1.

A Verwaltungsgerichtshof (legfelsőbb közigazgatási bíróság, Ausztria) által előterjesztett jelen előzetes döntéshozatal iránti kérelem olyan jogvita keretébe illeszkedik, amely egy török fuvarozótársaság ügyvezetője és egy osztrák közigazgatási hatóság között folyik, amely bírságot szabott ki vele szemben amiatt, hogy úgy végzett kereskedelmi jellegű áruszállítást Törökországból Ausztrián át németországi célállomása felé, hogy nem rendelkezett az ehhez szükséges engedéllyel.

2.

Az osztrák szabályozás szerint az Ausztriába irányuló, azon áthaladó vagy onnan induló nemzetközi áruszállítás csak engedéllyel végezhető. A törökországi székhelyű fuvarozók (a továbbiakban: török fuvarozók) esetében ez az engedély az Osztrák Köztársaság és a Török Köztársaság között kötött, a közúti áruszállításról szóló kétoldalú megállapodásban ( 2 ) (a továbbiakban: közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodás) megállapított kvóta keretében megadott engedély vagy a nyomós közérdek által indokolt egyedi szállításhoz kiállított engedély formáját öltheti. Ilyen engedélyt csak akkor adnak ki, ha a kérelmező bizonyítja, hogy a szállítás nem váltható ki sem szervezési intézkedésekkel, sem más közlekedési eszköz igénybevételével.

3.

A kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy a török fuvarozókkal szemben rögzített osztrák szabályozás megfelel‑e az Európai Gazdasági Közösség és Törökország közötti társulást (a továbbiakban: EGK–Törökország társulás) szabályozó rendelkezéseknek, többek között az Európai Gazdasági Közösség és Törökország közötti társulást létrehozó megállapodás ( 3 ) (a továbbiakban: EGK–Törökország társulási megállapodás), az EGK–Törökország megállapodáshoz csatolt kiegészítő jegyzőkönyv ( 4 ) (a továbbiakban: kiegészítő jegyzőkönyv), valamint az EGK–Törökország Társulási Tanács 1/95 határozata ( 5 ) (a továbbiakban: a Társulási Tanács 1/95 határozata) rendelkezéseinek.

4.

A kérdést előterjesztő bíróság mindenekelőtt azt kérdezi, hogy az alapeljárás felperese hivatkozhat‑e az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgására vonatkozó rendelkezéseire annak alátámasztása érdekében, hogy az osztrák engedélyezési szabályozás a Társulási Tanács 1/95 határozata 5. cikkének értelmében vett mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedést jelent, vagy pedig az említett szabályozás inkább a közlekedési szolgáltatások nyújtásának a körébe tartozik. A kérdést előterjesztő bíróság ezenkívül azt kérdezi, hogy az osztrák engedélyezési szabályozás hátrányosan megkülönböztető hatást gyakorol‑e a török fuvarozókra, megsértve az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikkét.

5.

A jelen indítványban kifejtem azokat az indokokat, amelyek miatt úgy vélem egyrészt, hogy a szóban forgó osztrák szabályozás a közlekedési szolgáltatások nyújtásának a körébe tartozik, másrészt pedig hogy az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezésekkel nem ellentétes az ilyen szabályozás, amennyiben a kérdést előterjesztő bíróság megbizonyosodik arról, hogy e szabályozás nem jelenti a szolgáltatásnyújtás szabadságának a kiegészítő jegyzőkönyv 41. cikke (1) bekezdése értelmében vett új korlátozását.

6.

Az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikke szerint „[a] Szerződő Felek elismerik, hogy a megállapodás hatályán belül, a 8. cikk alapján meghozható különleges rendelkezések sérelme nélkül, a Közösséget létrehozó szerződés 7. cikkében megállapított elvvel összhangban tilos az állampolgárságon alapuló mindennemű hátrányos megkülönböztetés”.

7.

A megállapodás 10. cikke szerint:

„(1)   A 2. cikk (2) bekezdésében hivatkozott Vámunió a teljes árukereskedelemre kiterjed.

(2)   A Vámunió magában foglalja:

[…]”

8.

A megállapodás 14. cikke értelmében „[a] Szerződő Felek megállapodnak abban, hogy a Közösséget létrehozó szerződés 55., 56. és 58–65. cikke szolgál iránymutatásul a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó, az egymás között fennálló korlátozások megszüntetésének megvalósításához”.

9.

A megállapodás 15. cikke azt írja elő, hogy „[a] Közösséget létrehozó szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezései, valamint az e rendelkezések alapján hozott intézkedések Törökországra történő kiterjesztésének feltételeit és részleteit Törökország földrajzi fekvésének figyelembevételével kell megállapítani”.

10.

A kiegészítő jegyzőkönyv II. címében található „Letelepedési jog, szolgáltatások és közlekedés” címet viselő II. fejezetben szereplő 41. cikk a következőképpen szól:

„(1)   A Szerződő Felek tartózkodnak attól, hogy egymás között új korlátozásokat vezessenek be a letelepedési joggal és a szolgáltatásnyújtás szabadságával kapcsolatban.

(2)   A Társulási Tanács a társulási megállapodás 13. és 14. cikke elveivel összhangban meghatározza a Szerződő Felek egymás közötti, a letelepedési jogra és a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó korlátozásai fokozatos megszüntetésének ütemezését és szabályait.

A Társulási Tanács a különböző tevékenységekre vonatkozó ütemezés és szabályok meghatározásakor figyelembe veszi azokat a megfelelő rendelkezéseket, amelyeket a Közösség ezeken a területeken már elfogadott, illetve Törökország különleges gazdasági és társadalmi helyzetét. Elsőbbséget élveznek azok a tevékenységek, amelyek különös mértékben hozzájárulnak a termelés és a kereskedelem fejlődéséhez.”

11.

A kiegészítő jegyzőkönyv ugyanezen fejezetében található 42. cikke az alábbiakat írja elő:

„(1)   A Társulási Tanács kiterjeszti Törökországra a Közösséget létrehozó szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezéseit, az általa mindenekelőtt Törökország földrajzi helyzetére tekintettel megállapított szabályokkal összhangban. Ugyanezen feltételek mellett kiterjesztheti Törökországra a Közösség által az e rendelkezéseknek a vasúti, közúti és belvízi közlekedés tekintetében való végrehajtása érdekében hozott jogszabályokat is.

[…]”

12.

A Társulási Tanács 1/95 határozatának 1. cikke értelmében „[a]z ankarai megállapodás, valamint e megállapodás további és kiegészítő jegyzőkönyvei rendelkezéseinek sérelme nélkül az EGK–Törökország Társulási Tanács az alábbiakban megállapítja az említett megállapodás 2–5. cikkében előírt vámunió záró szakaszának végrehajtására vonatkozó szabályokat”.

13.

A Társulási Tanács 1/95 határozatának a „Mennyiségi korlátozások vagy az azokkal azonos hatású intézkedések megszüntetése” címet viselő II. szakaszában szereplő 5. cikk a következőképpen rendelkezik:

„A Szerződő Felek között tilos a behozatalra vonatkozó minden mennyiségi korlátozás és azzal azonos hatású intézkedés.”

14.

A 7. cikk értelmében „[a]z 5. és a 6. cikk rendelkezései nem zárják ki a behozatalra, a kivitelre vagy a tranzitárukra vonatkozó olyan tilalmakat vagy korlátozásokat, amelyeket a közerkölcs, a közrend, a közbiztonság, az emberek, az állatok és növények egészségének és életének védelme, a művészi, történelmi vagy régészeti értéket képviselő nemzeti kincsek védelme vagy az ipari és kereskedelmi tulajdon védelme indokol. Ezek a tilalmak és korlátozások azonban nem lehetnek önkényes megkülönböztetés vagy a tagállamok közötti kereskedelem rejtett korlátozásának eszközei”.

15.

Az 1995. évi Güterbeförderungsgesetz (közúti áruszállításról szóló törvény; BGBl. 593/1995. sz., a BGBl. 96/2013. számban közzétett változat, a továbbiakban: GütbefG) 1. §‑a szerint e törvényt kell alkalmazni többek között a „fuvarozóvállalkozás által végzett kereskedelmi árufuvarozásra olyan közúti gépjárművel vagy pótkocsis gépjárművel, amely legnagyobb megengedett össztömege összesen meghaladja a 3500 kg‑ot”.

16.

A GütbefG „Koncessziókötelezettség és a koncesszió fajtái” című 2. §‑a szerint:

„(1)   E szövetségi törvény eltérő rendelkezése (4. §) hiányában a gépjárművel végzett kereskedelmi árufuvarozás csak koncesszió keretében folytatható. […]”

17.

A GütbefG „Nemzetközi forgalom” című 7. §‑a a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A szövetségi területen kívül található helyről szövetségi területre vagy azon át vagy a szövetségi területen található helyről külföldre gépjárművel végzett kereskedelmi árufuvarozást folytathatnak a 2. § szerinti koncesszió jogosultjain kívül azok a vállalkozók is, akik abban az államban alkalmazandó szabályozás alapján, amelyben a vállalkozásuk székhellyel rendelkezik, gépjárművel áruszállítást végezhetnek, és akik jogosultjai az alábbi engedélyek valamelyikének:

18.

A GütbefG „Az engedélyek megszerzése” című 8. §‑a a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A 7. § (1) bekezdésének 3. pontja szerinti engedély az egyes áruszállításokhoz adható ki. Csak akkor adható engedély, ha az engedélyezéshez nyomós közérdek fűződik. A kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a szállítás nem váltható ki sem szervezési intézkedésekkel, sem más közlekedési eszköz igénybevételével. Meg kell tagadni az engedély kiadását, ha (különösen a szövetségi területen már meglévő közlekedési eszközökre is tekintettel) nincs szükség a kérelemben szereplő áruszállításra. Figyelembe kell venni Ausztria közlekedési és gazdasági érdekeit, a lakosság és a környezet védelmét, valamint az áruszállítás más közlekedési eszközökkel való megvalósításának lehetőségét. […]

(3)   Ezen szövetségi törvény alapján megállapodásokat lehet kötni a 7. § szerinti nemzetközi áruszállításról, ha az államok közötti áruszállítás mértéke ezt igényli. A megállapodásokban elő kell írni, hogy a külföldi forgalmi rendszámú gépjárművek a kölcsönösség alapján közlekedhetnek Ausztriába, azon áthaladhatnak, vagy onnan indulhatnak. Meg lehet állapítani államok közötti kvótákat is, amelyek mennyisége tekintetében figyelembe kell venni Ausztria közlekedési és gazdasági érdekeit, valamint a lakosság és a környezet védelmét. […]

(4)   A megállapított kvóták odaítélése egyszerűsített eljárás keretében történik. Az illetékes hatóság nyilatkozhat arról, hogy teljesülnek a megállapodásban szereplő feltételek, különösen a megállapított kvóták betartása (kvótaengedély). […]”

19.

A GütbefG 9. §‑a szerint:

„(1)   A vállalkozó köteles gondoskodni arról, hogy a 7. § (1) bekezdése szerinti engedélyekre vonatkozó igazolások minden egyes nemzetközi áruszállítás során teljesen kitöltve és szükség esetén érvényesítve a gépjárműben legyenek.

(2)   Minden egyes nemzetközi áruszállítás során és az út teljes időtartama alatt a 7. § (1) bekezdése szerinti engedélyeknek a gépjárművezető rendelkezésére kell állniuk teljesen kitöltve és szükség esetén érvényesítve, és adott esetben a felügyeleti szervek (21. §) kérésére részükre át kell adni azokat.

[…]”

20.

A GütbefG „Szankciók” című 23. §‑a a következőket mondja ki:

„(1)   […] 7267 euróig terjedő mértékű bírsággal sújtható szabálysértést követ el, aki vállalkozóként,

[…]

(3)   a 7–9. § szerinti fuvarozást végez az ehhez szükséges engedély nélkül, vagy nem tartja be a kormányközi megállapodások előírásait vagy tilalmait;

[…]”

21.

A közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodás 4. cikkének (1) bekezdése szerint „[a] két állam egyikében engedélyezett olyan gépjárműveket pótkocsival együtt, amelyeket e két állam közötti vagy a két államon keresztül történő tranzit áruszállításhoz használnak, igazolással kell ellátni”. E cikk (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „[n]incs szükség igazolásra az üresen közlekedő, valamint a legfeljebb 2 tonna raksúlyú gépkocsik esetében”.

22.

A megállapodás 6. cikke szerint:

„1.   Az igazolást a fuvarozóvállalkozás részére állítják ki. Az igazolás a gépjárművel – a pótkocsit is beleértve – való fuvarozásra jogosít.

2.   Az egyik állam igazolása a másik állam felé irányuló vagy onnan induló, valamint az ezen államon áthaladó tranzitfuvarozásra nyújt engedélyt.

3.   Az igazolásokat az igazolásban megjelölt állam területén áthaladó fuvarozás során a gépjárműben kell tartani, és adott esetben a hivatkozott állam illetékes felügyeleti szerveinek kérésére részükre át kell adni.”

23.

Az említett megállapodás 7. cikke a következőképpen rendelkezik:

„1.   Az igazolásokat annak az államnak az illetékes hatóságai, amelyben a járművet engedélyezték, a másik tagállam illetékes hatóságainak nevében állítják ki azon kvóta keretében, amelyet évente november 30‑áig a két állam illetékes hatósága állapít meg közös megegyezéssel a következő év vonatkozásában.

2.   A két állam illetékes hatóságai megosztják egymással az ezen egyezmény szerinti fuvarozásokhoz szükséges mennyiségű nyomtatványt.”

24.

CX a törökországi székhelyű FU társaság ügyvezetője, amely árufuvarozással foglalkozik.

25.

2015. március 17‑i, szankció megállapításáról szóló határozatával a Bezirkshauptmannschaft Schärding (schärdingi kerületi közigazgatási hatóság, Ausztria) 1453 euró pénzbírságot állapított meg CX‑szel szemben (amely 67 óra szabadságvesztésre változtatható át), mert az FU 2015. április 2‑án úgy végzett kereskedelmi jellegű áruszállítást (textiláru) Törökországból Ausztrián át németországi célállomása felé, hogy nem rendelkezett az ehhez szükséges engedéllyel.

26.

CX e határozatot megtámadta a Landesverwaltungsgericht Oberösterreich (felső‑ausztriai regionális közigazgatási bíróság, Ausztria) előtt. 2015. december 28‑i ítéletével az utóbbi elutasította e keresetet azzal az indokkal, hogy CX megsértette a GütbefG 23. §‑a (1) bekezdésének 3. pontját és 7. §‑a (1) bekezdésének 4. pontját, a közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodás 4. cikkének (1) bekezdését, valamint 6. és 7. cikkét, mivel a jármű vezetője nem tudta bemutatni az Ausztria és Törökország közötti nemzetközi közúti áruszállításhoz szükséges megfelelő engedélyt.

27.

CX e határozattal szemben felülvizsgálati kérelmet terjesztett a Verwaltungsgerichtshof (legfelsőbb közigazgatási bíróság) elé.

28.

A Bírósághoz 2016. december 7‑én beérkezett 2016. november 22‑i határozatával a Verwaltungsgerichtshof (legfelsőbb közigazgatási bíróság) az eljárást felfüggesztette, és előzetes döntéshozatal céljából az alábbi kérdést terjesztette a Bíróság elé:

„Ellentétes‑e az uniós joggal, és különösen az [EGK–Törökország társulási megállapodással], a [kiegészítő jegyzőkönyvvel], valamint [a] Társulási Tanács […] 1/95 határozatával […] az olyan nemzeti szabályozás, amely szerint a Török Köztársaságban székhellyel rendelkező árufuvarozó vállalkozók csak akkor végezhetnek az Osztrák Köztársaság területére irányuló, vagy azon áthaladó, kereskedelmi jellegű nemzetközi áruszállítást gépjárművel, ha a gépjármű tekintetében rendelkeznek az [Osztrák Köztársaság] és [a Török Köztársaság] közötti kétoldalú megállapodásban megállapított kvóta keretében kiállított igazolásokkal, vagy engedélyt kaptak az egyes áruszállításokra, ahol is az adott áruszállításhoz nyomós közérdeknek kell fűződnie, és a kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a szállítás nem váltható ki sem szervezési intézkedésekkel, sem más közlekedési eszköz igénybevételével?”

29.

CX, az osztrák és a magyar kormány, valamint az Európai Bizottság terjesztett elő írásbeli észrevételeket. Ezek mindegyike képviseltette magát a 2018. január 31‑i tárgyaláson.

30.

A szóban forgó osztrák szabályozás értelmében az Ausztriába irányuló, azon áthaladó vagy onnan induló nemzetközi árufuvarozás csak engedély alapján végezhető. A valamely uniós tagállamban székhellyel rendelkező fuvarozók esetében ez az engedély az 1072/2009 rendeletnek ( 7 ) megfelelően kiállított közösségi engedély formáját öltheti. Azon fuvarozók esetében viszont, amelyek székhelye harmadik országban van – beleértve Törökországot is – ez az engedély az alábbi két forma valamelyikét öltheti.

31.

Először, a GütbefG 7. §‑a (1) bekezdése 4. pontjának megfelelően a harmadik országbeli székhelyű fuvarozók kormányközi megállapodás alapján kiadott engedéllyel rendelkezhetnek. Ami a török fuvarozókat illeti, a közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodás azt írja elő, hogy a két állam illetékes hatóságai között egyeztetett éves fuvarozási kvótát állapítanak meg. ( 8 ) Ezeket az engedélyeket az illetékes török hatóságok adják ki a török fuvarozók részére a megállapított kvóta keretein belül. Az osztrák kormány e tekintetben rámutat, hogy jelenleg az Osztrák Köztársaság és a Török Köztársaság 21000 engedélyből álló éves kvótában állapodott meg (alapkvóta), ( 9 ) amelyhez hozzájön változó számú, kompenzációként kiadott engedély, ( 10 ) valamint a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (CEMT) keretében kiadott engedélyek (a továbbiakban: CEMT‑engedély). ( 11 ) Összességében Törökország évente 90 000–100 000 Ausztrián átmenő közúti engedéllyel rendelkezik.

32.

Másodszor, a török fuvarozóknak megvan a lehetőségük arra, hogy a GütbefG 7. §‑a (1) bekezdésének 3. pontja és 8. §‑ának (1) bekezdése alapján kérjenek engedélyt (a továbbiakban: egyedi engedély). Ezt az engedélyt olyan egyedi szállításokhoz adják ki, amelyekhez nyomós közérdek fűződik, azzal a feltétellel, hogy a kérelmező bizonyítja, hogy a szállítás nem váltható ki sem szervezési intézkedésekkel, sem más közlekedési eszköz igénybevételével. ( 12 )

33.

Előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt kívánja megtudni, hogy a török fuvarozók tekintetében kialakított osztrák engedélyezési rendszer összeegyeztethető‑e az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezésekkel.

34.

CX előadja, hogy ez nem így van. Először, az említett rendszer korlátozza az áruk szabad mozgását az Unió és Törökország között, megsértve a Társulási Tanács 1/95 határozatának 5. cikkét, amennyiben csak korlátozott számú török fuvarozó részére teszi lehetővé az áthaladást. A török fuvarozók számára megállapított kvóta nem elegendő. Ebből következően e fuvarozók a „Rollende Landstraße” (kombinált vasúti fuvarozás) ( 13 ) igénybevételére kényszerülnek, ami többletköltségekkel jár, és meghosszabbítja a szállítási időt a közúti szállításhoz képest. ( 14 ) Ez azt jelent, hogy a Törökországból származó áruk megdrágulnak és végeredményben kevésbé versenyképesek. A szállítmányok kvótarendszeréhez kapcsolódó korlátozások tehát jelentős gazdasági hatásokat gyakorolnak ezen áruk gyártóira és vásárlóira, valamint aláaknázzák a vámunió hatékonyságát. Másodszor, a szállítmányok osztrák kvótarendszere a török fuvarozókkal szembeni hátrányos megkülönböztetéshez vezet, megsértve a közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodás 9. cikkét, mivel a kvótarendszerhez kapcsolódó korlátozások nem érvényesülnek az uniós fuvarozókkal szemben.

35.

A kérdést előterjesztő bíróság mindenekelőtt azt kívánja megtudni, hogy CX hivatkozhat‑e az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgására, holott az FU olyan vállalkozás, amely nem maga gyártja az általa szállított árukat, valamint, hogy CX állíthatja‑e különösen azt, hogy az FU‑ra a GütbefG által előírt engedély megszerzése kapcsán alkalmazandó feltételek a Társulási Tanács 1/95 határozata 5. cikkének értelmében vett mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedésnek minősülnek. A kérdést előterjesztő bíróság e szakaszban úgy ítéli meg, hogy az ügyet nem lehet az áruk szabad mozgásának a szemszögéből vizsgálni, mivel véleménye szerint az EGK–Törökország társulási megállapodásban az áruk szabad mozgását, a szolgáltatásnyújtás szabadságát és a közlekedési ágazatot láthatóan elkülönült kérdésnek tekintik, amelyeket a társulásnak eltérő mértékben és ütemezésben kell megvalósítania. Fontos érvek szóltak amellett, hogy tudatosan hagyták ki a közlekedés területét, és nem kívánták annak áruk szabad mozgása általi megvalósítását. ( 15 )

36.

Amennyiben a Bíróság úgy ítélné meg, hogy CX hivatkozhat az áruk szabad mozgására annak előadása érdekében, hogy a szóban forgó osztrák jogszabály e szabadság korlátozását, vagy legalábbis a török állampolgárokkal szemben alkalmazott, az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikke értelmében vett hátrányos megkülönböztetést eredményez, úgy a kérdést előterjesztő bíróság szerint felmerülne az a kérdés, hogy e korlátozás a Társulási Tanács 1/95 határozatának 7. cikke alapján igazolt‑e.

37.

Az alábbi elemzésben először a szóban forgó osztrák szabályozás minősítésének kérdését tárgyalom az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezésekre figyelemmel. E tekintetben kifejtem azokat az indokokat, amelyek miatt az osztrák és a magyar kormányhoz, valamint a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy az ilyen szabályozás a közlekedési szolgáltatások területére tartozik, valamint hogy a Társulási Tanács 1/95 határozatában előírt, az áruknak Unió és Törökország közötti szabad mozgására vonatkozó rendelkezések nem alkalmazandók az ilyen szabályozásra (B.1. rész). Másodszor, elvetem a CX által hivatkozott, a Bíróság áruk szabad mozgására vonatkozó ítélkezési gyakorlata kapcsán hivatkozott ellentétes érveket (B.2. rész). Harmadszor, a szóban forgó szabályozást a kiegészítő jegyzőkönyv 41. cikkének (1) bekezdésében szereplő „standstill” klauzula szempontjából vizsgálom meg, amely tiltja az új korlátozások bevezetését a szolgáltatásnyújtás szabadságát illetően (B.3. rész). Végül röviden kitérek a török fuvarozókkal szemben alkalmazott, az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikke értelmében vett esetleges hátrányos megkülönböztetés kérdésére (B.4. rész).

38.

A Verwaltungsgerichtshof (legfelsőbb közigazgatási bíróság) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés mindenekelőtt a szóban forgó szabályozás minősítésének kérdését veti fel az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezésekre figyelemmel. ( 16 ) Az ilyen szabályozás az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgására vagy pedig a közlekedési szolgáltatások nyújtására vonatkozó rendelkezések hatálya alá tartozik‑e?

39.

Az osztrák és a magyar kormányhoz, valamint a Bizottsághoz hasonlóan a második megoldást támogatom.

40.

E tekintetben az alábbi megfontolásokra támaszkodom.

41.

Először meg kell állapítani, hogy az EGK–Törökország társulás keretében az áruk szabad mozgása, a szabad szolgáltatásnyújtás és a közlekedés eltérő szabályok hatálya alá tartozó elkülönült kérdéseket jelentenek. ( 17 ) E szabályok az érintett piacok liberalizációjának eltérő szintjeit tükrözik. Míg az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgását többek között a Társulási Tanács vámunióról szóló 1/95 határozatának rendelkezései garantálják, ( 18 ) addig a szolgáltatások és a közlekedés ágazata az EGK–Törökország társulás fejlődésének jelenlegi állása szerint lényegileg továbbra sem liberalizált. ( 19 )

42.

Ami közelebbről a közlekedés területét illeti, az EGK–Törökország társulási megállapodás 15. cikke azt írja elő, hogy „[a] Közösséget létrehozó szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezései, valamint az e rendelkezések alapján hozott intézkedések Törökországra történő kiterjesztésének feltételeit és részleteit Törökország földrajzi fekvésének figyelembevételével kell megállapítani”. Ezenkívül a kiegészítő jegyzőkönyv 42. cikke úgy rendelkezik, hogy a Társulási Tanács kiterjeszti Törökországra a Közösséget létrehozó szerződés közlekedésre vonatkozó rendelkezéseit, az általa mindenekelőtt Törökország földrajzi helyzetére tekintettel megállapított szabályokkal összhangban, továbbá hogy ugyanezen feltételek mellett kiterjesztheti Törökországra a Közösség által az e rendelkezéseknek többek között a közúti közlekedés tekintetében való végrehajtása érdekében hozott jogszabályokat is.

43.

Ugyanakkor meg kell állapítani, hogy mind ez idáig a Társulási Tanács ennek érdekében nem fogadott el rendelkezéseket. Az EGK–Törökország társulás fejlődésének jelenlegi állása szerint tehát nem létezik semmilyen különös szabályozás a közlekedést illetően. ( 20 )

44.

Másodszor, azon kérdést illetően, hogy valamely nemzeti szabályozás az egyik vagy a másik mozgásszabadság körébe tartozik‑e, az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az érintett szabályozás célját kell figyelembe venni. ( 21 ) Úgy vélem, hogy analógia útján ez vonatkozik a nemzeti szabályozásnak az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezésekre figyelemmel történő minősítésére is.

45.

Ami az alapeljárásban szereplő osztrák szabályozást illeti, úgy vélem, hogy az lényegében azon feltételek meghatározására irányul, amelyeknek az osztrák területre irányuló, azon áthaladó vagy onnan induló, kereskedelmi jellegű nemzetközi közúti áruszállítás végzése céljából kell megfelelni. ( 22 ) E tekintetben e szabályozás többek között azt írja elő, hogy az ilyen szállítás csak engedéllyel végezhető, amely török fuvarozók esetében a közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodásban megállapított kvóta keretében megadott engedély vagy a nyomós közérdek által indokolt egyedi szállításhoz kiállított engedély formáját öltheti. ( 23 ) Másként fogalmazva, a szóban forgó osztrák szabályozás korlátozásokat rögzít a török fuvarozók nemzetközi áruszállítási piachoz való hozzáférését illetően.

46.

Álláspontom szerint nem kétséges, hogy az ilyen szabályozás a közlekedési szolgáltatások körébe tartozik.

47.

Egyrészt a Bíróság ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy a közúti áruszállítás szabadsága a Szerződés rendelkezéseinek általános logikájából következően a közlekedési szolgáltatások nyújtásának körébe tartozik. ( 24 ) Nem látom semmi okát annak, hogy ez másként legyen az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezések vonatkozásában.

48.

Másrészt meg kell állapítani, hogy korábban a tagállamok közötti nemzetközi árufuvarozás a szóban forgó osztrák szabályozás által a török fuvarozókkal szemben kialakítotthoz hasonló engedélyezési rendszerek hatálya alá tartozott. E rendszerek részben a tagállamok közötti kétoldalú kvótákon, részben pedig közösségi kvótákon alapultak. ( 25 )

49.

A Parlament kontra Tanács ítéletben ( 26 ) a Bíróság megállapította, hogy a Tanács megszegte az EGK 75. cikkből (azóta EUMSZ 91. cikk) eredő kötelezettségét, amikor többek között elmulasztotta a szolgáltatásnyújtás szabadságának a nemzetközi fuvarozás területén történő biztosítását. Ezen ítéletet követően a kétoldalú és közösségi kvótákat fokozatosan megszüntették, majd azokat 1993. január 1‑jei hatállyal felváltotta a jelenleg is hatályos, nem kvótarendszeren alapuló közösségi engedélyezési rendszer. ( 27 ) A közösségi kvótára és a közösségi engedélyre vonatkozó jogi aktusokat a Szerződés közös közlekedéspolitikára vonatkozó rendelkezései alapján fogadták el. ( 28 )

50.

Az e tagállamok közötti nemzetközi fuvarozásra vonatkozó jogalkotási és ítélkezési fejlemény álláspontom szerint megerősíti azt a megállapítást, amely szerint a szóban forgóhoz hasonló nemzeti szabályozást, amely engedélyezési rendszert ír elő a nemzetközi közúti árufuvarozás tekintetében, a közlekedési szolgáltatások körébe tartozó intézkedésnek kell minősíteni.

51.

Ebben az összefüggésben úgy vélem, hogy különös figyelmet kell fordítani a Bíróság által a Lambregts Transportbedrijf ügyben hozott ítéletre. ( 29 ) Ebben az ítéletben a Bíróság úgy határozott, hogy az EGK‑Szerződés közös közlekedéspolitika Tanács általi végrehajtásáról szóló 75. cikke (1) bekezdésének a) és b) pontja [jelenleg az EUM‑Szerződés 91. cikke (1) bekezdésének a) és b) pontja] nem ruház olyan jogokat a tagállamok állampolgáraira, amelyekre azok hivatkozhatnak a nemzeti bíróságok előtt a nemzeti közigazgatási szervek által 1982‑ben hozott határozatokkal szemben. Másként fogalmazva, a Bíróság úgy ítélte meg, hogy e rendelkezés nem rendelkezik közvetlen hatállyal, amely alapján egy valamely tagállamban letelepedett fuvarozó hivatkozhatna arra annak érdekében, hogy kifogásoljon egy a nemzeti és nemzetközi fuvarozási engedélyekre vonatkozó nemzeti közigazgatási határozatot.

52.

E tekintetben a Bíróság az ítélet 14. pontjában megállapította, hogy „1982‑ben a szolgáltatásnyújtás szabadságát a nemzetközi fuvarozásban […] csak azon tagállamon belül biztosították, amelyben a vállalkozás letelepedett, illetve az e tagállamból induló és oda irányuló forgalom tekintetében, feltéve hogy az e tagállamban hatályos kétoldalú és közösségi kvótáknak megfelelően beszerezték a fuvarozási engedélyt” ( 30 ). A Bíróság ily módon úgy ítélte meg, hogy mivel a Tanács a szolgáltatásnyújtás szabadságának elvét nem érvényesítette a nemzetközi és nemzeti közlekedés területén, az EGK‑Szerződés 75. cikke (1) bekezdésének a) és b) pontja alapján őt terhelő kötelezettségnek megfelelően, az ilyen szolgáltatásokat csak a kétoldalú és közösségi kvóták korlátain belül lehet teljesíteni. Ebben az összefüggésben a Bíróság nem vizsgálta a kvótáknak az áruk szabad mozgására gyakorolt esetleges hatásait.

53.

Úgy vélem, hogy ugyanezen okfejtés vonatkozik a fortiori a török fuvarozók által az EGK–Törökország társulás keretében végzett szállításokra. E tekintetben figyelembe kell venni, hogy míg az EGK‑Szerződés 75. cikke (1) bekezdésének a) és b) pontja azt a kötelezettséget írta elő a Tanács számára, hogy alakítson ki közös közlekedéspolitikát, ( 31 ) a Bíróság ítélkezési gyakorlatából az tűnik ki, hogy a Szerződés közlekedéssel kapcsolatos rendelkezései hatályának a Török Köztársaságra való kiterjesztése csak fakultatív jellegű. ( 32 ) Ebben az összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy a Társulási Tanács „jelentősen kiterjedtebb mérlegelési mozgástérrel rendelkezik a közlekedés területén” ( 33 ). Ennek alapján úgy vélem, hogy ha a Bíróság nem alkalmazta az EGK‑Szerződés 30. cikkét (jelenleg az EUM‑Szerződés 34. cikke) a Lambregts Transportbedrijf ügyben, ( 34 )úgy a fortiori nincs helye a Társulási Tanács 1/95 határozata 5. cikke alkalmazásának a jelen ügyben.

54.

Ebből álláspontom szerint az következik, hogy amíg a Társulási Tanács nem fogad el a közlekedésre vonatkozó szabályokat az EGK–Törökország társulási megállapodás 15. cikkének, illetve a kiegészítő jegyzőkönyv 42. cikkének megfelelően, ( 35 ) addig a török fuvarozók nemzetközi fuvarozási piacokhoz való hozzáférésére továbbra is a tagállamok nemzeti szabályozásai, illetve a tagállamok és a Török Köztársaság között kötött kétoldalú megállapodások által megállapított feltételek vonatkoznak. ( 36 ) Ebben az összefüggésben a török fuvarozók részére kiadott fuvarozási engedélyek száma többek között az érintett államok által e megállapodásokkal összefüggésben folytatott tárgyalásoktól függ. Szeretném kiemelni, hogy a tagállamok többsége a Török Köztársasággal kötött kétoldalú megállapodások alapján az alapeljárásban szereplőhöz hasonló fuvarozási engedélyezési rendszereket alakított ki. ( 37 )

55.

Az EGK–Törökország társulás keretében a közlekedési szolgáltatások területén a liberalizáció megvalósítására vonatkozó döntést kizárólag a szerződő felek hozhatják meg, ha azt célszerűnek ítélik, az e művelet potenciális konkrét hatásaira vonatkozó elemzést követően, többek között a nemzetközi szállítás piacán a versenyfeltételeket illetően. Ebben az összefüggésben a tagállamok közötti nemzetközi szállítás fokozatos liberalizációja is azt támasztja alá, hogy az ilyen liberalizációhoz közös szabályok bevezetésének kell kapcsolódnia többek között a közlekedés területén. ( 38 )

56.

E körülmények között úgy vélem, hogy az, ha a Bíróság az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozásra alkalmazná az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgására vonatkozó rendelkezéseket, az olyan liberalizáció kockázatát eredményezné, amelyet az EGK–Törökország társulási megállapodás szerződő felei mindeddig nem kívántak elérni a nemzetközi szállítás területén. ( 39 )

57.

A fenti megfontolások összességére figyelemmel megállapítom, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozás a közlekedési szolgáltatások területére tartozik, valamint hogy a Társulási Tanács 1/95 határozatában előírt, az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgására vonatkozó rendelkezések nem alkalmazandók az ilyen szabályozásra.

58.

E következtetést nem kérdőjelezhetik meg a CX által hivatkozott, a Bíróság áruk szabad mozgására vonatkozó ítélkezési gyakorlata kapcsán hivatkozott érvek sem. A továbbiakban ezekkel az érvekkel foglalkozom.

59.

Azon állításának alátámasztása érdekében, amely szerint az EGK–Törökország társulást szabályozó rendelkezéseket kell alkalmazni a jelen ügyben szereplőhöz hasonló szabályozásra, CX a Bíróság néhány e szabadságra vonatkozó ítéletére hivatkozik.

60.

CX először az Istanbul Lojistik ügyben hozott ítéletre ( 40 ) hivatkozik. Ebben az ítéletben a Bíróság megállapította, hogy az a gépjárműadó, amelyet a Törökországban nyilvántartásba vett, Magyarország területén áthaladó tehergépjárművek üzembentartóinak kell megfizetniük, a Társulási Tanács 1/95 határozata 4. cikkének értelmében vett vámmal azonos hatású díjnak minősül. ( 41 )

61.

CX szerint, ha a magyar tranzitadó akadályozza az áruk szabad mozgását, akkor ugyanennek kell vonatkoznia a szóban forgó osztrák szabályozásra, mivel az e szabályozás által előírt szállítási kvótarendszer jelentősebb mértékben sérti az áruk szabad mozgását, mint a tranzitadó.

62.

Ez az érv számomra nem meggyőző.

63.

Álláspontom szerint a szóban forgó osztrák szabályozás nem hasonlítható az Istanbul Lojistik ügyben szereplőhöz. Egyrészt eltér a két szabályozás jellege. Így az Istanbul Lojistik ügyben egy adóügyi intézkedésről (adóról) volt szó, míg a jelen ügy egy kvótaintézkedést érint.

64.

Másrész eltérő az ügyek tárgya. Az Istanbul Lojistik ügyben ugyanis a Bíróság úgy vélte, hogy „jóllehet a gépjárműadót nem magukra a termékekre vetik ki, az a magyar határ átlépésekor a valamely harmadik országban, többek között Törökországban nyilvántartásba vett tehergépjárművekkel fuvarozott árukat, nem pedig […] a fuvarozási szolgáltatást terheli”. ( 42 ) Ezzel szemben a szóban forgó osztrák szabályozás, amint azt kifejtettem, éppen a fuvarozási szolgáltatás végzése érdekében teljesítendő feltételeket szabályozza. ( 43 ) Kiemelem, hogy az Istanbul Lojistik ügyben a Bíróság az adó mint olyan vizsgálatára szorítkozott, és egyáltalán nem vizsgálta azt a kvótarendszert, amelyhez ezen adó kapcsolódott. ( 44 )

65.

CX másodszor egy sor olyan ítéletre hivatkozik, amelyben a Bíróság elismerte a kapcsolatot az áruszállítási tevékenység és az áruk Unión belüli szabad mozgása között. Az érintett ítéletekben a Bíróság úgy ítélte meg, hogy az EUMSZ 34. cikk értelmében vett mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősül többek között az, ha megtiltják a 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművek közlekedését az érintett régió egy elsődleges fontosságú közútszakaszán, ( 45 ) illetve az olyan szabályozás, amely rövid maximális időtartamokat és távolságokat ír elő a levágásra szánt élő állatok szállítása tekintetében. ( 46 )

66.

CX szerint ebből az ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozás, noha technikailag az áruszállításhoz kapcsolódik, szükségképpen korlátozza az áruk szabad mozgását, mivel a szabad áthaladást csak korlátozott számú fuvarozónak teszi lehetővé, ily módon az áruforgalmat többletidőtartammal és többletköltséggel járó helyettesítő útvonalak vagy szállítási módok felé terelve. ( 47 )

67.

Ennek az érvnek nem lehet helyt adni.

68.

Meg kell ugyanis állapítani, hogy a CX által hivatkozott ítélkezési gyakorlat olyan nemzeti szabályozásokra vonatkozott, amelyek teljesen eltérő jellegűek voltak a jelen ügyben szereplő osztrák szabályozáshoz képest.

69.

Egyrészt a szóban forgó szabályozások nem a fuvarozási szolgáltatás végzése érdekében teljesítendő feltételekre (fuvarozási piachoz való hozzáférés feltételei) vonatkoztak, mint a jelen ügyben, hanem azokra a feltételekre, amelyek mellett bizonyos árukat szállítani lehet (áruszállítás feltételei). ( 48 ) E tekintetben a Bíróság úgy ítélte meg, hogy a szállítási módra, illetve a szállítás időtartamára és távolságára vonatkozóan előírt feltételek alkalmasak voltak arra, hogy korlátozzák az érintett áruk szabad mozgását. ( 49 )

70.

Másrészt a szóban forgó osztrák szabályozással ellentétben a CX által hivatkozott ítélkezési gyakorlat által érintett szabályozások nem bizonyos fuvarozókat céloztak, hanem általános jelleggel vonatkoztak a hatályuk alá tartozó valamennyi áruszállításra. A Bíróság ebből a szempontból tekintette úgy, hogy az előírt fuvarozási feltételek alkalmasak voltak az érintett áruk szabad mozgásának, és különösen szabad áthaladásának korlátozására. ( 50 )

71.

Márpedig meg kell állapítani, hogy az alapeljárásban szereplő osztrák szabályozás nem ír elő semmilyen korlátozást a Törökországból származó áruk fuvarozási feltételeit illetően. E szabályozás értelmében ugyanis biztosított ezen áruk osztrák területre irányuló, azon áthaladó vagy onnan induló szabad közúti mozgása. Kizárólag a török fuvarozók ezen áruk szállítására vonatkozó lehetősége korlátozott. Másként fogalmazva, a török áruk szabadon mozoghatnak Ausztriában, de nem szükségképpen török teherautókon. Ehhez hozzáteszem, hogy e szabályozás nem a Törökországból származó árukat célozza, hanem a török fuvarozók által a tagállamokból (beleértve Ausztriát is) származó áruk tekintetében végzett fuvarozásra is alkalmazandó.

72.

Ebből álláspontom szerint az következik, hogy még ha feltételezzük is, hogy a szóban forgó osztrák szabályozás az áruk szabad mozgására vonatkozó rendelkezések hatálya alá tartozik, e szabályozás nem összeegyeztethetetlen az áruk Európai Unión belüli átmenő forgalmának a szabadságára vonatkozó általános elvvel, amelyet a Bíróság e szabadság következményeként ismert el. ( 51 )

73.

Következésképpen úgy vélem, hogy a CX által hivatkozott érvek nem alkalmasak az érintett osztrák szabályozás közlekedési szolgáltatások területére tartozó intézkedésként való minősítésének megkérdőjelezésére. Ebből következik, hogy a Társulási Tanács 1/95 határozatában előírt, az áruknak az Unió és Törökország közötti szabad mozgására vonatkozó rendelkezések nem alkalmazandók az ilyen szabályozásra.

74.

Az ilyen szabályozásnak azonban tiszteletben kell tartania a kiegészítő jegyzőkönyv 41. cikkének (1) bekezdésében rögzített „standstill” klauzulát. ( 52 ) A következő részben e kérdést vizsgálom.

75.

A kiegészítő jegyzőkönyv 41. cikkének (1) bekezdése „standstill” klauzulát tartalmaz, amely szerint a Szerződő Felek tartózkodnak attól, hogy egymás között új korlátozásokat vezessenek be többek között a szolgáltatásnyújtás szabadságával kapcsolatban. A Bíróság ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy e klauzula alkalmazható a közlekedési szolgáltatásokra, valamint hogy arra hivatkozhat az olyan Törökországban letelepedett vállalkozás, amely jogszerűen nyújt szolgáltatásokat valamely tagállamban. ( 53 )

76.

A „standstill” klauzula általános jelleggel tiltja minden olyan új intézkedés bevezetését, amelynek a tárgya vagy következménye, hogy a török állampolgárok valamely tagállam területén való szolgáltatásnyújtási szabadságát korlátozóbb feltételektől tegyék függővé, mint amelyek rájuk a kiegészítő jegyzőkönyv e tagállamra vonatkozó hatálybalépésekor vonatkoztak. ( 54 ) Annak eldöntése érdekében, hogy az említett klauzulával ellentétes‑e a szóban forgóhoz hasonló nemzeti szabályozás, tehát meg kell vizsgálni, hogy az tartalmaz‑e a szolgáltatásnyújtás szabadságát érintő korlátozást, és ha igen, hogy e korlátozás újnak tekinthető‑e. ( 55 )

77.

Ami elsőként azt a kérdést illeti, hogy az alapeljárásban szereplő szabályozás tartalmaz‑e a szolgáltatásnyújtás szabadságát érintő korlátozást, arra álláspontom szerint igenlő választ kell adni. E tekintetben emlékeztetek arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az olyan belső szabályozás, amely a nemzeti területen egy másik tagállamban letelepedett vállalkozás részéről a szolgáltatásnyújtás gyakorlását engedély kiadásától teszi függővé, az EUMSZ 56. cikkben szereplő alapvető elv korlátozását jelenti. ( 56 )

78.

Ami másodszor azt a kérdést illeti, hogy a szóban forgó szabályozás új korlátozást valósít‑e meg, el kell dönteni, hogy e szabályozás újszerű jelleget mutat‑e abban az értelemben, hogy annak az a következménye, hogy nehezebbé válik a török fuvarozók helyzete ahhoz képest, amely azokból a szabályokból következett, amelyek rájuk Ausztriában e tagállam tekintetében a kiegészítő jegyzőkönyv hatálybalépésekor vonatkoztak. ( 57 )

79.

E tekintetben az osztrák kormány rámutat, hogy a közúti áruszállításról szóló osztrák–török megállapodásban előírt kvótarendszer már hatályban volt, amikor a kiegészítő jegyzőkönyv az Osztrák Köztársaság vonatkozásában az Unióhoz történt 1995. január 1‑jei csatlakozása során hatályba lépett. ( 58 )

80.

Azzal, hogy e kérdést a kérdést előterjesztő bíróságnak meg kell vizsgálnia, úgy tűnik tehát, hogy a szóban forgó osztrák szabályozás nem tartalmazza a szolgáltatásnyújtás szabadságának a kiegészítő jegyzőkönyv 41. cikke (1) bekezdése értelmében vett új korlátozását. ( 59 )

81.

CX úgy véli, hogy a szóban forgó osztrák szabályozás a török fuvarozókkal szembeni hátrányos megkülönböztetéshez vezet, megsértve az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikkét, mivel a szállítások kvótarendszeréhez kapcsolódó korlátozások nem érvényesülnek az Unióban letelepedett fuvarozókkal szemben. ( 60 )

82.

Az osztrák és a magyar kormányhoz, valamint a Bizottsághoz hasonlóan úgy vélem, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozás, az alábbi okok miatt nem ellentétes az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikkével.

83.

Először is úgy vélem, hogy az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikke nem alkalmazható az ilyen szabályozásra. Szövegezése szerint ugyanis e rendelkezés „azon különleges rendelkezések sérelme nélkül [alkalmazandó], amelyek a [megállapodás 8. cikke] alapján meghozatalra kerülhetnek”. ( 61 ) Noha az EGK–Törökország társulás fejlődésének jelenlegi állása szerint nem léteznek különös szabályok a közlekedést illetően, ( 62 ) nem zárható ki, hogy a Társulási Tanács az EGK–Törökország társulási megállapodás 15. cikke, illetve a kiegészítő jegyzőkönyv 42. cikke alapján esetleg elfogadhat ilyen szabályokat. Amint arra a Bizottság megalapozottan mutat rá, az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikkének az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozásra való alkalmazása tehát előrevetítené a közlekedés területén elfogadott esetleges szabályozás tartalmát.

84.

Másodszor, még ha feltételezzük is, hogy az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikke alkalmazandó az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozásra, úgy vélem, hogy az ilyen szabályozás nem eredményez az e rendelkezés értelmében vett hátrányos megkülönböztetést.

85.

E tekintetben elegendő azt megállapítani, hogy a szóban forgó osztrák szabályozás semmilyen megkülönböztetést nem alkalmaz a fuvarozó letelepedésének helyétől függően. ( 63 ) A CX által hivatkozott, attól függően differenciált bánásmód, hogy a fuvarozó valamely tagállamban letelepedett‑e, vagy nem, pusztán az Unióban letelepedett fuvarozókra és a Törökországban letelepedett fuvarozókra vonatkozó különböző szabályozási keretek következménye. Míg az előbbiekre a nemzetközi közlekedésre vonatkozó, többek között az 1072/2009 rendelet által kialakított közös szabályok vonatkoznak, addig az utóbbiak nem tartoznak ilyen szabályok hatálya alá.

86.

Ebből következik, hogy kizárólag az Unióban letelepedett fuvarozóknak van lehetőségük arra, hogy az 1072/2009 rendeletnek megfelelően kiadott közösségi engedélyre hivatkozzanak, amely a szóban forgó osztrák szabályozás követelményeinek megfelelő engedélyformák egyike. A török fuvarozók esetében, akiknek a tevékenysége nem tartozik az 1072/2009 rendelet hatálya alá, e lehetőség nem áll fenn, így e fuvarozók kötelesek más engedélyformákat igénybe venni annak érdekében, hogy megfeleljenek a szóban forgó osztrák szabályozás követelményeinek. ( 64 ) E különbség, amely az uniós fuvarozókra és a török fuvarozókra alkalmazandó szabályok eltéréseinek következménye, nem küszöbölhető ki az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikke révén. Másként fogalmazva, úgy vélem, hogy e rendelkezésre nem lehet hivatkozni annak érdekében, hogy elérjék a nemzetközi fuvarozás területének olyan liberalizációját, amelyet az EGK–Törökország társulási megállapodás szerződő felei mindeddig nem kívántak elérni. ( 65 )

87.

Ennek alapján azt javaslom, hogy a Bíróság állapítsa meg, hogy az alapeljárásban szereplőhöz hasonló szabályozás nem ellentétes az EGK–Törökország társulási megállapodás 9. cikkével.

88.

A fenti megfontolásokra tekintettel azt javaslom, hogy a Bíróság a következőképpen válaszoljon a Verwaltungsgerichtshof (legfelsőbb közigazgatási bíróság, Ausztria) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre:

Az egyrészről a Török Köztársaság, másrészről az Európai Gazdasági Közösség tagállamai és a Közösség által 1963. szeptember 12‑én Ankarában aláírt, a Közösség nevében az 1963. december 23‑i 64/732/EGK tanácsi határozattal megkötött, jóváhagyott és megerősített megállapodással, a Közösség nevében az 1972. december 19‑i 2760/72/EGK tanácsi rendelettel megkötött, jóváhagyott és megerősített, Brüsszelben 1970. november 23‑án aláírt kiegészítő jegyzőkönyvvel, valamint a Társulási Tanácsnak a vámunió záró szakaszának bevezetéséről szóló, 1995. december 22‑i határozatával nem ellentétes az alapeljárásban szereplőhöz hasonló nemzeti szabályozás, amely szerint a Törökországban székhellyel rendelkező árufuvarozó vállalkozók csak akkor végezhetnek az Ausztria területére irányuló, vagy azon áthaladó, kereskedelmi jellegű nemzetközi áruszállítást gépjárművel, ha a gépjármű tekintetében rendelkeznek az Osztrák Köztársaság és a Török Köztársaság közötti kétoldalú megállapodásban megállapított kvóta keretében kiállított igazolásokkal, vagy engedélyt kaptak az egyes áruszállításokra, amely esetben az adott áruszállításhoz nyomós közérdeknek kell fűződnie, és a kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a szállítás nem váltható ki sem szervezési intézkedésekkel, sem más közlekedési eszköz igénybevételével, feltéve hogy a kérdést előterjesztő bíróság megbizonyosodik arról, hogy e szabályozás nem jelenti a szolgáltatásnyújtás szabadságának a kiegészítő jegyzőkönyv 41. cikkének (1) bekezdése értelmében vett új korlátozását.