EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2023.5.24.

COM(2023) 256 final

2023/0155(COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az 561/2006/EK rendeletnek az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetekre, valamint napi és heti pihenőidőkre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében történő módosításáról

{SEC(2023) 197 final} - {SWD(2023) 137 final} - {SWD(2023) 138 final}

INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

•    A javaslat indokai és céljai

E javaslat tárgya az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 1 felülvizsgálata. A rendelet az ellenszolgáltatás fejében végzett szállítás ágazatában dolgozó járművezetők esetében maximális napi és heti vezetési időket, minimum szünetidőtartamokat és minimum napi és heti pihenőidőket állapít meg.

Az 561/2006/EK rendelet a járművezetők két típusára vonatkozik. Az első típust a 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű járművekkel végzett közúti áruszállítást végző járművezetők alkotják (2026. július 1-jétől az 561/2006/EK rendelet azokra a járművekre is alkalmazandó, amelyek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 2,5 tonnát, amennyiben azok nemzetközi szállítási tevékenységekben vagy kabotázsműveletekben vesznek részt). A második típusba azok a járművezetők tartoznak, akik a személyszállítást olyan járművekkel végzik, amelyek eredeti kialakításuk vagy végleges átalakításuk folytán a járművezetővel együtt kilencnél több személy szállítására alkalmasak.

Az 561/2006/EK rendelet a közúti fuvarozókra és járművezetőikre alkalmazandó: i. függetlenül attól, hogy személy- vagy áruszállításban vesznek-e részt, vagy ii. függetlenül attól, hogy személyszállítás esetén a szállítás rendszeres vagy alkalmi jellegű-e. Az árufuvarozáshoz és a rendszeres személyszállításhoz képest az alkalmi személyszállítás ágazata azonban eltérő jellemzőkkel bír. Ezek az eltérő jellemzők azt jelentik, hogy az alkalmi személyszállítás ágazata eltérő hatást gyakorol a járművezetők munkakörülményeire, és ezért szükségessé teszi a járművezetőkre alkalmazandó, a vezetési időkre, a minimum szünetekre és a pihenőidőkre vonatkozó szabályok kiigazítását.

Az alkalmi személyszállítást különösen a magas szezonalitás jellemzi (az utazások iránti kereslet csúcsa az év bizonyos időszakaiban, különösen a téli és nyári szünetekben jelentkezik). Emellett az utasok által végzett turisztikai tevékenységektől, például a műemléklátogatásoktól függően eltérő vezetési távolságok jellemzik. Ez azt jelenti, hogy az ilyen személyszállítást az utazás elején és végén megtett hosszabb távolságok, valamint a turisztikai tevékenységek helyszínén rövidebb vezetési idő jellemzi. Az ágazatnak gondoskodnia kell az utasok előre nem tervezett és rögtönzött indokolt igényeinek kielégítéséről a további megállók, az útvonalak megváltoztatása vagy a tervezett program módosításai tekintetében. Az ilyen személyszállítás esetében a vezetési idő általában kevesebb, mint az árufuvarozás vagy az autóbusszal végzett rendszeres szolgáltatások esetében. A járművezetők továbbá általában szállodákban alszanak, és ritkán vezetnek éjszaka. A járművezetők ugyanakkor a munkaidő alatt bizonyos további tevékenységeket végezhetnek, amelyek gyakran az utasokkal való interakciókból, például tanácsadásból erednek.

Az alkalmi személyszállítási ágazat évek óta vitatja a jelenleg hatályos szabályok megfelelőségét. A jelenleg hatályos szabályok megfelelősége a célravezető szabályozás program (REFIT) részeként a közúti szállításra vonatkozó uniós szociális jogszabályok 2 2017. évi utólagos értékelésének is tárgyát képezte.

A jogalkotási javaslatnak az értékelést követő elkészítése során azonban a Bizottság úgy döntött, hogy először az árufuvarozást végző járművezetők legégetőbb problémáival foglalkozik, például az otthontól távol töltött hosszú időszakokkal, valamint a nem megfelelő munkakörülményekkel és pihenési feltételekkel. Az 561/2006/EK rendelet felülvizsgálatára irányuló, a Bizottság által az I. mobilitási csomag részeként 2017. május 31-én elfogadott javaslat 3 ezért nem foglalkozott az autóbusszal végzett alkalmi személyszállításban dolgozó járművezetők sajátos problémáival. A társjogalkotók azonban megvitatták ezt a kérdést, és az (EU) 2020/1054 európai parlamenti és tanácsi rendelet 4 elfogadásakor úgy határoztak, hogy az 561/2006/EK rendelet 8. cikkébe beillesztik a (10) bekezdést. Az említett cikk előírja, hogy a Bizottságnak értékelést kell készítenie arról, hogy a személyszállítás vonatkozásában el lehet-e fogadni ennél megfelelőbb szabályokat az 1073/2009/EK rendelet 5 2. cikke 4. pontjában meghatározottak szerinti, személyszállítást végző különjáratok járművezetői tekintetében.

Az e kezdeményezés kapcsán elvégzett hatásvizsgálat 6 megerősítette, hogy a jelenleg hatályos szabályok bizonyos mértékig nem megfelelőek az alkalmi személyszállítási ágazat számára. A pihenőidőket és szüneteket gyakran akkor kell megtartani, amikor a járművezetőknek nincs szükségük rájuk, és emiatt az utazásokat nem tudják az ügyfelek kívánsága szerint megszervezni és lebonyolítani, vagy pedig forgalmas szezonális időszakok alatt kell megtartani azokat. Ez hatással lehet a járművezetők, és különösen az önálló vállalkozói tevékenységet folytató járművezetők jövedelmére. A jelenleg hatályos szabályok a járművezetők munkakörülményeit is kedvezőtlenül befolyásolják, mivel a járművezetők nem tudnak megfelelő időben szünetet tartani, és nem tudják minimalizálni az otthonuktól távol töltött éjszakákat. Ez viszont befolyásolja a járművezetők stressz- és fáradtsági szintjét, és csökkenti a járművezetői szakma vonzerejét, illetve veszélyezteti a közúti biztonságot.

Emellett az alkalmi nemzetközi és belföldi (nemzeti) személyszállítási szolgáltatások nyújtói között jelenleg egyenlőtlenek a versenyfeltételek. Ennek az az oka, hogy a csupán egy tagállamon belüli különjáratok esetében nem lehet alkalmazni az 561/2006/EK rendelet 8. cikke (6) bekezdésének a) pontjában a nemzetközi utasszállításra vonatkozóan meghatározott tizenkét napos eltérést (azaz a heti pihenőidőnek az azt megelőző rendes heti pihenőidőt követően legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal történő elhalasztását). Például egy Németországon belüli távolsági utazásra nem alkalmazható a tizenkét napos eltérés, míg egy Belgium és Luxemburg közötti utazásra akkor is alkalmazható ez az eltérés, ha a távolság és az időtartam tekintetében esetleg nincs is különbség e két tevékenység között.

Ezért e javaslat célja: i. a szünetek és a pihenőidők rugalmasabb elosztásának biztosítása, valamint ii. a nemzetközi és belföldi alkalmi személyszállítási tevékenységek közötti egyenlő bánásmód megállapítása. A javaslat sem a szünetek vagy pihenőidők minimum időtartamát, sem a maximális vezetési időket nem módosítja. Ezért arra törekszik, hogy hatékony és magas színvonalú alkalmi személyszállítási szolgáltatásokat biztosítson, és javítsa a járművezetők munkakörülményeit és vezetési feltételeit, különösen a stressz és a fáradtság minimalizálása érdekében.

•    Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

Az 561/2006/EK rendelet felülvizsgálatára irányuló jelen javaslat összhangban van az Unió közúti szállítási politikájával, és különösen a közúti szállítás uniós belső piacának keretét képező vonatkozó szabályokkal. Különösen összhangban van a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 165/2014/EU rendelettel 7 ; a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló 2002/15/EK irányelvvel 8 ; valamint a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok végrehajtásának minimumfeltételeiről szóló 2006/22/EK irányelvvel 9 . Összhangban van továbbá az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló 1073/2009/EK rendelettel.

•    Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

Az 561/2006/EK rendelet felülvizsgálatára irányuló javaslat teljes mértékben összhangban van a fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó átfogó stratégiával 10 . E stratégia értelmében segíteni kell a közlekedési ágazatot és az értéklánc kapcsolódó ágazatait – például az utazási és idegenforgalmi szolgáltatókat – a Covid19-világjárványból való kilábalásban, valamint abban, hogy ellenállóbbá váljanak, miközben vonzóbb munkakörnyezetet kell teremteni a közlekedési dolgozók számára. A kezdeményezés továbbá összhangban van más uniós szakpolitikákkal, nevezetesen a közúti közlekedésbiztonság biztosítását célzó intézkedésekkel.

Tágabb értelemben a javaslat hozzájárul azon fenntartható fejlődési célok egyikéhez, amelyeket az EU a 2030-ig tartó időszakra szóló menetrend részeként vállalt, nevezetesen a gazdasági növekedés, a produktív foglalkoztatás és a tisztességes munka előmozdításáról szóló 8. fenntartható fejlődési célhoz 11 .

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

•    Jogalap

•    Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)

•    Arányosság

•    A jogi aktus típusának megválasztása

A javaslat egy hatályban lévő rendeletet módosít, ezért a választott jogi eszköz is rendelet. Tekintettel a javasolt változtatások korlátozott számára, a rendelet átdolgozása nem szükséges, illetve nem helyénvaló.

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

•    A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése/célravezetőségi vizsgálata

Az utólagos értékelés lényegében arra a következtetésre jutott, hogy a vezetési idők, a szünetek és a pihenőidők szervezésére vonatkozó egyes szabályok az ágazat eltérő szolgáltatási sajátosságai és igényei miatt valószínűleg nem célravezetőek az alkalmi személyszállítási ágazat igényei szempontjából.

•    Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk

Az átfogó konzultáció során kiderült, hogy a jelenleg hatályos szabályokkal és azok lehetséges módosításaival kapcsolatos vélemények jelentősen eltérnek egymástól a munkáltatók és a munkavállalók, valamint a kisvállalatok és a nagyvállalatok körében egyaránt. A szakszervezetek és a legtöbb (foglalkoztatott) járművezető nagyrészt ellenezte, hogy új rugalmassági mechanizmusok bevezetésére kerüljön sor az autóbusz-vezetők munkaszervezése és pihenőideje tekintetében. Ennek oka az volt, hogy úgy érezték, hogy az ilyen változások a munkakörülmények romlásához vezetnének. Mindazonáltal a járművezetők késznek mutatkoztak a szabályok bizonyos módosításainak támogatására, például az alábbiak tekintetében: i. a tizenkét napos eltérésnek a belföldi alkalmi utazásokra való kiterjesztése, valamint ii. – bár kisebb mértékben – a szünetekre és a kötelező szünetek felosztására vonatkozó szabályok kiigazítása. A válaszadók leginkább a napi és heti pihenőidők elosztásának megváltoztatásával kapcsolatban adtak hangot ellenkezésüknek. Ezzel szemben az autóbusszal végzett szolgáltatásokat nyújtó fuvarozók többsége és képviselőik – az ágazat sajátosságainak figyelembevétele és az utasok igényeinek jobb kielégítése érdekében – támogatják a szünetek elosztására, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó szabályok jelentős módosítását. A javaslat figyelembe veszi a kapott eltérő észrevételeket, és célja, hogy egyensúlyt teremtsen az azonosított problémák és a megkérdezett érdekelt felek jogos érdekei között.

•    Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása

•    Hatásvizsgálat

A hatásvizsgálatban három szakpolitikai alternatívát vizsgáltak meg, amelyek mindegyike egy-egy szakpolitikai intézkedéscsomagot tartalmazott. A szakpolitikai alternatívák a következők tekintetében tértek el egymástól: i a szünetek tekintetében biztosított rugalmasság, ii. a napi pihenőidők elhalasztásának alkalmazhatósági kritériumai, valamint iii. a heti pihenőidők módosíthatóságának szükségessége. E szakpolitikai alternatívák mindegyike jogalkotási jellegű, és csak az alkalmi közúti személyszállítási tevékenységekre vonatkozik. Az alternatívák a következőket foglalják magukban: i. az „A” szakpolitikai alternatíva keretében az alkalmi közúti személyszállítási tevékenységek tekintetében korlátozott kiigazítás, ii. a „C” alternatíva keretében a szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó rugalmasabb rendszerek és intézkedések, valamint iii. a „B” alternatíva keretében félig rugalmas megközelítés.

Konkrétabban, az első szakpolitikai alternatíva (a továbbiakban: „A” szakpolitikai alternatíva) lehetővé tenné a járművezetők számára, hogy szüneteiket 30 és 15 perces időszakokra vagy egyenként 15 perces időszakokra bontsák. Lehetővé tenné továbbá a járművezetők számára, hogy a napi pihenőidő kezdetét 1 órával elhalasszák, ha az adott napon a teljes napi vezetési időszak nem haladja meg a 7 órát, vagy hogy a napi pihenőidőt 2 órával elhalasszák, ha a teljes napi vezetési időszak nem haladja meg az 5 órát. Ezekre az eltérésekre egy 8 napos vagy annál hosszabb utazás alatt csak egyszer kerülhetne sor. Az „A” szakpolitikai alternatíva továbbá össze is hangolná a kizárólag egyetlen országon belül végzett alkalmi személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó szabályokat a nemzetközi szolgáltatásokra vonatkozó szabályokkal azáltal, hogy lehetővé tenné a heti pihenőidőnek az azt megelőző rendes heti pihenőidőt követően legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal történő elhalasztását (ez az úgynevezett tizenkét napos eltérés).

A harmadik szakpolitikai alternatíva (a továbbiakban: „C” szakpolitikai alternatíva) is lehetővé tenné a járművezetők számára, hogy teljesen rugalmas módon osszák meg szüneteiket. Lehetővé tenné továbbá a járművezetők számára, hogy napi pihenőidejük kezdetét 1 órával elhalasszák, ha az adott napon a teljes napi vezetési időszak nem haladja meg a 7 órát, vagy hogy a napi pihenőidőt 2 órával elhalasszák, ha a teljes napi vezetési időszak nem haladja meg az 5 órát. Ezek az eltérések korlátlanok lennének abban a tekintetben, hogy hányszor lennének alkalmazhatóak egy 8 napos vagy annál hosszabb utazás alatt. A „C” szakpolitikai alternatíva továbbá lehetővé tenné, hogy a belföldi alkalmi személyszállítási szolgáltatások esetében élni lehessen a tizenkét napos eltéréssel, de a „C” szakpolitikai alternatíva egyúttal megszüntetné az „egyszeri alkalmi utasszállítás” feltételt 17 , valamint azt a kötelezettséget, hogy a tizenkét napos eltérés alkalmazása után két rendes heti pihenőidőt kell tartani.

Az előnyben részesített alternatíva az „A” szakpolitikai alternatíva, mivel ez tekinthető a leghatékonyabb és az 561/2006/EK rendeletnek a munkakörülmények javítására irányuló célkitűzésével leginkább konzisztens szakpolitikai alternatívának. Ez annak ellenére van így, hogy a „C” és a „B” szakpolitikai alternatívához képest alacsonyabb a költség-haszon aránya. Mindazonáltal az egyrészt a szünetek és pihenőidők megszervezése terén nagyobb rugalmasságot biztosító intézkedések, másrészt a járművezetők munkakörülményeinek fenntartása közötti egyensúly megteremtése tekintetében az „A” szakpolitikai alternatíva arányosabbnak tekinthető, mint a „B” és a „C” szakpolitikai alternatíva.

Az előnyben részesített alternatíva nem érinti az összes minimumszünetet, a maximális napi és heti vezetési időt, illetve a minimum napi és heti pihenőidőt. Az előnyben részesített alternatíva keretében javasolt intézkedések csak a következőkről rendelkeznek: i. a szünetek és a pihenőidők elosztásának rugalmassága, valamint ii. a tizenkét napos eltérés alkalmazhatósága a belföldi alkalmi személyszállítási szolgáltatásokra.

Mindhárom szakpolitikai alternatíva nettó haszonnal jár az alapforgatókönyvhöz képest. A becslések szerint a nettó haszon a „C” szakpolitikai alternatíva esetében a legnagyobb (171,3 millió EUR és 242,2 millió EUR között), ezt követi a „B” szakpolitikai alternatíva (100,4 millió EUR és 206,8 millió EUR között), majd az „A” szakpolitikai alternatíva (100,4 millió EUR és 135,8 millió EUR között). Az „A” szakpolitikai alternatíva esetében az autóbusszal végzett szolgáltatásokat nyújtó fuvarozók esetében a kiigazítással kapcsolatos költségmegtakarítások a becslések szerint az alapforgatókönyvhöz képest a 2025–2050-es időszak alatt jelenértékben kifejezve 106,4 millió EUR és 141,9 millió EUR között lesznek. A „B” szakpolitikai alternatíva 106,4 millió EUR és 212,8 millió EUR közötti kiigazításiköltség-megtakarítást, a „C” szakpolitikai alternatíva pedig 177,3 millió EUR és 248,3 millió EUR közötti kiigazításiköltség-megtakarítást eredményezne. A költségmegtakarítások várhatóan az új szabályok végrehajtásának első két évében érik el maximális hatásukat, majd idővel fokozatosan csökkennek, hosszú távon (2050-re) pedig várhatóan nullára csökkenek az alapforgatókönyvhöz képest.

Az előnyben részesített alternatíva társadalmi hatásait nem lehetett számszerűsíteni, különösen az alkalmi személyszállítási szolgáltatási ágazat kis mérete és az ágazatra vonatkozóan rendelkezésre álló adatok szűkössége miatt. Ezért a munkakörülményekre gyakorolt hatás tekintetében csak minőségi értékelésre volt lehetőség. A környezeti hatásokat is valamelyest kedvezőnek értékelték, de nem lehetett számszerűsíteni azokat. Ezért a kiszámított költség-haszon arány nem tükrözi a munkakörülményekre vagy a környezetre gyakorolt hatást, és a mennyiségi és minőségi értékeléseket kombinálni kell ahhoz, hogy teljes mértékben megalapozott képet lehessen alkotni.

•    Célravezető szabályozás és egyszerűsítés

Az 561/2006/EK rendelet felülvizsgálatára irányuló javaslat a jelenleg hatályos szabályoknak az alkalmi személyszállítási ágazat sajátosságaihoz való igazítása révén a fuvarozók és a járművezetők számára megkönnyíti a szolgáltatások hatékony és magas színvonalú szervezését. Ez pozitív hatással lesz üzleti teljesítményükre, többek között a költségmegtakarítások és a jobb szolgáltatáskínálat révén. A javaslat keretében a vállalkozások nettó költségmegtakarítása a becslések szerint az alapforgatókönyvhöz képest a 2025 és 2050 közötti időszak alatt jelenértékben kifejezve 105,8 millió EUR és 141,3 millió EUR között alakul. A javasolt intézkedések előnyeit a kkv-k fogják élvezni a leginkább, amelyek jellemzően korlátozott járművezetői és buszállománnyal folytatják tevékenységüket. A közigazgatásoknál felmerülhetnek korlátozott költségek az új szabályok megismerésével kapcsolatban, amelyek az alapforgatókönyvhöz képest a 2025–2050-es időszak alatt jelenértékben kifejezve becslések szerint 5,4 millió EUR-t tesznek ki. Ugyanakkor kedvező hatások várhatók a jelenlegi megfelelési nehézségek megoldása révén, bár ezeket az előnyöket nem lehetett számszerűsíteni.

•    Alapjogok

Ez a javaslat hozzájárul az Európai Unió Alapjogi Chartájának 18 célkitűzéseihez, és különösen annak a tisztességes és igazságos munkafeltételekhez való jogról rendelkező 31. cikkében foglalt célkitűzéshez. Ennek oka, hogy a javaslat várhatóan javítani fogja az alkalmi autóbusz-vezetők munkakörülményeit azáltal, hogy a szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó bizonyos szabályok tekintetében korlátozott, de szükséges rugalmasságot biztosít.

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

5.EGYÉB ELEMEK

•    Végrehajtási tervek, valamint az ellenőrzés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai

•    A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata

A javaslat korlátozott számú módosítást vezet be az 561/2006/EK rendeletbe az alábbiak szerint:

–a 4. cikk n) pontja módosul a hivatkozásnak a 684/92/EGK tanácsi rendeletet 19 hatályon kívül helyező 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre való aktualizálása érdekében,

–a 4. cikk egy új na) ponttal egészül ki az alkalmi személyszállítási szolgáltatásoknak az 1073/2009/EK rendelet szerinti szükséges fogalommeghatározásának bevezetése, valamint annak egyértelművé tétele érdekében, hogy ez a fogalommeghatározás a nemzeti és a nemzetközi szolgáltatásokra egyaránt vonatkozik,

–a 7. cikk egy új bekezdéssel egészül ki, amely lehetővé teszi az alkalmi személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők számára, hogy a kötelező szünetüket három, egyenként legalább 15 perces külön szünetre bontsák, azon a meglévő lehetőségen túlmenően, hogy egy adott szünetet két különálló, egy 15 és egy 30 perces szünetre bontsanak,

–a 8. cikk (2) bekezdése egy új albekezdéssel egészül ki, amely lehetővé teszi a legalább 8 napig tartó egyetlen alkalmi személyszállítási szolgáltatásban részt vevő járművezetők számára, hogy a napi pihenőidő kezdetét 1 órával elhalasszák, ha az adott napon a teljes napi vezetési időszak nem haladja meg a 7 órát, vagy hogy a napi pihenőidőt 2 órával elhalasszák, ha a teljes napi vezetési időszak az adott napon nem haladja meg az 5 órát. Az új bekezdés továbbá egyértelművé teszi az ilyen eltérések alkalmazásához teljesítendő feltételeket is,

–a 8. cikk (6) bekezdésének a) pontjában a bevezető fordulat, valamint az a) pont módosul annak érdekében, hogy a heti pihenőidőnek az azt megelőző rendes heti pihenőidőt követően legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal történő elhalasztásának lehetőségét kiterjesszék a nemzeti alkalmi személyszállítási szolgáltatásokra.

2023/0155 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az 561/2006/EK rendeletnek az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetekre, valamint napi és heti pihenőidőkre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében történő módosításáról

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére 20 ,

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére 21 ,

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)A járművezetőket megillető megfelelő munkakörülmények és a közúti szállítási vállalkozások számára biztosított tisztességes üzleti feltételek kiemelt fontossággal bírnak a hatékony, biztonságos és szociálisan felelős közúti szállítási ágazat megteremtéséhez, valamint ahhoz, hogy garantálni lehessen a megkülönböztetésmentességet, és az ágazatba lehessen vonzani a szakképzett munkaerőt. Ezért elengedhetetlen, hogy a közúti szállításra vonatkozó uniós szociális szabályok világosak, arányosak, a célnak megfelelők, könnyen alkalmazhatók, valamint az Unió egészében hatékony és következetes módon könnyen érvényre juttathatók és végrehajthatók legyenek.

(2)Az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben 22 megállapított, a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó szabályok a közúti fuvarozókra és járművezetőikre alkalmazandók, függetlenül attól, hogy személy- vagy áruszállításban vesznek-e részt, illetve attól, hogy a személyszállítás tekintetében a szállítás rendszeres vagy alkalmi jellegű-e.

(3)Az alkalmi közúti személyszállítási ágazat sajátosságai azonban eltérnek a közúti árufuvarozás vagy a rendszeres közúti személyszállítási ágazat sajátosságaitól. Az alkalmi közúti személyszállítást a magas szezonalitás és a vezetéssel töltött idő eltérő hossza jellemzi, amely az utasok által végzett turisztikai tevékenységektől függ. Az ágazatnak lehetőség szerint gondoskodnia kell az utasok előre nem tervezett és rögtönzött igényeinek kielégítéséről a további megállók, illetve az útvonal vagy a tervezett program módosítása tekintetében. Az alkalmi közúti személyszállítás esetében általában rövidebb a vezetési idő, mint az árufuvarozás vagy az autóbusszal végzett rendszeres szolgáltatások esetében. A járművezetők továbbá általában szállodákban alszanak, és ritkán vezetnek éjszaka. Másrészről a járművezetők a munkaidő alatt bizonyos további tevékenységeket végezhetnek, amelyek gyakran az utasokkal való interakciókból erednek.

(4)Az 561/2006/EK rendelet utólagos értékelése arra a következtetésre jutott, hogy a minimum szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó egységes szabályok némelyike nem felel meg az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatások sajátosságainak. A Bizottság által e tekintetben végzett további értékelések azt mutatták, hogy az 561/2006/EK rendeletnek a szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó egyes követelményei nem megfelelőek és kivitelezhetetlenek az alkalmi közúti személyszállítást végző járművezetők és fuvarozók számára, mivel negatív hatással vannak a hatékony és magas színvonalú alkalmi személyszállítási szolgáltatások megszervezésére, a járművezetők munkakörülményeire és következésképpen a közúti biztonságra.

(5)Ezért helyénvaló úgy kiigazítani a minimum szünetekre és pihenőidőkre vonatkozó követelményeket, hogy azok megfeleljenek az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó egyedi követelményeknek is. Helyénvaló továbbá összehangolni a belföldi és nemzetközi alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokra alkalmazandó szabályokat.

(6)Az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők szüneteinek és pihenőidejének ütemezésére vonatkozó rugalmasabb szabályok semmiképpen sem veszélyeztethetik a járművezetők biztonságát, a közúti közlekedésbiztonságot, nem növelhetik a járművezetők fáradtságának szintjét, és nem vezethetnek a munkakörülmények romlásához. Ez a rugalmasság ezért nem változtathatja meg az összes minimum szünetre, a napi és heti maximális vezetési időszakra, valamint a kéthetes maximális vezetési időre vonatkozó jelenlegi szabályokat.

(7)Az alkalmi személyszállítási szolgáltatások egységes fogalommeghatározásának biztosítása érdekében szükséges tisztázni, hogy az 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben 23 foglalt fogalommeghatározás a nemzeti és a nemzetközi szolgáltatásokra egyaránt vonatkozik. Helyénvaló továbbá naprakésszé tenni a 684/92/EGK tanácsi rendeletet hatályon kívül helyező 1073/2009/EK rendeletre 24 való hivatkozást.

(8)Az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők számára a szünetek ütemezése tekintetében biztosított nagyobb rugalmasság nem akadályozhatja meg e járművezetőket abban, hogy a megfelelő pihenéshez szükséges minimális időtartamú szüneteket tartsanak. Ezért helyénvaló minden egyes szünetre vonatkozóan meghatározni a minimális időtartamot. Ezért az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők számára lehetővé kell tenni, hogy kötelező szünetüket három, egyenként legalább 15 perces külön szünetre bontsák, a szünet felosztásának másik lehetősége mellett.

(9)Annak érdekében, hogy az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők pihenőidejének ütemezése tekintetében biztosított nagyobb rugalmassággal ne lehessen visszaélni, elengedhetetlen e rugalmasság alkalmazási körének egyértelmű meghatározása, valamint a megfelelő ellenőrzések biztosítása. A járművezetők számára ezért lehetővé kell tenni, hogy napi pihenőidejük kezdetét legfeljebb 1 vagy 2 órával elhalasszák azokban az esetekben, amikor az adott napon a vezetési időszak nem haladja meg az 5, illetve 7 órát, és úgy kell rendelkezni, hogy a pihenőidő kezdetét csak akkor halaszthassák el, ha 8 napos vagy annál hosszabb utakat teljesítenek. Ezt a rugalmasságot tovább kell korlátozni oly módon, hogy az utazás időtartama alatt minden egyes eltérést csak egyszer lehessen igénybe venni. Lehetővé kell tenni továbbá az ilyen körülmények összevetését a menetíró készülékből származó kinyomtatott lappal vagy a munkalappal is, a menetíró készülék által rögzített adatokon felül.

(10)Ha a heti pihenőidő legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal történő elhalasztásának lehetősége kizárólag az alkalmi nemzetközi személyszállítási szolgáltatásokra korlátozódik, az a fuvarozók, különösen a kis- és középvállalkozások közötti torzulásmentes és tisztességes verseny szempontjából negatív hatással jár. Az alkalmi nemzeti személyszállítási szolgáltatók a megtett távolság, az időtartam vagy az utasoknak nyújtott szolgáltatások tekintetében az alkalmi nemzetközi személyszállítási szolgáltatókkal azonos feltételek mellett is nyújthatják szolgáltatásaikat. Ezért az alkalmi nemzeti személyszállítási szolgáltatásoknak részesülniük kell ebből a lehetőségből. 

(11)Mivel e rendelet célkitűzéseit, nevezetesen az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők szüneteire és pihenőidejére vonatkozó szabályok harmonizálása révén a tisztességes verseny biztosítását és a munkakörülmények és a közúti biztonság javítását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban a célkitűzések jellege miatt e célok jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányossági elvnek megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.

(12)Az 561/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Az 561/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:

1.A 4. cikk a következőképpen módosul:

a)az n) pont helyébe a következő szöveg lép:

„n) »rendszeres személyszállítási szolgáltatások«: az 1073/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet* 2. cikkének 2. és 3. pontja szerinti nemzeti és nemzetközi járatok;

_______

* Az Európai Parlament és a Tanács 1073/2009/EK rendelete (2009. október 21.) az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról (HL L 300., 2009.11.14., 88. o.).”;

b)a szöveg a következő na) ponttal egészül ki:

„na) »alkalmi személyszállítási szolgáltatások«: az 1073/2009/EK rendelet 2. cikkének 4. pontja szerinti nemzeti és nemzetközi személyszállítási különjáratok.”

2.A 7. cikk a következő negyedik bekezdéssel egészül ki:

„Az alkalmi személyszállítási szolgáltatást végző járművezető esetében az első bekezdésben említett szünet helyett három, egyenként legalább 15 perces szünet is tartható, az első bekezdésben említett vezetési időszak során elosztva, oly módon, hogy az megfeleljen az első bekezdésnek.”

3.A 8. cikk a következőképpen módosul:

a) a cikk szövege a következő (2a) bekezdéssel egészül ki:

„(2a) Amennyiben az nem veszélyezteti a közúti közlekedés biztonságát, a legalább 8 napos időtartamú alkalmi személyszállítási szolgáltatást végző járművezető a következő módokon eltérhet a (2) bekezdés első albekezdésétől:

a) a napi pihenőidőt legfeljebb 1 órával elhalaszthatja feltéve, hogy az adott nap összesített vezetési ideje nem haladta meg a 7 órát;

b) a napi pihenőidőt legfeljebb 2 órával elhalaszthatja, feltéve, hogy az adott nap összesített vezetési ideje nem haladta meg az 5 órát.

Az első albekezdés a) és b) pontjában említett eltérések mindegyike csak egyszer alkalmazható az első albekezdésben említett utazás során.

A járművezetőnek a menetíró készülék adatrögzítő lapján, a menetíró készülékből kinyomtatott lapon vagy a munkalapon legkésőbb az úti cél elérésekor vagy egy megfelelő megállóhelyre történő megérkezéskor kézzel fel kell tüntetnie az ilyen jellegű eltérések okát.”;

b) a (6a) bekezdés bevezető fordulata és a) pontja helyébe a következő szöveg lép:

„A (6) bekezdéstől eltérve az egyszeri alkalmi utasszállítást végző járművezetők heti pihenőidejüket az azt megelőző rendes heti pihenőidőt követően legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal elhalaszthatják, feltéve hogy:

a) a szolgáltatás legalább 24 egymást követő órán keresztül zajlik;”.

2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

(1)    Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 102., 2006.4.11., 1. o.).

(2)    SWD(2017) 184 final, elérhető a következő címen: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52017SC0184

(3)    COM(2017) 277 final.

(4)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2020/1054 rendelete (2020. július 15.) az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról (HL L 249., 2020.7.31., 1. o.).

(5)    Az Európai Parlament és a Tanács 1073/2009/EK rendelete (2009. október 21.) az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról (átdolgozás) (HL L 300., 2009.11.14., 88. o.).

(6)    SWD(2023) 137 final.

(7)    Az Európai Parlament és a Tanács 165/2014/EU rendelete (2014. február 4.) a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról (HL L 60., 2014.2.28., 1. o.).

(8)    Az Európai Parlament és a Tanács 2002/15/EK irányelve (2002. március 11.) a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről (HL L 80., 2002.3.23., 35. o.).

(9)    Az Európai Parlament és a Tanács 2006/22/EK irányelve (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről és a 88/599/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 102., 2006.4.11., 35. o.).

(10)    A Bizottság közleménye – Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása, elfogadás dátuma: 2020. december 9., COM(2020) 789 final.

(11)    A Bizottság közleménye – A következő lépések Európa fenntartható jövőjéért: Európai fellépés a fenntarthatóságért, elfogadás dátuma: 2016. november 22., COM(2016) 739 final.

(12)    SWD(2017) 184 final.

(13)     https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12488-Autobusz-vezetok-a-vezetesi-es-pihenoidore-vonatkozo-unios-szabalyok_hu

(14)    https://op.europa.eu/s/yEMl

(15)    SEC(2023) 197 final. 

(16)    SWD(2023) 137 final.

(17)    Az 561/2006/EK rendelet 8. cikkének (6a) bekezdésével összefüggésben az „egyszeri alkalmi utasszállítás” feltétel azt jelenti, hogy a járművezetők 12 napon belül csak egy utazást teljesíthetnek ahhoz, hogy heti pihenőidejüket a tizenkettedik nap végéig halaszthassák.

(18)    HL C 326., 2012.10.26., 2. o.

(19)    A Tanács 684/92/EGK rendelete (1992. március 16.) az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítás közös szabályairól (HL L 74., 1992.3.20., 1. o.).

(20)    HL C ., ., . o.

(21)    HL C ., ., . o.

(22)    Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 102., 2006.4.11., 1. o.).

(23)    Az Európai Parlament és a Tanács 1073/2009/EK rendelete (2009. október 21.) az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet módosításáról (átdolgozás) (HL L 300., 2009.11.14., 88. o.).

(24)    A Tanács 684/92/EGK rendelete (1992. március 16.) az autóbusszal végzett nemzetközi személyszállítás közös szabályairól (HL L 74., 1992.3.20., 1. o.).