hogy a fogyasztók megbízható információk alapján megalapozott döntéseket hozhassanak;

50.

 rámutat a mobilitás irányításának fontosságára; fontosnak tartja, hogy fenntartható mobilitási szokások kialakítására ösztönözzék az embereket gazdasági ösztönzők révén, az egyes közlekedési módok környezeti hatásaival kapcsolatos figyelemfelkeltő kampányok segítségével, illetve az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési szolgáltatások, például a tömegközlekedés koordinálásával és kifejlesztésével, valamint a környezetbarát mobilitást (gyaloglás, kerékpározás, stb.) elősegítő infrastruktúra létrehozásával vagy javításával annak érdekében, hogy alternatívát lehessen kínálni nekik a közúti közlekedéssel szemben; rámutat, hogy olyan projekteket kell finanszírozni, amelyek helyi és regionális szinten elősegítik az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó mobilitást, például a városi kerékpárrendszereket;

51.

 felkéri a Bizottságot, hogy támogassa a hatékony és zöld logisztikát annak érdekében, hogy jobban meg lehessen birkózni az árufuvarozás iránti kereslet várható növekedésével, a tehergépjárművek rakodási kapacitásának jobb optimalizálása, valamint az üres vagy csak részben megtöltött tehergépjárművek számának csökkentése révén; felkéri továbbá a Bizottságot, hogy fokozza a multimodális váltást és a szállítási igények koordinálására szolgáló multimodális platformokat előmozdító erőfeszítéseit, továbbá felkéri a tagállamokat, hogy az adminisztratív terhek csökkentése és a hatékonyság növelése érdekében Európa-szerte használjanak elektronikus szállítási dokumentumokat;

52.

 hangsúlyozza a hosszabb nehézgépjárművek konvojként történő közlekedése és használata által a közúti szállítás hatékonyságának növelésében és az abban elért üzemanyag-megtakarításban betöltött jelentős szerepet, és ennek fényében felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat az Amszterdami nyilatkozat célkitűzéseinek megvalósítására, és a hosszabb nehézgépjárművek használatának kiterjesztésére vonatkozó ösztönző intézkedések kidolgozására;

53.

 ösztönzi a Bizottságot, hogy támogassa azokat a kezdeményezéseket, amelyek anélkül járulnak hozzá a forgalmi torlódások csökkentéséhez és elkerüléséhez, hogy a szállítást jelentős mértékben alternatív útszakaszokra terelnék át, ideértve például a „dugódíjakkal”kapcsolatos bevált gyakorlatok példáit és a modális váltáshoz kapcsolódó sikeres intézkedéseket;

54.

 felszólítja az Európai Bizottságot, hogy készítsen részletes vizsgálatot az adatvédelemmel és felelősséggel kapcsolatos kérdések tekintetében, amelyek az automatizált gépjárművek fejlesztése során merülhetnek fel;

55.

 megjegyzi, hogy a közösségi gazdasági modellek javíthatják a közlekedési rendszer hatékonyságát és csökkenthetik a nem kívánatos externáliákat, például a torlódásokat és a kibocsátásokat; kéri, hogy a hatóságok a szubszidiaritás elvének megfelelően mérlegeljék a valóban együttműködő közlekedési szolgáltatások hagyományos közlekedési rendszerbe történő teljes körű integrálását egy teljes és zökkenőmentes szállítási lánc létrehozásának és működésének, valamint a fenntartható mobilitás új lehetőségeinek elősegítése céljából;

56.

 hangsúlyozza, hogy a közösségi gazdaság keretein belül a legégetőbb kérdések a fogyasztók védelmével, a felelősségmegállapítással, az adóügyekkel, a biztosítási rendszerekkel, a munkavállalók (legyen szó beosztottakról vagy önálló munkavállalókról) szociális védelmével és az adatvédelemmel kapcsolatosak, és ebben a tekintetben szabályozó beavatkozást szorgalmaz; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat annak biztosítására, hogy a közösségi gazdaság ne járjon együtt tisztességtelen versennyel, ne okozzon szociális és adódömpinget, valamint ne lépjen a szabályozott tömegközlekedés helyébe;

57.

 az Európai Unió Bírósága által a C-434/15. sz. ügyben 2017. december 20-án hozott ítélet (14) fényében úgy véli, egyértelműen el kell különíteni az online platformokon keresztül történő közvetítői szolgáltatásokat a közlekedési szolgáltatások nyújtásától; úgy véli továbbá, hogy egy szolgáltatás akkor minősül az információs társadalommal össze nem függő szolgáltatásnak, ha a tevékenység a szakmai szolgáltatások lényeges részét képezi, valamint amennyiben a műszaki platform közvetlenül vagy közvetve meghatározza a felkínált szolgáltatás árát, mennyiségét vagy minőségét;

58.

 felszólítja a tagállamokat, hogy hozzanak a közösségi gazdasági szolgáltatásokkal kapcsolatos adókikerülés veszélyének és lehetőségének csökkentésére szolgáló intézkedéseket azáltal, hogy bevételek és valós szolgáltatások létrejötte esetén adót vetnek ki;

o

o o

59.

 utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)  HL L 282., 2016.10.19., 1. o.

(2)  HL L 119., 2016.5.4., 1. o.

(3)  HL C 81., 2018.3.2., 195. o.

(4)  HL C 345., 2017.10.13., 52. o.

(5)  HL C 184. E, 2010.7.8., 50. o.

(6)  HL C 468., 2016.12.15., 57. o.

(7)  HL C 265., 2017.8.11., 2. o.

(8)  HL C 316., 2017.9.22., 155. o.

(9)  Az EU közlekedése számokban: Statisztikai zsebkönyv – 2015, az Európai Unió Kiadóhivatala, Luxembourg, 2015.

(10)  HL L 142., 2017.6.2., 100. o.

(11)  HL L 12., 2000.1.18., 16. o.

(12)  HL L 120., 2009.5.15., 5. o.

(13)  HL L 115., 2015.5.6., 1. o.

(14)  A Bíróság (nagytanács) 2017. december 20-i ítélete, Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL, C-434/15. sz. ügy, ECLI:EU:C:2017:981.

Top