19.7.2008   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 182/17

1.

Ez a közlemény háttér-információkat ad a 715/2007/EK rendelethez (Euro 5 és 6) és annak végrehajtási rendeletéhez. A rendelet előírásokat állapít meg a könnyű járműveknek a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő típus-jóváhagyására. A műszaki előírások két fázisban lépnek hatályba, az Euro 5 kibocsátási határértékek 2009. szeptember 1-jén, az Euro 6 kibocsátási határértékek pedig 2014. szeptember 1-jén.

2.

A közlemény célja a Bizottság e jogterületre vonatkozó szándékainak ismertetése. A rendelet és végrehajtási intézkedései a főbb előírások végrehajtásához szükséges részletes műszaki rendelkezéseket tartalmazzák. Van azonban számos olyan terület, ahol a Bizottság véleménye szerint a későbbiekben szükséges lesz a jogszabályok felülvizsgálata.

3.

E rendelet az első Euro 5 specifikációjú járművek típusjóváhagyásához szükséges előírások teljes körét tartalmazza. A Bizottság szándékai szerint a későbbiekben tovább finomítja a vonatkozó előírásokat, hogy azok alkalmazhatóak legyenek akár az Euro 5 fázis félidejétől, akár az Euro 6 fázis kezdetétől. E közlemény azokat a területeket tárgyalja, amelyeken további vizsgálódást kell folytatni.

4.

Jelenleg folyamatban van a részecskék tömegét és a részecskék számát meghatározó mérési eljárások véglegesítése azzal a céllal, hogy azok bekerüljenek az ENSZ-EGB 83. sz. előírásába. A mérési eljárások véglegesítésének befejezte után minél hamarabb aktualizálni kell az Euro 5 és 6 végrehajtási jogszabályát.

5.

A 715/2007/EK rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy benzinüzemű autók esetében a részecskeszámra kibocsátási határértékeket vezessen be. A végrehajtási jogszabály készítésekor a Bizottság úgy döntött, hogy a határértékek megállapítása előtt további információ lenne kívánatos ezeknek a járműveknek a kibocsátásairól. Következésképpen az Euro 5 járművekre a Bizottság nem állapított meg határértéket. A 715/2007/EK rendelet előírja, hogy legkésőbb az Euro 6 fázisra határértéket kell megállapítani. A Bizottság ezért ebből a szempontból meg fogja vizsgálni a szikragyújtású járművek szilárd kibocsátásait és az Euro 6 előírások hatálybalépése előtt javaslatot fog tenni az Euro 6 specifikációjú járműveknél a részecskeszám határértékére.

6.

A végrehajtási jogszabály első változata nem tartalmaz specifikációt a rugalmas üzemanyag-felhasználású járműveknél a kis hőmérsékleten való kibocsátás méréséhez (6. típusú mérés) referencia-üzemanyagként használandó etanolra (E75). A Bizottság a közeljövőben véglegesíteni fogja a kis hőmérsékleten való kibocsátás méréséhez referencia-üzemanyagként használandó etanol (E75) specifikációját. Ennek be kell fejeződnie a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (6) bekezdésében említett időpontok előtt, mivel az ezen időpontok után jóváhagyandó rugalmas üzemanyag-felhasználású Euro 5 járműveken a típusjóváhagyáshoz el kell végezni a kis hőmérsékletű mérést.

7.

A 715/2007/EK rendelet tartalmaz egy olyan előírást, hogy a Bizottság vizsgálja meg a benzinüzemű autókra előírt kibocsátási határértékeket, a kis hőmérsékletű mérés (– 7 °C) tekintetében. A probléma az, hogy a jelenlegi kibocsátási határértékek, amelyek még az Euro 3-ból és az Euro 4-ből származnak, már nem megfelelőek az Euro 5 és 6 kibocsátási előírásoknak megfelelő járművekre.

8.

Ezenkívül a Bizottságnak szándékában áll megvizsgálni a gyártók számára előírt azon kötelezettséget, hogy információkat kell szolgáltatniuk a jóváhagyó hatóság számára a dízelüzemű járművek kis hőmérsékleteken való működéséről. Ennek oka, hogy a kipufogógáz-visszavezető rendszerrel és NOx-utókezelővel felszerelt dízelüzemű járműveknél fennáll a kockázat, hogy kis hőmérsékleteken megnő az NOx-kibocsátás. Meg kell vizsgálni, hogy indokolt-e kiterjeszteni a kis hőmérsékleten történő kibocsátások mérését az Euro 6 szerinti dízelüzemű járművekre is, és hogy be kell-e vezetni erre egy határértéket a jövőben.

9.

A bioüzemanyagok egyre szélesebb körű bevezetése miatt a Bizottságnak szándékában áll megvizsgálni a párolgási kibocsátások mérési eljárásait. Meg kell vizsgálni, hogy kívánatos-e nagyobb mértékű globális harmonizáció azáltal, hogy az európai mérési eljárást összehangolják az Egyesült Államokban használt eljárással. Ehhez mérlegelni lehet a párolgási kibocsátásokat illetően a használatban lévő járművek megfelelőségére vagy tartósságára vonatkozó olyan előírások bevezetését, amelyek ellenőrzés alatt tartják az etanolt tartalmazó üzemanyagok hosszú távú használatának hatásait.

10.

A könnyű járművek kibocsátásainak és üzemanyag-fogyasztásának mérése szabványosított mérési eljárással történik, amelynek alapja az „új európai menetciklus” (New European Driving Cycle – NEDC). A 715/2007/EK rendelet előírja, hogy a Bizottság kövesse figyelemmel a mérési eljárást, és javasoljon változtatásokat, ha az már nem alkalmas vagy nem tükrözi a valós kibocsátásokat. A Bizottság úgy véli, hogy az eljárás aktualizálásra szorul és ezért szándékában áll felülvizsgálni a mérési ciklust, hogy az megfelelően tükrözze a valós közúti vezetési körülmények között jelentkező kibocsátásokat. Ez a vizsgálat hozzájárulhat az ENSZ-EGB-ben a könnyű járművek globálisan harmonizált mérési ciklusáról folyó tárgyalásokhoz; a Bizottság munkája azonban nem függvénye az ENSZ-EGB szintjén folyó munkának. Célszerű lehet megfontolni cikluson kívüli kibocsátásokra vonatkozó előírás bevezetését is, a szabványosított mérési eljárás kiegészítéseként.

11.

Az Euro 5 és 6 előírások jelentősen egyértelműbbé és egyszerűbbé tették a könnyű járművekre és a nehéz járművekre vonatkozó kibocsátási előírások közötti határvonal megállapítását. Az előírások alapja ma már a referenciatömeg, azaz minden 2 610 kg-nál könnyebb jármű könnyű járműnek minősül. Ez a referenciatömeg a laboratóriumi kibocsátásmérések jelenlegi korlátjain alapul. A Bizottság úgy véli, hogy ez a határérték túl kicsi, és ezért felül kell vizsgálni. Tekintve a járművek jelenlegi tömegét, a későbbi jogalkotásnak a referenciatömeget illetően nagyobb határértékkel kellene számolnia.

12.

A 715/2007/EK rendelet előirányozza, hogy a jövőbeni kibocsátási határértékekkel kapcsolatban meg kellene fontolni tömegtől független kibocsátási előírások bevezetését. Az Egyesült Államok jogalkotása jelenleg ezt az elvet alkalmazza, és ennek eredményeként valószínűleg meg fog szűnni a jelenlegi N1 kategória I., II. és III. osztály szerinti megkülönböztetés, amelyet annak idején kizárólag a kibocsátásokra vonatkozó jogi szabályozás céljából hoztak létre és amelyet nem régen fogadtak el a mobil légkondicionálásra vonatkozó jogi szabályozáshoz. Ebben a fázisban a tömegtől független szabályozás a kibocsátáscsökkentő rendszer jellegénél fogva könnyen megvalósíthatónak tűnik a benzinüzemű járműveknél. Dízelüzemű járműveknél az NOx utókezelésének bevezetése jobban fogja csökkenteni a kipufogócsőből származó kibocsátásokat, és így már indokolatlanná válik az, hogy a nehezebb járművekre nagyobbak az előírt kibocsátási határértékek. Egy ilyen javaslat benyújtása előtt a Bizottságnak meg kell vizsgálnia ezen elv megvalósíthatóságát és költséghatékonyságát.

13.

A 715/2007/EK rendelet előirányozza, hogy a Bizottság mérlegelje a járművekből származó CO2-kibocsátások kiszámítására használt elv felülvizsgálatát, hogy a számítás magába foglalja a többi üvegházhatást okozó gáz, mint például a metán kibocsátásait is. Egy ilyen változtatás valószínűleg csak nagyon kis mértékben érintené a kibocsátási értékeket a legtöbb benzin- és dízelüzemű jármű esetében, bár némileg jelentősebb hatása lenne a gázüzemű járművekre. Az érintett járművek kis száma miatt jelen fázisban egy ilyen változtatás nem elsőrendű fontosságú. A Bizottság ezért esetleg megvizsgálja, hogy kívánatos-e az üvegházhatást okozó gázok szélesebb körén alapuló elv.

14.

A végrehajtási jogszabály rögzített romlási tényezőket csak az Euro 5 szerinti dízelüzemű autókra ad meg. Az Euro 6 szerinti dízelüzemű autókra a jogszabály nem határoz meg romlási tényezőket a jövőbeli dízelmotorok és kipufogógáz-utókezelő rendszerek tartóssági jellemzőinek bizonytalansága miatt. Ahhoz, hogy rögzített romlási tényezőket lehessen bevezetni az Euro 6 szerinti dízelüzemű autókra, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az Euro 6 kibocsátási határértékeknek megfelelő dízelüzemű autók tartósságát.

15.

A Bizottságnak szándékában áll a szennyezéscsökkentő cserekomponensek típusjóváhagyására vonatkozó előírások felülvizsgálata, hogy azok figyelembe vegyék a fedélzeti diagnosztikára vonatkozó módosított előírásokat és a szennyezéscsökkentő rendszerek új technológiáinak a bevezetését is. Ezenkívül szükséges lehet a cserekomponensként használandó időszakos regeneráló komponensekre vonatkozó tartóssági előírások felülvizsgálata is.

16.

A végrehajtási jogszabály nem tartalmaz diagnosztikai küszöbértékeket az Euro 6 szerinti járművekre, kivéve az Euro 6 szerinti dízelüzemű járművek korai bevezetése esetében alkalmazandó átmeneti küszöbértékeket. A végleges Euro 6 küszöbértékeket a Bizottságnak még ellenőriznie kell, mielőtt sor kerülne ilyen járművek típusjóváhagyására.

17.

Az 1. táblázatban látható a Bizottság kiindulási javaslata az Euro 6 diagnosztikai küszöbértékekre. Ez a táblázat azokat a küszöbértékeket tartalmazza, amelyeket a Bizottság szerint be kellene vezetni az Euro 6 szerinti járművekre.

18.

Ezek a diagnosztikai küszöbértékek gyakorlatilag az Egyesült Államokban és Kanadában a legtöbb olyan könnyű járműre alkalmazott küszöbértékeket tükrözik, amelyek többségénél a fedélzeti diagnosztikai rendszer megfelel a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (Californian Air Resources Board – CARB) által kiadott rendeleteknek. A CARB a küszöbértékeket a kibocsátási határérték felszorzásával határozza meg, szorzótényezőként 1,5-et vagy 1,75-ot használva. Az 1. táblázat számai is így kerültek meghatározásra, a részecsketömeg határértékére azonban nagyobb, 2-es szorzótényezőt használva, tükrözendő ezek kis koncentrációját a kipufogásból származó kibocsátásokban. A CARB jelenleg kevésbé szigorú diagnosztikai küszöbértékeket enged meg a dízelüzemű autókra 2012 végéig. Az Euro 6 küszöbértékek mintegy két évvel ez után lépnének hatályba.

19.

Az autóipar az Euro 6 fázisra olyan diagnosztikai küszöbértékeket javasolt, amelyek a határértékek 1,9–5,5-szeresei benzinüzemű járművek esetében, és 2,6–5,5-szeresei dízelüzemű járművek esetében.

20.

A Bizottság úgy véli, hogy a kibocsátási határértékek Euro 6 fázisától már nem sok minden szól amellett, hogy az európai diagnosztikai küszöbértékekre vonatkozó előírások jelentősen különbözzenek az Észak-Amerikában használt előírásoktól. A diagnosztikai elvek, különösen a benzinüzemű autókat illetően, jól ismertek az USA-ban, minthogy ott fejlesztették ki őket, így azok könnyen bevezethetők az EU-ban. Ezenfelül egy tanácsadó cég által készített, a diagnosztikai küszöbértékeket vizsgáló tanulmány szerint benzinüzemű járműveknél a kisebb diagnosztikai küszöbértékek környezetvédelmi előnyei és költséghatékonysága jónak tekinthető.

21.

A Bizottság tudatában van annak, hogy a dízelüzemű járművek küszöbértékei technológiai kihívást jelentenek, különösen a szilárd részecskéket illetően. Ezek a küszöbértékek azonban szükségesek, mivel kívánatos, hogy észlelni lehessen az olyan utókezelő rendszer (mint például részecskeszűrő) funkciócsökkenését, amelynél eltömődés esetén nagy a manipulálhatóság veszélye. Ezenfelül a dízelüzemű járművek megfelelő diagnosztikája alapvető fontosságú a dízeltechnológia hosszú távú versenyképességéhez a világ más részein. A javasolt Euro 6 diagnosztikai küszöbértékek elfogadásának ezért támogatnia kell a dízeltechnológia jövőbeni versenyképességét.

22.

A Bizottságnak az Euro 6 küszöbértékek megvalósíthatóságára irányuló vizsgálata a kompressziós gyújtású járművekre javasolt küszöbértékek és a szikragyújtású járművekre javasolt, a szilárd részecskékre vonatkozó diagnosztikai küszöbértékek műszaki megvalósíthatóságára kell, hogy koncentráljon. Meg kell vizsgálni a kipufogórendszerben használható érzékelők új technológiájának fejlettségi szintjét – mint például a szilárd részecskék tömegének és számának meghatározásához használt érzékelők – valamint, a részecskeszűrők koromterhelésének előrejelzésére szolgáló nyomásérzékelési és modellezési technikák fejlődését.

23.

Ezenkívül a Bizottság szándékában áll azt is megvizsgálni, hogy szükséges-e az Euro 6 fázisban diagnosztikai küszöbértékeket alkalmazni mind a részecskék számára, mind azok tömegére. Jelenleg nehéz megjósolni, hogy a részecskeszámra vonatkozó küszöbértékek műszakilag megvalósíthatóak-e.

24.

A Bizottság szándéka szerint a diagnosztikai küszöbértékek felülvizsgálata 2010. szeptember 1-je előtt megtörténik.

25.

A diagnosztikai küszöbértékek mellett a Bizottság vizsgálni kívánja azt is, hogyan működnek a fedélzeti diagnosztika használat közbeni működési arányára (IUPR) vonatkozó előírások. Ide tartozik egy útmutató kiadása, ha ez szükségesnek látszik, különösen a következő témákban:

26.

A Bizottság ezenkívül mérlegelni fogja a működési hibák világszinten harmonizált diagnosztikai besorolásának az Euro 6 határértékek hatálybalépésével együtt történő bevezetését.