21.4.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 94/1

I–IV

1–6

7–10

11–79

11–24

25–51

25–29

30–43

44–51

52–64

65–79

80–91

DG REGIO

–

Regionális Politikai Főigazgatóság

DG TREN

–

Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság

EBA

–

Európai Beruházási Alap

EBB

–

Európai Beruházási Bank

EGNOS

–

Európai Geostacionárius Navigációs Átfedési Szolgáltatás

ERFA

–

Európai Regionális Fejlesztési Alap

FAC

–

pénzügyi támogatásokkal foglalkozó bizottság

FTE

–

teljes munkaidős egyenérték

ISC(k)

–

szolgálatok közötti konzultáció(k)

ITS

–

intelligens közlekedési rendszerek

KA

–

Kohéziós Alap

KTFDT

–

kutatás, technológiai fejlesztés és demonstrációs tevékenységek

MEANS

–

strukturális jellegű intézkedések értékelési eszközei

MIP(k)

–

többéves indikatív program(ok)

PMS

–

programirányítási rendszer

PP(s)

–

prioritásként jóváhagyott projekt(ek)

PPP

–

köz-magán partnerség

PSR(k)

–

a projekt állásáról szóló jelentés(ek)

SA(k)

–

strukturális alap(ok)

SNE(s)

–

kirendelt nemzeti szakértő(k)

TEN

–

transzeurópai hálózat

TEN-T

–

transzeurópai közlekedési hálózat

I.

Az Európai Közösség az országos hálózatok kohéziójának, összekapcsolásának és átjárhatóságának előmozdítása, valamint ezen hálózatoknak az Unió teljes területén való elérhetősége javításának érdekében támogatja a közlekedés területén transzeurópai hálózatok (TEN-T) létrehozását. A Közösség e célból infrastrukturális projekteket, illetve tanulmányokat finanszíroz az utakkal, vasutakkal, belvízi utakkal, repülőterekkel, kikötőkkel, műholdas navigációs rendszerekkel és forgalomirányítási rendszerekkel kapcsolatban. Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság (DG TREN) által kezelt költségvetés 2000-től 2006-ig 4 425 millió EUR összeget tesz ki.

II.

A Számvevőszék ellenőrzése felmérte, hogy a Bizottság irányítási rendszere – beleértve a jogi keret, az igazgatási eljárások és a belső ellenőrzési rendszer kialakítását és végrehajtását – milyen mértékben eredményezte a TEN-T gazdaságos, hatékony és eredményes végrehajtását.

III.

A Számvevőszék megállapította, hogy:

IV.

A Számvevőszék javasolja, hogy a Bizottság:

1.

A Maastrichti Szerződés 1993-as hatálybalépésével a Közösség hatáskörébe került a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) (2) létrehozásának és fejlesztésének a támogatása. A tagállamok és nemzetközi szervezetek által végrehajtott közös érdekű projektek támogatása céljából a Bizottság a 90-es évek elején különleges intézkedéseket hozott létre. A TEN-T költségvetési kiadásai az 1993-as 182 millió EUR-ról 2005-re 661 millió EUR-ra nőttek.

2.

A TEN-T célja az országos közlekedési hálózatok összekapcsolásának és átjárhatóságának előmozdítása, valamint a hálózatok elérhetőségének javítása, különös tekintettel a szigetek, tengerparttal nem rendelkező területek és peremrégiók összekapcsolására a Közösség központi régióival (3).

3.

A Közösségnek a TEN-T-re szánt kiadásait az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság (DG TREN) közvetlenül irányítja (4). A TEN-T irányítási rendszer különböző elemeinek átfogó leírását az 1. melléklet tartalmazza. Jogi és szabályozási szempontból a TEN-T-re a következő előírások irányadók:

4.

A közösségi pénzügyi támogatás egy vagy több formát ölthet a következő ötből: a projektekre vonatkozó tanulmányok együttes finanszírozása, közvetlen támogatás befektetések vagy beruházások részére, az Európai Beruházási Bank vagy más pénzügyi intézmény által nyújtott kölcsönök kamattámogatása, hozzájárulás az Európai Beruházási Alaptól vagy más pénzügyi intézménytől kapott kölcsön garanciadíjához, részvétel befektetési alapok vagy hasonló pénzügyi vállalkozások kockázati tőkéjében.

5.

A TEN pénzügyi rendelet 4 875 millió EUR összegű teljes költségvetést ír elő a 2000–2006 közötti időszakra valamennyi TEN-ágazatra (közlekedés, távközlés és energiaipari infrastruktúra) együttesen, amelyből legfeljebb 75 %-ot lehet ezen ágazatok MIP-jeire költeni (11). A költségvetésből fennmaradó legalább 25 %-ból MIP-en kívüli projektek támogathatók.

6.

A teljes 4 875 millió EUR összegből a Bizottság 4 425 millió EUR-t juttatott a TEN-T-nek, amiből eddig 70 %-ot tartottak fenn a MIP-re, az alábbi megosztásban (12):

—

1 551 millió EUR (50 %) a PP-k-re,

—

680 millió EUR (22 %) a Galileo programra,

—

815 millió EUR az ún. „összefüggő projektcsoportokra”, amiből

—

30 millió tartalék (1 %).

7.

A Számvevőszék ellenőrzése azt vizsgálta, hogy a Bizottság irányítási rendszere – beleértve a jogi keretrendszer, az igazgatási eljárások és a belső ellenőrzési rendszer kialakítását és működtetését – milyen mértékben járult hozzá a TEN-T gazdaságos, hatékony és eredményes végrehajtásához (13).

8.

Az ellenőrzés a következők megállapítását tűzte ki céljául:

A Számvevőszék azt is vizsgálta, hogy tett-e a Bizottság kiigazító intézkedéseket a TEN-T-ről megfogalmazott korábbi számvevőszéki észrevételek (14) következményeként, és ha igen, milyen mértékben.

9.

A Számvevőszék minden eljárást ellenőrzött, az ajánlatok benyújtásától az utólagos pénzügyi ellenőrzésekig, amennyiben volt ilyen. Rendszerelemzésének részeként a Számvevőszék átfogó leírást készített a Bizottság irányítási rendszeréről, és meghatározta a legfontosabb belső ellenőrzéseket. Egy 72 TEN-T intézkedésből álló mintán vizsgálták, hogy megfelelnek-e azok a Bizottság által működtetett belső ellenőrzéseknek (15). Hogy általános érvényű következtetéseket lehessen levonni, a minta valamennyi EU-15 tagállam valamennyi közlekedési módját (16) lefedte, és több mint 577 millió EUR összegű kiadásnak felelt meg. Ebből a 72 intézkedésből 35 volt helyszíni ellenőrzés tárgya.

10.

Az ellenőrzés részeként sor került a TEN-T jogi alapjainak és a Bizottság finanszírozási határozatmintáinak felülvizsgálatára is. A Számvevőszék ezenfelül kérdőíveket küldött ki az illetékes nemzeti minisztériumoknak, és személyzeti felméréseket is végzett a programozás, az előzetes projektértékelés, a kiválasztás, a felügyelet és az ellenőrzés területeivel kapcsolatban. Végül a Számvevőszék a Bizottsággal együttműködve projekt-adatbázist hozott létre a finanszírozott TEN-T intézkedések statisztikai adatairól.

11.

A Tanács és az Európai Parlament által elfogadott TEN-T politikai iránymutatás eredetileg a 2010-es évet tűzte ki határidőként a TEN-T hálózat befejezésére (17). Az 1994-ben és 1996-ban jóváhagyott 14 PP közül eddig csak hármat fejeztek be, további öt PP várhatóan elkészül a kijelölt határidőre. A fennmaradó hat PP esetében 2010-ig csak a fő projektszakaszok befejezése várható. Különösen a TEN-T projektek határokon átnyúló szakaszai szenvednek késedelmet, mivel ezek nemzeti szinten alacsonyabb prioritásban részesülnek, és összehangolásuk nagyobb erőfeszítéseket igényel az érintett tagállamoktól (lásd 15. bekezdés). 2003-ban a Bizottság elismerte ezeket a jelentős késedelmeket, amelyeknek fő oka az európai és tagállami finanszírozás elégtelen volta, valamint a különböző uniós, nemzeti, illetve regionális pénzeszközök közötti koordináció hiánya (18).

12.

A bővítést követően, a TEN-T politikai iránymutatás 2004-es felülvizsgálatakor az Európai Parlament és a Tanács úgy határozott, hogy a már fennálló PP-k befejezésének nehézségei dacára további 16 PP-t hoz létre (2008 és 2019 közötti határidőkkel) (lásd 2. melléklet) (19).

13.

A TEN-T általános célja, hogy Unió-szerte biztosítsa a nemzeti hálózatok kohézióját, összekapcsolódását és átjárhatóságát, valamint ezen hálózatok elérhetőségét (lásd 2. bekezdés).

14.

A TEN-T költségvetést 2001 és 2003 között a 15 tagú EU tagállamaiban kimutathatóan úgy osztották el, hogy kevés kivételtől eltekintve valamennyi tagállam részt kapott az éves TEN-T költségvetésből, vagy a MIP-, vagy a MIP-en kívüli költségvetésen keresztül (lásd 1. táblázat). Az egyes tagállamok szinte változatlan arányban részesültek a teljes költségvetésből (a 15 tagállamból 9 esetében az éves eltérés nem volt több, mint 1 %), és a kiválasztásra javasolt, de végül elutasított projektek helyébe ugyanazon tagállamból lépett/léptek más projekt(ek). Ez alátámasztja azt, ami két tagállam (20) TEN-T-programbizottságbeli (FAC) képviselőjének a számvevőszéki felmérés során tett nyilatkozataiból, valamint egy tagállam esetében (21) dokumentumokból is kitűnt, tudnillik azt, hogy a TEN-T költségvetés elosztásánál alapvető fontosságú tényezőként veszik figyelembe a méltányos részesedés elvét.

15.

A legtöbb finanszírozott TEN-T projektszakasz egy-egy tagállam határain belül található. A MIP infrastruktúra-projekt 118 szakaszából (23) csak kilenc érint egynél több tagállamot. Ezek a határokon átnyúló projektszakaszok részesülnek legnehezebben a nemzeti finanszírozásból, irányításuk pedig különféle adminisztratív és jogi nehézségekbe ütközik. Ráadásul a Bizottság nem eléggé kezeli prioritásként az ilyen típusú projektek finanszírozását: a MIP-ről szóló határozat csupán költségvetésének 5 %-át fordítja határon átnyúló projektekre, amiből csak 2 % jut Közösségen belüli határon átnyúló projektekre (24) (lásd 6. bekezdés). A MIP 2000–2006 közötti költségvetéséből a határon átnyúló kilenc szakaszra jutó összeg 70 %-ára ráadásul 2005-ben és 2006-ban kell kötelezettséget vállalni, elsősorban a Spanyolország és Franciaország, valamint az Ausztria és Olaszország közötti vasúti összeköttetésekre.

16.

Noha a TEN pénzügyi rendelet értelmében a határokon vagy természeti választóvonalakon átnyúló projektszakaszokra vonatkozó finanszírozási küszöb a 2004-es finanszírozási határozatoktól kezdődően 10 %-ról 20 %-ra emelkedett, 2005 júniusáig ez még egyszer sem eredményezte valamely határokon átnyúló projektszakasz megnövelt rátájú finanszírozását (25). Ha továbbra is ilyen nehézkesen zajlik a határokat átszelő vasúti szakaszok megvalósítása, akkor nem bontakozhat ki teljesen a TEN-T-ben benne rejlő transzeurópai szintű érték.

17.

A TEN-T keretében nyújtott pénzügyi támogatás nem haladhatja meg az elvégzett tanulmányok költségeinek 50 %-át, illetve az infrastrukturális beruházások 10 %-át (26), és összességében nem lépheti túl a teljes befektetési költség 10 %-át, kivéve a műholdas helymeghatározási és navigációs rendszerekkel kapcsolatos projekteket, valamint a határokon, illetve természetes választóvonalakon átnyúló projekteket, ahol a nyújtott támogatás elérheti a teljes befektetési költség 20 %-át is.

18.

A 4. bekezdésben említett támogatási formák elemzéséből kiviláglik, hogy az 1995 és 2004 között vállalt projektek esetében (lásd 1. ábra):

19.

Az 1995 és 2004 között kötelezettségben vállalt TEN-T tevékenységek 40 %-a beruházásokra vonatkozott. Noha a TEN pénzügyi rendelet leszögezi, hogy ez a támogatási forma csak „megfelelően indokolt esetben” vehető igénybe, az ellenőrzés rámutatott, hogy e támogatás igénybe vételét csak elvétve előzte megkonkrét indoklás benyújtása.

20.

A leggyakrabban igénybe vett támogatási mechanizmus a tanulmányok társfinanszírozása (a tevékenységek 59 %-a). A beruházásokkal ellentétben a tanulmányok olyan országok és régiók számára is vonzóak, amelyek egyéb infrastrukturális EU-támogatásban is részesülnek, pl. a Strukturális és a Kohéziós Alapból (28). Ennek a fő oka az, hogy a tanulmányokra a TEN-T magas társfinanszírozási rátát biztosít.

21.

Az 1995-től 2004-ig tartó időszakban a finanszírozás átlagos mértéke a beruházások esetében az összes becsült támogatható költség 3,5 %-a (szemben a lehetséges 10 %-kal), illetve a tanulmányok esetében 25,4 %-a (szemben a lehetséges 50 %-kal) volt (29). Ezek az átlagos finanszírozási mértékek mindkét támogatási forma esetében jelentősen elmaradnak a maximálisan engedélyezett mértéktől. A TEN-T költségvetése ráadásul igen nagy számú intézkedés között oszlik el, amelyek közül sok nem igényelt volna TEN-T finanszírozást és/vagy nem tett teljes mértékben eleget az értékelési és kiválasztási kritériumoknak (lásd 39. bekezdés).

22.

A fenti észrevétel és a PP-k végrehajtásában tapasztalt késedelmek (lásd 11. bekezdés) is jelzik, hogy a finanszírozandó TEN-T intézkedések kiválasztása során nem alakítottak ki fontossági sorrendet, ami csökkenti a közösségi finanszírozás kívánt katalizáló hatását (lásd 42. bekezdés). A beruházások tényleges finanszírozásának alacsony átlagértéke révén az is megkérdőjeleződik, hogy a beruházások maximális finanszírozási korlátjának a Bizottság új TEN pénzügyi rendeletében javasolt emelése révén elérhető-e a szándékolt eredmény, vagyis a köz- és magánfinanszírozás fokozottabb bevonása (30).

23.

A 2001–2004-es időszak során összesen 1 926 millió EUR összegben vállaltak kötelezettséget MIP-projektekre, ami az ezen célra rendelkezésre álló költségvetés 63 %-ának felel meg. A 2005–2006-os időszakra 1 129 millió EUR értékű további kötelezettségvállalás marad. Ahhoz, hogy a fennmaradó 37 %-ra kötelezettséget lehessen vállani 2005-ben és 2006-ban, a Bizottságnak és a tagállamoknak szigorú ellenőrzés alatt kell tartaniuk a MIP projektek végrehajtását. A módosított politikai iránymutatásnak a jelentős projektkésedelmek esetére előírt intézkedései hosszú távon helyénvalóak (31), ám a késedelmek rövid távú kezelése során a Bizottságnak szigorúbb felülvizsgálatot kellene gyakorolnia a késedelmes projekteket illetően. Lehetővé kellene tenni, hogy a MIP-programon belül a tagállamokkal konzultálva szükség esetén azonnali költségvetési átcsoportosítást lehessen végrehajtani az olyan projektek javára, amelyeket terv szerint vagy a tervezettnél gyorsabban hajtanak végre.

24.

Az „összefüggő projektcsoportba” tartozó projekteket, amelyek költségvetésének majdnem 40 %-ára még nem vállaltak kötelezettséget, szigorúan figyelemmel kell kísérni. Erre különösen a határokon átnyúló projektek csoportja esetében van szükség, ahol a költségvetés 56 %-ára 2005-ben és 2006-ban kell kötelezettséget vállalni. Ez is rámutat, hogy milyen általános nehézségek hátráltatják azoknak a határokon átnyúló projektszakaszoknak a befejezését, amelyek vagy egy PP-be, vagy egy összefüggő projektcsoportokba tartoznak.

25.

A TEN-T keretében az egyes projekteknek odaítélt pénzügyi támogatás legfontosabb jogalapja a bizottsági finanszírozási határozat, ezért ennek világosan meg kell határoznia a TEN-T támogatásának hatókörét, időzítését, formáját, költségvetését és pénzügyi feltételeit (lásd 1. melléklet). A Bizottságnál csak 2002 óta gyakorlat a kedvezményezettek rendszeres értesítése a határozatokról, noha a TEN pénzügyi rendelet megköveteli ezt (32). Azóta a Bizottság minden évben felülvizsgálja a finanszírozási határozatmintát, ami teljesebbé és világosabbá teszi a jogalapot (33).

26.

A Bizottság tökéletesítette ugyan a finanszírozási határozatok körébe tartozó tevékenységek leírását, a Számvevőszék által javasolt, kötelezően használandó technikai mellékletmintát azonban nem vezette be (34). Egy ilyen minta használata révén a kedvezményezettek rákényszerülnének, hogy a megszabott keretben legalább minimális tájékoztatást adjanak arról, miként kapcsolódnak tevékenységeik a költségvetéshez. Ez megkönnyítené a projekt haladásának figyelemmel kísérését, illetve a Bizottság és a tagállamok által finanszírozott tevékenységek pénzügyi és műszaki ellenőrzéseinek eredményesebb és hatékonyabb működését.

27.

A finanszírozási határozat nem jelöli meg, hogy a kedvezményezetteknek milyen műszaki és pénzügyi információkat kell szolgáltatni a projekt állásáról, és milyen formában. A szabványosított jelentéstétel, illetve a megfelelő iránymutatás hiányában az egyes kifizetési kérelmekkel együtt benyújtott műszaki és/vagy pénzügyi információk nem minden esetben voltak elegendőek ahhoz, hogy a Bizottság:

28.

A Számvevőszék ellenőrzése bizonyítékokat talált arra nézve, hogy a kedvezményezetteknél feltárt hibák főként a TEN-T pénzügyi támogatás következő tulajdonságaihoz kapcsolódnak:

29.

Ez a vizsgált ügyletek 30 %-ában építési munkálatok magasabb rátán való bizottsági kifizetéséhez vezetett. A Számvevőszék a hibák kockázatának csökkentésére egyértelmű meghatározást javasolt a „tanulmányok” (36) és a „beruházások” (37) fogalmára, ezeket azonban a finanszírozási határozatmintákba még nem ültették át.

30.

A TEN-T pénzügyi támogatás iránti kérelmeket évente kell benyújtani, MIP-eljárás vagy MIP-en kívüli eljárás keretében (lásd 1. melléklet). A MIP többéves jellege ellenére a pénzeszközöket évenként szervezett értékelési eljárások révén osztják el a MIP-projektek között. Párhuzamosan zajlik az évenkénti MIP-en kívüli eljárás is, s a kettő együtt jelentősen megnöveli a Bizottság és a tagállamok adminisztratív terheit, és ezáltal csökkenti az értékelési és kiválasztási eljárás általános hatékonyságát (38). Ráadásul, mivel a MIP-projektek finanszírozása elsőbbséget élvez, a MIP-en kívüli projektek költségvetési részesedése a MIP-eljárás kimenetelétől függ, ami szükségtelenül késlelteti a MIP-en kívüli projektek kiválasztását.

31.

A kérelmezés és az előzetes értékelés adminisztratív eljárásai igen összetettek. A Bizottság számos űrlapmintát bevezetett és használt párhuzamosan (39). A Számvevőszék több olyan esetet tárt fel, amikor az admisztratív feladatok összetettsége többletmunkát rótt a Bizottság munkatársaira, ám minőségileg nem befolyásolta lényegesen sem a projektek kiválasztását, sem a közösségi alapok elosztását.

32.

A Bizottság azzal, hogy a 2004-es MIP-en kívüli ajánlatok esetében összevonta az előzetes és a részletes kérelmeket, lépést tett az adminisztratív eljárás egyszerűsítése felé, ám az alkalmazási és értékelési eljárásoknál még – különösen a MIP-en belül – további egyszerűsítésre van lehetőség.

33.

A Bizottság határidőt jelöl ki a pénzügyi támogatás iránti kérelmek benyújtására. A határidő betartása biztosítja a projektre jelentkezőkkel szembeni egyenlő bánásmódot, és elég időt hagy a Bizottságnak, hogy munkatársai értékeljék az ajánlatokat (vagy második finanszírozási év esetében a projektek haladását).

34.

Az ellenőrzés úgy találta, hogy számos pénzügyi támogatás iránti kérelmet nem a határidőn belül nyújtottak be, annak ellenére, hogy a Bizottság tisztázta és megerősítette az időben történő benyújtásra vonatkozó szabályokat (40).

35.

A helyes és átlátható értékeléshez szükséges, hogy a projektre vonatkozó valamennyi releváns információ már az eljárás kezdetén rendelkezésre álljon. Az első értékeléshez 2004-ig használt előzetes kérelmezési űrlapok azonban nem kötelezték a jelentkezőket minden lényeges információ megadására, noha a TEN pénzügyi rendelet (41) ezt előírja.

36.

Ennek eredményeképpen a MIP-projektek kezdeti értékelése és kiválasztása hiányos információt tartalmazó kérelmezési űrlapok alapján történt (lásd 40. bekezdés). Ebből következően az ajánlatok a fő értékelési szakasz előtt nem tettek eleget valamenynyi benyújtási kritériumnak, pedig a MIP esetében különösen fontos a mélyreható értékelés, hiszen a projektek a MIP-határozat által megállapított költségvetési prioritások szerint részesülnek azután TEN-T pénzügyi támogatásban. Az egyik PP például, amelyre a MIP-költségvetés a 2001–2003-as időszakra 13 millió EUR-t osztott, csak 2004-ben kapta meg a támogatást (42). Mivel az előzetes és a részletes MIP-űrlapok összevonása 2004 előtt nem történik meg, ez a hiányosság továbbra is fenn fog állni.

37.

A második finanszírozási évtől kezdődően az értékeléseket főként a projektek állásáról szóló jelentések (Project Status Reports, a továbbiakban: PSR) alapján végzik, amelyekről az ellenőrzés megállapította, hogy nem szolgáltatnak elegendő adatot erre a célra. Az ellenőrzőtt projektekről benyújtott PSR-ek elemzése kimutatta, hogy a tagállamok által megadott információk nem elég pontosak, különösen a korábbi időszakok beruházásainak állása tekintetében. Ezt az okozza, hogy a jelentésminta nem követeli meg részletes információk szolgáltatását a tagállamoktól. Ebből adódóan a projektek kiválasztásának minősége nagyban függ az ajánlatokat értékelő egyes projektfelelősök képesítésétől, tapasztalatától és lelkiismeretességétől, az elért haladás megfelelő felülvizsgálatára rendelkezésre álló időtől, illetve attól, hogy miként működnek közre a tagállamok a szükség szerinti további adatszolgáltatásban.

38.

A TEN pénzügyi rendelet meghatározza a közösségi támogatás odaítélésének (43) és a projektek kiválasztásának (44) alapvető feltételeit. A Bizottság által a projektekhez használt kérelmezési és értékelési űrlapokon nem szerepel az ezen feltételeknek és kritériumoknak való megfelelés értékelése, illetve nem irányítanak kellően efelé. Amennyiben a projektértékelési űrlapok mégis tartalmaznak erre vonatkozó kérdéseket, az értékelők gyakran csak igennel vagy nemmel válaszolnak, és mellőzik a szükséges alátámasztó indoklást.

39.

Az ellenőrzés egyes megállapításai között szerepeltek még az alábbiak:

40.

Ami a MIP-projektek kezdeti értékelését illeti, az ellenőrzés kimutatta, hogy a legtöbb MIP-projekt esetében nem töltöttek ki értékelési űrlapot. Azokban az esetekben, amikor a Bizottság dokumentálta az értékelését, az űrlapok elemzése ugyanazokat a hiányosságokat és gyenge pontokat tárta fel, mint a MIP-en kívüli projektek értékeléseinél (nem válaszoltak meg minden kérdést stb.).

41.

Az értékelők által adott indoklások, illetve az értékelési iránymutatások és mutatók hiányában nem világos, hogyan zajlik az előírt kritériumoknak való megfelelés értékelése, ahogyan az sem, hogy az értékeléseket végző bizottsági személyzet hogyan von le végkövetkeztetést annak kapcsán, hogy teljesülnek-e a feltételek vagy alaki követelmények a projektek finanszírozásra való kiválasztásához.

42.

A MIP program a TEN-T finanszírozását több évre osztja szét. Ugyanakkor a TEN pénzügyi rendelet évenkénti projektértékeléseket és kiválasztást ír elő a MIP-en belüli finanszírozási prioritások megállapítása érdekében (32). Ilyen körülmények között, hogy a finanszírozásnak a TEN-T politikai iránymutatás által célzott felosztása megvalósulhasson, egy átfogó és átlátható értékelés elengedhetetlen annak felméréséhez, hogy az egyes projektek milyen mértékben felelnek meg a szakpolitika célkitűzéseinek és a kiválasztási szempontoknak. A fent részletezett értékelési hiányosságokat, valamint a folyamatban lévő projekteknek a második finanszírozási évtől kezdődő ellenőrzésében található (lásd 44–50. bekezdés) hiányosságokat és gyenge pontokat figyelembe véve a többéves MIP költségvetést projektkategóriákra (ún. közös érdekű projektek, összefüggő projektcsoportok és Galileo), egyéni projektekre, projektszakaszokra és projektintézkedésekre osztották fel, a jogilag megkövetelt kritériumok szabályszerű értékelése nélkül. A Számvevőszék álláspontja szerint a fent említett hiányosságok negatívan befolyásolják a projektek prioritási sorrendjének kialakítását a MIP programon belül.

43.

A Bizottság nem vette tekintetbe a Számvevőszék azon javaslatát, hogy a külső szakértők igénybevételét az értékelési eljárásban valamennyi közlekedési módra terjessze ki, mivel a kérdést a Bizottság „bizalmas jellege miatt érzékeny témának” minősítette (50). Meg kell jegyezni azonban, hogy sok más közösségi program, mint például a Kohéziós Alap és az RTD keretprogramok is alkalmaznak külső szakértőket értékelőként, és ilyenkor a bizalmas jelleg kérdését az értékelők által aláírt nyilatkozattal (51) oldják meg. Amint azt az ITS projektek értékelése is mutatja, a külső szakértők bevonása jobban dokumentált, indokoltabb értékeléshez és kiválasztási eljáráshoz vezetett volna (lásd 38. és 39. bekezdés). Ezenfelül a projektfelelősöket az értékelés során segítő szakértők idő- és költséghatékonyabb értékelést tennének lehetővé, objektivitásukkal és szakértelmükkel járulnának hozzá az eljárás sikeréhez (lásd 56–58. bekezdés). A TEN pénzügyi rendelet kifejezetten tartalmazza azt a lehetőséget, hogy a Bizottság szükség szerint kérhet szaktanácsot, beleértve az EBB véleményét is (52).

44.

A közösségi támogatás hatékony felhasználása érdekében a Bizottság és a tagállamok közösen felelősek azért, hogy rendszeresen ellenőrizzék a projektek haladását, szükség esetén az EBB vagy más szervek közreműködésével. A cél annak megállapítása, hogy a projektet és a programokat milyen módon hajtották végre, valamint a végrehajtás hatásainak értékelése (53). A projektellenőrzés ráadásul alapvető eleme a második évtől kezdve pénzügyi támogatást igénylő MIP-projektjavaslatok éves értékelésének és kiválasztásának (lásd 42. bekezdés).

45.

A Bizottság TEN-T projektértékelése főleg a következő két elemre hagyatkozik:

46.

Mint az már említésre került a projektértékelésekkel kapcsolatban (lásd 37. bekezdés), az ellenőrzött ügyletekről benyújtott PSR-ek azt mutatták, hogy a benyújtott tájékoztatás gyakran nem elég részletes, sőt, nem is létezik, ami megnehezíti a megfelelő projektértékelést és kiválasztást, és negatív hatással van a projektellenőrzésre is. Ezt támasztotta alá a Számvevőszéknek a DG TREN projektekért felelős alkalmazottai körében végzett felmérése is.

47.

A PSR-en kívül a projektfelelősök a költségkimutatások tagállamok vagy a projekttámogatók általi benyújtásakor műszaki és pénzügyi előrehaladási jelentést is kapnak. Amint az a 27. bekezdésben említésre került, nem létezik minta a műszaki és pénzügyi jelentéstétel felépítésére, amely megkövetelné a tagállamoktól, hogy minimális szintű információval lássák el a projektfelelősöket.

48.

A projektellenőrzési eljárás második eleme – infrastrukturális beruházásokat támogató projektek esetében – a projekt helyszínének vizsgálata, amelyre az esetek többségében csak az utolsó kifizetés előtt kerül sor. A legtöbb intézkedés esetében a Bizottsághoz benyújtott végső kifizetési kérelem után és a végső kifizetés előtt a projektfelelős egy pénzügyi tisztviselő kíséretében elvégzi az érintett intézkedés műszaki és pénzügyi felülvizsgálatát (55).

49.

A Bizottság ugyanakkor nem végez rendszeres ellenőrzéseket vagy utólagos hatásvizsgálatot annak igazolása céljából, hogy:

50.

Az értékelésekhez hasonlóan (lásd 43. bekezdés) nem vették igénybe külső szakértők segítségét vagy egyéb bizottsági szolgálatok, más intézmények (mint például az EBB) vagy a tagállamok rendelkezésre álló szakértelmét az ellenőrzési eljárás során.

51.

A Számvevőszék 2001-es és 2002-es éves jelentésében tett javaslatának megfelelően a Bizottság 2003 vége felé a különböző TEN-T adatbázisokat közös központi számítógépes rendszerbe integrálta (57). Noha a Bizottság tett erőfeszítéseket egy felhasználói kézikönyv elkészítésére, a felhasználók képzése és a rendszer további funkciókkal való bővítése érdekében, ezt a számítógépes rendszert általában nem használják a projektfelelősök, így nem tartalmaz naprakész és megbízható adatokat. A Számvevőszéknek a DG TREN személyzete körében végzett felmérése kimutatta, hogy a projektfelelősök nem használják a rendszert, mivel az nem felhasználóbarát és túlságosan a KTF-keretprogramok szükségleteihez igazodik. Ennek következtében a Bizottság nem tud megbízható és teljes tájékoztatással szolgálni a jelentéseiben anélkül, hogy részletes és időigényes egyeztetést végezne a Bizottság központi számviteli rendszerében található számviteli adatokkal.

52.

A 2. táblázat a DG TREN-en belül 2004-től végzett valamennyi tevékenység költségvetését és a tevékenységekhez rendelt munkaerőt mutatja.

53.

A hatékony és eredményes programirányításnak előfeltétele a megfelelő munkaerő biztosítása. 2004-től a 459 folyamatban lévő TEN-T intézkedést teljes munkaidős egyenértékben (FTE) számítva 18 projektfelelős irányította, így átlagosan 26 intézkedés jutott egy FTE projektfelelősre. Ezenfelül az egyes projektfelelősök által irányított intézkedések tényleges száma nagyban eltért egymástól (FTE projektfelelősönként 2-től 71 intézkedésig terjedt), ami az intézkedések és a TEN-T-re kijelölt munkaerő egyenetlen elosztását jelzi a TEN-T-t irányító főigazgatóságok között és azokon belül. Azonkívül a kirendelt nemzeti szakértők (SNE-k) által – akiket csak ideiglenesen rendelnek ki a Bizottsághoz – irányított intézkedések magas aránya (24 %) aggodalomra ad okot a projektirányítás folytonosságával kapcsolatban.

54.

A személyzeti felmérés, amely tájékoztatást kért a projektfelelősöktől az átlagban egy intézkedéssel töltött munkaidőről, azt az eredményt hozta, hogy a legtöbb munkaerő a műszaki projektellenőrzés (35 %) és az ajánlatok értékelése és kiválasztása (16 %) között oszlik meg (lásd 2. ábra). Ugyanakkor átlagban sok időt töltenek a politikai iratokkal és/vagy jogalkotási javaslatokkal is (11 %), annak ellenére is, hogy mind a négy operatív főigazgatóságon belül létezik politikai egység.

55.

A széles körű tevékenységekkel foglalkozó projektfelelősök nagy leterheltsége azt vonja maga után, hogy nem jut elegendő figyelem az olyan kulcstevékenységekre, mint a projektértékelés és -ellenőrzés, beleértve az időszakos és helyszíni vizsgálatokat. Mivel ezek a vizsgálatok elengedhetetlen elemei a projektellenőrzésnek, a Számvevőszék nem tartja kielégítőnek ezt a helyzetet.

56.

A TEN-T projektfelelősök fontos szerepet játszanak a projektek értékelésében, kiválasztásában és az ellenőrzési eljárásokban. A projektfinanszírozás folytatása, felfüggesztése vagy megszüntetése különösen a MIP terén nagyban függ a projektfelelősök értékeléseitől, amelyeket általában külső szakértők tanácsai és segédlete nélkül végeznek. Ilyen körülmények között elengedhetetlen, hogy a projektfelelősök rendelkezzenek a közlekedéssel kapcsolatos témákhoz szükséges műszaki tudással.

57.

A projektfelelősök műszaki szakértelmének elemzése (58) azonban kimutatta, hogy a projektfelelősök kevesebb mint a fele rendelkezik közlekedéssel kapcsolatos tárgyú diplomával (59). Ezenfelül a személyzeti szabályzat hatálya alá tartozó személyi állomány nagy része a TEN-T projektfelelősként való alkalmazását megelőzően nem rendelkezett közlekedéshez kapcsolódó szakmai tapasztalattal. Összehasonlításképpen: az SNE-k közül tizenegyből nyolcnak van ilyen irányú szakmai tapasztalata. Noha a korábbi szakmai tapasztalat hiánya bizonyos területeken nem jelenti feltétlenül a hozzáértés hiányát, ám közlekedési ügyekben az elégséges műszaki szakértelem nélkülözhetetlen az összetett műszaki projektek minőségi értékeléséhez, kiválasztásához és ellenőrzéséhez.

58.

A képzési intézkedések ráadásul nem célozzák meg kellően ezen hiányosságok orvoslását. A 2001 és 2004 között 30 projektfelelős (köztük 6 SNE) által elvégzett képzések elemzése kimutatta, hogy a 30-ból 24-en (köztük négy SNE) legalább egy pénzügyi vagy eljárási témájú tanfolyamon részt vettek. Ugyanakkor a 30-ból csak 16-an (köztük három SNE) vettek részt közlekedési témájú tanfolyamon (60). Ráadásul a tanfolyamok átlagos időtartama kevesebb volt, mint egy nap.

59.

A személyzeti szabályzat hatálya alá tartozó TEN-T projektszemélyzet többségének korlátozott műszaki szakértelmét valamelyest ellensúlyozza az SNE-k szakmai tapasztalata. Megbízatásuk ideiglenes jellege és a Bizottság SNE-kre vonatkozó belső szabályai (61) korlátozzák hozzájárulásukat az értékelési, kiválasztási és ellenőrzési eljáráshoz.

60.

Noha ezek a szabályok 2002 májusa óta hatályban vannak, a DG TREN-nek majdnem két évbe telt, hogy tisztázza a szabályoknak az SNE-kre vonatkozó gyakorlati hatásait (62). Ezenfelül az ellenőrzés azt is kimutatta, hogy egyes SNE-k a szabályokat megszegve a saját tagállamukból származó projekteket irányítanak, és pénzügyi tranzakciókat is kezdeményeznek, illetve engedélyeznek.

61.

A bizottsági szabályok célja az, hogy a segítségükkel el lehessen kerülni bármilyen lehetséges összeférhetetlenséget. Ugyanakkor a szabályokból szükségképpen következik, hogy az SNE-k csak részben vehetnek részt a projektirányítással kapcsolatos tevékenységekben. Ez azonban többletmunkát jelent a Bizottságnak a személyzeti szabályzat hatálya alá tartozó munkaereje számára, valamint a források kevésbé hatékony elosztását eredményezi. Az SNE-k ráadásul úgy tartják, hogy a szakértelmüket nem használják ki teljes mértékben, és a munkájuk eredménye nem látható a Bizottságon belül.

62.

A DG TREN-nek a lehető leggyorsabban át kell alakítania szervezeti felépítését, illetve a munkaerő megoszlását és képzettségét, hogy meg tudjon felelni annak a kihívásnak, amit a TEN-T tevékenység 2007-től lényegesen megnövekedett számú projektjeinek és költségvetésének irányítása jelent.

63.

A Bizottságnál jelenleg megfontolás tárgyát képezi, hogy hozzanak-e létre végrehajtó hivatalt a TEN-T számára. A DG TREN megbízásából készült költség-haszon elemzés (a továbbiakban: CBA) szerint egy ilyen hivatal létrehozása megnövelné a hatékonyságot, különösen a következőknek köszönhetően (63):

64.

A CBA következtetései azonban nem állják ki a tüzetesebb vizsgálatot, elsősorban azért, mert túlságosan optimista paramétereket és helytelen referenciaadatokat használnak a pénzügyi következmények kiszámításakor. A megállapított hatékonyságnövekedés túlnyomó részét ráadásul azzal is el lehetne érni, ha a DG TREN „házon belül” irányítaná a TEN-T-t.

65.

A transzeurópai közlekedési infrastrukturális projektek közösségi finanszírozásának fő forrásai a TEN-T, a Strukturális Alapok (SA), ezeken belül különösen az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), valamint a Kohéziós Alap (KA) (64). Az egyéni projektek ERFA-n keresztül való társfinanszírozásának a mértéke az összes támogatható költség 75 és 85 %-a között van (65), míg a KA hozzájárulásának mértéke a támogatható költség 85 %-áig terjedhet. Összehasonlításképpen: a TEN-T költségvetési tételből való közösségi hozzájárulás a választott beavatkozási formától függetlenül a projekt összes befektetési költségének 10 %-ára van korlátozva, kivéve bizonyos projekteket, amelyeknél a hozzájárulás elérheti a 20 %-ot (lásd 17. bekezdés).

66.

Az ERFÁ-ra (66) vonatkozó jogi alapok nem tartalmaznak kifejezett rendelkezéseket az SA-ból és az egyéb EU finanszírozási programokból történő egyidejű finanszírozás esetére. Ami a KA-t illeti, a párhuzamosság és az átfedés problémájával a KA létrehozásáról szóló 1164/94/EK tanácsi rendelet (67) 9. cikke foglalkozik: „Egy adott projektnek az Alapból és az egyéb közösségi támogatási forrásokból származó támogatása együttesen nem haladhatja meg az adott projekttel kapcsolatos összes kiadás 90 %-át”. Mivel a KA által önmagában nyújtható támogatás a köz- vagy azzal egyenértékű kiadások maximálisan 80–85 %-a, a további közösségi támogatások számára – mint amilyen a TEN-T – a fennmaradó 5–10 %-os különbözet marad.

67.

A TEN pénzügyi rendelet 5.4. cikke előírja, hogy „Az e rendelet szerint előírt pénzügyi forrásokat elvileg nem lehet olyan projektekhez, illetve olyan részprojektekhez rendelni, amelyek egyéb közösségi finanszírozásban részesülnek”. Az „elvileg” szót használva a rendelet nem zárja ki a TEN-T projektek két vagy több közösségi forrás általi társfinanszírozását. A TEN-T pénzügyi rendelet nem tartalmaz további rendelkezéseket a többszörös finanszírozási források igénybevételének tisztázására vonatkozóan.

68.

Egy közlekedési projekt különböző uniós finanszírozási programokból való támogatása esetén fennáll annak a kockázata, hogy egyazon projektet vagy projektszakaszt túlfinanszíroznak vagy duplán finanszíroznak a különböző közösségi forrásokból. Ez a kockázat akkor is fennáll, ha a TEN-T program és a következők valamelyikének kombinációjából tevődik össze a támogatás:

69.

A túlfinanszírozás, illetve kettős finanszírozás kockázatának csökkentése érdekében fontos, hogy a Bizottság pontos és helytálló adatokkal rendelkezzék az egyes projektjavaslatok múltbeli, jelenlegi és jövőbeli EU finanszírozásáról. A tagállamok a TEN-T program iránti kérelmükben kötelesek feltüntetni, ha más közösségi finanszírozásban is részesülnek, csakúgy, mint a KA által finanszírozandó projektek iránti kérelmeikben, és – elvileg – az SA-k programozási dokumentumaiban található finanszírozási tervekben is. Az utóbbi esetben azonban az SA-k decentralizált irányítása miatt korlátozottak a Bizottság rendelkezésére álló adatok.

70.

A kitöltött kérelmezési űrlapok számvevőszéki elemzése kimutatta, hogy az egyes tagállamok eltérően értelmezik a különböző EU támogatási forrásokból való finanszírozásról feltett kérdést, ami egyes esetekben helytelen vagy hiányos adatok megadásához vezetett a TEN-T projekt számára juttatott más EU finanszírozási forrásokról.

71.

A TEN-T projektajánlatokhoz használt részletes kérelmezési űrlapokon felteszik azt a kérdést, hogy kérelmeztek-e vagy fognak-e kérelmezni támogatást más közösségi forrásokból. A kérdés szövegezése és hatóköre eltér a beruházások és a tanulmányok kérelmezési űrlapjain, csakúgy, mint az éves mintákon, sőt, néha az egyes nyelvi változatok között is. A „projekt” kifejezést például a beruházások kérelmezési űrlapjain a Bizottság személyzete rendszeresen úgy értelmezte, mint ami csak az uniós támogatást igénylő projektszakaszra vonatkozik, nem pedig a projekt egészére.

72.

A TEN-T projektértékelési űrlapokon az „a projekt nem részesül más EU támogatásban” megfogalmazású kérdést a Bizottságnál úgy értelmezték, hogy az csak a projektnek arra a részére vonatkozik, amelyre a finanszírozást igényelték, és nem a projekt egészére. A kérelmezési űrlapokon viszont ugyanezt a kifejezést másképpen értelmezik.

73.

Az ERFA és KA támogatást igénylő ajánlatok értékelésében való segítségnyújtás céljából a Bizottság együttműködési megállapodást és keretszerződést kötött az EBB-vel. A két intézmény által közösen finanszírozott projektek esetében az EBB szabadon rendelkezésre bocsátja valamennyi műszaki és gazdasági elemzését és következtetését, mind az értékelési, mind az ellenőrzési szakaszban. Azon projektek esetében, amikor nem pályáztak EBB általi finanszírozásra, az EBB szakértelme igénybe vehető a támogatásra javasolt projekt műszaki vagy gazdasági szempontjainak előzetes értékeléséhez. Ezenfelül a DG REGIO más külső szakértőket is igénybe vesz a projektértékelésekhez. Ebből a célból többéves keretszerződést kötöttek egy közlekedéssel foglalkozó tanácsadói konzorciummal.

74.

Amint az az értékelésről és kiválasztásról szóló szakaszban említésre került (43. bekezdés), a TEN-T ajánlatokat többnyire a DG TREN-nél dolgozó bizottsági személyzet értékeli, és nem veszik igénybe a DG REGIO-nál és az EBB-nél meglévő külön szakértelmet. Pedig ez a segítség különösen jól jönne olyan projektek előzetes vizsgálatakor, amelyek az ERFA vagy KA általi támogatásra jogosult régiókban vagy tagállamokban találhatók.

75.

Ezenfelül a Strukturális Alapok területén létező értékelési gyakorlatokat vagy programokat – mint például a MEANS (68) – amelyek az infrastrukturális projektek értékelési módszereit kívánják fejleszteni, nem használják a TEN-T projektek értékelése során.

76.

A szolgálatok közötti konzultáció (ISC) a Bizottság hivatalos megoldását jelenti a munka összehangolására, melynek során valamennyi bizottsági szolgálat, beleértve a jogi szolgálatot is, 10 munkanapon belül véleményt terjeszt be (69) az uniós finanszírozásra javasolt projektek listájáról. Ezen eljárás révén a különböző bizottsági szolgálatok többek között azt vizsgálják meg, hogy van-e esetleg átfedés az uniós finanszírozások között (70).

77.

A szolgálatok közötti konzultáció hatékonysága nagyban függ az egyes bizottsági szolgálatoknál hozzáférhető adatok minőségétől és elérhetőségétől. Mivel az ISC-re való válaszadásra rendelkezésre álló idő korlátozott, a vonatkozó adatoknak pontosnak és konzultációra alkalmasnak kell lenniük. Ennek ellenére sem a Bizottságnál, sem az érintett szolgálatoknál nem áll rendelkezésre a közlekedési projektekre elosztott EU finanszírozásra vonatkozó adatokat összesítő adatbázis. Ez különösen jellemző a DG REGIO által irányított ERFA esetében, ahol a tagállamoknak elég csak feltüntetniük az intézkedéseket, de nem kötelesek részletes információkat szolgáltatni a működési programjaikon vagy programkiegészítéseiken belüli projektekről, mivel a projekteket nem ebben a szakaszban hagyják jóvá.

78.

Ez az információhiány csökkenti a lefolytatott ISC-k érvényességét. Ezt támasztja alá számos esetben a TEN-T projektről elindított ISC-re adott válasz, amelyekben kedvező véleményt adtak, de azzal a fenntartással, hogy a más EU támogatásokkal való átfedés nem zárható ki.

79.

Az ISC mellett más lehetőségek is vannak az uniós közlekedési finanszírozás összehangolásának fejlesztésére (71). A Bizottság azonban nem használja ki teljességgel és rendszeresen ezeket a lehetőségeket (72).

80.

A Számvevőszék azt tapasztalta, hogy a TEN-T pénzügyi támogatást nem mindig a legeredményesebb módon osztották el. A PP-k lassú végrehajtása (különösen a határokon átnyúló projektszakaszok esetében), a finanszírozott tevékenységek nagy száma és az alkalmazott finanszírozási ráták alacsony átlagértéke negatívan befolyásolta a TEN-T finanszírozás prioritásainak megállapítását (lásd 11–24. bekezdés).

81.

A Bizottságnak és a tagállamoknak – akiknek közös felelősségük a hatékony és eredményes költségvetési elosztás és projektvégrehajtás – a következő intézkedéseket kellene hozniuk:

82.

A kedvezményezettek számára a finanszírozási határozatminta szolgál a legfontosabb jogi alapként, amely megállapítja azokat a feltételeket, amelyeket figyelembe kell venni a TEN-T pénzügyi támogatásban való részesüléshez. A számos módosítás ellenére a finanszírozási határozatmintát tovább kell fejleszteni, hogy képes legyen biztosítani a hatékony projektellenőrzést és az ellenőrzések eredményes működését (lásd 25–29. bekezdés).

83.

A következetes és teljes jogi keret kialakítása érdekében a Bizottságnak a következő intézkedéseket kellene hoznia:

84.

A MIP-projektek többéves jellege ellenére a Bizottság összetett éves adminisztratív keretet hozott létre a MIP-projektek és a MIP-en kívüli projektek értékelésére és kiválasztására. Ezek a nehézkes adminisztratív eljárások nem minden esetben biztosították, hogy az értékeléshez szükséges adatok teljes mértékben rendelkezésre álljanak, és azt sem, hogy az értékelési eljárás megfelelően dokumentálva legyen. A Bizottság ráadásul nem dolgozott ki összefüggő és következetes módszertant arra, hogy hogyan kell értékelni a finanszírozás alapvető feltételeit, és hogy miként kell ellenőrizni a benyújtási és értékelési kritériumoknak való megfelelést. Ennek eredményeképpen az ajánlatok értékelése és kiválasztása a Bizottság részéről „ad hoc” módon történt, dokumentált és nyilvánosan hozzáférhető iránymutatások nélkül (lásd 30–43. bekezdés).

85.

Az idő- és költségkímélőbb, átláthatóbb és szigorúbban betartott értékelési eljárás biztosítása érdekében a Bizottságnak a következő intézkedéseket kellene hoznia:

86.

Folyamatban lévő projektek esetében a kedvezményezettek által a Bizottságnak adott tájékoztatás gyakran kevés a projektfelelősök számára ahhoz, hogy hatékony és eredményes projektellenőrzést tudjanak végezni. A Bizottság ellenőrzése ráadásul nem vizsgálja rendszeresen, hogy a projekt folyamatának egésze alatt eleget tesznek-e olyan alapvető feltételeknek, mint a politikai célkitűzések megvalósítása vagy az összesített finanszírozási határértékek betartása (lásd 44–51. bekezdés).

87.

A szigorúbb és átláthatóbb projektellenőrzés elérése érdekében a Bizottságnak a következő intézkedéseket kell hoznia:

88.

A Bizottságon belül a TEN-T igazgatására kijelölt személyzet magas leterheltsége hátráltatja a projektértékelést és -ellenőrzést. A kifejezetten közlekedéssel kapcsolatos oktatási háttér hiányát és/vagy a korlátozott szakmai tapasztalatot, amelyek a TEN-T projektfelelősök jelentős száma esetében jellemzőek, nem orvosolják megfelelően képzési intézkedésekkel. Az SNE-k bevonása részint ellensúlyozza a szakértelem hiányát. A megbízatásuk ideiglenes jellege, illetve a Bizottság SNE-kre vonatkozó belső szabályai azonban korlátozzák az értékelési-, kiválasztási és ellenőrzési eljáráshoz való hozzájárulásukat (lásd 52–64. bekezdés).

89.

A TEN-T költségvetésében várható jelentős növekedést figyelembe véve elengedhetetlen, hogy a Bizottság hatékonyan használja ki személyzeti erőforrásait. Ennek elérése érdekében a Számvevőszék azt javasolja a Bizottságnak, hogy:

90.

Az Európai Unión belüli közlekedési infrastruktúra közösségi finanszírozásának összehangolása nem teszi lehetővé a Bizottság számára, hogy felismerje a túlfinanszírozás, vagy akár a dupla finanszírozás valamennyi esetét. Ennek fő oka, hogy a különböző EU-programok jogi alapja nem egyértelmű azzal kapcsolatban, hogy a projektek többszörös finanszírozása megengedhető-e, és ha igen, mekkora mértékben és milyen feltételekkel (lásd 65–79. bekezdés).

91.

A közösségi közlekedési infrastruktúra-finanszírozás összehangolásának erősítése érdekében a Bizottságnak ajánlott a következő intézkedéseket hoznia:

1.

nagysebességű vasút/kombinált észak-dél közlekedés

2.

nagysebességű vasút Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London

3.

nagysebességű vasút dél: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4.

nagysebességű vonat kelet: Párizs-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) Metz-Saarbrücken-Mannheim és Metz-Luxembourg csomópontokkal

5.

Hagyományos vasút/kombinált közlekedés: Betuwe vonal Rotterdam-NL/D határ-(Rajna/Ruhr)

6.

Nagysebességű vasút/kombinált közlekedés: Franciaország-Olaszország-Lyon-Torino-Milánó-Velence-Trieszt

7.

Görög autópályák: Pathe: Rio Antirio, Patras-Athén-Thessaloniki-Promahon (görög/bolgár határ) és Via Egnatia: Igoumenitsa-Thessaloniki-Alexandroupolis-Ormenio (görög/bolgár határ)-Kipi (görög/török határ)

8.

Multimodális összeköttetés Portugália/Spanyolország és Európa többi része között a vasúti, közúti, tengeri és légi közlekedési kapcsok fejlesztésével a három fő ibériai folyosónak megfelelően: -Galícia (La Coruña)/ Portugália (Lisszabon)- Irún/Portugália (Valladolid-Lisszabon) – dél-nyugat folyosó (Lisszabon/Sevilla)

9.

Északi háromszög (vasút/közút)

10.

Írország/Egyesült Királyság/Benelux közúti összeköttetés

11.

Nyugati-parti főút (vasút)

—

Öresund állandó összeköttetés (2000-ben fejezték be)

—

Cork-Dublin-Belfast-Stranraer vasúti tengely (2001-ben fejezték be)

—

Malpensa repülőtér (2001-ben fejezték be)

—

1–2. csoport: A szűk keresztmetszetek megszüntetése a vasúti hálózatban a teher- és személyszállítás fejlődése érdekében

—

3. csoport: Közösségen belüli határokon átnyúló projektek és határokon átnyúló projektek harmadik országokkal

—

4. csoport: Intelligens közúti közlekedési rendszerek

—

5. csoport: Intelligens közlekedési rendszerek a légi szektorban.

1.

Galileo

2.

Sines/Algeciras-Madrid-Párizs vasúti áruszállítási tengely

3.

Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony vasúti tengely

4.

Rajna/Mosel-Majna-Duna belvízi tengely

5.

A nagysebességű vasúti vonalak kölcsönös átjárhatósága az Ibériai-félszigeten

6.

Femer-Bælt vasúti tengely

7.

Tengeri autópályák (Balti-tenger, Nyugat-Európa tengere, Dél-Kelet-Európa tengere, Dél-Nyugat-Európa tengere)

8.

Athén-Szófia-Budapest-Bécs-Prága-Nürnberg/Drezda vasúti tengely

9.

A Gdansk-Varsó-Brno/Pozsony-Bécs vasúti tengely

10.

A Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen vasúti tengely

11.

A Gdansk-Brno/Pozsony-Bécs autópálya tengely

12.

Az Írország/Egyesült Királyság/kontinentális Európa vasúti/közúti tengely

13.

„Rail Baltica”: a Varsó-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki tengely

14.

„Eurocaprail” a Brüsszel-Luxembourg-Strasbourg vasúti tengelyen

15.

A Jón/Adria intermodális folyosó vasúti tengelye

16.

Szajna-Schelde belvízi út

—

közösségi támogatás elvben csak abban az esetben nyújtható, ha a projekt megvalósítása pénzügyi akadályokba ütközik,

—

a közösségi támogatás nem haladhatja meg a projekt elindításához szükségesnek tekintett minimumot (5. cikk (2) bekezdés),

—

a beavatkozás választott formájától függetlenül az e rendelet szerinti közösségi támogatás teljes összege nem haladhatja meg a befektetés teljes költségének 10 %-át (20 %-át különleges esetekben) (5. cikk (3) bekezdés),

—

az e rendelet szerint előírt pénzügyi forrásokat elvileg nem lehet olyan projektekhez, illetve olyan részprojektekhez rendelni, amelyek egyéb közösségi finanszírozásban részesülnek.

—

milyen mértékben járulnak hozzá a TEN-T politikai iránymutatásokban meghatározott célkitűzésekhez és prioritásokhoz,

—

a projekt gazdaságilag valószínűsíthetően megvalósítható,

—

az alkalmazás időpontjában a projekt pénzügyi nyereségessége nem kielégítő,

—

a projekt előrehaladottsága, a közösségi beavatkozás ösztönző hatása az állami és magánfinanszírozásra, a projektek pénzügyi megalapozottsága, közvetlen vagy közvetett társadalmi-gazdasági hatások, különösen a foglalkoztatás területén és a környezeti következményeket figyelembe kell venni,

—

a határokon átnyúló projektek esetében figyelembe kell venni a projekt különböző részei időzítésének összehangolását is.

—

csak megfigyelőként vagy információs célból utazhat egyedül helyszíni vizsgálatra vagy külső találkozókra, kivéve különleges esetekben a főigazgató engedélyével,

—

nem vehet részt a pénzügyi tranzakciók engedélyezésének eljárási szakaszaiban, ezáltal nem kezdeményezhet vagy vizsgálhat pénzügyi tranzakciókat,

—

nem járhat el értékelőbizottság tagjaként, és

—

nem járhat el projektfelelősként a saját tagállama vagy a kirendelő szervezete által kezdeményezett projektek esetében.