1. 

A 261/2004 rendelet ( 2 ) légi járat törlése esetén kártalanítás fizetését írja elő a légi utasok részére. Ez azonban nem alkalmazható a harmadik országból valamely tagállamba nem közösségi légi fuvarozóval utazó utasokra. Az Oberlandesgericht (legfelsőbb tartományi bíróság) Frankfurt am Main (Németország) lényegében azt kívánja megtudni a Bíróságtól, hogy harmadik országból valamely tagállamba való visszautat az adott tagállamból induló út részének kell-e tekinteni, legalábbis akkor, ha az odautat és a visszautat egy időben foglalták le.

2.

A 261/2004 rendelet célja, hogy fokozza a Közösségben a légi utasok védelmét ( 3 ). Hatályon kívül helyezi a 295/91 rendeletet ( 4 ), amelynek hatálya pusztán a menetrendszerű járatokkal kapcsolatos visszautasított beszállással érintett utasok részére nyújtandó visszatérítésre vagy átfoglalásra, ingyenes szolgáltatásokra és minimális mértékű kártalanításra korlátozódott. Az új rendelet valamennyi kereskedelmi járatra vonatkozik, és a visszautasított beszálláson túl a járattörlésekről és késésekről is rendelkezik. Az utasok kártalanítását nemcsak visszautasított beszállás, hanem járattörlés esetén is előírja.

3.

A 261/2004 rendelet (1) preambulumbekezdése úgy rendelkezik, hogy a Közösség fellépése a légi közlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére kell, hogy irányuljon, és maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.

4.

A (6) preambulumbekezdés úgy rendelkezik, hogy „[a]z egy tagállamban működő repülőtérről induló utasoknak nyújtott védelmet ki kellene terjeszteni azokra, akik egy harmadik ország repülőteréről egy tagállamban található repülőtérre indulnak, amennyiben a légi járatot egy közösségi fuvarozó[ ( 5 )] üzemelteti.”

5.

A „Hatály” című 3. cikk határozza meg a rendelet személyi hatályát. A 3. cikk (1) bekezdése kimondja, hogy a rendeletet kell alkalmazni:

6.

Ezen a ponton helyénvaló jelezni a rendelet 3. cikke (1) bekezdése nyelvi változatai többségének szövegezése és a német változat közötti különbséget, amely utóbbi képezi alapját a kérdést előterjesztő bíróság kérdésének.

7.

A nyelvi változatok többsége a 3. cikk (1) bekezdése a) és b) pontjának angol nyelvű változatában szereplő, „passengers departing from an airport” („repülőtérről induló utasok”) kifejezéshez hasonló kifejezést használ ( 6 ). A német változat azonban tartalmazza a „repülőút” szót, „a repülőtéren repülőútra beszálló utasokként” fordítva a kifejezést ( 7 ).

8.

Ahogy arra Franciaország az írásbeli észrevételeiben helyesen rámutat, a német és az egyéb nyelvű változatok szövegezése közötti különbség nem változtatja meg a rendelkezés tényleges értelmét. A repülőútra történő beszállás természetszerű előzménye az indulásnak. Amikor az utasok valamely repülőtérről elindulnak, köztudott és nyilvánvaló, hogy ezt a repülőútra történő beszállással teszik meg.

9.

Az 5. cikk (1) bekezdésének c) pontja alapján azon utasoknak, akiknek a járatát törölték, bizonyos körülmények között joguk van az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban.

10.

A 7. cikk (1) bekezdése határozza meg a kártalanítás összegét, amelyre a beszállás visszautasítása, illetve a járat törlése által érintett utasok jogosultak. A 7. cikk (1) bekezdésének c) pontja alapján 600 eurót kell fizetni az utasoknak a 3500 kilométernél hosszabb, nem Közösségen belüli repülőút esetén.

11.

A 12. cikk (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a rendelet alkalmazása nem érinti az utasok további kártalanításhoz való jogát, melyből a rendelet szerint adott kártalanítás levonható.

12.

Végül a 17. cikk előírja:

„A Bizottság 2007. január 1-jéig jelentést tesz az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak e rendelet működéséről és eredményeiről, különösen a következők tekintetében:

[…]”

13.

A Montreali Egyezmény, melynek a Közösség az egyik aláírója, korszerűsíti, és egységes szerkezetbe foglalja a Varsói Egyezményt ( 10 ). Ezen egyezmény célja többek között a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének, valamint az eredeti állapot helyreállítása elvén alapuló méltányos kártérítésnek a biztosítása ( 11 ).

14.

Az 1. cikk (1) bekezdése a nemzetközi légi szállításra rendeli alkalmazni az egyezményt. Az 1. cikk így folytatódik:

„(2)   Az egyezmény alkalmazásában nemzetközi szállításnak minősül bármely olyan szállítás, amely esetében a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely – függetlenül attól, hogy a szállítás vagy az átrakás megszakítással történik – két szerződő állam területén található, vagy egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely, még akkor is, ha az a másik állam nem tartozik a szerződő államok közé. […]

(3)   A több egymást követő fuvarozó által végzett szállítás meg nem szakított szállításnak minősül az egyezmény alkalmazásában abban az esetben, ha a felek azt egy műveletnek tekintik, függetlenül attól, hogy egy vagy több szerződés keretében kerül rá sor […]” ( 12 ).

15.

D. Schenkel 2006 márciusában oda-vissza repülőutat foglalt az Emirates Airlinesnál (a továbbiakban: Emirates) Düsseldorfból Dubaion keresztül Manilába ( 13 ). Az Emirates nem közösségi fuvarozó.

16.

A 2006. március 12-i Manilából induló visszautat törölték. D. Schenkel két nappal később repült vissza Németországba.

17.

Ezt követően keresetet nyújtott be az Amtsgericht (helyi bíróság) Frankfurt am Main előtt, amelyben a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjára és 7. cikke (1) bekezdésének c) pontjára hivatkozva 600 euró összegű kártalanítást követelt a járattörlés miatt.

18.

A kártalanításra való jogosultsága attól függ, hogy D. Schenkel a rendeletnek a 3. cikk (1) bekezdésben meghatározott személyi hatálya alá tartozik-e.

19.

Az Amtsgericht előtt D. Schenkel azt állította, hogy az oda- és visszaút egy és ugyanazon repülőút szakaszait alkotják. Így a törlés egy Németországból induló járattal volt kapcsolatos ( 14 ). Az Emirates állította, hogy az oda- és a visszautat két különálló légi járatnak kell tekinteni. Nem közösségi fuvarozóként így nem volt köteles kártalanítást nyújtani a Manilából induló járat törlése miatt.

20.

Az Amtsgericht helyt adott D. Schenkel kérelmének. Figyelemmel volt arra, hogy a 261/2004 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a) pontjában (a német változatban) használt „repülőút” kifejezés magában foglalta az oda- és visszautat is, legalábbis akkor, ha mindkettőt egy időben foglalták le.

21.

Az Emirates fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz.

22.

Tekintettel arra, hogy a 261/2004 rendelet célja a fogyasztók védelme, a kérdést előterjesztő bíróság hajlik arra, hogy az oda- és a visszautat egy és ugyanazon repülőút részének tekintse, amennyiben azokat egy időben foglalták le. Megjegyzi, hogy a Varsói és a Montreali Egyezmény alapján az egymást követő fuvarozók által végzett szállítás egy nemzetközi légi szállításnak minősül, ha a szerződő felek egy műveletnek tekintik azt, amikor egy oda-vissza út mindkét részét egy időben foglalják le. A rendelet kiegészíti ezeket az egyezményeket a járattörléssel érintett utasokat illető azonnali kártalanításra vonatkozó rendelkezéssel. A rendelet által biztosított védelem elmaradna az egyezményekben biztosítottól, amennyiben az egy időben lefoglalt oda- és visszaút nem egy repülőútnak minősülne.

23.

Másrészről, a kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy a „repülőút” kifejezést a rendeletben más helyen a légi utazásnak egyik helyről egy meghatározott célállomásig tartó részének jelölésére használják.

24.

Ezért a kérdést előterjesztő bíróság a következőket kérdezi a Bíróságtól:

„Úgy kell-e értelmezni a [261/2004 rendelet] 3. cikke (1) bekezdésének a) pontját, hogy a »repülőút« fogalma az indulási ponttól a célállomásig terjedő, repülővel való oda- és visszautazást foglalja magában, legalábbis akkor, ha az odautat és a visszautat egy időben foglalják le?”

25.

Az Emirates, D. Schenkel, Franciország, Görögország, Lengyelország, Svédország és a Bizottság írásbeli észrevételeket terjesztettek elő. Mivel a felek nem kérték, nem tartottak tárgyalást.

26.

Ahogyan azt jeleztem ( 15 ), a „repülőút” szó a 3. cikk (1) bekezdése a) pontja nyelvi változatainak többségében nem szerepel. Erre tekintettel át kell fogalmaznom a kérdést. A kérdést előterjesztő bíróság alapvetően azt kívánja megtudni, hogy harmadik országból valamely tagállamba visszautazó személyek a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett „valamely tagállam területén található repülőtérről induló utasoknak” minősülnek-e, legalábbis akkor, ha az odautat és a visszautat egy időben foglalták le. Amennyiben igen, a rendelet alkalmazható és az ilyen utasok nyilvánvalóan jogosultak lesznek kártalanításra, ha a visszautat törölték.

27.

Mivel a „repülőút” szó a 3. cikk (1) bekezdése a) pontja nyelvi változatainak többségéből hiányzik, a „repülőút” kifejezésnek a rendelet más rendelkezéseiben való használatára vonatkozó rendszertani elemzés nem jöhet szóba.

28.

D. Schenkel úgy érvel, hogy „a légi járatra felszállás” („Antreten eines Fluges”) általában úgy értendő, hogy az a repülőút valamennyi részére utal, beleértve a visszautat is. A 261/2004 rendelet más nyelvi változataiban használt „induló” (vagy hasonló) kifejezés az egész utazás megkezdésére utal. Oda-vissza út esetén továbbá az odautat és a visszautat általában egy ügyletként foglalják le, és az utas egy jegyet kap.

29.

D. Schenkel álláspontja szerint, amennyiben a (német változat) 3. cikk (1) bekezdésében használt „repülőút” kifejezés csupán az út Közösségben megtett részére vonatkozna, az a rendelet célját, nevezetesen az utasok magas szintű védelmének biztosítását ásná alá. Az utasoktól a védelmet éppen a Közösségen kívül tagadnák meg, ahol arra leginkább szükségük van. A Varsói és a Montreali Egyezmény az oda-vissza utat A-ból B-be, valamint az onnan vissza történő repülőútnak tekinti. Amennyiben a közösségi jogalkotó ezen egyezményektől oly módon kívánt volna eltérni, hogy a „repülőút” fogalmát az utazás egy részére csökkenti, ezen szándékát egyértelművé tette volna.

30.

Az írásbeli észrevételeket benyújtó összes többi fél egyetért abban, hogy a 261/2004 rendelet alapján az oda-vissza út nem egyetlen „repülőutat” jelent.

31.

A 3. cikk (1) bekezdésében (a német változatban) használt „repülőtéren repülőútra beszálló utasok”, illetve (az egyéb változatokban) „repülőtérről induló utasok” kifejezések természetes jelentésük szerint egy adott egyirányú légi útra utalnak. Amennyiben valaki egy oda-vissza út visszaútjára hivatkozik, a kezdeti odaút indulása már rég nem releváns. A Szingapúrból Rómába tartó visszaútra beszálló személyt általában nem úgy jellemzik, mint a Rómában „repülőútra beszállót”. Sem pedig Rómából „indulóként”.

32.

Amennyiben a közösségi jogalkotó szándéka az lett volna, hogy a 3. cikk (1) bekezdésének különböző nyelvi változataiban használt kifejezések a visszaútra is vonatkozzanak, a rendelkezést könnyedén meg lehetett volna más módon is fogalmazni. Egy albekezdésben kifejthető lett volna, hogy az egész oda-vissza utat – oda és vissza – a repülőút indulási helye, azaz az út első alkotóeleme alapján kell megítélni.

33.

A D. Schenkel által előadottak alapján a hatályos 3. cikk (1) bekezdésének értelmezése szükségessé teszi, hogy i. egy oda-vissza utat egyetlen repülőútnak tekintsenek; ii. egy repülőutat az eredeti indulási hely „felé” tartónak tekintsenek. Az utasoknak nyújtandó védelem szempontjából ennek hatása a következő lenne: Az oda-visszaútját (valamely harmadik országba és onnan vissza) valamely közösségi repülőtérről indító utas mind az oda, mind a visszaúton védelem alatt áll, függetlenül a fuvarozótól. Azonban az oda-vissza útját (valamely közösségi repülőtérre és onnan vissza) harmadik országból indító utasra nem vonatkozik a rendeletben nyújtott védelem. Még ha közösségi fuvarozóval repül is, akkor sem minősülne „egy olyan tagállam területén található repülőtérre”indulónak,„amelyre a Szerződést alkalmazni kell”.

34.

A jogszabály megfogalmazására oly módon is sor kerülhetett volna, hogy – az utazásukat harmadik országban megkezdők kárára – az utazásukat az Európai Unióban megkezdő utasok javára nyújtandó lehető legteljesebb védelemre helyezték volna hangsúlyt. Azonban nem ez volt a jogalkotó döntése.

35.

A szöveg egyszerű jelentése alapján inkább az mondható el, hogy az valamennyi „odaútra” vonatkozik, amely „egy olyan tagállam területén található repülőtérről” indul, „amely tagállamra a Szerződést alkalmazni kell” (a 3. cikk (1) bekezdésének a) pontja), azonban a „visszaútra” csupán akkor, amennyiben azt közösségi fuvarozó üzemelteti (a 3. cikk (1) bekezdésének b) pontja).

36.

Egyértelmű, hogy a 261/2004 rendelet célja az utasok védelmének magas szintű biztosítása és a 295/91 rendeletben előírt védelem színvonalának emelése.

37.

Úgyszintén világos, hogy a 3. cikk (1) bekezdése korlátozza a védelem hatályát. Ez a hatály a valamely tagállam területén található repülőtérről induló valamennyi utasra kiterjed. Egy harmadik ország területén található repülőtérről induló, valamely tagállamban található repülőtérre tartó utasokra csupán akkor terjed ki a hatály, amennyiben azok közösségi fuvarozóval repülnek ( 16 ).

38.

Az előkészítő munkálatok mutatják, hogy különös megfontolás tárgyát képezte a tervezett új jogszabály megfelelő hatálya a harmadik ország területén található repülőtérről a Közösségbe irányuló repülőutak tekintetében.

39.

A Bizottság eredeti javaslata szerint ( 17 ) egy harmadik ország területén található repülőtérről valamely tagállamba induló utasok akkor estek a 3. cikk (1) bekezdésének hatálya alá, amennyiben szerződésük volt egy közösségi fuvarozóval vagy utazásszervezővel a Közösség területén eladásra kínált szervezett utazásra vonatkozóan.

40.

Egy ezt követően, mind a COREPER-ben, mind az illetékes tanácsi munkacsoportban történt egyeztetések után kiadott, a rendelet átdolgozott tervezetét tartalmazó tanácsi dokumentum jelzi, hogy a két „legfontosabb lezáratlan kérdés” egyike éppen a rendelet hatálya volt a harmadik országokból érkező légi járatok vonatkozásában, ahogyan az jelenleg a 3. cikk (1) bekezdésének b) pontjában szerepel ( 18 ). Az ezen pont (a végeredményben elfogadottal akkor már megegyező) szövegéhez kapcsolódó terjedelmes lábjegyzet mutatja, hogy egyes tagállamok támogatták a Közösségen belüli úti cél elérése érdekében harmadik ország területén található repülőtéren beszálló utasok védelmének további bővítését, míg mások ellenezték azt, és hogy a területen kívüliség, a végrehajthatóság hiánya és az utasok közötti hátrányos megkülönböztetés lehetséges problémáit (többféleképpen) alaposan megvitatták ( 19 ).

41.

Az ezt követő héten az elnökség – többek között a 3. cikk (1) bekezdésének b) pontja tekintetében – változatlan szöveget nyújtott be. Kérte azonban a küldöttségeket, hogy fontolják meg a tagállamoknak az akkori („Jelentés” címet viselő) 19. cikkre vonatkozó nyilatkozata tanácsi jegyzőkönyvbe foglalásának lehetőségét, amely nyilatkozat arra kéri fel a Bizottságot, hogy az ebben a cikkben előírt jelentés megírásakor különösen a rendelet hatályának a harmadik országbeli repülőterekről a Közösség felé tartó repülőutak vonatkozásában történő kiterjesztésének lehetőségére összpontosítson ( 20 ).

42.

2002 decemberében a Tanácsban politikai egyezség született a rendelettervezetre vonatkozó közös álláspontról; a tanácsi jegyzőkönyvbe történő felvételre vonatkozó javaslat pedig a 19. cikk szövegének módosítástervezetévé nőtte ki magát ( 21 ). A rendelet megfelelően kihirdetett szövege előírja, hogy a Bizottság tegyen jelentést „különösen a következők tekintetében […] e rendelet hatályának lehetséges kiterjesztése azokra az utasokra, akik egy közösségi fuvarozóval kötnek szerződést, vagy akik olyan repülőjáratra történő helyfoglalással rendelkeznek, amely része egy »package utazásnak« […] és akik harmadik országban levő repülőtérről egy tagállamban levő repülőtérre indulnak nem közösségi […] fuvarozó által üzemeltetett légi járatokon” ( 22 ).

43.

Ezekre az előzményekre tekintettel lehetetlennek találom a 3. cikk (1) bekezdése olyan olvasatának elfogadását, amely szerint egy harmadik országból valamely tagállamba visszafelé tartó, nem közösségi fuvarozó által üzemeltetett repülőút utasa annak hatálya alá tartozna.

44.

Igaz, hogy általánosságban az előkészítő munkálatokat óvatosan kell kezelni. Az arra való hivatkozásnak továbbá az értelmezés egyéb módszerei mellett kisegítő jellegűnek kell lennie ( 23 ). Erre tekintettel a Bíróság a jogalkotó szándékának megállapításához alkalmanként segítségként használja ezeket az értelmezés során, mindenekelőtt amikor egy más módszerekkel elért következtetést erősítenek meg ( 24 ).

45.

Ehhez csupán azt teszem hozzá, hogy amennyiben a hatályos 3. cikk (1) bekezdésének D. Schenkel által előadott értelmezése helyes lenne, a rendelet hatálya már eleve kiterjedne a legtöbb olyan (bár nem minden) ( 25 )„utas[ok]ra, akik egy közösségi fuvarozóval kötnek szerződést, vagy akik olyan repülőjáratra történő helyfoglalással rendelkeznek, amely része egy »package utazásnak« […] és akik harmadik országban levő repülőtérről egy tagállamban levő repülőtérre indulnak nem közösségi […] fuvarozó által üzemeltetett légi járatokon” ( 26 ). Erre tekintettel a Tanács által kifejezetten beiktatott jelentési kötelezettség ennyiben nagymértékben céltalan lenne.

46.

Egy termék vagy szolgáltatás jellege főszabály szerint független beszerzésének módjától. Ezért elsőre nem világos számomra, hogy az odautak és a visszautak lefoglalásának módja miért érintené az azon kérdésre adott választ, hogy egy oda-vissza út egyetlen, az utazás megkezdésekor használt repülőtérről induló „repülőútnak” tekintendő-e. Egyetlen kereskedelmi ügylettel megvásárolható (például) több egy útra szóló utazás, egy vagy több (különböző) oda-vissza út vagy éppen a többszöri légi útra jogosító szezonális jegy.

47.

A kérdést előterjesztő bíróság és D. Schenkel azonban úgy gondolják, hogy a Montreali Egyezmény arra utal, az egy ügyletben lefoglalt oda-vissza utat egyetlen repülőútnak kell tekinteni. A Montreali Egyezmény 1. cikkének (2) bekezdése alapján „nemzetközi légi szállítás” történik, amikor a felek között létrejött megállapodásnak megfelelően az indulási és a rendeltetési hely vagy a) két szerződő állam területén található, vagy b) egyetlen szerződő állam területén található, amennyiben létezik egy másik állam területén található előre megállapított megállóhely. A Montreali Egyezmény így szükségszerűen rendelkezik arról a lehetőségről, hogy útközben lehet egy megállóhely. Az 1. cikk (3) bekezdése előírja, hogy a rendeltetési helyre egymást követő fuvarozó által végzett szállítás „meg nem szakított szállításnak minősül […] abban az esetben, ha a felek azt egy műveletnek tekintik”.

48.

Megemlíthető néhány azt előfeltételező nemzeti ítélet (leginkább, de nem kizárólagosan az angolszász jogterületről), hogy az 1929-es Varsói Egyezmény (a Montreali Egyezmény elődje) alapján a nemzetközi légi szállításban egy oda-visszaútra vonatkozó szerződés esetén az oda-vissza út célállomását tekintik az indulási helynek ( 27 ).

49.

Míg azonban a Közösség aláírója a Montreali Egyezménynek, és rá nézve kötelező ( 28 ), a 261/2004 rendelet nem az egyezményt átültető közösségi eszköz. Inkább párhuzamosan működik azzal. A 261/2004 rendelet az egyezményre vonatkozó kereszthivatkozást tartalmaz (a preambulumban) ( 29 ). Ez éles ellentétben áll a módosított 2027/97 rendelettel ( 30 ), amely az egyezmény bizonyos részeit átültette ( 31 ). Ezen rendelet 2. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy a rendeletben szereplő és meg nem határozott fogalmak megegyeznek a Varsói Egyezményben használtakkal.

50.

Egyetértek továbbá az Emiratesszel, Lengyelországgal és Svédországgal különösen abban, hogy nyilvánvaló különbségek vannak a Montreali Egyezmény és a 261/2004 rendelet között. Mindenekelőtt a „nemzetközi szállítás” kifejezés – amelyet az egyezmény 1. cikkének (2) bekezdése határoz meg, és amelyet több nemzeti bíróság értelmezett ( 32 ) – a rendeletben nem szerepel.

51.

Számomra úgy tűnik, hogy nem kellene a Montreali Egyezményben használt (eltérő) fogalmak alkalmazására törekedni a 261/2004 rendelet hatályának meghatározása érdekében, oly módon, amely egyértelműen eltér annak szövegétől és keletkezésének történetétől.

52.

A kérdést előterjesztő bíróság, valamint D. Schenkel továbbá úgy érvelnek, hogy amennyiben a 261/2004 rendeletben a „repülőút” fogalma nem foglalja magába az oda-vissza utat akkor sem, ha azt egy ügyletben foglalták le, a rendeletben biztosított utasvédelem szintje elmarad a Montreali Egyezményben nyújtottól. Ez ellentmondana a rendelet kifejezett céljának, amely az utasok magas szintű védelme.

53.

Ezt az érvelést nem fogadom el.

54.

Először is, a rendelet hatálya eltér az egyezményétől. Az előbbi számos tekintetben olyan helyzetekre is vonatkozik, amelyekre az utóbbi hatálya nem terjed ki. A rendelet például, alkalmazandó az egy tagállamon belüli, tisztán belföldi repülőutakra, valamint a valamely tagállamból olyan harmadik országba tartó repülőutakra, amely az egyezményben nem részes állam. Az egyezménytől eltérően a rendelet hatálya kiterjed a beszállás visszautasítására és a járattörlésekre. Viszont a rendelet hatálya területi szempontok alapján korlátozott. Nem alkalmazandó két olyan ország közötti repülőútra, amelyek részes államok az egyezményben, azonban nem tagállamai a Közösségnek.

55.

E körülmények között nem gondolom, hogy megállna az az állítás, miszerint a rendelet által biztosított átfogó védelem szintje szükségképpen alacsonyabb lenne az egyezményénél, azon az alapon, hogy egy bizonyos helyzetre csak az utóbbi alkalmazható.

56.

Másodszor, a 261/2004 rendelet kiegészíti az egyezmény által a légi utasoknak biztosított védelmet. A rendelet nem helyettesíti az egyezményt. Ez egyértelmű a rendelet 12. cikke alapján, amely kifejezetten előírja, hogy alkalmazása „nem érinti az utasok további kártalanításhoz való jogát”.

57.

A IATA-ügyben hozott ítéletben ( 33 ) a Bíróság megállapította, hogy a járatkésések általánosan két fajta kárt okozhatnak, melyek esetében eltérő orvoslás szükséges. Az első azonos valamennyi utas esetében. A második minden egyes utasnál más, és egyéni alapon történő utólagos kártalanítást igényel ( 34 ). Míg az egyezmény a második típusú kárt fedi le, a rendelet az első típusra biztosít szabványosított, azonnali kártalanítási eszközöket. Azaz „így egyszerűen a Montreali Egyezményből következő szabályozás előtti szakaszban működik” ( 35 ). A rendeletnek a járatkésésekre vonatkozó intézkedései „önmag[uk]ban nem gátolj[ák] azt, hogy az érintett utasok […] az [egyezményben] meghatározott feltételek szerint keresetet indítsanak kárigényük érvényesítése érdekében” ( 36 ). Ezek inkább „az utasok érdekeinek védelmét erősítik, és javítják azon feltételeket, amelyekkel vonatkozik rájuk a kártérítés elve” ( 37 ).

58.

Így a rendelet által a járatkésések tekintetében nyújtott védelem kiegészítő jellegű. Ennek még inkább igaznak kell lennie a rendelet által a járattörlések és a beszállás visszautasítása tekintetében biztosított kártalanítási és egyéb intézkedésekre. Az egyezmény ilyen események esetére semminemű védelmet nem nyújt.

59.

E körülmények között nem tudom elfogadni azt az érvet, hogy a rendelet által biztosított védelem szintje elmarad az egyezmény által biztosítottól, hacsak olyan értelmezést nem tulajdonítanak neki, amely ellentétes a rendelet világos szövegezésével, keletkezésének történetével és látható céljával.

60.

Ezért azt javasolom, hogy a Bíróság a kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdésre a következő választ adja:

A harmadik országból valamely tagállamba tartó visszaút utasai nem minősülnek a 261/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének a) pontja értelmében vett, a „tagállam területén található repülőtérről induló utasoknak”, és így nem tartoznak e rendelet személyi hatálya alá, amennyiben az adott repülőjáratot üzemeltető légi fuvarozó nem közösségi légi fuvarozó, akkor sem, ha az odautat és a visszautat egy időben foglalták le.