(1)

A „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” címmel 2011-ben közreadott fehér könyv hangsúlyozza annak szükségességét, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátások – és ezen belül különösen a szén-dioxid-kibocsátások – 2050-ig az 1990. évi szint 60 %-ára szinthez képest 60 %-kal, 2020-ig pedig 20 %-kal csökkenjenek. [Mód. 1]

(1a)

Mivel jelenleg nincsenek hatályban a tehergépjárművek növekvő szén-dioxid-kibocsátásával foglalkozó politikák, a Bizottságnak meg kellene vizsgálnia a tehergépjárművekre vonatkozó üzemanyag-hatékonysági előírások bevezetését, kiterjesztve a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó jogalkotási megközelítését. [Mód. 2]

(2)

Ennek érdekében a fehér könyv előirányozza a 96/53/EK tanácsi irányelv (3) oly módon történő átdolgozását, hogy csökkenjen az érintett járművek energiafogyasztása és üvegházhatásúgáz-kibocsátása, továbbá hogy a szabályozás jobban igazodjék a technológia jelenlegi fejlettségi szintjéhez és a piac új elvárásaihoz, és jobban elősegítse az intermodális szállítást.

(3)

A technológia jelenlegi fejlettségi szintje lehetővé teszi a járművek – és különösen a pótkocsik és a félpótkocsik – hátuljára felszerelhető behúzható, illetve behajtható légterelők alkalmazását, amelyekkel együtt a jármű hossza meghaladhatja a 96/53/EK irányelv szerinti megengedett legnagyobb méreteket. Mivel a megfelelő termékek már jelen vannak a piacon és más kontinenseken már használatosak, ezek az alkatrészek ezen irányelv hatálybalépését követően azonnal felszerelhetők lesznek a járművekre. Ugyanez érvényes az energiaelnyelő légterelőkre és az aláfutásgátlókra, amelyeket oldalt a kerekeknél és a hátsó részen a félpótkocsik és egyéb pótkocsik és járművek alatt helyeznek el. Ezek nemcsak a jármű energiahatékonyságát javítják jelentős mértékben, hanem a többi úthasználó sérülés elleni védelmét is. Ezen irányelvnek a jármű- és szállításiegység-tervezés területén is ösztönöznie kell és elő kell segítenie az innovációt. [Mód. 3]

(3a)

A Bizottságnak a „tömeggel és a méretekkel” kapcsolatos intézkedések keretében megközelítést kell kialakítania a közúti áruszállításon belüli üres járatok csökkentésére irányulóan, valamint – a dömping megelőzése érdekében – harmonizációs minimumszabályokat kell kidolgoznia a közúti kabotázsra vonatkozóan. Ezenkívül az 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv  (4) („euromatrica-irányelv”) felülvizsgálatát is fel kell használni a külső költségek becslése terén tett előrelépések tükrözésére és a nehéz tehergépjárművek tekintetében felmerülő külső költségek internalizálásának előírására. A Bizottságnak 2015. január 1-jéig javaslatot kell tennie az euromatrica-irányelv módosítására. [Mód. 4]

(4)

Európában a közúti közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának mintegy 26 %-áért a nehéz tehergépjárművek a felelősek, ugyanakkor e járművek üzemanyag-hatékonysága alig javult az utóbbi 20 évben. Ha javulnak a gépjárművek vezetőfülkéjének aerodinamikai jellemzői, azzal a fenti (3) preambulumbekezdésben említett légterelőknek köszönhető mértéken túl jelentősen javulhat a járművek energiahatékonysága , és erre a közúti áruszállítási ágazatban közlekedő járművek kibocsátásának jelentős csökkentése érdekében sürgősen szükség van . Ez a javulás azonban a 96/53/EK irányelvben jelenleg előírt megengedett legnagyobb hosszúságok mellett nem lehetséges a jármű által szállítható tömeg csökkenése nélkül, ami viszont veszélyeztetné az ágazat gazdasági egyensúlyát. Ezért helyénvaló lehetőséget biztosítani a szóban forgó megengedett legnagyobb hosszúságoktól való eltérésre. Egyetlen ilyen eltérés sem használható azonban a jármű rakományának növelésére. [Mód. 5]

(5)

A 2011–2020. időszakra szóló közúti közlekedésbiztonsági politikai iránymutatásában a Bizottság előirányozta, hogy javítani kell a járművek biztonságosságát és a közlekedés fokozottan veszélyeztetett résztvevőinek védelmét. A járművezetők látási körülményeinek fontosságát a 2007/38/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) végrehajtásával kapcsolatban a Bizottság által az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett jelentés is hangsúlyozza. Ezzel összefüggésben a vezetőfülkék átalakításának lehetősége a járművezető holtterének csökkenésével ugyancsak hozzájárul a közlekedésbiztonság növeléséhez, főként azt figyelembe véve, hogy a szélvédő alatti és a jármű oldala melletti terület beláthatóságának javulása számos fokozottan veszélyeztetett úthasználó, például gyalogosok és kerékpárosok életét mentheti meg. Az újfajta kialakítású vezetőfülkéket ezért – megfelelő átmeneti időszakot követően – kötelezővé kell tenni. Ez Ennek az átalakítás átalakításnak egyben a járműütközéskor aktiválódó energiaelnyelő alkatrészek felszerelését is lehetővé teszi lehetővé kell tennie . A jármű vezetőfülkéjének térfogat-növekedése továbbá javítja a járművezető kényelmét és biztonságát. [Mód. 6]

(6)

A légterelőket és a járművekre való felszerelésüket a forgalomba hozatal előtt – a Bizottság által az aerodinamikai viselkedés mérésére fejlesztett vizsgálati eljárásnak megfelelően – tesztelni kell. Ennek keretében indokolt úgy rendelkezni, hogy a tagállamok tanúsítványokat állítsanak ki, és ezeket a tanúsítványokat a többi tagállamnak kötelező legyen elismernie. A Bizottságnak részletes technikai iránymutatást kell kidolgoznia a tanúsítványok kérelmezése és a rájuk vonatkozó követelmények tekintetében. [Mód. 7]

(6a)

A közlekedéspolitikáról szóló 2011. évi fehér könyv értelmében 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságra történő közúti árufuvarozás 30 %-át, 2050-re pedig több mint 50 %-át más közlekedési módokra, például a vasúti vagy a vízi közlekedésre kell átterelni, amit hatékony és környezetbarát árufuvarozási folyosók segítenének elő. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére lesz szükség. Ezt a célt „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. december 15-i állásfoglalásában  (6) az Európai Parlament jóváhagyta. [Mód. 8]

(6b)

A közlekedéspolitikáról szóló 2011. évi fehér könyv célkitűzéseinek megvalósítása érdekében a 96/53/EK irányelv felülvizsgálata alkalmat nyújt a járművezetők biztonságának és kényelmének javítására, figyelembe véve a 89/391/EGK tanácsi irányelvben  (7) (a munkahelyi egészségvédelemről és biztonságról szóló irányelv) meghatározott követelményeket. [Mód. 9]

(7)

Az országhatárokat átlépő szállításban a megengedettnél hosszabb járművek akkor vehetők igénybe, ha a két érintett tagállam ezt egyébként saját területén megengedi, és teljesülnek az irányelv 4. cikkének (3), (4) és (5) bekezdésében az eltérés vonatkozásában megállapított feltételek. Az Európai Bizottság korábban már adott iránymutatást az irányelv 4. cikkének alkalmazásához. A 4. cikk (4) bekezdésének hatálya alá tartozó szállítási tevékenységek akkor nem érintik a versenyt jelentős mértékben, ha az érintett járműveknek az országhatárokat átlépő szállításban való igénybevétele két olyan tagállam viszonylatára korlátozódik, amelyben a meglévő infrastruktúra és a közúti közlekedésbiztonsági előírások ezt lehetővé teszik. Ily módon egyensúlyba kerül egyfelől a tagállamoknak a szubszidiaritás elve alapján fennálló azon joga, hogy saját körülményeiknek megfelelően maguk döntsenek a megfelelő szállítási megoldásokról, másfelől pedig az az igény, hogy ezek a döntések ne hátráltassák a belső piac működését. A 4. cikk (4) bekezdésének rendelkezéseit ennek megfelelően egyértelműbbé kell tenni. [Mód. 10]

(8)

A nem kizárólag fosszilis energiahordozókat hasznosító és következésképpen nem vagy kevésbé környezetszennyező alternatív hajtási rendszereknek, például az elektromos és a hibrid motoroknak a nehéz tehergépjárművekben és az autóbuszokban (ez utóbbi esetben alapvetően a városi és a városkörnyéki közlekedésben) történő alkalmazása olyan többlettömeget eredményez, amelyet, amennyiben nem kívánjuk gazdaságilag hátrányos helyzetbe hozni a közúti szállítási ágazatot, nem szabad számításba venni a jármű befogadóképességének rovására. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiával felszerelt járművek esetében – a technológiához szükséges tömegtől függően – lehetővé kell tenni a megengedett legnagyobb tömeg legfeljebb egy tonnával való túllépését. A többlettömeg azonban nem növelheti a jármű rakodókapacitását. A technológiasemlegesség elvét fenn kell tartani. [Mód. 11]

(9)

A közlekedéspolitikai fehér könyv annak szükségességét is hangsúlyozza, hogy a szabályozás kövesse az intermodális szállításban bekövetkező fejleményeket, különösen a konténeres szállítás területén, ahol egyre elterjedtebben használatosak a 45 láb hosszúságú konténerek. E konténerek szállítása ma vasúton és a belvízi utakon történik. Az intermodális szállítási útvonalak közúti szállítást igénylő szakaszait azonban csak olyan nehézkes adminisztratív eljárások lefolytatása mellett van mód teljesíteni, amelyek a tagállamokra és a fuvarozókra nagy terheket rónak, kivéve abban az esetben, ha a konténerek sarkait szabadalmi oltalom alatt álló lekerekítéssel látják el, ami viszont rendkívül költséges. A járművek hosszának 15 cm-rel való megnövelésével a fuvarozók megszabadulhatnak ezektől az adminisztratív terhektől, ami elősegítheti az intermodális szállítás térnyerését, és közben sem a közutak többi igénybevevőjének érdekei nem sérülnek, sem az infrastruktúra nem károsodik. A pótkocsis tehergépjárművek teljes hosszához (16,50 m) viszonyítva ez a 15 cm hossznövelés olyan csekély mértékű, hogy nincs káros hatása a közúti közlekedés biztonságára. A közlekedéspolitikai fehér könyvben felvázolt politikai irányvonal szerint ezzel a hossznöveléssel csak az intermodális szállításban van mód élni, és ott is csak akkor, ha a közúti szállítási szakasz hossza a vasúti, belvízi vagy tengeri szállítást is magában foglaló útvonalon belül legfeljebb 300 km. Ez a távolság elegendőnek látszik egy ipari vagy kereskedelmi övezetnek a legközelebbi vasúti áruterminállal vagy folyami kikötővel való összekötéséhez. Ahhoz azonban, hogy az Európán belüli rövid távolságú tengeri szállítási műveletekhez az összeköttetés a legközelebbi tengeri kikötővel is megvalósuljon, ennél nagyobb távolságra lehet szükség, és ugyanezt kívánja a tengeri gyorsforgalmi utak fejlesztése is. [Mód. 12]

(10)

Az intermodális szállítás további segítése és a 45 láb hosszúságú konténerek üres tömegének figyelembevétele érdekében szükségesnek mutatkozik enyhíteni az intermodális szállítás keretében 40 láb hosszúságú konténereket szállító öt- és hattengelyes jármű-kombinációk össztömegére vonatkozó 44 tonnás korlátozást, és hasonlóképpen járni el a 45 láb hosszúságú konténereket szállító ilyen járművek esetében is.

(11)

A 96/53/EK irányelv elfogadása óta jelentős mértékben megnőtt a távolsági forgalomban részt vevő autóbuszok utasainak és az utasok poggyászának átlagos tömege, ami az irányelv szerinti megengedett legnagyobb tömegek mellett a szállítható utasszám folyamatos csökkenését eredményezte. Mivel az energiahatékonyság növelésére való törekvés jegyében a tömegközlekedést előnyben kell részesíteni az egyéni közlekedéssel szemben, az utasok és poggyászuk nagyobb átlagos tömegének figyelembevétele mellett helyénvaló visszaállítani a távolsági forgalomban közlekedő autóbuszok korábbi utasszámát. Ez megvalósítható a kéttengelyes autóbuszok megengedett tömegének oly módon történő megnövelésével, hogy ennek hatására ne károsodjon a fokozottabb igénybevétel következtében az infrastruktúra.

(12)

A közúti közlekedés szabályainak betartatásáért felelős hatóságok egyre több szabálysértési esetről számolnak be, esetenként súlyosakról is, és ez különösen így van a fuvarozási ágazatban használt járművek esetében. Ez a helyzet a 96/53/EK irányelv alapján elvégzett ellenőrzések elégtelen számának, illetve gyenge hatékonyságának tudható be. Másfelől az ellenőrzés eljárásai és szabályai tagállamonként eltérőek, ami jogi szempontból bizonytalan helyzetet eredményez az Unión belül több tagállamban is közlekedő járművezetők számára. Harmadrészt azok a jármű-üzemeltetők, akik a szóban forgó szabályokat nem tartják be, jelentős versenyelőnyhöz jutnak mind az előírásokat tiszteletben tartó versenytársaikkal, mind pedig más szállítási módokkal szemben. Ez gátolja a belső piac megfelelő működését , és kockázatot jelent a közúti biztonságra nézve . Mindezek miatt indokolt, hogy a tagállamok gyakrabban és hatékonyabban végezzenek ellenőrzéseket, és ennek érdekében megnöveljék mind az egyedi ellenőrzések, mind pedig az ilyen ellenőrzések céljából végrehajtott , kockázatértékelésen alapuló előzetes szűrések gyakoriságát. [Mód. 13]

(13)

Napjainkban már állnak rendelkezésre olyan egyszerű, helyhez kötött vagy mobil technológiai megoldások, amelyek lehetővé teszik a vélelmezhetően szabálytalan járművek előzetes kiszűrését a jármű feltartóztatása nélkül, és amelyek működtetése így kevésbé zavarja a forgalom folyamatosságát, kevésbé költséges, és közlekedésbiztonsági szempontból kedvezőbb. A nehéz tehergépjárművek fedélzetén ma már elhelyezhetők olyan eszközök, amelyek automatikus módon jelzik a járművezetőnek, hogy a jármű teljesíti-e az előírásokat. Ezek az eszközök a jármű feltartóztatása nélkül, mikrohullámú kommunikáció segítségével képesek átadni az adatokat a közút mentén ellenőrzést végző hivatalos személyeknek vagy automatikus rendszereknek. Az előzetes kiszűrések keretében 2 000 jármű-kilométerenként egy mérlegelés minimumkövetelményként való meghatározása elegendőnek tűnik az Unió területén végzett közúti ellenőrzések eredményességének biztosításához, ezáltal ugyanis minden jármű statisztikai átlagban háromnaponta kerül ellenőrzés alá.

(14)

Az a tapasztalat, hogy a 96/53/EK irányelvben foglalt előírásokat sokszor nem tartják be, nagymértékben betudható annak is, hogy a tagállamok által az előírások megsértőivel szemben alkalmazott szankciók visszatartó ereje nem elegendő, és esetenként ilyen szankciók nem is léteznek. Ezt a helyzetet súlyosbítja az a körülmény, hogy a különböző tagállamok a szóban forgó szabálysértések területén rendkívül eltérő mértékű szankciókat alkalmaznak. A helyzet javítása szükségessé teszi érdekében szükséges , hogy a 96/53/EK irányelv előírásaival kapcsolatos szabálysértések tipológiája és az alkalmazott szankciók uniós szinten közelebb kerüljenek egymáshoz. A szankcióknak hatékonyaknak, arányosnak, és visszatartó erejűnek és megkülönböztetéstől mentesnek kell lenniük. [Mód. 14]

(15)

Annak érdekében, hogy a járművek és a jármű-kombinációk tömegének ellenőrzése nemzetközi szinten hatékonyabbá váljék és ezen ellenőrzések lefolytatása – különösen a szabályszegők azonosítása, a szabálysértések és az alkalmazott szankciók rögzítése, valamint az érintett vállalkozás jó hírnevének megállapítása szempontjából – egyszerűbb legyen, lehetőséget kell teremteni arra, hogy az ellenőrzéseket végző tagállami hatóságok információkat cseréljenek egymással. Ezen információcsere céljából az 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (8) 18. cikkének (1) bekezdése alapján kijelölt kapcsolattartót célszerű igénybe venni.

(16)

Fontos, hogy az Európai Parlament és a Tanács rendszeres időközönként tájékoztatást kapjon a tagállamok által elvégzett közúti ellenőrzésekről. A tagállamok által kapcsolattartóikon keresztül e téren szolgáltatott információk lehetővé teszik a Bizottság számára annak nyomon követését, hogy a járművek üzemben tartói tiszteletben tartják-e ezen irányelv rendelkezéseit, valamint annak meghatározását, hogy szükség van-e további kiigazító intézkedések megállapítására. [Mód. 15]

(16a)

A Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 96/53/EK irányelv I. mellékletét, és jelentést kell tennie annak végrehajtásáról, figyelembe véve többek között a nemzetközi versenyre gyakorolt hatásokat, a közlekedési módok arányát, az infrastruktúra kiigazításának költségét, valamint az Európai Uniónak a közlekedéspolitikáról szóló 2011. évi fehér könyvben foglaltak szerinti környezetvédelmi és biztonsági célkitűzéseit. [Mód. 16]

(17)

Lehetővé kell tenni a Bizottság számára, hogy a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben  (9) említett európai típus-jóváhagyási eljárásoknak az ENSZ-EGB-előírások keretében történő felülvizsgálata érdekében a járművek oldalaira és hátuljára felszerelt új típusú légterelőkre és aláfutásgátlókra, valamint az új gépjárművek kialakítására vonatkozó követelmények, a fedélzeti tömegmérő eszközök teljes műszaki átjárhatóságát biztosító műszaki előírások, valamint a forgalomban részt vevő nehéz tehergépjárművek ellenőrzésével kapcsolatos eljárási szabályokra vonatkozó iránymutatás megállapítása céljából az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikke alapján felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Különösen fontos, hogy előkészítő munkája során a Bizottság – többek között szakértői szinten – mindvégig megfelelő konzultációkat folytasson. A konzultációkba be kell vonni az érdekelt feleket, köztük a gyártókat, a járművezetőket, a közúti közlekedésbiztonsággal foglalkozó egyesületeket, a közlekedési hatóságokat, valamint a képzési központokat.  A Bizottságnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítése és kidolgozása során biztosítania kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időszerű és megfelelő átadását jelentést kell közzétennie a konzultáció eredményeiről. Az érdekelt felek számára elegendő időt kell biztosítani a szóban forgó követelmények teljesítéséhez . [Mód. 17]

(18)

Mivel ezen irányelv céljait a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért ezen irányelv léptéke és hatásai miatt ezek a célok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritási elvnek megfelelően intézkedéseket hozhat. Az ugyanezen cikkben meghatározott arányossági elvvel összhangban ez az irányelv nem lépi túl az említett cél eléréséhez szükséges mértéket.

(19)

A 96/53/EK irányelvet ezért mindezeknek megfelelően módosítani kell,

1.

A 70/156/EGK tanácsi irányelvre való hivatkozások helyébe a 2007/46/EK irányelvre való hivatkozások lépnek.

2.

A 2. cikk első bekezdése a következő fogalommeghatározásokkal egészül ki:

3.

A 4. cikk (6) bekezdését el kell hagyni.

4.

Az 5. cikk a következőképpen módosul:

5.

A 8. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„8. cikk

(1)   A járművek és a jármű-kombinációk aerodinamikai viselkedésének javítása érdekében az I. melléklet 1.1. pontjában található megengedett legnagyobb hosszúságokat legfeljebb 500 mm-rel túllépheti azon járművek és jármű-kombinációk hosszúsága, amelyek az alábbiakban meghatározott követelményeket teljesítő légterelőkkel vannak felszerelve. Ennek a túllépésnek kizárólag az lehet a célja, hogy a jármű vagy jármű-kombináció hátuljára a jármű vagy jármű-kombináció aerodinamikai jellemzőit javító légterelők felszerelhetők legyenek. [Mód. 23]

(2)   Az (1) bekezdésben említett légterelőknek teljesíteniük kell a következő műszaki és biztonsági követelményeket:

A megengedett legnagyobb hosszúságok túllépése nem eredményezi a jármű vagy jármű-kombináció megengedett össztömegének terhelhetőségének növekedését. [Mód. 28]

(3)   A forgalomba hozatalt megelőzően a járműre szerelhető légterelőt és a járműre történő felszerelését a tagállamok a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv  (*1) keretében engedélyezik. A tagállamok ebből a célból tanúsítványt állítanak ki. A tanúsítvány igazolja a (2) bekezdésben felsorolt követelmények teljesülését, valamint azt, hogy a légterelő jelentős mértékben javítja az aerodinamikai viselkedést. Az egyik tagállam által kiállított tanúsítványt a többi tagállam elismeri. [Mód. 29]

(4)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a (2) bekezdésben felsorolt követelmények teljesülésének biztosítása érdekében a 16. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Ezek az aktusok a műszaki jellemzőket, az üzemi minimumkövetelményeket, a tervezéssel összefüggésben teljesítendő követelményeket és a (3) bekezdés szerinti tanúsítvány kiállításának eljárását szabályozhatják. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat első ízben legkésőbb 2 évvel ezen irányelv közzététele után el kell fogadni. [Mód. 30]

A Bizottság hatáskörének gyakorlása során biztosítja a típusjóváhagyásra vonatkozó uniós jogi aktusokkal való összhangot.[Mód. 31]

(5)   Az említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadásáig a jármű hátuljára felszerelt, a (2) bekezdés követelményeit teljesítő, a (3) bekezdés értelmében vizsgálat alá vetett légterelőkkel ellátott járművek és jármű-kombinációk részt vehetnek a forgalomban, ha hosszuk nem vagy legfeljebb 2 m-rel haladja meg az I. melléklet 1.1. pontjában előírt hosszúságot. Ez az átmeneti intézkedés ezen irányelv hatálybalépésének napjától alkalmazandó.” [Mód. 32]

(*1)  Az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelve (2007. szeptember 5.) a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról (HL L 263., 2007.10.9., 1.o.).”"

6.

A 8a. cikket el kell hagyni.

7.

A 9. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„9. cikk

(1)   A járművek és a jármű-kombinációk aerodinamikai viselkedésének és a közúti közlekedés szempontjából vett biztonságosságának javítása érdekében az I. melléklet 1.1. pontjában található megengedett legnagyobb hosszúságokat túllépheti azon járművek és jármű-kombinációk hosszúsága, amelyek teljesítik a (2) bekezdésben meghatározott követelményeket. Ennek a túllépésnek elsősorban azt a célt kell szolgálnia, hogy a járműben olyan vezetőfülke legyen kialakítható, amely javítja a jármű vagy jármű-kombináció aerodinamikai jellemzőit és fokozza a közúti közlekedés biztonságosságát ráfutásos balesetek során mind a veszélyeztetett úthasználók, mind pedig a járművek számára . [Mód. 33]

(2)   Az (1) bekezdésben említett vezetőfülkéknek teljesíteniük kell a következő műszaki és biztonsági követelményeket:

A megengedett legnagyobb hosszúság túllépése nem eredményezi a jármű vagy jármű-kombináció megengedett össztömegének növekedését.

(2a)     Annak érdekében, hogy ezen irányelv keretében javuljon a járművezető biztonsága és kényelme, valamint végső soron biztosított legyen a járművek közlekedésbiztonságának előmozdítása, a vezetőkabinnak a 9. cikk (2) bekezdésében említetteknek megfelelően a következő biztonsági és kényelmi követelményeknek kell megfelelnie:

(3)   A forgalomba hozatalt megelőzően az új kialakítású gépjárművek aerodinamikai viselkedését és biztonsági teljesítményét a tagállamok a 2007/46/EK irányelv keretében végzett vizsgálat útján ellenőrzik, és ebből a célból tanúsítványt állítanak ki. A tanúsítvány igazolja a (2) bekezdésben foglalt követelmények teljesülését. E járművek aerodinamikai viselkedésének vizsgálatát a Bizottság által az aerodinamikai viselkedés mérésére kidolgozott szabályokkal összhangban kell elvégezni. Az egyik tagállam által kiállított vizsgálati tanúsítványt a többi tagállam elismeri. [Mód. 39]

(3a)     Az új N2 és N3 kategóriájú járműveknek és jármű-kombinációknak olyan vezetőfülkével kell rendelkezniük, amely [az ezen irányelv hatálybalépésétől számított hét éven belül] megfelel a 9. cikk (2) bekezdésében említett biztonsági követelményeknek. [Mód. 40]

(4)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy az új jármű-vezetőfülkék által a (2) bekezdés értelmében teljesítendő követelmények kiegészítése érdekében a 16. cikkel összhangban és az ENSZ-EGB meglévő előírásainak megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Ezek az aktusok a műszaki jellemzőket, a biztonsági és az aerodinamikai viselkedésre vonatkozó üzemi minimumkövetelményeket, a tervezéssel összefüggésben teljesítendő követelményeket és a (3) bekezdés szerinti tanúsítvány kiállításának eljárását szabályozhatják. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat első ízben legkésőbb 2 évvel ezen irányelv közzététele után el kell fogadni. [Mód. 41]

(*2)   A Tanács 89/391/EGK irányelve (1989. június 12.) a munkavállalók munkahelyi biztonságának és egészségvédelmének javítását ösztönző intézkedések bevezetéséről (HL L 183., 1989.6.29., 1. o.).” "

8.

A 10. cikkben az „a 11. cikkben megadott dátummal” szövegrész helyébe az „1997. szeptember 17-ével” szöveg lép.

9.

A 10a. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„10a. cikk

A hibrid hajtású Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiával felszerelt járművek és a kizárólag elektromos hajtással rendelkező járművek megengedett legnagyobb össztömege az I. melléklet 2.3.1. 2.3.4. pontjában található értékekkel egyezik meg. [Mód. 42]

A hibrid és az elektromos hajtású Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiával felszerelt járműveknek mindazonáltal teljesíteniük kell az I. melléklet 3. pontjában a legnagyobb megengedett tengelyterhelés vonatkozásában előírt határértékeket.”[Mód. 43]

10.

A 11. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„11. cikk

Az I. melléklet 1.1. és 1.6. pontjában található megengedett legnagyobb méreteket legfeljebb 15 cm-rel túlléphetik azon járművek és jármű-kombinációk méretei, amelyek 45 láb hosszúságú konténereket vagy csereszekrényeket szállítanak, amennyiben a konténer vagy csereszekrény közúti szállítása intermodális kombinált szállítás részeként történik. [Mód. 44]

E cikk és az I. melléklet 2.2.2. c) pontja alkalmazásában az intermodális szállítás fogalma úgy értendő, hogy az legalább egy vasúti szállítási, folyami szállítási vagy tengeri szállítási műveletet magában foglal. Az intermodális szállítás első és/vagy utolsó szakaszának közúti szállítás formájában kell megvalósulnia. E közúti szállítási szakaszoknak külön-külön tekintve 300 km-nél kisebb távolságú szállítást kell jelenteniük az Európai Unió területén belül, kivéve abban az esetben, ha a legközelebbi olyan terminálok, amelyeken menetrend szerinti szolgáltatás vehető igénybe, ennél távolabb fekszenek. A szállítás az első, illetve az utolsó közúti szállítási szakasz hosszától függetlenül intermodális szállításnak minősül akkor is, ha Európán belüli rövid távolságú tengeri szállítási műveletet foglal magában. Az Európán belüli rövid távolságú tengeri szállítási műveletet magában foglaló szállítás esetében úgy kell tekinteni, hogy az első szakasz az áru berakodásának helyétől a legközelebbi megfelelő tengeri kikötőig tart, az utolsó szakasz pedig a legközelebbi megfelelő tengeri kikötő és az áru kirakodásának helye között valósul meg. A Bizottság 2017-ig adott esetben jogalkotási javaslatot terjeszt elő a 92/106/EGK tanácsi irányelv  (*3) és különösen a kombinált szállítás jelenlegi fogalommeghatározásának módosítására, figyelembe véve a konténeres szállítás fejlődését, és szem előtt tartva a hatékony intermodális szállítás fejlődésének elősegítését. [Mód. 45]

(*3)   A Tanács 92/106/EGK irányelve (1992. december 7.) a tagállamok közötti, bizonyos típusú vegyes áruszállításra vonatkozó közös szabályok megállapításáról (HL L 368., 1992.12.17., 38. o.). ”"

11.

A 12. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„12. cikk

(1)   Annak érdekében, hogy biztosítsák az e rendeletben foglalt kötelezettségek tiszteletben tartását, a tagállamok kialakítják a forgalomban részt vevő járművek és jármű-kombinációk előzetes szűrésének , kiválasztásának és célzott ellenőrzésének ellenőrzésük végrehajtásának rendszerét. [Mód. 46]

A tagállamok biztosítják, hogy az ezen irányelv tekintetében egy adott vállalkozás által elkövetett szabályszegések számára és súlyosságára vonatkozó információkat bevezessék a 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv  (*4) 9. cikke szerint létrehozott kockázatértékelő rendszerbe. [Mód. 47]

Az ellenőrzésnek alávetendő járművek kijelölésekor a tagállamok dönthetnek úgy, hogy elsősorban a 2006/22/EK irányelvben említett, nagy kockázatot jelentő vállalkozások által üzemeltetett járműveket választják ki. Az ellenőrzésre kerülő járműveket véletlenszerűen is ki lehet választani. [Mód. 48]

(2)   Az ezen irányelv hatálybalépését követő két év elteltével a tagállamok tömegméréseket hajtanak végre a forgalomban részt vevő járműveken és jármű-kombinációkon. Ezeket az előzetes szűréseket az ellenőrzések hatékonyságának növelése céljából, valamint azon járművek kiszűrésére kell felhasználni, amelyekről vélelmezhető, hogy nem teljesítik az előírásokat, és ennélfogva kézi ellenőrzést indokolnak. A szóban forgó ellenőrzéseket az infrastruktúrára szerelt automatikus rendszerek vagy a (6) bekezdésnek megfelelően a járművek fedélzetére felszerelt rendszerek segítségével kell végrehajtani. Az automatikus rendszereknek lehetővé kell tenniük a megengedett legnagyobb tömegek be nem tartása szempontjából gyanús járművek beazonosítását. Mivel ezek az automatikus rendszerek csupán az előzetes szűrések céljára kerülnek felhasználásra, a szabálysértés tényének megállapítására nem, a tagállamok általi tanúsításuk nem kötelező. A fedélzeti rendszereket integrálni lehet a 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel  (*5) összhangban a járművekbe beszerelt digitális tachográfokkal. [Mód. 49]

(3)   A tagállamok az előzetes szűréseket úgy végzik, hogy éves átlagban legalább 2 000 jármű-kilométerenként egy mérlegelésre sor kerüljön.

(4)   Annak érdekében, hogy ezek az ellenőrzések az Unió szintjén minél hatékonyabban és minél egyszerűbben legyenek végrehajthatók, a tagállamok gondoskodnak arról, hogy az illetékes hatóságok – a többi tagállammal való információcserével megbízott kapcsolattartón keresztül – a szükséges információkat kicseréljék egymással. A szükséges információk magukban foglalják különösen a szabályszegő azonosítását lehetővé tévő adatokat, az elkövetett szabályszegés és az alkalmazott szankció leírását, valamint az érintett vállalkozás jó hírnevére vonatkozó információkat. A kapcsolattartót az 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (*6) 18. cikke (1) bekezdésének megfelelően kell kijelölni.

(5)   A (2) bekezdés alapján végrehajtott előzetes szűrések alapján a megengedett legnagyobb tömegek be nem tartása szempontjából gyanúsnak tekinthető járművekkel szemben a következő intézkedések közül legalább egyet alkalmazni kell:

(6)   Az (1) bekezdéssel összhangban a tagállamok ösztönzik a járművek az új N2 és N3 kategóriájú járműveket és a jármű-kombinációk jármű-kombinációkat olyan fedélzeti tömegmérő eszközökkel történő felszerelését rendszerekkel kell felszerelni , amelyek az össztömeg és a tengelyterhelések mérésére egyaránt alkalmasak, és amelyek a tömegadatokat [öt évvel ezen irányelv hatálybalépése után]-tól/-től bármely pillanatban képesek a mozgó járműről a közút mentén ellenőrzéseket végző hivatalos személynek, illetőleg az árufuvarozás szabályozásával kapcsolatban felelősséget viselő hivatalnak továbbítani. Az adatkommunikációt a CEN által a speciális célú, rövid hatótávolságú adatátvitel (*7) területén közzétett EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 és EN ISO 14906 szabványoknak megfelelő interfészeken keresztül kell lebonyolítani. Az adatokat a járművezető számára is hozzáférhetővé kell tenni. [Mód. 50]

(7)   A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 16. cikknek megfelelően olyan felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el, amelyekben megállapítja:

(7a)     A Bizottság értékeli, hogy a digitális tachográffal összekapcsolt fedélzeti rendszerek alkalmazhatók-e a közúti szállítással kapcsolatos más jogszabályok érvényesítésére is. A Bizottság adott esetben jogalkotási javaslatokat terjeszt elő. [Mód. 52]

(*4)   Az Európai Parlament és a Tanács 2006/22/EK irányelve (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről és a 88/599/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 102., 2006.4.11., 35. o.). "

(*5)   Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete (2014. február 4.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról (HL L 60., 2014.2.28., 1. o.). "

(*6)  Az Európai Parlament és a Tanács 1071/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 300., 2009.11.14., 51. o.)."

(*7)  Dedicated Short Range Communications (DSRC).”"

12.

A 13. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„13. cikk

(1)   Az ezen irányelvben foglalt előírások megsértésének eseteit súlyosságuknak megfelelően különböző kategóriákba kell besorolni.

(2)   Az I. melléklet 2., 3., 4.1. és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 5 %-nál 2 %-nál kisebb mértékű túllépése esetén a fuvarozót írásban figyelmeztetni kell, továbbá alkalmazható vele szemben a nemzeti jogban e célra esetleg meghatározott szankció. [Mód. 53]

(3)   Az I. melléklet 2., 3., 4.1. és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 5 % 2 % és 10 % 15 % közötti mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában enyhe szabályszegésnek minősül, és pénzbírsággal szankcióval sújtandó. Kiegészítő szankcióként az ellenőrzést végző hatóság megtilthatja a jármű továbbhaladását és elrendelheti a rakomány oly módon történő részleges kirakodását, hogy annak eredményeképpen a jármű teljesítse a megengedett legnagyobb tömegre vonatkozó előírásokat. [Mód. 54]

(4)   Az I. melléklet 2., 3., 4.1. és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 10 % és 20 % 15 % közötti mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában súlyos szabályszegésnek minősül. Ilyen esetekben pénzbírságot szankciót kell kiszabni, továbbá a jármű továbbhaladását meg kell tiltani és el kell rendelni a rakomány oly módon történő részleges kirakodását, hogy annak eredményeképpen a jármű teljesítse a megengedett legnagyobb tömegre vonatkozó előírásokat. [Mód. 55]

(5)   Az I. melléklet 2., 3., 4.1. és 4.3. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb tömegek valamelyikének 20 %-ot 15 %-ot meghaladó mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában fokozottan súlyos szabályszegésnek minősül, tekintettel azokra a kockázatokra, amelyeket ez a szabályszegés a többi úthasználóra nézve jelent. Ilyen esetekben a jármű továbbhaladását azonnali hatállyal meg kell tiltani és el kell rendelni a rakomány oly módon történő részleges kirakodását, hogy annak eredményeképpen a jármű teljesítse a megengedett legnagyobb tömegre vonatkozó előírásokat, továbbá pénzbírságot szankciót kell kiszabni. Ezen túlmenően az 1071/2009/EK rendelet 6. cikkének megfelelően meg kell indítani a fuvarozó vállalkozás jó hírnevének elveszítésére irányuló eljárást. [Mód. 56]

(6)   Az I. melléklet 1. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb méretek (hosszúság, magasság vagy szélesség) valamelyikének 2 %-nál 1 %-nál kisebb mértékű túllépése esetén a fuvarozót írásban figyelmeztetni kell, továbbá alkalmazható vele szemben a nemzeti jogban e célra esetleg meghatározott szankció. [Mód. 57]

(7)   Az I. melléklet 1. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb méretek (hosszúság, magasság vagy szélesség) valamelyikének 2 % 1 % és 20 % 10 % közötti mértékű túllépése pénzbírsággal szankcióval sújtandó, amelyet a fuvarozó vállalkozásra szabnak ki, függetlenül attól, hogy a mérettúllépést a rakomány méretei vagy a jármű saját méretei okozzák-e. Ilyen esetekben az ellenőrzést végző hatóság megtiltja a jármű továbbhaladását mindaddig, amíg a rakomány méretei miatti mérettúllépés a rakomány kirakodása útján meg nem szűnik, illetőleg a jármű saját méretei miatti mérettúllépést a fuvarozó vállalkozás a 4. cikk (3) bekezdése szerinti különleges engedély beszerzése útján nem orvosolja. [Mód. 58]

(8)   Az I. melléklet 1. pontjában meghatározott megengedett legnagyobb méretek (hosszúság, magasság vagy szélesség) valamelyikének akár a rakomány méretei, akár a jármű saját méretei miatti, 20 %-ot 10 %-ot meghaladó mértékű túllépése ezen irányelv alkalmazásában fokozottan súlyos szabályszegésnek minősül, tekintettel azokra a kockázatokra, amelyeket ez a szabályszegés a többi úthasználóra nézve jelent. Ilyen esetekben pénzbírságot szankciót kell kiszabni a fuvarozó vállalkozásra , továbbá a jármű továbbhaladását azonnali hatállyal meg kell tiltani, és – amennyiben a mérettúllépést a rakomány okozta – el kell rendelni a rakomány részleges kirakodását, illetőleg kötelezni kell a fuvarozó vállalkozást a 4. cikk (3) bekezdése szerinti különleges engedély beszerzésére. Ezen túlmenően az 1071/2009/EK rendelet 6. cikkének megfelelően meg kell indítani a fuvarozó vállalkozás jó hírnevének elveszítésével kapcsolatos eljárást. [Mód. 59]

(9)   A (3), a (4), az (5), a (7) és a (8) bekezdésben említett szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük.”

13.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

„14. cikk

Konténerek szállítása esetén a feladó – a berakodás előtt – írásbeli nyilatkozatot ad át a konténer szállításával megbízott közúti fuvarozónak a szállítandó konténer bruttó tömegéről. Ez a nyilatkozat elektronikus úton is benyújtható. A konténer bruttó tömegét ismertető dokumentumnak – formájától függetlenül – tartalmaznia kell a feladó által megfelelően felhatalmazott személy aláírását. Ha ez az a konténer bruttó tömegére vonatkozó információszolgáltatás nem történik meg vagy a szolgáltatott információ tévesnek bizonyul, a legnagyobb megengedett tömegre vonatkozó előírások megsértése esetén a feladót a fuvarozóval megegyező felelősség terheli. [Mód. 60]

Intermodális szállítás során a megrakodott konténer bruttó tömegére vonatkozó információkat azon fél rendelkezésére kell bocsátani, amelynek a konténer a birtokába kerül. ”[Mód. 61]

14.

Az irányelv a következő 15. cikkel egészül ki:

„15. cikk

A tagállamok kétévente, mindig az adott naptári év első negyedévében jelentést nyújtanak be a Bizottságnak a megelőző két naptári év során végrehajtott ellenőrzésekről, ezen ellenőrzések megállapításairól, valamint a szabályszegőkkel szemben alkalmazott szankciókról. A Bizottság ezeket a jelentéseket elemzi, és az elemzésről készített beszámolóját az adott naptári év második negyedévében megküldi az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.”

15.

Az irányelv a következő cikkel egészül ki:

„16. cikk

(1)   A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit ez a cikk határozza meg.

(2)   A Bizottság részére a [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének napja]-tól/-től számított ötéves időtartamra szóló felhatalmazást kap a 8. cikk (4) bekezdésében, a 9. cikk (5) bekezdésében és a 12. cikk (7) bekezdésében adott felhatalmazás [beírandó dátum: ezen irányelv hatálybalépésének napja]-tól/-től határozatlan időre szól. említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására . A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam lejárta előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok vége előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra. [Mód. 62]

(3)   Az Európai Parlament, illetőleg a Tanács a 8. cikk (4) bekezdésében, a 9. cikk (5) bekezdésében és a 12. cikk (7) bekezdésében adott felhatalmazást bármikor visszavonhatja. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4)   A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(5)   A 8. cikk (4) bekezdése, a 9. cikk (5) bekezdése és a 12. cikk (7) bekezdése alapján elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha a jogi aktusról az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak küldött értesítéstől számított két hónapos határidőn belül a két említett intézmény egyike sem emel ellene kifogást, illetve akkor, ha a határidő lejártát megelőzően az Európai Parlament és a Tanács egyaránt arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem kíván kifogást emelni. Az Európai Parlament, illetőleg a Tanács kezdeményezésére az említett időtartam 2 hónappal meghosszabbodik.”

15a.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„16a. cikk

A Bizottság 2016-ig felülvizsgálja a 96/53/EK irányelv I. mellékletét, és jelentést terjeszt az Európai Parlament és a Tanács elé a végrehajtásról. E jelentés alapján a Bizottság szükség esetén jogalkotási javaslatot készít, megfelelő hatásvizsgálattal együtt. A jelentést az esetleges jogalkotási javaslat előtt legkésőbb 6 hónappal közzé kell tenni.” [Mód. 63]

15b.

A szöveg a következő cikkel egészül ki:

„16b. cikk

A Bizottság 2016. január 1-jéig befejezi ezen irányelv felülvizsgálatát, és a felülvizsgálat és az ahhoz kapcsolódó hatásértékelés alapján – szükség esetén – 2017. január 1-jéig javaslatot nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak arra vonatkozóan, hogy a 9. cikk (2) bekezdésében meghatározott biztonsági követelményeket valamennyi új, M2 és M3 kategóriájú gépjárműre tegyék kötelezővé.” [Mód. 64]

16.

Az I. melléklet a következőképpen módosul: