52017IP0054

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017IP0054 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017IP0054

Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása az európai légi közlekedési stratégiáról (2016/2062(INI))

HL C 252., 2018.7.18, p. 284–293 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

18.7.2018

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 252/284

P8_TA(2017)0054

Európai légi közlekedési stratégia

Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása az európai légi közlekedési stratégiáról (2016/2062(INI))

(2018/C 252/28)

Az Európai Parlament,

—	tekintettel az „Európai légi közlekedési stratégia” című, 2015. december 7-i bizottsági közleményre (COM(2015)0598),

—	tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (EUMSZ), és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésének b) és g) pontjára, 16. cikkére és VI. és X. címére,

—	tekintettel a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló 2. jegyzőkönyvre,

—	tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak az európai légi közlekedési stratégiáról szóló, 2016. július 14-i véleményére (1),

—

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló, 2011. december 20-i 2012/21/EU bizottsági határozatra (2),

—	tekintettel az „Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról” című bizottsági közleményre (3),

—	tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közleményre (4),

—	tekintettel a Szerződés 107. és 108. cikke alkalmazásában bizonyos támogatási kategóriáknak a belső piaccal összeegyeztethetővé nyilvánításáról szóló 651/2014/EU rendelet módosításáról szóló bizottsági rendelettervezetre (5),

—	tekintettel a polgári repülés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról, valamint a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. december 7-i bizottsági javaslatra (COM(2015)0613),

—	tekintettel „A közlekedés társadalmi menetrendje” címmel Brüsszelben, 2015. június 4-én tartott magas szintű konferencia következtetéseire (6),

—	tekintettel a szigetek sajátos helyzetéről szóló 2016. február 4-i állásfoglalására (7),

—	tekintettel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 2016. évi 39-ik közgyűlésének eredményeire;

—	tekintettel a légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló, 2004. március 10-i 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre,

—	tekintettel a légi közlekedésről szóló, 2015. november 11-i állásfoglalására (8),

—

tekintettel a légi járatok globális nyomon követését lehetővé tevő műholdas technológia kifejlesztésének támogatásához szükséges rádiófrekvenciás sávnak a 2015. november 2–27. között Genfben tartott rádió-távközlési világkonferencia (WRC–15) általi kijelöléséről szóló, 2015. október 29-i állásfoglalására (9),

—	tekintettel a Lisszaboni Szerződés szerinti nemzetközi légi közlekedési megállapodásokról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására (10),

—	tekintettel a közös európai légtér létrehozásáról szóló, 2007. április 25-i állásfoglalására (11),

—	tekintettel az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára (12),

—	tekintettel a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a légi-navigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára (13),

—

tekintettel a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek, valamint a légi fuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat tekintetében 2014. február 5-én első olvasatban elfogadott álláspontjára (14),

—	tekintettel az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) tekintetében 2012. december 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára (15),

—	tekintettel a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek polgári repülésben való biztonságos felhasználásáról szóló, 2015. október 29-i állásfoglalására (16),

—	tekintettel az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról – a jövőbeli kihívások kezeléséről szóló, 2013. július 2-i állásfoglalására (17),

—	tekintettel a hollandiai Schiphol repülőtéren 2016. január 20-án és 21-én tartott európai légi közlekedési csúcstalálkozó következtetéseire (18),

—	tekintettel az 1944. december 7-i Chicagói Egyezményre,

—	tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

—	tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, és a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményére (A8-0021/2017),

A.	mivel az EU közlekedéspolitikájának végső célja az európai polgárok és üzleti szereplők érdekeinek szolgálata az összekapcsoltság fokozása, a legmagasabb biztonsági és védelmi szint fenntartása és a korlátozások nélküli piacok szavatolása révén;

B.	mivel a légi közlekedés magas biztonsági szintjének fenntartása továbbra is fő célkitűzés, és ugyanakkor a légi közlekedési ágazat versenyképességét is biztosítani kell;

mivel az EU egységes légi közlekedési piaca a légi közlekedés regionális liberalizálásának legsikeresebb példája, amely erőteljesen hozzájárult a légi összeköttetések példátlanul magas szintjéhez azáltal, hogy Európán belül és kívül is kiterjesztette az utazási lehetőségeket, az árak leszállítása mellett; mivel a légi közlekedési ágazat az európai közlekedési hálózat alapvető része, amely nélkülözhetetlen az összeköttetés és a területi kohézió biztosításához mind az EU-n belül, mind pedig világviszonylatban; mivel a központi fekvésű és jól integrált régióktól eltérően a legkülső régióknak félreeső és elszigetelt jellegük miatt nincsen más választásuk, csak a légi közlekedés; mivel a fokozott légi összeköttetés támogatásának nemcsak az összeköttetések hálózatának bővítését kell céloznia, hanem az összeköttetések megfelelő – a járatok sűrűsége, a hálózat kiterjedése és a menetrendek kényelmessége tekintetében megnyilvánuló – minőségének biztosítására is;

mivel a légi közlekedési ágazat a növekedés és a munkahelyteremtés multiplikátor hatású mozgatórugója és az EU gazdaságának fontos pillére, amely erősíti az innovációt, a kereskedelmet és a munkahelyek színvonalát, jelentős közvetlen és közvetlen előnyöket kínálva a polgárok számára; mivel a légi közlekedés növekedése és a járatcsatlakozások változatossága előmozdítja a gazdasági növekedést, igazolva, hogy a légi közlekedés katalizátorként hat a gazdasági fejlődésre; mivel a regionális és helyi repülőtereknek jelentős szerepük van a régiók fejlődésében is, mert növelik a régiók versenyképességét és elősegítik idegenforgalmukat;

mivel az Unióban 4,7 millió munkahelyet hoznak létre közvetlenül (1,9 millió) vagy közvetve (2,8 millió) a légi közlekedés, a repülőterek és a csatlakozó gyártó ipar; mivel a globális gazdaságban 917 000 további munkahely függ az európai légi közlekedési iparágtól; mivel a légi közlekedés mobil és transznacionális jellege miatt nehéz felismerni a szociális visszaéléseket és a munkaügyi normák megkerülését, és azzal jár, hogy lehetetlen kizárólag nemzeti szinten leküzdeni a problémákat; mivel az ILO közelmúltbeli megállapításai arra utalnak, hogy a légi közlekedési ágazatban romlottak a munkafeltételek; mivel a szerződések nagyobb diverzifikációja a nagyobb rugalmasság eszköze lehet, azonban vissza is lehet vele élni a társadalombiztosítási járulékok fizetésének elkerülése szempontjából legkedvezőbb szabályok kiválasztása érdekében;

mivel az uniós jogszabályok megfelelő végrehajtásának elmaradása, valamint a Tanács politikai akaratának hiánya gátolja a légi közlekedési ágazat kínálta potenciális lehetőségek maradéktalan kiaknázását, így károsítja versenyképességét, valamint a vállalkozások, az utazók és a gazdasági élet szereplői kárára nagyobb költségeket gerjeszt;

mivel mind széleskörű beruházásokat, mind fejlett infrastruktúrát igénylő technológia-, kutatás- és innovációvezérelt ágazatról van szó, ezért a stratégia sikerének záloga a megfelelően tervezett befektetéssel alátámasztott, hosszú távra előretekintő szemlélet elfogadásának képességében, valamint valamennyi közlekedési mód maradéktalanul figyelembe vételében áll;

H.	mivel a légi közlekedés az üvegházhatást okozó gázok csökkentését célzó intézkedések bevezetése révén fontos szerepet játszik az EU és éghajlat-változási céljainak teljesítésében;

mivel az egységes európai égbolt által meghatározott funkcionális légtérblokkok kialakítása ellenére mind a mai napig jelentős késedelem áll fenn a funkcionális légtérblokkok megvalósítása terén; mivel ezért a Bizottság becslései alapján évente mintegy 5 milliárd euró veszteség keletkezik az e téren elérendő előrelépések elmaradása miatt;

J.	mivel a biztonság azon kihívások egyike, amellyel a légi közlekedési ágazatnak a legközvetlenebb módon kell megküzdenie;

üdvözli a Bizottságnak az európai légi közlekedési stratégiáról szóló közleményét és arra irányuló erőfeszítéseit, hogy az ágazatot új piaci lehetőségek feltárása és az akadályok leépítése révén serkenti, valamint üdvözli az új kihívásoknak való megfelelés és az azokra időben történő felkészülés jegyében fogant bizottsági javaslatokat is, amelyek egy közös európai szemléleten alapuló, korszerű szabályozási keret révén valósíthatók meg; úgy véli, hogy hosszú távon még holisztikusabb és még nagyobbra törő megközelítést kell meghonosítani annak érdekében, hogy a fenntartható és versenyképes európai légi közlekedési ágazat megkapja a szükséges impulzusokat;;

úgy véli, hogy továbbra is a biztonságot kell az európai légi közlekedési stratégia irányadó elvének tekinteni, és hogy a biztonságot folyamatosan javítani kell; üdvözli ezért az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) et (a 216/2008/EK rendeletnek) felülvizsgálatát, aminek célja a biztonság legmagasabb szintjeinek elérése a légi közlekedésben; kéri e tekintetében a Bizottságot és a Tanácsot, hogy lássa el az EASA-t a szükséges forrásokkal és személyi állománnyal annak érdekében, hogy az ügynökség biztosíthassa a magas biztonsági szabványokat, és megerősíthesse a nemzetközi színtéren játszott szerepét;

nyomatékosan kéri a Tanácsot és a tagállamokat, hogy mihamarabb lépjenek végre előre olyan alapvetően fontos – egyelőre megfeneklett – egyéb ügyekben, mint például az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló rendelet (SES2+) átdolgozása, valamint a résidőről szóló rendelet és a légi utasok jogairól szóló rendeletek felülvizsgálata; kéri a Bizottságot, hogy gondolja újra át a már folyamatban lévő kezdeményezéseket, és javasoljon megvalósítható alternatív megoldásokat a légi közlekedési ágazat azon hiányosságainak felszámolására, amelyek oka az uniós jogszabályok, például az „egységes európai égbolt” (SES) késedelmes és hiányos végrehajtása; hangsúlyozza, hogy a jogi világosságot és a jogbiztonságot biztosítani kell, az irányvonalak közzététele azonban – jóllehet hasznos – nem helyettesíti a meglévő rendeletek megfelelő felülvizsgálatát,;

hangsúlyozza, hogy a Tanács által befagyasztott akták célja a jogbiztonság növelése az EU-ban, a légi utasok jogainak védelmét szolgáló keret megerősítése, az EU légterének hatékonyabb és ésszerűbb kihasználása, valamint az egységes európai égbolt megvalósítására vonatkozó rendelkezések javítása, és hogy e törekvések a légi közlekedésre vonatkozó stratégia megvalósításának lényegi elemeit képezik; kéri a Tanácsot, hogy foganatosítson intézkedéseket az e dossziékra vonatkozó tárgyalások előmozdítása érdekében;

A légi közlekedési stratégia nemzetközi vetülete

üdvözli, hogy a Bizottság felül kívánja vizsgálni a 868/2004/EK rendeletet azzal a céllal, hogy felszámolja a jelenlegi tisztességtelen gyakorlatokat, például az elfogadhatatlan állami támogatást, amely nemcsak helytelen, hanem a hatékonyság rovására is megy, e felülvizsgálat tehát fényt vet majd az európai szabályok szerinti verseny lehetséges torzulásai körüli komoly aggodalmakra; hangsúlyozza azonban, hogy az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességét sem a protekcionizmus felé történő elfogadhatatlan eltolódás, sem önmagukban a tisztességes verseny biztosítását célzó intézkedések nem képesek szavatolni;

úgy véli, hogy az európai légi közlekedési ágazat – amelyre fokozott nyomást gyakorolnak olyan új versenytársak, akik közül sokan a nemzetközi fejlesztés stratégiai eszközének tekintik és használják fel a légi közlekedést – csak akkor lehet sikeres a globális versenykörnyezetben, ha növeli költségvetési forrásait és a fejlesztésre, többek között magas biztonsági szabványokra, az EASA szerepére, a földrajzi helyzetmeghatározásra, az innovatív iparra és a társadalmi és környezeti célokra alapozza jövőjét; határozottan úgy véli, hogy a harmadik országokkal folytatott versenyt – amennyiben az tisztességes – az innovatív európai légi közlekedési modell továbbfejlesztésének egyik lehetőségeként kell felfogni, amely modellben benne rejlik annak a lehetősége, hogy egyedi és versenyképes választ adjon a versenytársak sajátosságaira;

úgy véli, hogy a külföldi beruházás vonzása az uniós légitársaságok versenyképességének fontos tényezője, amelyet ösztönözni kell; üdvözli ezért a Bizottság azon szándékát, hogy iránymutatásokat bocsát majd ki, amelyek a valóban hatékony ellenőrzés biztosítása érdekében egyértelműséget teremtenek az 1008/2008/EK rendeletben előírt tulajdonjogi és ellenőrzési szabályok, és különösen a „hatékony ellenőrzés” kritériumai tekintetében;

üdvözli a légi közlekedési megállapodások és kétoldalú repülésbiztonsági megállapodások feltörekvő és stratégiai piacokat jelentő harmadik országokkal (Kína, Japán, ASEAN, Törökország, Katar, Egyesült Arab Emírségek, Örményország, Mexikó, Kína, Bahrein, Kuvait, Omán és Szaúd-Arábia) való uniós szintű megtárgyalására irányuló kezdeményezést, valamint gyors és építő jellegű tárgyalásokra biztat; ismételten emlékeztet arra, hogy az új megállapodásokat minden félnek megfelelően végre is kell hajtania és alkalmaznia kell, és hogy e megállapodásokba nemzetközi szabványok (ICAO, ILO) alapján a tisztességes versenyről szóló záradékot is bele kell foglalni; felhívja a Bizottságot és a Tanácsot, hogy az EUMSZ 218. cikkét tiszteletben tartva a tárgyalások valamennyi szakaszában maradéktalanul vonják be a Parlamentet;

felhívja a Bizottságot, hogy a légi közlekedési megállapodások harmadik országokkal való megtárgyalását attól a feltételtől tegyék függővé, hogy e harmadik országok betartják-e a magas biztonsági normákat, a megfelelő munkaügyi és szociális normákat és részt vesznek-e a légi közlekedésből származó kibocsátásokat illető piaci alapú éghajlatvédelmi eszközben, és a légi közlekedési megállapodásokban gondoskodjon az azonos piacra jutásról, a tulajdonlás tekintetében azonos feltételekről és az azonos, viszonosságon alapuló versenyfeltételekről;

10.

kéri a Bizottságot, hogy mihamarabb zárja le a folyamatban lévő tárgyalásokat, és a jövőben a légi közlekedés tárgyában indítson új párbeszédeket stratégiai partnereivel; hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési szolgáltatásokról szóló megállapodások hozzájárulnak a technológiai fejlődés előmozdításához, valamint más európai politikák, például a szomszédsági politika végrehajtásához és megerősítéséhez is;

Az uniós egységes piac megszilárdítása a légi közlekedés terén

11.

emlékeztet arra, hogy az EU egységes piacának a légtér is a része, és hogy az uniós légtér nem eléggé hatékony kihasználásából, valamint a nemzeti gyakorlatok eltéréseiből fakadó (például az operatív eljárásokkal, az adókkal, az illetékekkel stb. kapcsolatos) minden széttöredezettség hosszabb repülési időkhöz, késésekhez, több üzemanyag elégetéséhez és nagyobb mértékű CO2-kibocsátáshoz vezet azon túlmenően, hogy negatívan hat a piac többi részére, és rongálja az EU versenyképességét;

12.

megjegyzi, hogy az 551/2004/EK rendeletben foglalt rendelkezés szerint – a tagállamok saját légterük feletti szuverenitásának sérelme nélkül – létre kell hozni az Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzetet, és felszólítja a Bizottságot e rendelkezés végrehajtására, ami lehetővé teszi majd a szűk regionális keresztmetszetek megszüntetését, illetve előre nem látott körülmények között vagy a légi közlekedés zavara esetén biztosítja a légi szolgáltatások folyamatosságát az uniós légtér repülésre legsűrűbben használt részeiben; úgy véli, hogy az Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzet lehetővé teszi majd egy „transz-európai légi országút” fokozatos kiépítését, újabb lépéssel jutva ezáltal közelebb az „egységes európai égbolt” kiteljesítéséhez és az EU légterének költséghatékony igazgatásához; üdvözli a légi forgalom irányításában a hatékonyság növelése, valamint a költségek és kibocsátások csökkentése céljából tett erőfeszítéseknek, és különösen a hálózatirányító munkájának köszönhetően már elért eredményeket, és felszólítja a tagállamokat, hogy további késedelem nélkül valósítsák meg a funkcionális légtérblokkokat annak érdekében, hogy megkönnyítsék a továbblépést az egységes európai égbolt kialakítása felé vezető úton;

13.

határozottan úgy gondolja, hogy a légi közlekedési ágazatnak maradéktalanul ki kell használni az európai műholdas technológiák – például az EGNOS és a Galileo – által kínált előnyöket, amelyek biztonságosabb és hatékonyabb navigációt és megközelítési eljárásokat tesznek lehetővé, az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatási program (a SESAR projekt) teljes körű beüzemelésének lehetővé tétele mellett; ezért kitart amellett, hogy e technológiákat széles körben be kell vezetni; rámutat, hogy a SESAR megfelelő kibontakoztatása, valamint a globális interoperabilitás megvalósítása érdekében nem az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt (CEF) kell felhasználni, hanem önálló és nagyra törő költségvetést kell elkülöníteni a program végrehajtására;

14.

tudomásul veszi a légi forgalom jelenlegi jelentős mértékét és a következő néhány évre előre jelzett növekedést, valamint a kapacitásra nehezedő nyomást, mivel az európai repülőtereknek 2035-ben körülbelül 2 millió járat befogadására kell képesnek lenniük; hangsúlyozza, hogy ehhez a repülőtéri és légtérbeli kapacitás összehangolt és hatékony kihasználására, valamint a túlzsúfoltság enyhítésére lesz majd szükség;

15.

hangsúlyozza a légi közlekedési ágazat alapvető fontosságát a növekedés, a munkahelyteremtés és az idegenforgalom fejlesztése szempontjából; hangsúlyozza, hogy a kis és regionális repülőterek kulcsfontosságú szerepet töltenek be az összeköttetés, a területi kohézió, a társadalmi integráció és a gazdasági növekedés előmozdításában, különösen a legkülső régiók és a szigetek esetében; úgy látja e tekintetben, hogy az európai repülőtérrendszert stratégiailag meg kell tervezni, azonosítva az aktuális kapacitásokat, az előirányzott keresletet, a jelenlegi szűk keresztmetszeteket és az európai szintű jövőbeli infrastrukturális igényeket, és e rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy folyamatosan biztosítsa a légi közlekedési szolgáltatásokat az uniós polgárok számára;

16.

elismeri, hogy az EU-ban jelentős hiányosságok vannak az összekapcsoltság tekintetében, az Unió egyes részeire (többek között a TEN-T projektből kizárt földrajti területekre) ugyanis a légi összeköttetések alacsonyabb száma és a regionális összeköttetés jelentősége jellemző; arra buzdítja a Bizottságot, hogy továbbra is kísérje figyelemmel az EU-n belüli légi összeköttetéseket, és oldja meg az e téren jelentkező problémákat;

17.

úgy véli, hogy a növekedés előtt álló számos jelentős – mind légtérbeli, mind földi vonatkozású – akadály (pl. kapacitáshiány, az infrastruktúrák túlzott kihasználása vagy alulkihasználtsága, különböző légi navigációs szolgáltatók vagy korlátozott beruházások) lebontható, és az EU különböző régióinak légi összeköttetése tekintetében fennálló hiányosságok felszámolhatók, amennyiben az ágazatban foganatosítandó értékelési és tervezési intézkedések fő mutatójaként minden szinten (nemzeti, európai és nemzetközi szinten egyaránt) az összeköttetést tekintik;

18.

úgy véli, hogy az összeköttetés értékelését nem csupán a légi közlekedési szolgáltatások számára, gyakoriságára és minőségére kell korlátozni, hanem egyszersmind egy integrált, korszerű közlekedési hálózat összefüggésrendszerében kell felfogni, valamint egyéb kritériumok, például az idő, a területi folytonosság, a hálózati integráció növekedése, a hozzáférhetőség, az alternatív közlekedési módok rendelkezésre állása, a megfizethetőség és a környezetvédelmi költségek figyelembe vételével, az egyes útvonalak tényleges hozzáadott értékének visszatükrözése érdekében; kéri ezért a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy van-e lehetőség egyéb meglévő mutatók és az Eurocontrol és a Repülőterek Megfigyelőközpontja által már elvégzett feltáró munka alapján uniós mutató kidolgozására;

19.

úgy véli, hogy egy ilyen „összeköttetési mutatónak” pozitív költség/haszon elemzést is magába kell foglalnia, széles nézőpontból kell vizsgálnia a légi összeköttetéseket, és nem veszélyeztetheti a területi kohézióra vonatkozó – a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szabályokról szóló, küszöbön álló értelmező iránymutatás által is megerősítendő – uniós célkitűzés megvalósítását; hangsúlyozza, hogy e mutató megkülönbözteti a gazdaságilag megvalósítható lehetőségeket a nyereséget felmutatni képtelen projektektől, és ezáltal az átfogó stratégiai tervezés szolgálatába állítható, mivel elhárítja az adófizetők pénzének pazarlását, többek között a hasznot hajtó repülőtéri szakosodások, például a klaszterben vagy hálózatban működő repülőterek előnyben részesítése és a „fantom-repülőterek” jövőbeli kialakulásának elkerülése érdekében, továbbá biztosítja a repülőtéri kapacitás és a légtér hatékony kihasználását, és egyúttal azonosítja az intermodális, költséghatékony és fenntartható megoldásokat is;

20.

úgy véli, hogy kivétel nélkül az összes közlekedési mód egymást kiegészítő jellegében rejlő lehetőségeket a felhasználók – mind az utasok, mind a teherszállítók – érdekeinek szolgálatában ki kell aknázni a mobilitás növelése, valamint az ellenállóképes közlekedési hálózat megteremtése céljaira; rámutat, hogy a versenyképes uniós légi közlekedési ágazat dinamikus és fenntartható fejlődését egyedül az intermodalitás biztosíthatja azáltal, hogy lehetővé teszi a modális váltást; hangsúlyozza, hogy az intermodalitás az infrastruktúra hatékonyabb használatát teszi lehetővé, kiterjesztve és figyelembe véve a repülőterek vonzáskörzetét és elkerülve azok átfedéseit, ami egyúttal résidőkiosztásokat is felszabadít, és hozzájárul a kereskedelemnek, a turizmusnak és a teherszállításnak kedvező környezet megteremtéséhez; elismeri az e tekintetben a vasúti és a légi infrastruktúra integrációjának köszönhetően elért sikereket, és további előrelépést szorgalmaz e téren;

21.

megismétli, hogy a TEN-T folyosók a multimodális választási lehetőségek legfontosabb elemét képezik, mert ezek csomópontjai a repülőterek; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a multimodális kezdeményezések Európában széttagoltan vannak csak jelen, és ráadásul csupán korlátozott számban; hangsúlyozza, hogy gyors, hathatós és felhasználóbarát összeköttetéseket kell teremteni a tömegközlekedési hálózatok és a repülőtéri infrastruktúra között; felhívja mind a Bizottságot, mind a tagállamokat, hogy a TEN-T folyosókon belül adjanak nagyobb prioritást a multimodalitással kapcsolatos célkitűzésnek, a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett; felhívja a Bizottságot, hogy mihamarabb terjessze elő a multimodális és interoperábilis közlekedésre vonatkozó megközelítésre irányuló javaslatát, amelybe szervesen építse be a légi közlekedési ágazatot is, továbbá felhívja a tagállamokat, hogy a rendelkezésükre álló pénzügyi eszközöket jobban használják fel az intermodális összeköttetések előmozdítására;

22.

úgy véli, hogy az intermodális közlekedés Európa-szerte történő népszerűsítése érdekében akadálymentes megoldásokat, valós idejű tájékoztatást és integrált szolgáltatásokat, például integrált jegyvásárlási lehetőséget kell kínálni minden utas (közöttük a csökkent mozgásképességű személyek) számára; rámutat arra, hogy az EU által finanszírozott projektek bebizonyították a multimodális tájékoztatási és jegyértékesítési rendszerek technikai kivitelezhetőségét; felhívja ezért a Bizottságot, hogy az EU-ban mindenütt támogassa e rendszerek jelenleg folyamatban levő rendelkezésre bocsátását;

23.

úgy véli, hogy a közlekedési ágazat gazdasági szereplői és szolgáltatásnyújtói szerepet vállalnak majd az intermodális és multimodális megoldások felkutatásában, amennyiben az uniós szabályozás keretnek köszönhetően egyértelmű viszonyok és jogbiztonság áll rendelkezésre az utasok jogai, a légi fuvarozók felelőssége, a határidők és a járatok törlése, a biztonsági ellenőrzések, a nyitott adatok és az adatmegosztásra vonatkozó rendelkezések tekintetében; felszólítja a Bizottságot, hogy e tekintetben foganatosítson intézkedéseket;

24.

megjegyzi, hogy az állami és magánfinanszírozás a légi közlekedési ágazatban egyaránt létfontosságú a területi kohézió szavatolása és az innováció megszilárdítása, illetve az európai légi közlekedési ágazat vezető szerepének megtartása, illetve visszanyerése szempontjából; emlékeztet arra, hogy minden finanszírozásnak tiszteletben kell tartania az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat és az uniós versenyjogot; fenntartja, hogy az állami támogatás odaítélésekor biztosítani kell, hogy az adott beruházás költséghatékony és a célnak megfelelő lesz;

25.

felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásra vonatkozó bizottsági iránymutatással, valamint az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági tájékoztatással összhangban tartson fenn hosszú távra vonatkozó stratégiát, amelynek célja egyrészt az olyan régiókban található veszteséges repülőterek kezelése, amelyekben más közlekedési módok is rendelkezésre állnak, másrészt a másodlagos repülőterek által az uniós régiók fejlődéséhez, versenyképességéhez és integrációjához nyújtott hozzájárulás kibontakoztatása;

26.

fontosnak tartja, hogy a repülőterekre vonatkozó szabályozási keret vonzza és mozgósítsa a magánberuházásokat; úgy véli, hogy a repülőtéri díjakról szóló irányelv Bizottság általi értékelésének – amelyekhez a légitársaságokkal/repülőterekkel való tényleges egyeztetés társul – segítenie kell annak tisztázásában, hogy a jelenlegi rendelkezések eredményes eszközök-e, amelyekkel előmozdítható a verseny a monopolhelyzettel való visszaélés kockázatával szemben, és amelyek az európai fogyasztók érdekeit szolgálják és előmozdítják a versenyt, vagy reformra van-e szükség; elismeri, hogy a nem repüléstechnikai bevételek hozzájárulnak és a repülőterek hosszú távú üzleti életképességéhez;

27.

tudomásul veszi, hogy a Bizottság a 2015 decemberében közzétett légi közlekedési stratégiájában bejelentette a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló, 96/67/EK irányelv értékelését; támogatja a földi kiszolgálás bevonását az EASA hatókörébe azzal a céllal, hogy az kiterjedjen a légi közlekedési biztonsági lánc teljes egészére;

Légi közlekedési stratégia: távlati szemlélet

28.

úgy véli, hogy a beruházások tekintetében az egész légi közlekedési értéklánc a befektetés szempontjából stratégiai ágazattá válhat, és hogy e potenciális lehetőséget hosszú távra szóló célok kitűzése, valamint az e célok teljesítését biztosító intelligens kezdeményezések – úgymint zöldebb repülőterek vagy repülőgépek, zajcsökkentés, a repülőtéri létesítmények és a közösségi közlekedés összekapcsolása – ösztönzése révén jobban ki kell aknázni; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat annak megvizsgálására, hogy az ilyen kezdeményezéseket milyen további intézkedésekkel lehetne előmozdítani, többek között az Európai Stratégiai Beruházási Alap keretében rendelkezésre álló források hatékony felhasználásával is, valamint az olyan programok előmozdításának és finanszírozásának folytatására, mint a Tiszta Égbolt és a SESAR; hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ágazat jelentősen hozzájárul az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességéhez, erőteljes támogatást nyújtva a tisztább technológiák előmozdításának és támogatva a SESAR bevezetését;

29.

tudomásul veszi a légi közlekedési ágazat által gerjesztett CO2 kibocsátásokat; hangsúlyozza, hogy már rengeteg intézkedés történt a CO2 kibocsátások és az üvegházhatásúgáz-kibocsátások sikeres csökkentése érdekében, mind műszakilag (alternatív üzemanyagok és könnyebb légi járművek kifejlesztése), mind pedig politikailag (nemzetközi megállapodások betartása révén); üdvözli a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 39. közgyűlésén, 2016. október 6-án elért megállapodást, amelyben globális piaci alapú intézkedéseket fogadtak el a nemzetközi légi közlekedés kibocsátásainak csökkentése érdekében, és 65 állam által vállalt kötelezettséget, hogy részt vesz már a 2027-ig tartó első szakaszban az önkéntes szakaszban, ami azt jelenti, hogy a program a 2020. évi szint feletti kibocsátások mintegy 80 %-át 2035-ig ellensúlyozza; emlékeztet arra, hogy mennyire fontos 2016. december 31. után is fenntartani a kibocsátáskereskedelmi rendszeren belül elfogadott eltérést azon kibocsátások esetében, amelyek az EUMSZ 349. cikke értelmében vett legkülső régióban található repülőterek járataiból származnak; üdvözli a Bizottság szándékát, hogy e rendelet fényében felülvizsgálja majd a légi közlekedésből származó CO2-kibocsátások csökkentésére irányuló uniós intézkedéseket;

30.

véleménye szerint (és egyúttal a Bizottságnak a körforgásos gazdaságra vonatkozó csomagjára is tekintettel) bátorítani kell a környezeti kapacitás növelésére és a repülőterekre irányuló, onnan kiinduló és ott végzett tevékenységekkel összefüggő kibocsátások és zaj csökkentésére irányuló további kezdeményezéseket, például megújuló üzemanyagok (többek között bio-üzemanyagok) elfogadása, hatékony engedélyezett újrahasznosítási és újrafelhasználási rendszer kidolgozása, a légi járművek selejtezése és újrahasznosítása, a „zöld repülőterek” és a „repülőterekhez vezető zöld utak” előmozdítása, valamint a leghatékonyabb logisztikai irányítás elérése révén;

31.

felhív a kibocsátások csökkentése tekintetében leginkább bevált gyakorlatok gyűjtésére és terjesztésére, szem előtt tartva, hogy a szigorú környezetvédelmi szabványokat fenn kell tartani, sőt, a légi közlekedés fenntartható fejlődésének biztosítása érdekében a jövőben még tovább kell javítani;

32.

felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy szigorúan ellenőrizzék a 2016. június óta érvényben lévő, a zajcsökkentésre és a városok és lakott területek közelében elhelyezkedő repülőterekről felszálló repülőgépek kipufogógázából származó ultrafinom részecskék kibocsátásának csökkentésére irányuló új eljárásokat, annak érdekében, hogy így javítsák az életminőséget és főként a belélegzett levegő minőségét;

33.

elismeri, hogy a biztonsági intézkedések jelentős kiadást jelentenek; hangsúlyozza, hogy a légi közlekedés előtt álló (például a kiberbiztonságot illető) biztonsági kihívások a jövőben csak gyarapodni fognak, ezért mihamarabb át kell állni a hírszerzésre és a kockázatértékelésre erősebben építő megközelítésre és egy olyan reaktív biztonsági rendszerre, amely javítja a repülőtéri létesítmények biztonságát, és úgy teszi lehetővé az alkalmazkodást a változó fenyegetésekhez, hogy nem kerül sor minduntalan új intézkedésekre, illetve a kockázatok puszta áthelyezésére anélkül, hogy azok ténylegesen csökkennének;

34.

üdvözli a légi közlekedés védelmét segítő átvilágító berendezések uniós tanúsítási rendszerének létrehozására irányuló bizottsági javaslatot; kitart a személyzet felvételére és képzésére vonatkozó meglévő szabályozás következetes végrehajtásának szükségessége mellett; felhívja a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy van-e lehetőség az egyszeri ellenőrzés koncepciójának elmélyítésére, valamint olyan uniós előzetes ellenőrzési rendszer kidolgozására, amely lehetővé teszi az előzetesen nyilvántartásba vett uniós utasok hatékonyabb átvilágítását; nyomatékosan felhívja a tagállamokat a hírszerzési adatok rendszeres megosztására és a repülőtéri biztonsági rendszerek tekintetében kialakult legjobb gyakorlatok cseréjére;

35.

tudomásul veszi a konfliktusövezetekről szóló magas szintű jelentést, és felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsák az abban megfogalmazott ajánlások végrehajtását, ideértve az információk megosztását egy uniós kockázatértékelés kidolgozásának biztosítása érdekében és az információk gyors megosztásának képességét; hangsúlyozza azt is, hogy folytatni kell az aktív válaszjeladó nélküli, nem együttműködő katonai járatokkal kapcsolatos biztonsági kockázatok kezelését;

36.

úgy véli, hogy az innováció a versenyképes európai légi közlekedési ágazat előfeltétele; megjegyzi, hogy a légi közlekedési ágazat más közlekedési módokkal összevetve már most is vezető helyen van a digitális, tájékoztatási és kommunikációs technológiai előnyök kiaknázása, valamint a nyílt hozzáférésű adatok használata terén, és bátorítja az ágazatot, hogy a tisztességes verseny, a rendszerek átjárhatósága, a semlegesség és valamennyi felhasználó – például teljes utazásokat foglaló fogyasztók vagy légi szállítási tevékenységekben érintett fuvarozó vállalatok – világos és tömör információkhoz való hozzáférése átláthatóságának biztosítása mellett továbbra is vállaljon vezető szerepet e folyamatban; üdvözli a Bizottságnak a légi közlekedési nagy adathalmazokra vonatkozó projekt tekintetében előterjesztett javaslatát, és további tájékoztatást kér annak végrehajtásáról;

37.

emlékeztet a 2013-ban a Bizottság és a nemzeti végrehajtási szervek által Unió-szerte lefolytatott, az utazási szolgáltatásokat kínáló weboldalak „nagytakarítására” (sweep); megjegyzi, hogy a „nagytakarítás” során a vizsgált weboldalak több mint kétharmadánál jelentős problémákra derült fény; felhívja a Bizottságot, hogy részletesebb jelentéseket készítsen az utazási weboldalak uniós jognak való megfelelése ügyében tett előrelépésről, illetve a jogszabályok e területen történő végrehajtásával kapcsolatos jövőbeni terveiről, az online és az offline repülőjegy-értékesítés vonatkozásában egyaránt; emlékeztet arra, hogy a fogyasztók számára mindig elérhetővé kell tenni annak lehetőségét, hogy benyújtsák panaszaikat a szolgáltatókhoz és visszatérítést igényeljenek; véleménye szerint ezt olyan módon kell biztosítani, hogy az ne tartsa vissza a fogyasztókat jogaik gyakorlásától, és a lehetőséget egyértelműen jelezni kell a fogyasztók számára; felhívja a Bizottságot, hogy működjön együtt szorosan a nemzeti végrehajtó szervekkel annak biztosítása érdekében, hogy a szolgáltatók eleget tegyenek ezeknek a követelményeknek;

38.

üdvözli az innovációt és a gazdasági fejlődést, amelyet elősegíthet a távirányítású légijármű-rendszerek polgári felhasználásának további fejlődése; megjegyzi, hogy a távirányítású légijármű-rendszerek piaca rohamosan növekszik, és az ilyen légi járműveket egyre inkább magáncélokra és kereskedelmi tevékenységekre, továbbá az állami hatóságok feladataik teljesítésére használják; hangsúlyozza egy világos, arányos, harmonizált és kockázatalapú szabályozási keret gyors elfogadásának sürgős szükségességét a távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS) tekintetében az ágazatba való befektetések és az innováció ösztönzése és az abban rejlő óriási lehetőségek teljes körű kiaknázása érdekében a lehető legszigorúbb biztonsági normák fenntartása mellett;

39.

emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési ágazat szabályozásának figyelembe kell vennie az általános célú repülés sajátos szükségleteit olyan alapon, hogy az egyedi légi közlekedési megoldásokat, valamint légi sporttevékenységeket biztosítson;

A légi közlekedési stratégia szociális menetrendje

40.

elismeri, hogy tisztázni kell a „bázishelyre” vonatkozó kritériumot és a „székhely” meghatározását annak érdekében, hogy biztosítható legyen azok következetes alkalmazása, továbbá az olcsó lobogók használatának és a legkedvezőbb szabályok kiválasztásával kapcsolatos gyakorlatoknak a hatékony megakadályozása; emlékeztet rá, hogy a biztonság szavatolása és a munkakörülmények javítása érdekében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség egyik alapvető feladata a légijármű-üzembentartási engedélyeknek és harmadik országbeli üzemeltetők engedélyeinek kiadása;

41.

sürgeti az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget és a tagállamokat, hogy folytassák új üzleti és foglalkoztatási modellek tanulmányozását a légi közlekedés biztonságának szavatolása érdekében és felkéri a Bizottságot, hogy a szükséges területeken terjesszen elő szabályozási javaslatokat; megjegyzi, hogy kiemelt figyelmet kell fordítani többek között a nullaórás szerződésekre, az ún. pay-to-fly rendszerekre (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket), a színlelt önfoglalkoztatásra és az Unióban lajstromozott repülőgépeken szolgálatot teljesítő, harmadik országbeli személyzet helyzetére; hangsúlyozza a légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló rendelet és az „igazságos kultúrával” kapcsolatos gyakorlatok fontosságát egyrészt a biztonsági követelmények, másrészt az munka- és egészségvédelmi körülmények megerősítése és javítása érdekében;

42.

emlékeztet rá, hogy a minőségi képzés hozzájárul a légi közlekedési ágazaton belüli biztonsághoz; felhívja a figyelmet rá, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség – többek között Virtuális Akadémiáján keresztül – alapvetően hozzájárul a pilótákra, a személyzetre és a légiforgalmi irányítókra vonatkozó közös képzési és biztonsági előírások kialakításához és felhívja a tagállamokat, hogy fektessenek be az egész életen át tartó tanulásba és képzésbe a légi közlekedési értéklánc minden részén, mivel az európai légi közlekedés sikere nagyban függ a képzett munkavállalóktól és az innovációtól; felismeri, hogy kezelni kell a szakképzett munkaerő hiányával kapcsolatosan minden esetlegesen felmerülő hiányosságot; hangsúlyozza az oktatási intézmények, a kutatóközpontok és a szociális partnerek közötti partnerségek fontosságát a képzési programok naprakésszé tételében és annak biztosításában, hogy ezek tükrözzék a munkaerő-piaci szükségleteket;

43.

felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy erősítsék a duális szak- és továbbképzési modelleket a repüléstechnikában, és ezeket terjesszék ki a nemzetközi szintű együttműködésre;

44.

bátorítja a Bizottságot, hogy tegyen konkrét kezdeményezéseket a munkavállalók jogainak védelme érdekében; felhívja a tagállamokat, hogy a légi közlekedési ágazatban biztosítsanak tisztességes munkafeltételeket valamennyi munkavállaló számára, beleértve a munkahelyi egészségvédelmet és biztonságot, függetlenül az őket alkalmazó vállalkozás méretétől és típusától, a foglalkoztatás helyétől vagy az annak alapjául szolgáló szerződéstől;

45.

megjegyzi, hogy az Európai Unióban működő valamennyi légitársaságnak teljes mértékben be kell tartania az uniós és a tagállami szociális és foglalkoztatási követelményeket; rámutat arra, hogy a munkafeltételek és a szociális védelem tekintetében jelentős különbségek vannak a tagállamok között, és hogy a vállalkozások a szabad letelepedést a költségek csökkentésére használják fel; felhívja a tagállamokat, hogy vessenek véget ennek a káros versenynek; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy terjesszenek elő javaslatokat arról, hogy hogyan akadályozható meg a légi közlekedési ágazatban a közvetett foglalkoztatás nem rendeltetésszerű alkalmazása uniós és a nemzeti adózási és társadalombiztosítási szabályok megkerülésére; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy akadályozzák meg a szociális visszaéléseket és a munkaügyi normák megkerülését azáltal, hogy garantálják az információt szolgáltató személyek védelmét, elősegítik a nyílt jelentéstételt és fokozzák a tagállami munkaügyi felügyelőségek közötti együttműködést; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a munkajog, a szociális jogszabályok és a kollektív megállapodások alkalmazásáról és érvényesítéséről a valamely adott tagállamban működő légitársaságokra vonatkozóan;

46.

hangsúlyozza, hogy a szakszervezet alapításának és az ahhoz való csatlakozásnak a joga, valamint a kollektív fellépés joga olyan alapvető jogok, amelyeket az Európai Unió Alapjogi Chartájának 12. cikkében foglaltak szerint tiszteletben kell tartani; elutasít minden olyan kísérletet, amely veszélyezteti a légi közlekedési ágazatban a sztrájkhoz való jogot; hangsúlyozza az erős és független szociális partnerek, a minden szintre kiterjedő rendszeres, intézményesített szociális párbeszéd és a munkavállalók vállalati ügyekben való részvétele és képviselete fontosságát a légi közlekedési ágazatban; ragaszkodik ahhoz, hogy a légi közlekedési ágazatot érintő minden uniós kezdeményezést megfelelő konzultációs folyamat és megerősített szociális párbeszéd előzzön meg; üdvözli a szociális partnerek arra irányuló törekvéseit, hogy megállapodásra jussanak az európai légi közlekedési ágazatban foglalkoztatottak munkafeltételeiről és szociális jogairól; ösztönzi őket, hogy kössenek kollektív megállapodásokat az ágazat minden egyes területén, a nemzeti jogszabályoknak és gyakorlatoknak megfelelően, mivel ezek a megállapodások hatékony eszközök a szociális, a munkára vonatkozó és a foglalkoztatási normákat érintő negatív verseny elleni küzdelemben, valamint az összes munkavállaló tisztességes díjazásának biztosításában;

47.

úgy véli, hogy egyetlen munkavállaló sem lehet kétségben afelől, hogy rá mely munkajogi szabályok alkalmazandók, vagy hogy hol jogosult társadalombiztosításra; felhívja a figyelmet ebben az összefüggésben a légi közlekedési ágazat rendkívül mobilis munkavállalóinak különleges helyzetére, és felszólít a szociális biztonsági rendszerek Unión belüli jobb koordinációjára; kitart amellett, hogy a légi közlekedésben foglalkoztatott mobil munkavállalók munkaszerződéseire alkalmazandó jog és az ezek tekintetében illetékes bíróság kérdésével kapcsolatban a további pontosítás szükségességét e munkavállalók képviselőivel szorosan együttműködve kell értékelni;

o o

48.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) EESC, AC TEN/581.

(2) HL L 7., 2012.1.11., 3. o.

(3) HL C 99., 2014.4.4., 3. o.

(4) HL C 262., 2016.7.19., 1. o.

(5) HL C 382., 2016.10.15., 1. o.

(6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en

(7) Elfogadott szövegek, P8_TA(2016)0049.

(8) Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0394.

(9) Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0392.