EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2024.4.8.

COM(2024) 151 final

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE

Az Európai Bizottság 2023. évi jelentése a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról

{SWD(2024) 87 final}

Az Európai Bizottság 2023. évi jelentése a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról

1.Bevezetés

A tengeri közlekedés alapvető szerepet játszik az EU gazdaságában, és az egyik legenergiahatékonyabb közlekedési mód, ugyanakkor az üvegházhatásúgáz-kibocsátás egyik fő és egyre növekvő forrása is. Ez az ötödik éves jelentés az Európai Gazdasági Térség (EGT) kikötőibe belépő és onnan kilépő hajók szén-dioxid-kibocsátásairól, amelyeknek összegyűjtésére a tengeri közlekedésből eredő üvegházhatásúgáz-kibocsátások nyomon követéséről, jelentéséről és hitelesítéséről szóló, 2015-ben elfogadott uniós rendelet 1 (a továbbiakban: az uniós tengeri nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendelet) alapján került sor. A rendelet a tengeri közlekedési ágazatban az éghajlatváltozás kezelésére irányuló uniós fellépés alapvető részét képezi.

Ez a jelentés az első öt megfelelési ciklusra (azaz a 2018–2022-as időszak vonatkozásában gyűjtött adatokra) terjed ki, és a korábbi jelentésekre épül 2 . Lehetővé teszi az adatok összehasonlítását, valamint az évek során megfigyelhető kibocsátási tendenciák és az energiahatékonyság vizsgálatát. Ez a jelentés emellett elemzést nyújt a hajók jellemzőiről és energiahatékonyságáról, és segít jobban megérteni a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátási tendenciákat.

2.Szakpolitikai fejlemények

Az európai zöld megállapodás megvalósítását célzó csomag részeként az Európai Parlament és a Tanács 2023-ban egy sor szabályozási intézkedést fogadott el annak biztosítására, hogy a tengeri közlekedési ágazat hozzájáruljon az EU éghajlatvédelmi törekvéseinek megvalósításához:

-az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) felülvizsgálata 3 2024. január 1-jétől kiterjesztette az EU ETS hatályát az uniós kikötőkbe belépő nagy hajók CO2-kibocsátására, függetlenül attól, hogy mely állam lobogója alatt hajóznak,

-a FuelEU tengerészeti rendelet 4 biztosítani fogja, hogy a hajók fedélzetén felhasznált energia kibocsátásintenzitása idővel fokozatosan csökkenjen, és 2030-tól kezdődően a személyszállító hajókat és a konténerszállító hajókat arra kötelezi, hogy a nagyobb uniós kikötők rakpartján kikötve part menti villamosenergia-ellátást használjanak,

-az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet 5 előírja a legalább a meghatározott számú nagy személyszállító vagy konténerszállító hajót fogadó tengeri kikötők számára, hogy 2030-ig az ilyen hajók részére part menti villamosenergia-ellátást biztosítsanak,

-a megújulóenergia-irányelv felülvizsgálata 6 ambiciózusabb ágazatspecifikus célokat vezetett be a közlekedésben, beleértve a fejlett bioüzemanyagokra és a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokra vonatkozó részcélokat az ágazatban 7 .

A Horizont Európa 8 kutatás és innováció révén támogatja a fenti intézkedések szakpolitikai célkitűzéseinek sikeres végrehajtását. Ebben az összefüggésben a 3,8 milliárd EUR költségvetéssel rendelkező, kibocsátásmentes vízi közlekedési partnerség 9 célja, hogy 2030-ig minden főbb hajótípus és szolgáltatás esetében kibocsátásmentes megoldásokat mutasson be.

Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek a tengeri közlekedésre való kiterjesztéséből és a FuelEU tengerészeti rendeletből eredő új kötelezettségeknek való megfelelés a 2023. májusában felülvizsgált uniós nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendelet 10 által létrehozott nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendszerre fog épülni. A felülvizsgálat a szükséges mértékben módosítja a szabályokat annak érdekében, hogy az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszert kiterjesszék a tengeri közlekedésre, és a rendszerbe bevonjanak nem szén-dioxid-kibocsátást (metán (CH4) és dinitrogén-oxid (N2O) is. Az új nyomonkövetési és jelentéstételi szabályok a 2024-es jelentési időszaktól kezdődően alkalmazandók.

A Bizottság elkötelezett amellett is, hogy támogassa az ágazat dekarbonizációját ösztönző globális fellépést, különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) keretében, ahol az EU támogatta és üdvözölte az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló eredeti IMO-stratégia 2023. júliusi felülvizsgálatának eredményét, amely a hajók nettó nulla kibocsátását tűzte ki célul 2050-re vagy annak környékére.

Nemzetközi szinten a Bizottság az EU nevében 23 EU-n kívüli országgal is partnerséget kötött a tiszta energiákkal kapcsolatos innováció felgyorsítását célzó innovációs küldetés elnevezésű kezdeményezésben, amely magában foglalja a kibocsátásmentes vízi közlekedési küldetést is.

3.Szén-dioxid-kibocsátás 2022-ben 2021-hez képest: Oroszország Ukrajna elleni teljes körű inváziója és a Covid19 utáni gazdasági helyreállítás

A nyomon követett utak során a 2022-es jelentéstételi évben mintegy 135,5 millió tonna szén-dioxid került a légkörbe. Ezek a kibocsátások 7,1 %-kal magasabbak voltak a 2021-ben bejelentett kibocsátásoknál, és 7,9 %-kal alacsonyabbak voltak, mint a 2019-ben a Covid19 előtt bejelentett kibocsátások (a 2019. évi számadat azonban magában foglalta az Egyesült Királyságot érintő kibocsátásokat is 11 ). A 2022-re bejelentett kibocsátások egy közel 12 800 hajóból álló flottából származtak, ami mindezidáig az egy jelentési időszakban regisztrált legmagasabb szám (6,5 %-kal magasabb, mint 2021-ben).

A 2021–2022-es időszakra vonatkozó teljes szén-dioxid-kibocsátásnövekedés jelentős eltéréseket mutat a különböző hajótípusok között, ami tükrözi a 2022-es évet érintő főbb gazdasági tendenciákat, különösen Oroszország Ukrajna elleni teljes körű inváziójának következményeit. 2022-ben a 15 hajótípus közül 9 számolt be magasabb kibocsátásról, mint 2021-ben.

-Hajótípus-csoportok szerint a személyszállító hajók (+172 %), a cseppfolyósított földgázt (LNG) szállító hajók (+59 %) és az ömlesztettáru-szállító hajók (+13 %) regisztrálták a legnagyobb mértékű kibocsátásnövekedést 2021-hez képest. Ennek oka a bejelentő hajók növekvő száma és a magasabb tevékenységi szintek. 

-A személyszállító hajók kibocsátásának növekedése az ágazat Covid19-éveket követő (teljes vagy részleges) fellendülését tükrözi. Az LNG-szállító hajók által jelentett mennyiség növekedése a 2022-ben az EU-ba behozott LNG rekordmennyiségét tükrözi.

-Az ömlesztettáru-szállító hajók tevékenységét különösen a szankciók hatása és a geopolitikai kockázatok érintették, amelyek hatással voltak a globális hajózási tendenciákra, és számos áru, köztük az energiatermékek esetében növelték a megtett távolságokat.

-Ezzel szemben a szén-dioxid-kibocsátás legjelentősebb csökkenését a konténerszállító hajók regisztrálták, amelyek 2022-ben mintegy 2,9 millió tonnával kevesebb szén-dioxidot bocsátottak ki, mint 2021-ben (–7,6 %), miután csökkent az uniós konténerszállítóhajó-kikötők aktivitása, az aktív konténerszállító hajók által megtett átlagos távolság (–3,9 %) és azok átlagos sebessége (–4,7 %).

-Az olajszállító tartályhajók szén-dioxid-kibocsátása 2022-ben szintén a legalacsonyabb volt 2018 óta, főként a szankciók hatására.

A legtöbb hajótípusnak az összes bejelentett kibocsátáshoz való relatív hozzájárulása 2018–2022-ben összességében változatlan maradt, még a Covid19 első évében (2020) és az Egyesült Királyság EU-ból való kilépését követő években (2021-ben és 2022-ben) is.

2022-ben a konténerszállító hajók, az olajszállító tartályhajók és az ömlesztettáru-szállító hajók bizonyultak a legnagyobb kibocsátóknak: a 2022-ben bejelentett teljes kibocsátás mintegy 55 %-áért feleltek. Csak a konténerszállító hajók a teljes szén-dioxid-kibocsátás 28 %-áért voltak felelősek. Két hajótípus (a személyszállító hajók és az LNG-szállító hajók) kiemelkedik, mivel az elmúlt három jelentési időszakban jelentős éves eltéréseket mutattak.

A flotta teljes szén-dioxid-kibocsátásának a különböző típusú utak és a kikötőhelyek közötti, 2022-ben regisztrált megoszlása majdnem azonos volt a 2021. évivel. Az EGT-n kívül induló vagy végződő utak tették ki a szén-dioxid-kibocsátás nagy részét (körülbelül kétharmadát). Az EGT két kikötője közötti utak az összes szén-dioxid-kibocsátás mintegy negyedét tették ki, összhangban az Egyesült Királyság EU-ból való kilépését követően 2021-ben megfigyelt részesedéssel. Az EGT kikötőiben horgonyzó hajók szén-dioxid-kibocsátása a teljes kibocsátás mintegy 6 %-át tette ki. Ezek a részesedések összhangban vannak az Eurostat adatai által rögzített be- és kifelé irányuló forgalom volumenével.

Tüzelőanyag-fogyasztásban kifejezve a nyomon követett hajók 2022-ben 43 millió tonna tüzelőanyagot fogyasztottak. A 2022. évi tüzelőanyag-fogyasztási adatok megerősítették a 2018–2021-es időszakra vonatkozóan megállapított tendenciákat – nevezetesen a könnyű fűtőolajra, az LNG-re és a dízelolajra való áttérést –, amely a hajók fedélzetén felhasznált fűtőolaj kéntartalmára vonatkozó 2020. évi IMO-határérték bevezetését követte. A 2022. évi tüzelőanyag-szerkezet összetétele 2021-hez képest a könnyű fűtőolaj részarányának csökkenését (26 %-ról 22 %-ra) és a nehéz fűtőolaj használatának növekedését (48 %-ról 50 %-ra) mutatja. A flotta által elhasznált LNG szintje 2022-ben volt a legmagasabb (körülbelül 32 %-kal magasabb, mint 2021-ben), amit az LNG-szállítók tevékenységének növekedése és a konténerszállító hajók általi LNG-felhasználás felgyorsulása is táplált. A nem fosszilis bunkerolaj fogyasztása az előző évekhez hasonlóan elhanyagolható maradt.

4.A nyomon követett flotta: hajózási útvonalak, sebesség és tengeren töltött idő

Az Eurostat adatai szerint a befelé irányuló kereskedelmi forgalom 2022. évi teljes volumene 2,5 %-kal nőtt, és majdnem megegyezett a 2019. évivel. 2021-hez képest 2022-ben nőtt az Egyesült Államokból (keleti part), Egyiptomból, Norvégiából, Kínából, az Egyesült Királyságból, Brazíliából és Kanadából (keleti part) érkező forgalom, míg az Oroszországból (Fekete-tenger és Balti-tenger), Nigériából és Törökországból érkező forgalom csökkent. A kifelé irányuló forgalom 2022. évi teljes volumene 1,4 %-kal csökkent, és csaknem megegyezett a 2019. évivel. 2022-ben elsősorban a Kínába és az Egyesült Királyságba irányuló forgalom csökkent, de a teljes kifelé irányuló forgalmat továbbra is az Egyesült Királyságba irányuló forgalom uralja.

A 2018–2022-es nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési adatok kiemelik, hogy a legtöbb hajótípus esetében csekély volt a sebességváltozás. Meg kell azonban jegyezni, hogy az átlagos sebesség 2020-as és 2021-es növekedését követően a konténerszállító hajók 2022-ben az átlagsebesség tekintetében 2021-hez képest 4,7 %-os csökkenést regisztráltak. Ez volt az egyik fő oka annak, hogy 2022-ben csökkent e hajótípus teljes kibocsátása (–7,6 % 2021-hez képest).

2021 és 2022 között a 15 hajótípus közül 6 esetében csökkent, 8 hajótípus esetében viszont nőtt a tengeren töltött átlagos idő. Azon hajótípusok közül, amelyek átlagosan hosszabb időt töltöttek a tengeren 2022-ben, a személyszállító hajók, az LNG-szállító hajók és az ömlesztettáru-szállító hajók 2018 óta a leghosszabb időt töltötték a tengeren. Ez azt jelzi, hogy a Covid19 válságból való kilábalás megtörtént, és hogy az EU erőfeszítései energiaimportjának diverzifikálására legalább részben sikeresek voltak.

5.A nyomon követett flotta műszaki és működési hatékonysága

A legfontosabb műszaki és működési hatékonysági mutatók grafikus elemzése azt mutatja, hogy 2018–2022-ben nem történt jelentős változás. Ezenkívül a bejelentett adatok teljességét és pontosságát – amely az időszak során javult – megerősíti a legfontosabb műszaki és működési hatékonysági mutatók 12 , valamint az uniós tengeri nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendelet alapján jelentést tevő hajók mérete közötti adatok korrelációs értékének emelkedése.

A hajók 2022-ben – flottaszinten összesítve – jobb energiahatékonysági tervezési indexről számoltak be (2021-hez képest 5,6 %-os javulás), és átlagos méretük 5,7 %-kal nőtt 2018–2021-hez képest.

6.Az uniós tengeri nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendelet végrehajtása 2022-ben

Ami az uniós tengeri nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendelet végrehajtását illeti, a 2022. évi eredmények megerősítik az adatminőség folyamatos javulását. Az adatszolgáltatás pontossága azonban csökkent az első négy jelentéstételi év jelentős javulását követően.

(1)

 Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2015/757 rendelete (2015. április 29.) a tengeri közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátások nyomon követéséről, jelentéséről és hitelesítéséről, valamint a 2009/16/EK irányelv módosításáról (HL L 123., 2015.5.19., 55. o.).

(2)

 A C(2020) 3184 final közlemény, az Európai Bizottság 2019. évi éves jelentése a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról, https://climate.ec.europa.eu/document/download/676175fd-f8db-40fb-b37a-cc7323c680a2_en?filename=c_2020_3184_en.pdf , a C(2021) 6022 final közlemény, az Európai Bizottság 2020. évi éves jelentése a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról, 8cd736dc-d508-408c-8cf7-9317048d1ff0_en (europa.eu) , a C(2022) 5759 final közlemény, az Európai Bizottság harmadik éves jelentése a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról (2018–2020-as időszak), https://climate.ec.europa.eu/document/download/06c406a8-df93-4e38-b7ca-9a6929d5bddb_en?filename=c_2022_5759__en.pdf , valamint a C(2023) 1585 final közlemény, az Európai Bizottság negyedik éves jelentése a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásról (2018–2021-es időszak), 01688bd2-e5a5-48cd-97b7-415fb99666fa_en (europa.eu) ,

(3)

 Az (EU) 2023/959 irányelv révén, HL L 130., 2023.5.16., 134. o. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023L0959

(4)

(EU) 2023/1805 rendelet, HL L 234., 2023.9.22., 48. o., https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023R1805

(5)

 (EU) 2023/1804 rendelet, HL L 234., 2023.9.22., 1. o., https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023R1804

(6)

 (EU) 2023/2413 irányelv, HL L 2023/2413., 2023.10.31., ELI:  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202302413

(7)

  Az energiaadóztatásról szóló irányelv (a 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelv) felülvizsgálatára irányuló bizottsági javaslatot a társjogalkotók még vizsgálják a dokumentum elkészítésekor.

(8)

 (EU) 2021/695 rendelet, HL L 170., 2021.5.12., https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:32021R0695

(9)

A Bizottság C(2021) 4113 határozata (2021.6.14.) a közös programozású európai kutatási és innovációs partnerségekre vonatkozó tizenegy egyetértési megállapodás jóváhagyásáról és aláírásáról.

(10)

 (EU) 2023/957 rendelet, HL L 130., 2023.5.16., 105. o., https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/HTML/?uri=CELEX:32023R0957

(11)

Nem lehetett újraszámítani a 2021 előtti adatokat annak érdekében, hogy kizárják az uniós tengeri nyomonkövetési, jelentéstételi és hitelesítési rendelet Egyesült Királyságra való alkalmazásából eredő kibocsátásokat. Ennek az az oka, hogy a jogszabályok nem írják elő a hajózási társaságok számára az utak szintjén történő kibocsátások jelentését. Ezért e jelentésben a 2020 utáni jelentéstételi évekre vonatkozóan bemutatott adatok a bejelentett adatokon alapulnak, ami kizárja a rendelet Egyesült Királyságra való alkalmazását (de csak az EGT-országokra, köztük az EU-27-re). Ezzel szemben a 2018-as, 2019-es és 2020-as jelentéstételi évre vonatkozóan jelentett adatok magukban foglalják a rendelet Egyesült Királyságra vonatkozó alkalmazását, és az EGT (az EU-28) részeként tartják nyilván azokat.

(12)

Az energiahatékonysági tervezési mutató (EEDI) és a becsült indexérték (EIV) a hajók műszaki hatékonyságát értékeli. Az energiahatékonysági működési mutató (EEOI) és az éves hatékonysági mutató (AER) a hajók működési hatékonyságát értékeli.