—

az International Jet Management GmbH képviseletében J. Janezic és P. Ehlers Rechtsanwälte,

—

a német kormány képviseletében A. Wiedmann és T. Henze, meghatalmazotti minőségben,

—

a spanyol kormány képviseletében S. Martínez‑Lage Sobredo, meghatalmazotti minőségben,

—

a francia kormány képviseletében G. de Bergues és M. Perrot, meghatalmazotti minőségben,

—

az olasz kormány képviseletében G. Palmieri, meghatalmazotti minőségben, segítője: W. Ferrante avvocato dello Stato,

—

az osztrák kormány képviseletében C. Pesendorfer és G. Eberhard, meghatalmazotti minőségben,

—

a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna és M. Szpunar, meghatalmazotti minőségben,

—

a finn kormány képviseletében J. Heliskoski, meghatalmazotti minőségben,

—

az Európai Bizottság képviseletében K. Simonsson, F. Bulst és T. van Rijn, meghatalmazotti minőségben,

1

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az EUMSZ 18. cikk értelmezésére irányul.

2

Ezt a kérelmet a Moszkvából (Oroszország) és Ankarából (Törökország) Németországba tartó nem menetrend szerinti járatoknak a német légtérbe való berepülésre vonatkozó, a németországi szabályozásában megkövetelt engedély nélküli működtetése miatt egy ausztriai székhelyű légi társasággal, az International Jet Management GmbH‑val (a továbbiakban: International Jet Management) szemben indított büntetőeljárás keretében terjesztették elő.

3

A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.) 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„E rendeletet a következőkre kell alkalmazni:

4

A légi fuvarozókra és légi járművek üzemben tartóira vonatkozó biztosítási követelményekről szóló, 2004. április 21‑i 785/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 138., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 160. o.) 2. cikkének (1) bekezdése értelmében ezt a rendeletet a Szerződés hatálya alá tartozó bármely tagállam területén belül, területére, területéről vagy területe felett repülést végző valamennyi légi fuvarozóra és légijármű‑üzembentartóra kell alkalmazni.

5

Az említett rendelet 5. cikke (2) és (4) bekezdésének szövege a következő:

„(2)   E cikk alkalmazásában »érintett tagállam« az a tagállam, amely a közösségi légi fuvarozónak a működési engedélyt kiadta, illetve amelyben a légi jármű üzemben tartójának légi járművét lajstromba vették. A nem közösségi légi fuvarozók és a Közösségen kívül lajstromba vett légi járművek üzemben tartói esetében az »érintett tagállam« az a tagállam, amelybe vagy amelyből a járatokat működtetik.

[…]

(4)   A közösségi légi fuvarozók és a Közösségben nyilvántartásba vett légijármű‑üzembentartók tekintetében a (2) bekezdésben említett tagállamban letétbe helyezett, biztosítást igazoló okirat a 8. cikk (6) bekezdése alkalmazásának sérelme nélkül valamennyi tagállamra vonatkozóan elegendő.”

6

A tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalásáról és végrehajtásáról szóló, 2004. április 29‑i 847/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 157., 7. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 193. o.) 2. cikke értelmében:

„Ha a légi fuvarozók és más érdekelt felek bekapcsolódnak az 1. cikkben említett tárgyalásokba, a tagállamoknak a Szerződés hatálya alá tartozó területeiken letelepedett valamennyi közösségi légi fuvarozó számára egyenlő bánásmódot kell biztosítaniuk”.

7

E rendelet 3. cikke a következőképpen rendelkezik:

„Egy tagállam egy harmadik országgal nem köthet olyan új megállapodást, amely a saját területe és a másik ország közötti, a meglévő megállapodásokkal összhangban lévő szolgáltatások nyújtására jogosult közösségi légi fuvarozók létszámát csökkenti, akár a két fél között fennálló légiközlekedési piac egésze, akár egyedi várospárok tekintetében.”

8

Az említett rendelet 5. cikke a következőt írja elő:

„Ha egy tagállam a közlekedési jogok igénybevételére vonatkozó korlátozásokat meghatározó vagy a közlekedési jogok igénybevételére jogosult közösségi légi fuvarozók létszámát korlátozó megállapodást köt, vagy egy megállapodást vagy annak mellékleteit módosítja, az említett tagállam köteles a közlekedési jogokat az azokra jogosult közösségi légi fuvarozók között megkülönböztetéstől [helyesen: hátrányos megkülönböztetéstől] mentes és átlátható eljárás alapján elosztani.”

9

A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló, 2008. szeptember 24‑i 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 293., 3. o.) (10) preambulumbekezdése a következőt mondja ki:

„A légiközlekedési belső piac kiteljesedése érdekében fel kell oldani a tagállamok között még alkalmazott korlátozásokat, például a harmadik országokba tartó járatok közös működtetésére vagy a harmadik országokba tartó, de az utat egy másik tagállamban megszakító járatok (6. szabadságjog alkalmazása) díjszabására vonatkozóan.”

10

E rendelet 1. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Ez a rendelet a közösségi légi fuvarozók engedélyeinek kiadását, a közösségi légi fuvarozóknak a Közösségen belüli útvonalakon légi járatok működtetésére vonatkozó jogait, valamint a Közösségen belüli légiközlekedési szolgáltatások díjainak megállapítását szabályozza.”

11

Az említett rendelet 2. cikke pontosítja:

„E rendelet alkalmazásában:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

12

Az 1008/2008 rendelet 3. cikke (1) és (2) bekezdésének szövege a következő:

„(1)   Egy, a Közösségben letelepedett vállalkozás csak akkor kaphat engedélyt utas, postai küldemények és/vagy áru díj és/vagy más térítés ellenében történő légi fuvarozására, ha megkapta a megfelelő működési engedélyt.

Minden olyan vállalkozás, amely eleget tesz e fejezet követelményeinek, jogosult működési engedély megszerzésére.

(2)   Az illetékes engedélyező hatóság nem ad ki, illetve nem tart érvényben működési engedélyeket, ha az e fejezetben foglalt követelményeket nem teljesítik.”

13

E rendelet 4. cikke a következőképpen rendelkezik: :

„Valamely tagállam illetékes engedélyező hatósága akkor ad ki működési engedélyt egy adott vállalkozás részére, ha:

[…]

[…]

[…]”

14

Az említett rendeletnek „A Közösségen belüli légi járatok nyújtása” címet viselő 15. cikke a rendelet „Az útvonalakhoz való hozzáférés” címet viselő III. fejezetében szerepel. E cikk értelmében:

„(1)   A közösségi légi fuvarozóknak jogukban áll Közösségen belüli légi járatokat működtetni.

(2)   A tagállamok a Közösségen belüli légi járatok működtetését közösségi légi fuvarozók esetében [helyesen: légi járatok közösségi légi fuvarozók általi működtetését] nem köthetik semmilyen engedélyhez vagy jogosítványhoz. A tagállamok nem kérhetik a közösségi légi fuvarozóktól olyan okiratok vagy információk bemutatását, amelyeket azok az illetékes engedélyező hatóságnak már benyújtottak, feltéve hogy a megfelelő információk az illetékes engedélyező hatóságtól kellő időben beszerezhetők.

[…]

(5)   A tagállamok között érvényben lévő kétoldalú megállapodások rendelkezései ellenére és a vállalkozásokra vonatkozó közösségi versenyszabályokra figyelemmel az érintett tagállam(ok) engedélyezi(k) a közösségi légi fuvarozók számára légi járatok összevonását és bármely légi fuvarozóval közös működtetési megállapodások kötését a területükön található repülőtérről induló, oda érkező vagy azon áthaladó, egy harmadik ország bármely pontját kiszolgáló járatokra vonatkozóan.

A tagállamok – adott harmadik országgal kötött kétoldalú légiközlekedési megállapodás keretében – korlátozásokat szabhatnak meg a közösségi légi fuvarozók és harmadik országok légi fuvarozói közötti, közös működtetési megállapodások tekintetében, különösen ha az érintett harmadik ország nem engedélyez hasonló kereskedelmi lehetőségeket a szolgáltatásaikat az adott tagállamból működő közösségi légi fuvarozók számára. Ennek keretében a tagállamok biztosítják, hogy az említett megállapodások keretében megszabott korlátozások nem korlátozzák a versenyt és nem okoznak megkülönböztetést [helyesen: hátrányos megkülönböztetést] a közösségi légi fuvarozók között, valamint a szükségesnél nem korlátozóbb jellegűek”.

15

Ugyanezen rendeletnek a „Szabad árképzés” című – és a rendelet „Árképzési előírások” címet viselő IV. fejezetében szereplő – 22. cikkének szövege a következő:

„(1)   A 16. cikk (1) bekezdésének sérelme nélkül, a közösségi légi fuvarozók és – viszonossági alapon – harmadik országok légi fuvarozói szabadon állapítják meg a légi vitel‑ és légi tarifadíjakat a Közösségen belüli járatokon.

(2)   A tagállamok között fennálló kétoldalú megállapodások rendelkezései ellenére a tagállamok nem tehetnek különbséget a légi fuvarozók között állampolgárságuk vagy személyük alapján, amikor a közösségi légi fuvarozók számára jóváhagyják a területük és harmadik országok között közlekedő járatok vitel‑ és tarifadíjait. A vitel‑ és tarifadíjak megállapítására vonatkozó, a tagállamok közötti kétoldalú megállapodásokból fakadóan esetleg fennmaradt korlátozások, beleértve a harmadik országba irányuló útvonalakat is, ezennel hatályukat vesztik.”

16

A légi közlekedésről szóló törvény (Luftverkehrsgesetz) 2007. május 10‑én közzétett szövege (BGB1. 2007 I, 698. o., a továbbiakban: LuftVG) 2. §‑a (1), (7) és (8) bekezdésének szövege a következő:

„(1)   A német légi járművek csak akkor üzemeltethetők, ha erre irányuló engedéllyel (üzemeltetési engedély) rendelkeznek, valamint – ha rendelet ekként rendelkezik – szerepelnek a német légi járművek nyilvántartásában (légijármű‑lajstrom). Légi járműre csak akkor adható ki üzemeltetési engedély, ha:

[…]

(7)   Az e törvény hatálya alá tartozó térségben nyilvántartásba nem vett és jóvá nem hagyott légi járművek csak engedéllyel repülhetnek be e térség légterébe, illetve közlekedési célra bármely más módon is csak engedéllyel vihetők e térségbe. Engedélyre nincs szükség, amennyiben a származási ország és a Németországi Szövetségi Köztársaság közötti szerződés, illetve a két államra nézve kötelező egyezmény ettől eltérően rendelkezik.

(8)   A (6) és a (7) bekezdés szerinti engedély általánosságban vagy egyedileg adható meg, kötelezettség teljesítéséhez és határidőhöz köthető. […]”

17

A LuftVG 58. §‑a a következőképpen rendelkezik:

„(1)   Aki szándékosan vagy gondatlanságból

[…]

[…]

szabálysértést követ el.

(2)   Az (1) bekezdés […] 12a. pontja szerinti szabálysértés 10000 euróig terjedő pénzbírsággal büntetendő […].”

18

A légi közlekedési üzemeltetési engedélyekről szóló, 2008. július 10‑i rendelet (Luftverkehrs‑Zulassungs‑Ordnung; BGB1. 2008 I, 1229. o.; a továbbiakban: LuftVZO) 94. §‑a a következőt írja elő:

„A Németországi Szövetségi Köztársaság légterébe való berepülésre vonatkozó, a [LuftVG] 2. §‑ának (7) bekezdése szerinti engedélyt a Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [közlekedési, építésügyi és városfejlesztési minisztérium] vagy az általa kijelölt más hatóság adja ki.”

19

A LuftVZO 95. §‑ának szövege a következő:

„(1)   Az engedély iránti kérelemnek tartalmaznia kell a következőket:

Az engedélyt kiadó hatóság más adatokat is megkövetelhet. A Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vagy az általa kijelölt más hatóság általános közigazgatási rendelkezések formájában határozza meg az engedély iránti kérelmekkel kapcsolatos eljárás részletes szabályait.

(2)   A (3) bekezdésben szereplő eset kivételével – a kereskedelmi célú leszállást végző nem menetrend szerinti járatok (különjáratok) esetében az engedély iránti kérelmet legkésőbb két teljes munkanappal a várható felszállás előtt, a több mint négy járatból álló sorozat esetén pedig legkésőbb a tervezett járatok felszállása előtt négy héttel kell benyújtani az engedélyező hatósághoz. A határidők számítása tekintetében a szombat nem minősül munkanapnak.

[…]”

20

Az International Jet Management Ausztriában székhellyel rendelkező légi társaság. Nem menetrend szerinti járatokat, azaz kereskedelmi célú különjáratokat (charterjáratok) működtet. Nemcsak az Európai Unión belül kínál légiközlekedési szolgáltatásokat, hanem járműállományát – amint az az alapeljárásban is történt – harmadik országokból az Unióba tartó járatokra is használja.

21

Az alapeljárásbeli tényállás időpontjában az International Jet Management az osztrák közlekedési minisztérium által az 1008/2008 rendeletnek megfelelően kiadott működési engedéllyel rendelkezett. Emellett a közszolgáltatási feladatok ellátásával megbízott és az Osztrák Köztársaság tulajdonában lévő Austro Control GmbH által kiadott AOC‑vel is rendelkezett.

22

2008. december 9. és 2009. március 15. között az International Jet Management hat alkalommal Moszkvából, illetve egy alkalommal Ankarából Németországba tartó, nem menetrend szerinti járatokat működtetett.

23

Az International Jet Management az említett járatok egyike tekintetében sem rendelkezett a LuftVG 2. §‑nak – a LuftVZO 94. és azt követő §‑aival összefüggésben értelmezett – (7) bekezdésében előírt, a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedéllyel. Három esetben a Luftfahrtbundesamt (szövetségi légiközlekedési hivatal) azon az alapon tagadta meg a társaságtól a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedélyt, hogy nem nyújtotta be a „rendelkezésre nem állási nyilatkozatot”, azaz egy olyan nyilatkozatot, amely szerint a német hatóságok által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók vagy nem kívánják, vagy nem tudják működtetni az érintett járatot. A többi esetben a járatok működtetésének időpontjában a Luftfahrtbundesamt még nem hozott határozatot az engedély iránti kérelemről.

24

E járatok működtetését követően az Amtsgericht Braunschweig (Németország) 2011. május 24‑i ítéletében az International Jet Managementet a hatályos szabályozás megsértése miatt különféle pénzbírságok megfizetésére kötelezte.

25

Az International Jet Management ezen ítélettel szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz. Fellebbezésének alátámasztására mindenekelőtt azzal érvel, hogy az 1008/2008 rendelet biztosítja számára a jogot, hogy az európai légtérben anélkül közlekedjen szabadon, hogy az érintett tagállamok által e célból kiadott engedélyt lenne köteles előzetesen kérni. E rendelet céljának megfelelően a piac szabad a tagállamokban letelepedett és légiközlekedési szolgáltatásokat nyújtani szándékozó légi társaságok számára.

26

Ezután, a bármely hátrányos megkülönböztetésnek az EUMSZ 18. cikkben kimondott általános tilalma mindenesetre tiltja az International Jet Managementtel szemben kiszabottakhoz hasonló pénzbírságok megállapítását. A valamely harmadik országból érkező légi járatok biztosítása céljából a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedély megkövetelése megkülönböztető jellegű, mivel a Luftfahrtbundesamt ténylegesen kizárólag olyan tényezőket vizsgál, amelyeket az osztrák hatóságok már ellenőriztek, ami összeegyeztethetetlen az EUM‑Szerződés e rendelkezésének a Bíróság által a C-382/08. sz. Neukirchinger-ügyben 2011. január 25-én hozott ítéletben (EBHT 2011., I-139. o.) adott értelmezésével.

27

Az International Jet Management végezetül másodlagosan az alapeljárásban szóban forgó nemzeti szabályozásnak a szolgáltatások EUMSZ 56. cikkben garantált szabad nyújtásával való összeegyeztethetetlenségére hivatkozik.

28

Az ügyészség ezzel szemben az International Jet Management által benyújtott kereset elutasítását kéri. Azzal érvel, hogy a LuftVG 2. §‑ának (7) bekezdésében előírt engedély megszerzését előíró szabály a nemzetgazdaság védelmére szolgáló olyan intézkedés, amelyet a Németországi Szövetségi Köztársaság megalapozottan ír elő, mivel először is az 1008/2008 rendelet kizárólag a Közösségen belüli járatokra alkalmazandó, másodszor a szolgáltatásnyújtásnak az EUMSZ 56. cikkben garantált szabadsága nem alkalmazható a légi közlekedésre, harmadszor pedig a hátrányos megkülönböztetés EUMSZ 18. cikkben kimondott tilalmának hatálya nem jut szerephez a jelen ügyben.

29

Az ügyészség szerint a tagállamok – szabályozási hatásköreik keretében – megalapozottan részesítik előnyben nemzeti vállalkozásaikat. Következésképpen a más tagállamokból származó légi társaságoknak a német társaságoknál előzetesen tudakozódniuk kell azzal a céllal, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy az érintett járatot egyetlen német társaság sem fogja hasonló feltételek mellett működtetni. E gyakorlatot a verseny torzulása elkerülésének szükségessége igazolja, mivel a többi tagállam szintén védi nemzeti vállalkozásait a harmadik országokkal lebonyolított forgalomban.

30

A német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedélyre irányuló követelmény nemcsak a nemzetgazdaság védelmét szolgálja, hanem egyúttal biztonsági okokra is reagál. Az engedélyeket kiadó hatóság ugyanis a más tagállamokból származó társaságoktól nemcsak a rendelkezésre nem állási nyilatkozat benyújtását követeli meg, hanem a biztosítási igazolás és a származási tagállamuk által kiadott AOC benyújtását is. Az ügyészség ugyan elismeri, hogy az engedélyező hatóság nem vizsgál olyan tényezőket, amelyeket a légi társaság székhelye szerinti tagállam ne lenne köteles ellenőrizni, de azzal érvel, hogy a gyakorlat mindazonáltal azt mutatja, hogy a tagállamok rendszeresen nem tesznek eleget ellenőrzési kötelezettségüknek. Indokolt ezért olyan további ellenőrzések elvégzése, amelyekre a Németországi Szövetségi Köztársaságnak a valamely másik tagállamban székhellyel rendelkező légitársaságok esetében már csak a harmadik országokból érkező vagy oda tartó járatok vonatkozásában van lehetősége.

31

Az ügyészség végezetül előadja, hogy a fent hivatkozott Neukirchinger‑ügyben hozott ítélet a jelen ügyben nem releváns, mivel azon ügy tárgyát a Közösségen belüli légi közlekedés képezte. Az említett ügyben hozott ítélet alapjául szolgáló tényállás jelentős mértékben különbözik a jelen ügybeli tényállástól, mert a járatok a jelen ügyben harmadik országokból indultak.

32

A kérdést előterjesztő bíróságban kételyek merültek fel az EUMSZ 18. cikk értelmezésével, valamint az említett cikknek az előtte folyamatban lévő eljárásra való alkalmazandóságával kapcsolatban.

33

E körülmények között az Oberlandesgericht Braunschweig felfüggesztette az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjesztette a Bíróság elé:

34

Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra kíván választ kapni, hogy az állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvét kimondó EUMSZ 18. cikket alkalmazni kell‑e az alapeljárásbelihez hasonló olyan helyzetre, amelyben az első tagállam megköveteli a második tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozótól, hogy szerezze be az első tagállam légterébe való berepülésre vonatkozó engedélyt ahhoz, hogy harmadik országokból érkező és az ezen első tagállamba tartó nem menetrend szerinti járatokat működtessen, holott az ezen első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók esetében nem követel meg ilyen engedélyt.

35

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 18. cikk akként rendelkezik, hogy a Szerződések alkalmazási körében és az azokban foglalt különös rendelkezések sérelme nélkül tilos az állampolgárság alapján történő bármely hátrányos megkülönböztetés.

36

Az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése szerint a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára a közlekedésre vonatkozó címnek, azaz az EUM‑Szerződés VI. címének rendelkezései az irányadók. A közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára tehát az elsődleges jog keretében egy különálló jogi rendszer vonatkozik.

37

Meg kell állapítani, hogy ez a Szerződés a légi közlekedést – a tengeri közlekedéshez hasonlóan – megkülönbözteti a többi közlekedési módtól.

38

Az EUMSZ 100. cikk (1) és (2) bekezdése értelmében ugyanis a légi közlekedés – amennyiben az uniós jogalkotó eltérően nem rendelkezik – nem tartozik az említett Szerződés VI. címében található szabályok hatálya alá. Amint arra a főtanácsnok indítványának 30. pontjában rámutatott, a légiközlekedési szolgáltatások liberalizációjára vonatkozó intézkedéseket tehát kizárólag az EUMSZ 100. cikk (2) bekezdése alapján lehet elfogadni.

39

A jelen ügyben nem vitatott ugyan, hogy az uniós jogalkotó a közlekedés területén az EUMSZ 4. cikk (2) bekezdésének g) pontjában részére biztosított megosztott hatáskör alapján mindezidáig nem fogadott el az EUM‑Szerződés 100. cikkének (2) bekezdésén alapuló és a légiközlekedési szolgáltatások liberalizációjával kapcsolatos, a tagállamok és a harmadik országok közötti útvonalakra vonatkozó intézkedéseket, az EUMSZ 18. cikket mindazonáltal alkalmazni kell az ilyen szolgáltatásokra, feltéve hogy – ezen utóbbi cikk értelmében – azok a Szerződések hatálya alá tartoznak (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Neukirchinger‑ügyben hozott ítélet 21. pontját és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlatot).

40

Ennélfogva meg kell határozni, hogy az alapeljárásbelihez hasonló helyzetben – amely valamely tagállamban székhellyel és az e tagállam hatóságai által az 1008/2008 rendeletnek megfelelően kiadott működési engedéllyel rendelkező olyan légi fuvarozóra vonatkozik, aki a valamely másik tagállamba irányuló légiközlekedési szolgáltatások nyújtása tekintetében e másik tagállam szabályozása értelmében előzetes engedélyezés követelményével szembesül – kizárhatja‑e az EUMSZ 18. cikk alkalmazását az a körülmény, hogy a szóban forgó szolgáltatásokat harmadik országból indulva nyújtják.

41

E tekintetben az 1008/2008 rendelet – amint az 1. cikkéből kitűnik – nemcsak a „közösségi légi fuvarozóknak a Közösségen belüli útvonalakon légi járatok” működtetésére irányuló jogát, hanem az említett légi fuvarozók e rendelet II. fejezetének tárgyát képező engedélyeit is szabályozza.

42

Az említett rendelet 3. cikke (1) bekezdésének első albekezdéséből kitűnik, hogy az Unióban letelepedett vállalkozás csak akkor kaphat engedélyt utas, postai küldemények és/vagy áru díj és/vagy más térítés ellenében történő légi fuvarozására, ha megkapta a megfelelő működési engedélyt. Márpedig az 1008/2008 rendelet nem vonja ki e szabály hatálya alól az Unióban letelepedett azon légi fuvarozókat, akik harmadik országokból érkező és tagállamokba tartó utasok légi fuvarozását végzik.

43

E rendelet 3. cikke (1) bekezdésének második albekezdése szerint minden olyan vállalkozás, amely eleget tesz a rendelet II. fejezete követelményeinek, jogosult működési engedély megszerzésére.

44

Megjegyzendő, hogy a valamely vállalkozás részére a működési engedélynek az illetékes tagállami hatóság általi megadása céljából az említett rendelet 4. cikkében előírt feltételek körében szerepel többek között az a feltétel, amely szerint e társaság „központi ügyvezetése” helyének az említett tagállamban kell lennie, és az a feltétel, amely szerint a vállalkozás fő tevékenységének „légi járatok” működtetésének kell lennie, vagy kizárólagosan, vagy légi jármű kereskedelmi működtetésével vagy légi jármű javításával és karbantartásával kombinálva.

45

A „központi ügyvezetés helyének” és a „légi járatnak” a fogalmait az 1008/2008 rendelet 2. cikke határozza meg. E cikk 26. pontja értelmében a központi ügyvezetés helye a „közösségi légi fuvarozó azon tagállamban található központi irodája vagy bejegyzett irodája, amelyen belül a légi fuvarozó elsődleges pénzügyi feladatait és operatív irányítását gyakorolják, beleértve annak folyamatos légi alkalmassági irányítását is”. Az e rendelet 2. cikkének 4. pontjában szereplő fogalommeghatározás szerint a „légi járat”„egy repülés vagy repülések sorozata, amely utasokat, árut és/vagy postai küldeményeket szállít díj és/vagy más térítés ellenében”.

46

Amint azt a főtanácsnok indítványának 47. pontjában hangsúlyozta ezen utóbbi fogalom ily módon nem csupán az Unión belüli járatokat foglalja magában, hanem a valamely harmadik ország és egy tagállam közötti útvonalat biztosító járatokat is. E tekintetben megjegyzendő, hogy az 1008/2008 rendelet különbséget tesz a „légi járatok” és a „Közösségen belüli légi járatok” között, amely utóbbiak – e rendelet 2. cikkének 13. pontja értelmében – az Unión belül nyújtott légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkoznak.

47

Ezen eltérő rendelkezésekből következik, hogy a légiközlekedési szolgáltatások – köztük a valamely tagállam és egy harmadik ország közötti útvonal biztosítására irányuló légiközlekedési szolgáltatások – nyújtásához az International Jet Managementhez hasonló légi fuvarozónak, amely központi ügyvezetésének helye valamely tagállamban található, az 1008/2008 rendelet II. fejezetébe tartozó rendelkezéseknek megfelelően az e tagállam illetékes hatósága által kiadott működési engedéllyel kell rendelkeznie.

48

Egy ehhez hasonló működési engedély, amelynek megadási feltételeit az 1008/2008 rendelet harmonizálta, garantálja, hogy a légi fuvarozó azt a közös – többek között biztonsági – normák tiszteletben tartásával szerezte, ezért azt a többi tagállam hatóságainak is el kell ismerniük.

49

Ebben a kontextusban az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy a LuftVZO 95. §‑ának (1) bekezdésében szereplő általános közigazgatási szabályok értelmében a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedélyt kiadó hatóság ezen engedélynek a valamely másik tagállam illetékes hatósága által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó számára történő megadását megelőzően különböző tényezőket vizsgál, amelyeket ezen utóbbi hatóságnak az 1008/2008 rendelet II. fejezetébe tartozó rendelkezéseknek megfelelően ellenőriznie kell.

50

Az 1008/2008 rendelet (10) preambulumbekezdése egyébként kimondja, hogy a légiközlekedési belső piac kiteljesedése érdekében fel kell oldani a tagállamok között még alkalmazott korlátozásokat, például a harmadik országokba tartó járatok közös működtetésére vagy a harmadik országokba tartó, de az utat egy másik tagállamban megszakító járatok díjszabására vonatkozóan. Amint azt az Európai Bizottság a tárgyaláson hangsúlyozta, ebből kitűnik, hogy noha e rendelet célkitűzése a légiközlekedési belső piac megvalósítása, az uniós jogalkotó úgy vélte, hogy e célkitűzés elérését a harmadik országokkal meglévő légi útvonalakra alkalmazott korlátozások meghiúsíthatják. Ezen túlmenően, az uniós jogalkotó, miután az 1008/2008 rendelet 15. cikke (5) bekezdésének második albekezdésében és 22. cikkének (2) bekezdésében ilyen korlátozásokra hivatkozik, ezt a hivatkozást a közösségi légi fuvarozókkal szemben az állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének tiszteletben tartására irányuló, a tagállamokat terhelő kötelezettségre való, ugyanezen rendelkezésekben szereplő kifejezett hivatkozással kapcsolja össze.

51

Ezenfelül, amint azzal a finn kormány a Bíróságnak benyújtott észrevételeiben érvel, a légiközlekedési ágazattal kapcsolatos másodlagos uniós jogi szabályozásokat is lehet alkalmazni a valamely harmadik ország és egy tagállam között olyan légi fuvarozó által nyújtott légiközlekedési szolgáltatásokra, amely légi fuvarozó egy másik tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkezik.

52

Ez a helyzet a 261/2004 rendelet esetében, amint ez 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjából kitűnik, valamint a 785/2004 rendelet esetében, amint ez 2. cikkének (1) bekezdéséből kitűnik. Szintén ugyanez a helyzet a tagállamok és harmadik országok közötti légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások tárgyalására és végrehajtására irányuló folyamat keretében a tagállamok és a Bizottság közötti együttműködést arra az esetre létrehozó 847/2004 rendelet esetében, ha az említett megállapodások tárgya részben uniós hatáskörbe tartozik. Ezen túlmenően, egyrészről az Unió és tagállamai, másrészről harmadik országok között, légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó számos megállapodás, köztük ún. vertikális megállapodások megtárgyalására került sor, amelyek bármely uniós légi fuvarozó számára engedélyezik légiközlekedési szolgáltatások nyújtását valamennyi tagállam és az érintett harmadik ország között (lásd többek között az Amerikai Egyesült Államokkal és Kanadával kötött megállapodásokat, amelyek aláírását és ideiglenes alkalmazását a 2007. április 25‑i 2007/339/EK határozattal [HL L 134., 1. o.], illetve a 2009. november 30‑i 2010/417/EK határozattal [HL 2010. L 207., 30. o.] hagyták jóvá).

53

A jelen ítélet 41–52. pontjában szereplő megfontolások összességéből kitűnik, hogy a valamely harmadik ország és egy tagállam között egy másik tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozó által nyújtott légiközlekedési szolgáltatások másodlagos jogi szabályozás tárgyát képezték, és hogy a jelen ítélet 40. pontjában leírthoz hasonló helyzetben nem zárhatja ki a Szerződéseknek az EUMSZ 18. cikk értelmében vett alkalmazási köréből ezt a helyzetet az a körülmény, hogy az érintett légiközlekedési szolgáltatásokat harmadik országból indulva nyújtják.

54

Következésképpen ezt a rendelkezést alkalmazni kell az alapeljárásbelihez hasonló helyzetre.

55

A német és a francia kormány azonban lényegében azt állítja, hogy az EUMSZ 18. cikknek az alapeljárásbelihez hasonló kontextusban való alkalmazása az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésének a hatékony érvényesülésétől való megfosztását eredményezné. A francia kormány e tekintetben hangsúlyozza, hogy ha valamely tagállamnak a légiközlekedési szolgáltatásoknak a tagállam saját területe és valamely harmadik ország közötti működtetése tárgyában egyenlő bánásmódot kellene alkalmaznia egyrészről a saját területén letelepedett légi fuvarozók, másrészről pedig a valamely másik vagy több másik tagállam területén letelepedett, a saját területén ügyvezetéssel nem rendelkező légi fuvarozók között, annak eredményeként a szolgáltatásnyújtásnak az EUMSZ 56. cikk szerinti szabadsága kiterjedne ezekre a légiközlekedési szolgáltatásokra is.

56

Ez az érvelés nem fogadható el.

57

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából ugyanis az következik, hogy az EUMSZ 56. cikk nemcsak a más tagállamban letelepedett, szolgáltatást nyújtó személyekkel szemben az állampolgársága, vagy azon körülmény alapján alkalmazott minden hátrányos megkülönböztetés eltörlését követeli meg, hogy más tagállamban telepedett le, mint amelyben a szolgáltatást nyújtania kell, hanem ugyanúgy valamennyi korlátozás megszüntetését akkor is, ha azok különbségtétel nélkül vonatkoznak a nemzeti és az egyéb tagállamokból származó szolgáltatásnyújtókra, amennyiben azok akadályozzák, zavarják vagy kevésbé vonzóvá teszik egy másik olyan tagállamban letelepedett szolgáltatásnyújtó szolgáltatásait, ahol az jogszerűen nyújt hasonló szolgáltatásokat (a C‑475/11. sz. Konstantinides‑ügyben 2013. szeptember 12‑én hozott ítélet 44. pontja és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

58

Az EUM‑Szerződésnek ez a rendelkezése tehát a hátrányos megkülönböztetésnek az EUMSZ 18. cikkben előírt tilalmát meghaladó hatállyal rendelkezik.

59

Ennélfogva, jóllehet a tagállamok az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése alapján jogosultak bizonyos korlátozásokat előírni a harmadik országok és az Unió közötti útvonalak tekintetében a légiközlekedési szolgáltatások nyújtására vonatkozóan, mivel – a jelen ítélet 39. pontjában megállapítottaknak megfelelően – az uniós jogalkotó nem gyakorolta a részére az EUMSZ 100. cikk (2) bekezdésében az ilyen jellegű szolgáltatások liberalizációja tekintetében biztosított hatáskört, az említett államokra továbbra is vonatkozik az állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés tilalmának az EUMSZ 18. cikkben kimondott általános elve.

60

Egyebekben nem tűnik úgy, hogy a C-49/89. sz. Corsica Ferries France ügyben 1989. december 13-án hozott ítélet (EBHT 1989., 4441. o.) vagy a C-17/90. sz. Pinaud Wieger ügyben 1991. november 7-én hozott ítélet (EBHT 1991., I-5253. o.) megkérdőjelezné az EUMSZ 18. cikk alapeljárásbelihez hasonló helyzetre való alkalmazhatóságát, amely ítéletekre a német és a francia kormány hivatkozott, és amelyek olyan helyzetekre vonatkoztak, amelyekben az Európai Unió Tanácsa még nem fogadott el a tengeri és a közúti közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságát végrehajtó szabályozást.

61

A Bíróság ugyanis nem az EGK‑Szerződés 7. cikke (jelenleg EUMSZ 18. cikk) szempontjából, hanem a jelen ítélet 41–52. pontjában kifejtettől eltérő jogszabályi környezetben az EGK‑Szerződésnek a szolgáltatásnyújtás szabadságával kapcsolatos cikkei szempontjából vizsgálta az ezen ítéletekben szóban forgó szabályozást.

62

A fenti megfontolások összességére tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy az állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvét kimondó EUMSZ 18. cikket alkalmazni kell az alapeljárásbelihez hasonló olyan helyzetre, amelyben az első tagállam megköveteli a második tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozótól, hogy szerezze be az első tagállam légterébe való berepülésre vonatkozó engedélyt ahhoz, hogy harmadik országokból érkező és az ezen első tagállamba tartó nem menetrend szerinti járatokat működtessen, holott az ezen első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók esetében nem követel meg ilyen engedélyt.

63

Együttesen vizsgálandó második és harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra kíván választ kapni, hogy az EUMSZ 18. cikket akként kell‑e értelmezni, hogy azzal ellentétes az első tagállam azon szabályozása, amely – a szabályozás be nem tartása esetén pénzbírság terhe mellett – megköveteli a második tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozótól, hogy szerezze be az első tagállam légterébe való berepülésre vonatkozó engedélyt ahhoz, hogy harmadik országokból érkező és az ezen első tagállamba tartó nem menetrend szerinti járatokat működtessen, holott az ezen első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók esetében nem követel meg ilyen engedélyt, és amely ezen engedély kiadását olyan nyilatkozat bemutatásától teszi függővé, amely azt igazolja, hogy az ezen első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók vagy nem kívánják, vagy nem tudják működtetni ezeket a járatokat.

64

E tekintetben, az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a letelepedés szabadsága tekintetében az állampolgárokkal és az állampolgársággal nem rendelkező személyekkel szembeni egyenlő bánásmódra vonatkozó szabályok nemcsak a nyilvánvalóan az állampolgárság vagy a társaság székhelye alapján történő hátrányos megkülönböztetést tiltják, hanem a hátrányos megkülönböztetés minden olyan rejtett formáját is, amely más megkülönböztetési feltételeket alkalmazva ténylegesen ugyanarra az eredményre vezet (a C-115/08. sz. ČEZ-ügyben 2009. október 27-én hozott ítélet [EBHT 2009., I-10265. o.] 92. pontja és a fent hivatkozott Neukirchinger‑ügyben hozott ítélet 32. pontja).

65

Márpedig az első tagállamnak az alapeljárásbelihez hasonló olyan szabályozása, amely megköveteli a második tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozótól, hogy szerezze be a légterébe való berepülésre vonatkozó engedélyt ahhoz, hogy harmadik országokból érkező járatokat működtessen, holott az első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók esetében nem követel meg ilyen engedélyt, olyan megkülönböztetési kritériumot vezet be, amely valójában az állampolgárságon alapuló kritériuméval azonos eredményre vezet.

66

Mivel ugyanis az 1008/2008 rendelet 4. cikke a) pontjának megfelelően a működési engedélyt azon tagállam illetékes hatósága adja ki, amelyben a légi fuvarozó az ugyanezen rendelet 2. cikkének 26. pontja szerinti központi ügyvezetés hellyel rendelkezik, az ilyen szabályozás gyakorlatilag kizárólag azon légi fuvarozókat érinti hátrányosan, amelyek székhelye valamely másik tagállamban van.

67

Ez még inkább igaz az első tagállamnak az alapeljárásbelihez hasonló olyan szabályozása esetében, amely a légterébe való berepülésre vonatkozó engedélynek a harmadik országokból érkező járatok részére történő megadása céljából kizárólag a valamely második tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozóktól követeli meg, hogy olyan rendelkezésre nem állási nyilatkozatot mutassanak be, amely azt igazolja, hogy az első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók vagy nem kívánják, vagy nem tudják működtetni ezeket a járatokat.

68

Az ilyen eltérő bánásmód csak akkor igazolható, ha objektív, az érintett személyek állampolgárságától független és a nemzeti szabályozás által jogosan megvalósítani kívánt célkitűzéssel arányos megfontolásokon nyugszik (a C-209/03. sz. Bidar-ügyben 2005. március 15-én hozott ítélet [EBHT 2005., I-2119. o.] 54. pontja és a fent hivatkozott Collins‑ügyben hozott ítélet 35. pontja).

69

Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy az ügyészség szerint az alapügyben szóban forgó, a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedélyre irányuló követelmény a nemzetgazdaság védelmével és a biztonsággal kapcsolatos okokra reagál.

70

A nemzetgazdaság védelmét illetően meg kell állapítani, hogy tisztán gazdasági jellegű célkitűzésről van szó, amely nem igazolhat az alapeljárásbelihez hasonló eltérő bánásmódot (az alapvető szabadságokkal kapcsolatos korlátozások igazolását illetően lásd analógia útján a C-398/95. sz. SETTG-ügyben 1997. június 5-én hozott ítélet [EBHT 1997., I-3091. o.] 23. pontját és a C-20/09. sz., Bizottság kontra Portugália ügyben 2011. április 7-én hozott ítélet [EBHT 2011., I-2637. o.] 65. pontját).

71

Ami a biztonsági célkitűzést illeti, az ehhez hasonló célkitűzés ugyan tagadhatatlanul jogszerű célkitűzést képez, az alapeljárás keretében azonban nem lehet arra érvényesen hivatkozni.

72

Az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból kitűnik, hogy a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedély megadásának feltétele – a rendelkezésre nem állási nyilatkozat bemutatása mellett – többek között felelősségbiztosítási igazolás és az AOC bemutatása. A kérdést előterjesztő bíróság pontosítja, hogy az e dokumentumokban szereplő tényezők megegyeznek azokkal, amelyeket az International Jet Management számára működési engedélyt kiadó Osztrák Köztársaságnak már ellenőriznie kellett.

73

E tekintetben meg kell állapítani, hogy a valamely vállalkozás részére a működési engedélynek az illetékes tagállami hatóság általi megadása céljából előírt feltételek körében szerepel az 1008/2008 rendelet 4. cikkének h) pontja értelmében az a feltétel, amely szerint e vállalkozás eleget tesz az e rendelet 11. cikkében és a 785/2004 rendeletben előírt biztosítási követelményeknek. Ugyanígy, az 1008/2008 rendelet 4. cikkének b) pontja és 6. cikkének (1) bekezdése értelmében ilyen hatóság csak akkor adhat ki működési engedélyt, ha az azt kérelmező vállalkozás érvényes AOC‑val rendelkezik. Az AOC e rendelet 2. cikkének 8. pontjában szereplő fogalommeghatározása szerint az AOC azt tanúsítja, hogy a légi fuvarozó rendelkezik azokkal a szakmai képességekkel és szervezettel, amelynek révén az uniós vagy adott esetben a nemzeti jog vonatkozó rendelkezéseinek megfelelően biztosítani tudja az AOC‑ban meghatározott tevékenységi körök biztonságos folytatását.

74

Így nem arányos az elérni kívánt jogszerű célkitűzéssel az, hogy a Németországi Szövetségi Köztáraság arra kötelezi az International Jet Managementhez hasonló, valamely másik tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozókat, hogy az alapeljárásbelihez hasonló, a légterébe való berepülésre vonatkozó engedélyt szerezzenek. Az ügyészség által hivatkozott biztonsági érdekeket ugyanis már figyelembe vették akkor, amikor a működési engedélyt az illetékes osztrák hatóság megadta az International Jet Management számára (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Neukirchinger‑ügyben hozott ítélet 42. pontját).

75

Ezen túlmenően meg kell állapítani, hogy a német kormány a tárgyaláson jelezte, hogy amennyiben a valamely másik tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező, harmadik országból induló és a német területre tartó járatokat működtető légi fuvarozók e másik tagállam területén járatukat megszakítják, tőlük nem követelnek a német légtérbe való berepülésre vonatkozó engedélyt. Mivel a német kormány nem pontosította azokat az okokat, amelyek miatt ilyen esetben figyelmen kívül lehetne hagyni a biztonsággal kapcsolatos, hivatkozott érdekeket, mindenesetre nem úgy tűnik, hogy az alapeljárásban szóban forgó szabályozást ilyen érdekek igazolhatják.

76

A fentiekből következik, hogy az alapeljárásbelihez hasonló szabályozás állampolgárságon alapuló, az e szabályozás betartásának elmulasztása esetén kiszabott pénzbírsággal nyomatékosított hátrányos megkülönböztetést képez (lásd ebben az értelemben a fent hivatkozott Neukirchinger‑ügyben hozott ítélet 43. pontját).

77

Következésképpen a második és harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy az EUMSZ 18. cikket akként kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az első tagállam azon szabályozása, amely – a szabályozás be nem tartása esetén pénzbírság terhe mellett – megköveteli a második tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozótól, hogy szerezze be az első tagállam légterébe való berepülésre vonatkozó engedélyt ahhoz, hogy harmadik országokból érkező és az ezen első tagállamba tartó nem menetrend szerinti járatokat működtessen, holott az ezen első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók esetében nem követel meg ilyen engedélyt, és amely ezen engedély kiadását olyan nyilatkozat bemutatásától teszi függővé, amely azt igazolja, hogy az ezen első tagállam által kiadott működési engedéllyel rendelkező légi fuvarozók vagy nem kívánják, vagy nem tudják működtetni ezeket a járatokat.

78

Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (nagytanács) a következőképpen határozott: