1

Keresetlevelében az Európai Bizottság annak megállapítását kéri a Bíróságtól, hogy a Lengyel Köztársaság azáltal, hogy

nem teljesítette a 91/440 irányelv 6. cikkének (3) bekezdéséből és II. mellékletéből, a 2001/14 irányelv 4. cikkének (2) bekezdéséből, 6. cikkének (2) és (3) bekezdéséből, 7. cikkének (3) bekezdéséből, 8. cikkének (1) bekezdéséből és 14. cikkének (2) bekezdéséből, valamint a 2001/14 irányelvnek a 91/440 irányelv 7. cikke (3) és (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 6. cikkének (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit.

2

A 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„(3)   A tagállamok az infrastruktúra-üzemeltetőnek [helyesen: a pályahálózat-működtetőnek] – a[z EK 73., EK 87. és EK 88. cikk] tiszteletben tartásával – a feladatokkal, a nagyságrenddel és a pénzügyi szükségletekkel összhangban elegendő finanszírozást ítélhetnek meg, elsősorban új beruházások fedezése céljából.

(4)   Az állam által meghatározott általános politika keretében az infrastruktúra-üzemeltető [helyesen: a pályahálózat-működtető] beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet készít. E terv célja az infrastruktúra optimális és hatékony kihasználásának és fejlesztésének a biztosítása, lehetővé téve a pénzügyi egyensúly elérését, és előírva az e célok eléréséhez szükséges eszközöket.”

3

A 2001/14 irányelv 6. cikke a következőképpen szól:

„(1)   A tagállamok rögzítik a feltételeket, adott esetben az előlegfizetést is ideértve, annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat-működtető könyveiben az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami támogatás [helyesen: finanszírozás] legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.

Annak az esetleges hosszú távú célkitűzésnek a sérelme nélkül, hogy az infrastruktúra költségeit az egyes közlekedési módok közötti tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes verseny alapján a felhasználók fedezzék, az a tagállam, ahol a vasúti közlekedés képes versenyezni más közlekedési módokkal, a 7. és 8. cikkben meghatározott díjszabási rendszerén belül megkövetelheti a pályahálózat-működtetőtől, hogy kiadásait és bevételeit állami támogatás nélkül tartsa egyensúlyban.

(2)   A pályahálózat-működtetők, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, kedvezményekben részesülnek az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából [helyesen: A pályahálózat-működtetők számára – kellő figyelemmel a biztonságra, valamint az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására – ösztönzőket biztosítanak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából].

(3)   A tagállamok biztosítják, hogy a (2) bekezdésben rögzített rendelkezés az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető közötti, állami támogatást [helyesen: finanszírozást] biztosító, legalább három évre szóló szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén végrehajtásra kerüljön.

[…]”

4

A 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése értelmében:

„A (4) vagy (5) bekezdés vagy a 8. cikk sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel.”

5

Az említett irányelv 8. cikkének (1) bekezdése előírja:

„Amennyiben a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat-működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, az optimális versenyképességnek különösen a nemzetközi vasúti áruszállítás számára való garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjazási rendszernek tekintetbe kell vennie a vasúttársaságok által elért termelékenységnövekedést.

A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.”

6

A Polskie Koleje Państwowe közvállalkozás értékesítéséről, átszervezéséről és privatizációjáról szóló 2000. szeptember 8-i törvény (ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”; Dz. U 2000., 84. szám, 948. alszám) jelen jogvitában alkalmazandó változatának (a továbbiakban: 2000. évi törvény) 15. cikke szerint:

„(1)   A PKP SA »PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna« (a továbbiakban: PLK SA) néven az aktív vasútvonalak üzemeltetésére létrehoz egy részvénytársaságot.

[…]

(4)   A PLK SA pályahálózat-működtetővé válik [a vasúti közlekedésről szóló 2003. március 28-i törvény (ustawa o transporcie kolejowym; Dz. U 2007., 16. szám, 94. alszám; a továbbiakban: a vasúti közlekedésről szóló törvény)] értelmében.”

7

A vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikkének (1)–(8) bekezdése értelmében:

„(1)   A [pályahálózat-]működtető határozza meg az infrastruktúra vasúti fuvarozók általi használatáért fizetendő díjak összegét.

(2)   A vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat a pályahálózat-működtető számára felmerült, az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség figyelembevételével kell megállapítani.

(3)   A vasúti infrastruktúra használatának díja az alapdíjból és a kiegészítő díjakból áll.

(3a)   Az alapdíj keretében az üzemeltető külön díjat állapít meg az alábbiakért:

(4)   A vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés alapdíját a vonatforgalom, valamint a vasútvonal-kategóriánként és vonattípusonként meghatározott egységes ráta szorzataként kell kiszámítani, elkülönülten a személy- és az áruszállítás esetén.

(4a)   Az üzemeltető legkisebb egységes alapdíjrátát is alkalmazhat a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés esetében. A közszolgáltatási szerződésnek megfelelően végrehajtott tevékenységekhez kapcsolódóan a vasúti infrastruktúra használatáért megállapított minimális rátát minden vasúti személyfuvarozó tekintetében egységes elvek mentén kell alkalmazni.

[…]

(4c)   A vonatok karbantartásához szükséges berendezésekhez való hozzáférés alapdíját a kért szolgáltatások és a megfelelő egységes ráták szorzataként kell kiszámítani, amelynek összege a törvény melléklete I. részének (2) bekezdésében felsorolt szolgáltatások szerint változik.

(5)   A vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjrátáját vonatonként egy kilométer mozgásra számítva kell meghatározni.

(5a)   Az üzemeltető az egységes alapdíjráták megállapítása érdekében a vasúti infrastruktúra vasúti fuvarozók rendelkezésére bocsátásának díjaiból származó összegből kivonja az infrastruktúra felújítására és karbantartására szánt, az állami költségvetésből vagy a helyi önkormányzatoktól származó támogatást, valamint a vasúti alapokból származó forrásokat.

[…]

(5c)   A közszolgáltatási szerződés alapján végzett vasúti személyszállítás egységes alapdíjrátái emelésének mértéke a menetrend 30. cikk (5) bekezdésének értelmében vett érvényességi ideje alatt nem haladhatja meg az inflációs mutatónak az adott évre vonatkozó költségvetési törvény tervezetében előírt szintjét.

(6)   Az üzemeltető a hatályos gyakorlatnak megfelelően nyilvánosságra hozza az alapdíjráták összegét és típusait, valamint a kiegészítő díjakat, különbséget téve a személy- és áruszállítás között.

(7)   Az alapdíj és a kiegészítő díjak egységes rátáit – a vontatóáram használati díjainak kivételével – az összegükre vonatkozó számításokkal együtt meg kell küldeni a [Vasúti Közlekedési Hivatal] elnökének.

(8)   A [Vasúti Közlekedési Hivatal] elnöke a hozzá való megérkezésétől számított harminc napon belül jóváhagyja a [jelen cikk] (7) bekezdésében szereplő rátákat, vagy elutasítja azokat, ha megállapítja, hogy megsértették a [jelen cikk (2)–(6)] bekezdésében, a 34. cikkben vagy a 35. cikk alapján elfogadott rendelkezésekben foglalt szabályokat.”

8

A vasúti közlekedésről szóló törvény 38A. cikkének (1) és (2) bekezdése kimondja:

„(1)   A közlekedésért felelős miniszter az állami költségvetés vagy a vasúti alapok terhére részt vehet a vasúti infrastruktúra felújítása és karbantartása költségeinek finanszírozásában annak érdekében, hogy csökkentse a költségeket és az infrastruktúra-használati díjak összegét, ha az üzemeltető a törvényben meghatározott elvekkel összhangban bocsátotta rendelkezésre az infrastruktúrát.

(2)   Az (1) bekezdésben foglalt feladat ellátásához a közlekedésért felelős miniszter szerződést köt az üzemeltetővel három évet meghaladó vagy azzal megegyező időtartamra.”

9

Az infrastruktúráért felelős miniszternek a pályahasználat feltételeiről és a vasúti infrastruktúra használatáról szóló 2009. február 27-i rendeletének (rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej; Dz. U. 2009., 35. szám, 274. alszám; a továbbiakban: 2009. évi miniszteri rendelet) 6. cikke a következőképpen rendelkezik:

„A [vasúti közlekedésről szóló törvény] 33. cikkének (4) bekezdésében szereplő alapdíjat a megtett vonatkilométerek száma és az érintett vasútvonal-kategóriára alkalmazandó ráta szorzataként kell kiszámítani, amely alapdíjat az átlagos napi forgalmat és az állandó korlátozásokat magában foglaló elfogadott műszaki sebességet, valamint a kiosztott menetvonalra meghatározott vonattípust és bruttó vonatössztömeget figyelembe véve kell megállapítani.”

10

A 2009. évi miniszteri rendelet 7. cikke értelmében:

„A 6. cikkben szereplő alapdíjak mértéke megállapításra kerül:

11

A 2009. évi miniszteri rendelet 8. cikke előírja:

„(1)   A pályahálózat-működtető a vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátása rátájának kiszámításához figyelembe veszi:

(2)   A ráta a vasútvonal-kategória és a bruttó vonatössztömeg alapján változik, azzal a kitétellel, hogy e ráta ezen paraméterek növekedésével emelkedik.

(3)   A 7. cikkben szereplő vonatok mozgására vonatkozó rátáknak ugyanazon vasútvonal-kategória és ugyanazon bruttó össztömeg esetén meg kell egyezniük.

(4)   A 7. cikkben szereplő vonatokra vonatkozó rátát táblázat formájában ismertetik, amelynek az egyes sorai a bruttó vonattömegre, az oszlopai pedig a vasútvonalakra vonatkoznak.”

12

2007. május 10-én a Bizottság kérdőívet küldött a Lengyel Köztársaságnak annak megvizsgálása céljából, hogy e tagállam helyesen ültette-e át a belső jogrendjébe a 91/440 irányelvet módosító 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 75., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet 376. o.), a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL L 75., 26. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet 401. o.) és a 2001/14 irányelvet (a továbbiakban együtt: első vasúti csomag). A lengyel hatóságok 2007. július 5-i levelükben válaszoltak e kérdőívre.

13

2007. október 21-én a Bizottság további tájékoztatást kért, amelyet a Lengyel Köztársaság a 2007. december 20-i levelében megadott.

14

2008. június 26-án a Bizottság a Lengyel Köztársaság által közölt adatok alapján felszólította e tagállamot, hogy feleljen meg az első vasúti csomag irányelveinek. A feltárt főbb szabálytalanságok a PLK SA függetlenségének hiányára és az infrastruktúra-használati díjak beszedésére vonatkoztak.

15

A Lengyel Köztársaság 2008. augusztus 26-án válaszolt a Bizottság említett felszólítására.

16

2009. október 9-én a Bizottság indokolással ellátott véleményt küldött a Lengyel Köztársaságnak, amelyben egyfelől kifogásolta azt, hogy ez utóbbi nem tette meg a szükséges intézkedéseket a pályahálózat-működtető vasúti fuvarozókkal szembeni függetlenségének biztosítása érdekében, másfelől felhívta e tagállamot arra, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy az említett indokolással ellátott véleménynek az annak kézhezvételétől számított két hónapos határidőn belül eleget tegyen.

17

A Lengyel Köztársaság 2009. december 9-i levelével válaszolt az indokolással ellátott véleményre, vitatva a Bizottság által a terhére rótt kötelezettségszegéseket.

18

A Bizottság e körülmények között nyújtotta be a jelen keresetet.

19

A Bíróság elnöke 2011. április 13-i végzésével megengedte a Cseh Köztársaság és az Olasz Köztársaság beavatkozását a Lengyel Köztársaság kérelmeinek támogatása végett.

20

A Bíróság Hivatalához 2013. április 12-én benyújtott iratában a Bizottság tájékoztatta a Bíróságot arról, hogy eláll az első, a 91/440 irányelv 6. cikke (3) bekezdésének, valamint a 2001/14 irányelv 4. cikke (2) bekezdésének és 14. cikke (2) bekezdésének megsértésére alapított kereseti kifogásától.

21

Az ezen elállásra vonatkozó észrevételeiben a Lengyel Köztársaság azt kérte a Bíróságtól, hogy a Bizottságot kötelezze az említett kifogással kapcsolatos költségek viselésére.

22

A Bizottság kifogásolja, hogy a Lengyel Köztársaság nem tette meg a szükséges intézkedéseket ahhoz, hogy ésszerű időn belül biztosítsa a pályahálózat–működtető, vagyis a PLK SA pénzügyi egyensúlyát, megsértve ezáltal a 2001/14 irányelvnek a 91/440 irányelv 7. cikke (3) és (4) bekezdésével összefüggésben értelmezett 6. cikkének (1) bekezdése alapján e tagállamot terhelő kötelezettségeket. A Bizottság e tekintetben pontosítja, hogy az említett tagállam által az indoklással ellátott véleményre adott válaszból kitűnik, hogy a kiadások és bevételek csak 2012-ben lesznek egyensúlyban.

23

A Lengyel Köztársaság előadja, hogy a pályahálózat-működtető pénzügyi egyensúlya biztosítva van, ha figyelembe vesszük az amortizáció levonása előtti működési eredményt. Márpedig a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdéséből egyáltalán nem következik, hogy a pénzügyi egyensúlyt az amortizáció költségeinek, és különösen azon vasútvonalak költségeinek beszámításával kell elérni, amelyeket megszüntetnek, vagy a jövőben meg fognak szüntetni, ennélfogva esetleges felújításuk költségeit az infrastruktúrához való hozzáférés díjainak meghatározásakor nem vették figyelembe.

24

Ami a 91/440 irányelv 7. cikkének (3) bekezdését illeti, a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy egyfelől a vasúti közlekedésről szóló törvénynek a vasúti fuvarozók által fizetendő díjakra vonatkozó 33–35. cikke biztosítja a vasúti infrastruktúra finanszírozását, másfelől az állami költségvetés és a vasúti alapok egy második finanszírozási forrásnak minősülnek, amelyekből e törvény 38. és 38a. cikke értelmében finanszírozhatók az infrastruktúra felújítási és karbantartási költségei. A PLK SA-nak a vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátásától eltérő tevékenységek gyakorlásából származó bevételei a harmadik finanszírozási forrásának minősülnek.

25

Ami a 91/440 irányelv 7. cikkének (4) bekezdését illeti, a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy a PLK SA – az alapszabály követelményeinek megfelelően – éves finanszírozási terveket készít, amelynek egyik eleme az éves befektetési programok, amelyeket oly módon kell kidolgozni, hogy a finanszírozásuk különböző forrásokból legyen biztosítva.

26

A 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése értelemében a tagállamok rögzítik a feltételeket annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat-működtető könyveiben az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény és az állami finanszírozás legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.

27

A Lengyel Köztársaság szerint e rendelkezés a Bizottság állításával szemben nem arra kötelezi a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a pályahálózat-működtető eredménykimutatásának egyensúlyáról, hanem csak arra, hogy biztosítsa a szükséges finanszírozást ahhoz, hogy az amortizáció levonása előtti működési eredmény egyensúlyban legyen.

28

Ezzel kapcsolatban legelőször azt kell megjegyezni, hogy habár a számviteli elvek szerint az amortizáció nem minősül „kiadásnak”, amely fogalom pénzmozgást jelent, hanem pénztári kifizetés nélküli teher, e kifejezésnek a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében való használata nem tekinthető meghatározónak, mivel ugyanezen bekezdés második albekezdése „az infrastruktúra költségeire” utal.

29

Ezt követően meg kell jegyezni – ahogy azt a főtanácsnok az indítványa 55. pontjában teszi –, hogy az „előlegfizetés” fogalmának a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében való használata – amely mindenekelőtt azt tűnik sugallni, hogy az e rendelkezésben foglalt kötelezettség célja nem a számviteli egyensúly megőrzése, hanem a pályahálózat-működtető likviditásának védelme – érvként szolgálhat a Lengyel Köztársaság által támogatott értelmezés mellett.

30

Fontos azonban megjegyezni, ahogyan azt a főtanácsnok az indítványa 57. pontjában megjegyezte, hogy pontosan a pályahálózat-működtető likviditásának biztosítása a célja a 91/440 irányelv 7. cikke rendelkezéseinek, amelyek e cikk (3), illetve (4) bekezdésében előírják egyfelől a tagállam azon lehetőségét, hogy a pályahálózat-működtetőnek a feladataival, a nagyságrendjével és a pénzügyi szükségleteivel összhangban elegendő finanszírozást ítéljenek meg, illetve másfelől a pályahálózat-működtető azon kötelezettségét, hogy az állam által meghatározott általános politika keretében a pénzügyi egyensúly elérését lehetővé tevő üzleti tervet készítsen.

31

Következésképpen, ha úgy értelmeznénk, hogy a pályahálózat-működtető könyveinek egyensúlyára vonatkozó kötelezettség nem a számviteli egyensúlyára vonatkozik, hanem a likviditására, a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése nem rendelkezne a 91/440 irányelv 7. cikkének (3) és (4) bekezdésétől eltérő hatállyal.

32

Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a[z EK 44. cikk (2) bekezdésének g) pontja] alapján meghatározott jogi formájú társaságok éves beszámolójáról szóló, 1978. július 25-i 78/660/EGK negyedik tanácsi irányelv (HL L 222., 11. o.; magyar nyelvű különkiadás 17. fejezet, 1. kötet, 21. o.) 35. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint az eszközök értékcsökkenésének feltüntetése olyan számviteli kötelezettség, amely nélkül egy, a PLK SA-hoz hasonló tőkeegyesítő társaság éves beszámolói az említett irányelv 2. cikkének (3) bekezdése értelmében nem mutatnának megbízható és valós képet a társaság eszközeiről, forrásairól, pénzügyi helyzetéről és eredményéről.

33

Fontos azt is megjegyezni, ahogyan azt a főtanácsnok indítványának 59. pontjában megjegyezte, hogy az eszközök értéke csökkentésének szükségessége nem függ attól a kérdéstől, hogy a vállalkozásnak szándékában áll-e valamely befektetett eszköz felújítása, vagy sem.

34

Az előző megfontolásokra tekintettel a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében szereplő kötelezettséget úgy kell értelmezni, hogy az a pályahálózat-működtető eredménykimutatásának számviteli egyensúlyára irányul.

35

Ugyanakkor a pályahálózat-működtető eredménykimutatásának egyensúlyi hiánya önmagában nem elegendő annak megállapításához, hogy a szóban forgó tagállam nem teljesítette a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdéséből fakadó kötelezettségeit. Egy ilyen következtetéshez ugyanis még e rendelkezés megfogalmazása szerint is szükséges annak bizonyítása, hogy az eredménykimutatás egyensúlyának hiánya „szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül” álljon fenn.

36

A Bizottság e tekintetben előadja, hogy ha a PLK SA azzal megegyező mértékben adja össze a veszteségeket, ahogyan arra a Lengyel Köztársaság a felszólító levélre adott válaszában utalt, lehetetlen a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében foglalt pénzügyi egyensúly elérése. A Bizottság ezenkívül úgy ítéli meg, hogy e tagállam nem biztosított a pályahálózat-működtető számára a feladataival, a nagyságrendjével és a pénzügyi szükségleteivel összhangban elegendő finanszírozást.

37

A keresetlevélben szereplő adatok szerint a PLK SA hiánya a 2006-os 2%-ról 2009-re 10%-ra nőtt (előrejelzett adat). Ugyanezen időszak alatt az állami finanszírozás mértéke 10,8%-ról 19,3%-ra nőtt (előrejelzett adat), míg a költségeknek az infrastruktúrához való hozzáférés díjaiból származó bevételekből történő finanszírozása ezzel párhuzamosan a 2006-os 79,4%-ról 2009-re 64,4%-ra csökkent (előrejelzett adat).

38

A Lengyel Köztársaság ugyanakkor kijelenti, hogy előírta, hogy 2015-ben az állam az infrastruktúrához kapcsolódó költségek 37,5%-át fogja viselni, ami álláspontja szerint a vasúti fuvarozók által fizetendő díjak mértékének jelentős csökkenését okozza majd.

39

Viszonválaszában a Lengyel Köztársaság emlékeztet arra, hogy az indokolással ellátott véleményre adott válaszában ismertetett egy kormányzati tervet, amely megnöveli a pályahálózat-működtető finanszírozását, és amelynek célja, hogy biztosítsa a költségvetési egyensúly elérését 2012-ben. E tagállam egyébként a PLK SA bevételeinek és kiadásainak tervezésekor is törekszik a költségvetési egyensúly biztosítására. Utalva arra, hogy a végleges eredmény a gazdasági fejlődéstől függ, a Lengyel Köztársaság rámutat arra, hogy 2009-ben a vasúti áruszállítás 17%-os csökkenését könyvelték el az előző évhez képest.

40

E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikkének (1) bekezdése nem tartalmaz semmilyen pontosítást a „belátható idő” feltételének alkalmazását illetően, amely a 2001/14 irányelvet 2012. december 15-i hatállyal hatályon kívül helyező, az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlament és tanács irányelv (HL L 343., 32. o.) szerint nem haladhatja meg az öt évet.

41

A jelen ügyben az ügy irataiból kitűnik, hogy a Lengyel Köztársaság az első, 340 millió lengyel złoty (PLN) összegű támogatást 2006-ban nyújtotta, azt követően, hogy a pályahálózat-működtető megkezdte működését. Az éves állami támogatást 2010-ben 900 millió PLN összegre emelték, hogy 2012-ben – abban az évben, amelynek folyamán a pénzügyi egyensúlyt el kellene érni – elérje az 1200 millió PLN-t. Végül, a következő években az említett támogatásnak évente 100 millió PLN-val kell emelkednie.

42

Az ügy irataiban szereplő információk szerint a lengyel vasúti hálózat nagyon sűrű, rossz állapotban van, és jelentős mértékben nem kifizetődő. Ezenkívül a vasúti infrastruktúra üzemeltetésének függetlensége csak a közelmúltban kezdődött el, az első állami támogatást 2006-ban ítélték oda. Ugyanakkor a pályahálózat-működtető bevételei – a lengyel állam által számára nyújtott ismétlődő finanszírozás ellenére – csökkentek, részben az Európai Uniót sújtó súlyos gazdasági válság miatt. A lengyel állam által készített pénzügyi tervek mindamellett a költségvetési egyensúly elérését írják elő 2012-ben.

43

Az előző tényezőkre figyelemmel nem vonható le az a következtetés, hogy a Lengyel Köztársaság nem rögzítette a feltételeket annak biztosítására, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és belátható időn belül a pályahálózat-működtető könyveiben az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra költségeivel.

44

Ennélfogva el kell utasítani a Bizottság által a keresetének alátámasztására felhozott második kifogást.

45

A Bizottság előadja, hogy a Lengyel Köztársaság azzal, hogy a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) és (3) bekezdésének megfelelően nem vezetett be egy olyan kedvezményrendszert, amely a pályahálózat-működtetőt a költségek és az infrastruktúra-használati díjak mértékének csökkentésére ösztönzik, nem teljesítette az e rendelkezések alapján rá háruló kötelezettségeit.

46

A Bizottság kijelenti különösen, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 38A. cikke nem hoz létre olyan kedvezményrendszert, amely a pályahálózat-működtetőt arra ösztönzi, hogy csökkentse az infrastruktúra biztosításának költségeit és a pályahasználati díjakat.

47

A Lengyel Köztársaság legelőször is kijelenti, hogy bár a 2001/14 irányelv a tagállamok kötelezettségeként írja elő az ösztönző intézkedések megtételét a pályahálózat-működtetők hatékonyságának növelése érdekében, azonban nem határozza meg ezen intézkedések jellegét.

48

Az említett tagállam ezenkívül előadja, hogy a közlekedésért felelős miniszter a Kincstár által kizárólagosan irányított PKP SA társasággal együttesen határoz minden évben annak lehetőségéről, hogy jutalmat ad a PLK SA ügyvezető igazgatósága tagjainak a pályahálózat-működtető hatékonyságának növelése érdekében.

49

A Lengyel Köztársaság más, a PLK SA-ra alkalmazandó vállalkozás-irányítási eszközöket is említ, így azon döntést, hogy a vasútbiztonsági szolgáltatások költségeit nem terhelik a pályahasználati díjak költségeire, hanem e szolgáltatásokat a társaság által más jellegű tevékenységek keretében szerzett bevételekből finanszírozzák; valamint a pályahálózat-működtető operatív tevékenységére fordított közpénzek összegét a tevékenységének hatékonyságától teszik függővé.

50

Végül a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikke, melynek értelmében az egységes díjráták a Vasúti Közlekedési Hivatal elnökének jóváhagyásához vannak kötve, a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében szereplő szabályozó intézkedések elégséges átültetésének minősül.

51

A Cseh Köztársaság arra hivatkozik, hogy az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentését ösztönző intézkedésekre vonatkozó követelmény a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) bekezdésének végső célja, vagyis egy olyan állapot, amelyet el kell érni. Márpedig, ahogy e rendelkezés kifejezetten előírja, biztosítani kell az ehhez szükséges előfeltételeket. Így valamely tagállamnak, amikor e cél megvalósítására törekszik, ügyelnie kell a biztonsági követelményekre, valamint az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására.

52

A Cseh Köztársaság hozzáfűzi, hogy egy olyan helyzetben, amelyben az infrastruktúra rossz állapotban van, e feltételek nem teljesülnek. Ebben az esetben az állam és a pályahálózat-működtető közötti, a javítási vagy karbantartási költségek finanszírozására vonatkozó szerződés megkötése olyan intézkedés, amely a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdésében rögzített végső célkitűzés elérésére irányul, és amelyet az infrastruktúra állapotára tekintettel elegendőnek kell tekinteni.

53

A Bizottság a Cseh Köztársaság beavatkozási beadványára adott válaszában előadja, hogy téves a 2001/14 irányelv 6. cikke (2) bekezdésének ilyen értelmezése.

54

Az említett intézmény szerint ebből a rendelkezésből nem következik, hogy az ebben foglalt, az ösztönzők elfogadására vonatkozó kötelezettség a vasúti infrastruktúra állapotától függ. Az ilyen kötelezettség ugyanis önmagában fennáll. Ennélfogva az állam és a pályahálózat-működtető között az infrastruktúra javítási és karbantartási költségeinek finanszírozására vonatkozó olyan megállapodás megkötése, amely nem ösztönzi a pályahálózat-működtetőt arra, hogy csökkentse az infrastruktúra biztosításának költségeit és a pályahasználati díjakat, nem tesz eleget az említett rendelkezésben foglalt kötelezettségnek.

55

A 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdéséből következik, hogy a pályahálózat-működtetők számára – kellő figyelemmel a biztonságra, valamint az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására – ösztönzőket biztosítanak az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából.

56

Az említett irányelv 6. cikkének (3) bekezdése ezzel kapcsolatban előírja, hogy az e cikk (2) bekezdésében rögzített kötelezettség az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető közötti, állami finanszírozást biztosító, többéves szerződés vagy a szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedések bevezetése révén kerül végrehajtásra.

57

A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a vasúti közlekedésről szóló törvény 38a. cikkének (1) és (2) bekezdése, habár célként írja elő a költségek és az infrastruktúra-használati díjak összegének csökkentését, nem határozza meg azon ösztönző mechanizmust, amely révén e cél elérendő.

58

Ezenkívül nem vitatott, hogy az említett törvény nem állapít meg az ahhoz szükséges hatáskörökről rendelkező, megfelelő szabályozó intézkedéseket, hogy a pályahálózat-működtető a 2001/14 irányelv 6. cikkének (3) bekezdésében foglaltak szerint beszámoljon a működéséről valamely illetékes hatóságnak.

59

Mindent egybevetve meg kell jegyezni, hogy a Lengyel Köztársaság nem állítja, hogy az általa hivatkozott, a jelen ítélet 48. és 49. pontjában említett intézkedéseket – feltételezve akár, hogy az említett irányelv 6. cikkének (2) bekezdése értelmében vett ösztönző intézkedéseknek tekinthetők – az e cikk (3) bekezdésében foglaltaknak megfelelően többéves finanszírozási szerződésbe foglalták.

60

Végül, ami a Cseh Köztársaság érveit illeti, elegendő megállapítani, hogy bár a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdéséből következik, hogy e cikk (2) és (3) bekezdésének alkalmazása során a tagállamok kötelesek figyelembe venni az infrastruktúra állapotát, nem kevésbé kötelesek állami ösztönző intézkedéseket magukban foglaló, többéves finanszírozási szerződéseket kötni, vagy pedig erre alkalmas szabályozási keretet létrehozni.

61

Az előző megfontolások összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a Bizottság által a keresetének alátámasztására felhozott harmadik kifogás megalapozott.

62

A Bizottság előadja, hogy a Lengyel Köztársaság nem teljesítette a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdéséből és 8. cikkének (1) bekezdéséből eredő kötelezettségeit.

63

A Bizottság azt állítja, hogy az említett irányelv 7. cikkének (3) bekezdése értelmében vett, „a vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalma a „határköltség” fogalmára utal. A Bizottság szerint ez utóbbi fogalom egyedül a vonatok tényleges közlekedéséből adódó költségeknek felel meg, és nem azoknak a meghatározott költségeknek, amelyek a vonat közlekedtetéséhez kapcsolódó költségeken kívül az infrastruktúra üzemeltetésének általános költségeit is lefedik, és amelyeket még a vonatok közlekedésének hiányában is viselni kell.

64

Emellett a Bizottság előadja, hogy a Lengyel Köztársaság az indokolással ellátott véleményre adott válaszában elismerte, hogy az infrastruktúrához való minimális hozzáférési alapdíj egységes rátájának mértéke az üzemeltetési munkáktól, a minimális hozzáférés keretében a vasúti infrastruktúra biztosításának előrelátható költségeitől, valamint a vasúti infrastruktúra javításának és karbantartásának tervezett finanszírozásától függ. Márpedig e tényezők nem kapcsolódnak közvetlenül a közlekedtetésből eredő költségekhez, hanem a pályahálózat-működtető számára felmerült kiadások összességének a megtérítésére irányulnak.

65

Ami a felárak 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése alapján történő felszámításának lehetőségeit illeti, a Bizottság kijelenti, hogy – ahogy az e bekezdés első és második albekezdésének együttes olvasatából kitűnik – a tagállamoknak létre kell hozniuk egy olyan felülvizsgálati mechanizmust, amely a vasúti fuvarozók valamennyi piaci szegmensére, valamint fizetőképességükre kiterjed. E mechanizmusnak lehetővé kell tennie a „piaci ellenállás” feltárását, és annak ellenőrzését, hogy ne legyenek kizárva egyes olyan szegmensek, amelyek mindezidáig az infrastruktúrához való minimális hozzáférés díját fizethették.

66

Márpedig a vasúti közlekedésről szóló törvény nem hoz létre ilyen mechanizmust.

67

Először a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdésére alapított kifogással kapcsolatban, a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy az említett törvényt a pert megelőző eljárás folyamán a Bizottság követelményeivel összhangban módosították.

68

Különösen, a vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikke előírja, hogy a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat a pályahálózat-működtető azon költségeinek figyelembevételével kell megállapítani, amelyek a vonatok vasúti fuvarozó általi közlekedtetéséből erednek.

69

A Lengyel Köztársaság vitatja ugyanakkor a Bizottság arra vonatkozó állítását, hogy a lengyel szabályozás rendelkezéseiből következik, hogy az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségek a karbantartás és a közlekedtetés átfogó költségeinek felelnek meg.

70

A Lengyel Köztársaság ugyanakkor azt állítja, hogy nem megalapozott a Bizottság azon állítása, amely szerint „az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalma a „határköltség” fogalmára utal. E tagállam arra hivatkozik e tekintetben, hogy – mivel a 2001/14 irányelv nem határozza meg e fogalmat –, a tagállamok ezen irányelv célkitűzéseinek tiszteletben tartása mellett bizonyos fokú szabadságot élveznek az alkotóelemek meghatározását és a pályahasználati díj összegének megállapítását illetően.

71

Másodszor a 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított kifogással kapcsolatban a Lengyel Köztársaság előadja, hogy a Bizottság nem pontosította, hogy a hatályos lengyel rendelkezésekre tekintettel milyen alapon állapította meg, hogy a minimális pályahasználat díjának kiszámításához figyelembe vett költségeket a 2001/14 irányelv 8. cikkének (1) bekezdése szerinti megtérülési aránnyal megemelték.

72

A Cseh Köztársaság a Bizottságnak a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének hibás átültetésére vonatkozó kifogását illetően arra hivatkozik, hogy e rendelkezésből egyáltalán nem következik, hogy kizárólag a határköltségek minősülhetnek az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség[ek]nek”. E tagállam szerint, mivel a 2001/14 irányelv és az uniós jog egyetlen más rendelkezése sem sorolja fel az e fogalomnak megfelelő költségeket, egyedül az számít meghatározó körülménynek, hogy ezek a költségek közvetlen kapcsolatban állnak-e az adott vonat közlekedtetésével.

73

A 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése értelmében az e cikk (4) vagy (5) bekezdésének vagy az említett irányelv 8. cikkének sérelme nélkül a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költséggel.

74

Ezzel kapcsolatban meg kell állapítani, hogy a 2001/14 irányelv nem tartalmaz semmilyen definíciót az „adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség” fogalmára, és hogy az uniós jog egyetlen rendelkezése sem határozza meg az e fogalomba tartozó, vagy oda nem tartozó költségeket.

75

Ezenkívül, amint azt a főtanácsnok indítványának 93. pontjában megjegyezte, mivel a közgazdaságtudomány körébe tartozó olyan fogalomról van szó, amelynek alkalmazása jelentős gyakorlati nehézségeket vet fel, meg kell állapítani, hogy az uniós jog jelenlegi állapotában a tagállamok bizonyos mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek az említett fogalom belső jogba való átültetése és alkalmazása tekintetében.

76

Ebből következően a jelen ügyben azt kell megvizsgálni, hogy a szóban forgó lengyel szabályozás lehetővé teszi-e a minimális szolgáltatások összességért és a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak kiszámítása során olyan tényezők szerepeltetését, amelyek nyilvánvalóan nem közvetlenül az adott vonat közlekedtetéséből erednek.

77

A vasúti közlekedésről szóló törvény 33. cikkének (2) bekezdése ezzel kapcsolatban előírja, hogy a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő alapdíjat a pályahálózat-működtető számára felmerült, az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költség figyelembevételével kell megállapítani.

78

Az említett 33. cikk (4) bekezdése szerint a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés alapdíját a vonatforgalom, valamint a vasútvonal-kategóriánként és vonattípusonként meghatározott egységes ráta szorzataként kell kiszámítani, elkülönülten a személy- és az áruszállítás esetén. Ugyanezen cikk (5) bekezdése értelmében a vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférés egységes alapdíjrátáját vonatonként egy kilométer mozgásra számítva kell meghatározni.

79

A vasúti infrastruktúrához való minimális hozzáférésre vonatkozó egységes alapdíj számításának módját a 2009. évi miniszteri rendelet 6. cikke határozza meg.

80

Az említett miniszteri rendelet 8. cikkének (1) bekezdése ezzel kapcsolatban kifejti, hogy a pályahálózat-működtető a vasúti infrastruktúra rendelkezésre bocsátása rátájának kiszámításához figyelembe veszi a közvetlen költségeket, amelyek magukban foglalják a fenntartási költségeket, a forgalomirányítási költségeket és az értékcsökkenést. E rendelkezés ezenkívül előírja a pályahálózat-működtető által a rendelkezésre bocsátott infrastruktúra fejlesztése és modernizálása érdekében szerződés alapján kapott kölcsön visszafizetésével kapcsolatos pénzügyi kiadásoknak; a pályahálózat-működtető fent hivatkozott költségeitől eltérő, ésszerű költségeket magukban foglaló tevékenység közvetett költségeinek, valamint a vonalak és vonatok különböző kategóriái tekintetében meghatározott üzemeltetési munkáknak a figyelembe vételét.

81

Amint a főtanácsnok indítványának 99. pontjában arra rámutatott, a vasúti jelzőberendezésekhez, a forgalomirányításhoz, a fenntartáshoz és helyreállításhoz kapcsolódó költségek a forgalom alapján – legalább részben – változhatnak, és következésképpen azokat az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek kell tekinteni.

82

Ebből a contrario következik, hogy a 2009. évi miniszteri rendelet 8. cikkének (1) bekezdésében említett, karbantartási és irányítási költségeket – mivel a vasúti hálózat egy szakaszának a rendelkezésre bocsátásával kapcsolatos, állandó jellegű költségeket is magukban foglalnak, amelyeket a pályahálózat-működtetőnek még a vonatok mozgásának hiányában is viselnie kell – úgy kell tekinteni, hogy e költségek nem közvetlenül, hanem csak részben erednek az adott vonat közlekedtetéséből.

83

Ami az említett nemzeti rendelkezésben szintén megemlített közvetett és a pénzügyi költségeket illeti, meg kell állapítani, hogy azok nyilvánvalóan nem állnak semmilyen közvetlen kapcsolatban az adott vonat közlekedtetésével.

84

Végül, mivel az értékcsökkenést nem a közlekedtetésből eredő tényleges infrastruktúra-használat alapján határozták meg, hanem számviteli szabályok alapján, ez sem tekinthető úgy, mint amely közvetlenül az adott vonat közlekedtetéséből ered.

85

E körülmények között meg kell állapítani, hogy a 2009. évi miniszteri rendelet a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak meghatározása céljából figyelembe vett olyan költségeket, amelyek nem tekinthetők úgy, mint amelyek közvetlenül az adott vonat közlekedtetéséből erednek.

86

Ennélfogva a Bizottságnak a 2001/14 irányelv 7. cikke (3) bekezdésének megsértésére alapított kifogását megalapozottnak kell minősíteni.

87

Ezzel szemben a Bizottságnak a 2001/14 irányelv 8. cikke (1) bekezdésének megsértésére alapított kifogásának nem lehet helyt adni.

88

A Lengyel Köztársaság ugyanis vitatja, hogy élt volna az említett rendelkezés által biztosított azon lehetőséggel, amely lehetővé teszi a pályahasználati díjakra vonatkozóan felár felszámítását, és a Bizottság nem tudta bizonyítani állításának megalapozottságát e tekintetben.

89

Az előző megfontolásokra tekintettel helyt kell adni a Bizottság negyedik kifogásának, amennyiben a lengyel szabályozás lehetővé teszi a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan költségek szerepeltetését, amelyek a 2001/14 irányelv 7. cikkének (3) bekezdése értelmében nem tekinthetők az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek.

90

Következésképpen egyfelől meg kell állapítani, hogy a Lengyel Köztársaság – azáltal, hogy nem fogadott el a vasúti pályahálózat-működtetők számára ösztönzőket az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentése céljából, valamint azáltal, hogy lehetővé tette a minimális szolgáltatások összességéért és a szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférésért fizetendő díjak számításában olyan költségek szerepeltetését, amelyek nem tekinthetők az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül eredő költségeknek – nem teljesítette a 2001/14 irányelv 6. cikkének (2) bekezdéséből, illetve 7. cikkének (3) bekezdéséből eredő kötelezettségeit, másfelől a Bizottság keresetét az ezt meghaladó részében el kell utasítani.

91

Az eljárási szabályzat 138. cikkének (3) bekezdése értelmében részleges pernyertesség esetén mindegyik fél maga viseli saját költségeit. E szabályzat 141. cikkének (1) bekezdése továbbá úgy rendelkezik, hogy a Bíróság a keresetétől vagy a kérelmétől elálló felet kötelezi a költségek viselésére, ha a másik fél ezt az elállásra vonatkozó észrevételeiben kéri.

92

A jelen ügyben a Bizottság elállt a keresetének alátámasztására felhozott első kifogástól, és a Lengyel Köztársaság az elállásra vonatkozó észrevételeiben kérte, hogy a Bíróság ezen intézményt kötelezze az e kifogással kapcsolatos költségek viselésére.

93

Mivel azonban a Bizottság és a Lengyel Köztársaság egyébként részlegesen pernyertes lett, úgy kell határozni, hogy ez utóbbiak viselik saját költségeiket.

94

Ugyanezen eljárási szabályzat 140. cikkének (1) bekezdése értelmében – amely szerint az eljárásba beavatkozó tagállamok maguk viselik saját költségeiket – a Cseh Köztársaság és az Olasz Köztársaság maguk viselik saját költségeiket.

A fenti indokok alapján a Bíróság (első tanács) a következőképpen határozott: