Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A tengeri és belvízi közlekedés ökologizálásával kapcsolatos társadalmi kihívások

(saját kezdeményezésű vélemény)

(2022/C 275/03)

Előadó:

Pierre Jean COULON

Közgyűlési határozat:	2021.3.25.
Jogalap:	az eljárási szabályzat 32. cikkének (2) bekezdése
	saját kezdeményezésű vélemény
Illetékes szekció:	„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció
Elfogadás a szekcióülésen:	2022.2.2.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2022.2.23.
Plenáris ülés száma:	567.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	207/1/2

1.   Következtetések és ajánlások

1.1.

Az EGSZB újra megerősíti, hogy azonosul a „»FuelEU« tengerészeti kezdeményezés” (1) és a „NAIADES III” (2) című vélemények következtetéseivel és ajánlásaival.

1.1.1.

Ezeken a területeken „[e] cél eléréséhez a tengeri klaszter és az ellátási lánc valamennyi érdekelt felének szorosan együtt kell működnie”.

1.1.2.

Ugyanígy szükség van az intermodális terminálok létrehozásához fűződő érdekre, amelynek köszönhetően lehetővé válik az életminőség javításához hozzájáruló belvízi hajózás városokon belüli fejlesztése.

1.2.

Az EGSZB úgy véli, hogy a tengeri és folyami közlekedés környezetbarátabbá tétele során kötelező módon figyelembe kell venni a hajózási tengelyek vagy kikötők közelében élő lakosság egészségét és életminőségét.

1.3.

Ennélfogva a kikötői hatóságoknak, a területi önkormányzatoknak és a szállítás szereplőinek egymással együttműködve újra kell gondolniuk a város, a kikötők és a szállítás szereplői közötti viszonyokat.

1.4.

A környezetbarátabbá tétel felé történő átmenetet csak a munkavállalókat célzó megfelelő képzések bevezetését követően lehet fontolóra venni.

1.5.

Ezek az ajánlások teljes mértékben a kék gazdaság jövőbeli értékteremtését szolgálják.

2.   Bevezetés

2.1.

Az Európai Bizottságnak az európai belvízi közlekedés korszerűsítéséről 2021. június 24-én közzétett „NAIADES III” című közleménye, valamint a megújuló üzemanyagok tengeri közlekedésben történő felhasználásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló, 2021. július 14-én közzétett, úgynevezett „FuelEU” tengerészeti kezdeményezésre vonatkozó javaslat az első lépés ezen ágazatok dekarbonizációjának irányába.

2.2.

A „NAIADES III” a folyami közlekedés felértékelését célzó, 35 pontból álló cselekvési terv, amely Adina Vălean közlekedésért felelős biztos nagyon egyszerű megállapításából indul ki, miszerint a folyami közlekedés „az egyik legalacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású szállítási mód, és a belvízi utak alapvetően fontos szerepet játszhatnak közlekedési rendszereink dekarbonizációjában”. Ugyanakkor az unióban fuvarozott áruknak csak 6 %-a veszi igénybe folyóinkat és csatornáinkat, noha a belvízi hajóúthálózat 41 000 kilométer hosszú.

2.3.

A közlemény kifejezett törekvése, hogy lehetővé tegye nagyobb mennyiségű áru szállítását az európai folyókon és csatornákon, és megkönnyítse a 2050-re előirányzott, zéró kibocsátással működő uszályokra való átállást.

2.4.

Ezért az Európai Bizottság javasolja a kombinált szállításról szóló 1992-es irányelv (3) felülvizsgálatát. Ez az irányelv az EU egyetlen olyan jogi eszköze, amely közvetlenül támogatja a közúti áruszállításról az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású szállítási módokra (belvízi hajóutak, tengeri és vasúti szállítás) való átállást, de amelynek hatását hátrányosan befolyásolta az a tény, hogy a tagállamokban elégtelen volt az átültetése. A kudarcos átültetés egyik fő oka onnan ered, hogy a 2018-as „Mobilitás” csomagon belül valódi konfliktus állt fenn egyrészt a közúti szállítási vállalatok és alkalmazottak közötti tisztességes belső piaci verseny megvalósítása (az intermodális árufuvarozási terminálokból és azok felé történő kabotázs korlátozásával), másrészt a modális szállításról az intermodális szállításra való, ez utóbbi költségeinek csökkentésével előmozdított átállás között.

2.5.

A tengeri közlekedésről szóló rendeletjavaslat az „Irány az 55 %!” politikai és jogalkotási csomagba illeszkedik, amelynek célja az üvegházhatásúgáz-kibocsátás (ÜHG) 55 %-os csökkentése 2030-ig. A javaslat alapvetően a kibocsátás csökkentésére vonatkozó célkitűzésekre irányul, és kötelezően előírja a fuvarozók számára, hogy bejelentsék az általuk használt hajók és üzemanyagok típusait. Tehát a rendeletjavaslat viszonylag kis mértékben kötelező érvényű. Ennek az a magyarázata, hogy az Európai Bizottság szerint az általános értelemben vett tengeri közlekedés az uniós szállítással összekapcsolódó kibocsátásoknak csak a 10 %-áért felelős.

2.6.

Az EGSZB csak helyeselni tudja a tengeri és a belvízi szállítás környezetbarátabbá tételének az Európai Bizottság által támogatott politikáját.

2.7.

Így tett a közelmúltban elfogadott „»FuelEU« tengerészeti kezdeményezés” (4) és „NAIADES III” (5) című véleményben is; az EGSZB szeretné továbbá megragadni az alkalmat, hogy kifejtsen néhány gondolatot a tengeri és belvízi közlekedés környezetbarátabbá tételéből fakadó társadalmi kihívásokkal kapcsolatosan, valamint hogy felhívja a civil társadalom figyelmét arra, hogy a tengeri és belvízi közlekedés környezetbarátabbá tétele tengeri területrendezést is feltételez, hogy lehetővé váljon a közlekedés hozzáigazítása az éghajlatváltozáshoz a „kék gazdaság” jegyében (6).

3.   Általános megjegyzések

3.1.

Ez a saját kezdeményezésű vélemény két részből áll, amelyek más-más témákkal foglalkoznak: az első alapvetően a belvízi szállítás és a kikötők jellegét tárgyalja, a második pedig a tengeri és belvízi szállításban dolgozókat érintő szociális kérdésekre összpontosít. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a tengeri szállítás ágazati piac, amely a városokat és szigetcsoportokat kiszolgáló, rövid folyami és tengeri útvonalakat használó helyi kompszállítástól a kompokkal, ömlesztettáru-szállító hajókkal, konténerhajókkal és üdülőhajókkal lebonyolított nagy távolságú szállításig terjed. Ez a vélemény nem foglalkozik ezen ágazatok mindegyikével, hanem a helyi és regionális közlekedéssel kapcsolatos kérdések társadalmi dimenzióját vizsgálja.

3.2.

A folyami és a tengeri közlekedés környezetbarátabbá tétele integrált megközelítést feltételez, mivel a jövőbeli közlekedési infrastruktúráknak figyelembe kell venniük a környező lakosság és a munkavállalók egészségével kapcsolatos aggodalmakat is.

3.3.

Ebben a tengeri és a folyami szállítás környezetbarátabbá tételének a társadalmi hatásairól szóló saját kezdeményezésű véleményben az EGSZB számára elsődleges fontosságúnak tűnik, hogy az Európai Bizottság megalapozott tanulmányokkal rendelkezzen a folyami és tengeri kikötők tevékenységeinek az egészségre gyakorolt hatásaira vonatkozóan. Ezeknek a tanulmányoknak a nagy léptékű környezetvédelmi irányítórendszerek elemzéséről kellene szólniuk, és ajánlásokat kellene tartalmazniuk a folyami és tengeri kikötők olyan használatára vonatkozóan, amely figyelembe veszi az egészséggel kapcsolatos kérdéseket.

3.4.

A tengeri kabotázs alapvetően fontos szerepet játszik a gazdasági, társadalmi és területi kohézióban, különösen a szigeteket illetően. A csekély mértékű szén-dioxid-kibocsátás politikáját részesíti előnyben, csökkenti a környezeti hatást, és támogatja a multimodalitás elvét.

3.5.

Érzékeny témát jelent a kikötők levegőminőségének javítása és ennek a part menti lakók egészségére gyakorolt hatásai. Az EGSZB számára helyénvalónak tűnik a part menti áramellátási rendszerek továbbfejlesztése a folyami és tengeri kikötőkben – ahogyan az a rotterdami kikötőben megvalósult –, hogy a hajók mérettől függetlenül leállíthassák motorjukat a part mellett, mivel ez hozzájárulna a part menti lakók és a munkavállalók egészségének a megőrzéséhez. Ugyanez vonatkozik az üdülőhajókra is, amelyek gyakran a kikötők központi elhelyezkedésű területein horgonyoznak.

3.6.

Nem lehet figyelmen kívül hagyni a tengeri kikötői tevékenységek által előidézett zajszennyezést, mert itt egyrészt a part menti lakók életminőségéről, másrészt a munkavállalók egészségéről van szó. Ugyanez érvényes a belvízi hajóutak hátországának lakóira. A folyami közlekedés teljesítményének a javítása együtt jár a hátország társadalmi-gazdasági fejlődésével; mindazonáltal ez a fejlődés nem valósulhat meg a lakosság életminőségének a rovására, habár a folyami közlekedés kevesebb ártalmat okoz, mint a közúti közlekedés.

3.7.

A folyami és a tengeri közlekedés környezetbarátabbá tételéről nem beszélhetünk anélkül, hogy felidéznénk a személyzet képzésével, a foglalkoztatás perspektíváival és a férfiakkal és a nőkkel szembeni eljárás különbözőségével kapcsolatos kérdéseket ezekben az ágazatokban, és nem hagyhatjuk figyelmen kívül a szakmák digitalizációja és automatizációja által előidézett mélyreható változásokkal kapcsolatos társadalmi kihívásokat sem.

3.8.

A flottamegújítás elengedhetetlen a folyami közlekedés fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségének csökkentéséhez. Ugyanakkor ez az ágazat túlnyomórészt olyan kis hajótulajdonos-üzemeltetőkből és kkv-kból áll, amelyek jelenleg gazdasági nehézségekkel küszködnek (körülbelül 2,7 milliárd euro árbevétel-csökkenés, az utasszállítás legalább 70 %-os csökkenése). A flotta szükséges megújításának a társadalmi elfogadhatósága előfeltételezi tehát a hajótulajdonos-üzemeltetők elkötelezettségét, ami csak akkor biztosítható, ha beruházásokkal és hosszú távú pénzügyi támogatással elnyerjük a bizalmukat.

3.9.

A zérónak tekinthető szén-dioxid-kibocsátású folyami közlekedésre való átállás tehát nemcsak a meglévő hajótulajdonos-üzemeltetők pénzügyi támogatását előfeltételezi, hanem a jelenlegi és jövőbeli hajószemélyzet képzése érdekében megtett fokozott erőfeszítéseket is. A folyami és a tengeri közlekedés környezetbarátabbá tételének a sikere ezenkívül az ágazatnak attól a képességétől is függ, hogy kezelje a munka és a készségek változását.

4.   Részletes megjegyzések

Kikötők

4.1.

A tengeri közlekedés területén a környezetbarátabbá tétel politikája megköveteli, hogy újragondolják a város és a kikötők kapcsolatát. A „minden az olaj” gazdaságán alapuló városrendezési projektek és a 20. század második felében világszerte elterjedt „szuper-konténeres szállítás” oda vezetett, hogy a kikötők kivándoroltak a túlságosan szűkké váló városokból, és a perifériákon ipari-kikötői övezeteket hoztak létre. Mindazonáltal egy nagy kikötői projektnek szinte egyhangú elfogadottsággal kell rendelkeznie, ami miatt szem előtt kell tartani egy, a közérdeket és az egyéni megnyilvánulásokat összekapcsoló, nagyon bonyolult érvrendszert. Ezek a polgári és társadalmi igények elég újak a városokra és kikötőjükre jellemző ezeréves viszonyban.

4.2.

A kikötői hatóság és az önkormányzatok játszhatnak ugyanabból a kottából is, de akár teljesen szemben is állhatnak egymással a ma már megkerülhetetlen társadalmi és környezetvédelmi kérdések kapcsán (7). A kikötővárosokban, ahol a hajók együtt élnek a part menti lakókkal, az ipari üzemekkel, az üzletekkel és a turisztikai tevékenységekkel, a környezet minősége és a környezetkárosítás forrásai mobilizációra sarkallhatják a lakókat. Például a hajók éjjel-nappal járatják motorjukat: a levegőszennyezés számos európai kikötő környékének lakói számára mindennapos sorscsapás.

4.3.

Számos társaság kombinált teher- és személyszállító hajói és komphajói gázokat és finomrészecskéket bocsátanak ki a levegőbe. A motorok által keltett zaj is elviselhetetlen ártalom, mivel egy olyan állandó zajról van szó, amely éjszaka felerősödik.

4.4.

A probléma onnan ered, hogy a hajók kikötői fogadópontjainak csak egy része van felszerelve parti elektromos csatlakozással. Ennek következtében egyes hajók kénytelenek beindítani saját áramfejlesztő generátorukat.

4.5.

Érzékeny témát jelent a kikötők levegőminőségének javítása és ennek a part menti lakók egészségére gyakorolt hatásai. A kikötők környezetének levegőminőségére irányuló megelőző és javító intézkedések iránti társadalmi igény egyre sürgetőbb, különösen a közösségi hálózatokon.

4.6.

Ugyanez igaz a kikötők tevékenysége által előidézett zajszennyezésre is. Az EGSZB szerint a tengeri és a folyami közlekedés környezetbarátabbá tételéhez mindenképpen szükség van a kikötők környezeti hatásainak felmérésére és elemzésére, különösen a városok/kikötők érintkezési övezeteiben. Ennek a lépésnek meg kellene előznie az intézkedések elfogadását, lehetővé téve a város/kikötő érintkezési övezetének intelligens környezetvédelmi irányítását, amihez hozzájárulhatna a belvízi folyami kikötők fejlesztése is.

4.7.

A tengeri és folyami közlekedés környezetbarátabbá tételéről valójában nem lehet dönteni anélkül, hogy előzetesen értékelnénk a hajókból származó – akár csekély szén-dioxid-kibocsátást tartalmazó – gázkibocsátások szétszóródásából adódó hatást, a kikötői övezet topográfiai profilját, a lakosságnak a kikötői tevékenység hatásövezetében való eloszlását, és – mivel az időjárás hatással van a gázok levegőben történő szétszóródására vagy stagnálására – a meteorológiai állomások, valamint a szennyeződést és a zajszintet mérő szenzorok meglétét.

A tengerészeti ágazatban dolgozó alkalmazottak

4.8.

A döntés során nem hagyhatunk figyelmen kívül egy másik jelentős társadalmi kihívást sem: a „tengerészek” foglalkoztatását és az új szakmákban való képzését. A „tengerészekről” rendelkezésre álló, pontos és összehasonlítható adatok hiánya ellenére általában elismert tény, hogy a tengeri ágazat a szakképzettségek hiányától szenved, és nehéz az állások betöltése és a „tengerészek” megtartása.

4.9.

Ebben a foglalkozási ágazatban a vonzerő relatív hiánya többek között onnan ered, hogy a tengeri hajózásra már nem tekintenek úgy, mint a világ bejárásának egyik módjára; az utazás ugyanis immár olcsóbb és könnyebb. Az Európai Bizottság számára készített egyik független tanulmány szerint az ágazatról az a kép alakult ki, hogy összeegyeztethetetlen az úgynevezett normális társas és családi élettel, és hogy rossz munkakörülményeket és rossz szakmai fejlődési kilátásokat kínál – mindezt az „MLC 2006” rövidítéssel ismert 2006. évi Tengerészeti Munkaügyi Egyezmény ellenére, amely megszabja a világ áruszállító flottájához tartozó „tengerészek” számára a minimális munkafeltételeket és életkörülményeket (8).

4.10.

Az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége által készített egyik jelentés bizonyos adataiból azonban az tűnik ki, hogy a társadalom egyes rétegeiben a tengeri hajózás presztízzsel bír, és tiszteletnek örvend, különösen az ágazatról szóló állami információs kampányoknak, az oktatási ösztöndíjaknak stb. köszönhetően.

A nők részvétele a közlekedésben

4.11.

A nők száma a tengeri közlekedésben viszonylag alulreprezentált/csekély, és az idők folyamán kevés jelét mutatja a javulásnak. Egyes északi országokat és Hollandiát leszámítva a nők ezen a területen alacsonyabb státuszú állásokat töltenek be, és alacsonyabb a fizetésük, mint a férfiaké.

4.12.

Az EGSZB tagja annak az európai testületnek, amelynek célja a nők részvételének és elismertségének javítása általában a közlekedési ágazatban, a tengeri és belvízi közlekedést is ideértve. Az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége által 2019. október 7. és november 29. között végzett online felmérés szerint a közlekedés valamennyi ágazatát figyelembe véve a bérköltségeknek mindössze 22 %-át kapják nők (9). Ugyanez a tanulmány rámutat arra, hogy az ágazatban továbbra is számos, a nemek közötti egyenlőtlenségből és a nemi sztereotípiákból eredő akadály áll fenn. A tengeri közlekedés mindig is férfias iparág volt, és az EGSZB szerint az ágazatban dolgozó nők szerepével kapcsolatos társadalmi kihívás megoldása érdekében ezen változtatni kell.

4.13.

A tengeri közlekedés környezetbarátabbá tétele lehetőséget adhat erre. Az EGSZB úgy véli, hogy az ökologizálás által előidézett technológiai fejlődésnek be kellene indítania egy foglalkoztatási dinamikát a tengeri közlekedésben, és az ez utóbbiról kialakult kép módosulását kellene előidéznie, amennyiben a hagyományos tengeri munkahelyek helyébe fokozatosan jelentős hozzáadott értéket képviselő szárazföldi munkahelyek lépnek, ami lehetővé teszi több nő alkalmazását.

4.14.

A megfelelően képzett tengerészek elengedhetetlenek annak biztosításához, hogy a hajózás biztonságos, egyszersmind környezetbarát legyen. E dinamikus ágazat fenntarthatósága attól függ, hogy képes-e továbbra is elegendő számú, magasan képzett új munkaerőt vonzani, illetve megtartani a tapasztalt tengerészeket, beleértve a nőket és más alulreprezentált csoportokat is.

4.15.

Az EGSZB úgy véli, hogy valamennyi érdekelt fél – köztük a szociális partnerek – bevonása szükséges ahhoz, hogy lényegi és életképes megoldások szülessenek a tengeri közlekedés környezetbarátabbá tételével összefüggésben (10).

A tengerészek

4.16.

A hajók automatizálása mindazonáltal a legénység és a hajószemélyzet csökkenését eredményezheti, ami maga után vonja a „tengerészek” iránti kereslet csökkenését és ugyanakkor a már állásban lévők számára a munkamennyiség és a felelősség megnövekedését. Aligha valószínű, hogy társadalmilag elfogadottá válna a munkahely elvesztésének eshetősége vagy az átsorolás kilátása.

4.17.

Egyébiránt a digitalizáció és az automatizáció valószínűleg javítani fogja a magasan képzett és informatikai és elektrotechnikai szakképzettséggel rendelkező hajószemélyzet munkakörülményeit. Ezek csökkenthetik a hajószemélyzet fáradtságának forrásaként gyakran említett adminisztrációs terheket is, és lehetővé tehetik szinte önálló operációs rendszerek kifejlesztését, ami nem mellékes a munkaidő-beosztás és a tengeri hajózás vonzereje szempontjából.

4.18.

A tengeri közlekedés környezetbarátabbá tételével együttjáró digitalizáció és automatizáció alapvetően fogja megváltoztatni az ágazatot. Ez nem rövid távon értendő, annál is inkább, mivel a hajótulajdonosok erre még nincsenek teljesen felkészülve. Ezzel szemben ezek az új technológiák a meglévő hajókhoz vannak igazítva. A flotta megújításával generált költségek is szerepet játszanak ebben a vonakodásban.

4.19.

Nem lehet figyelmen kívül hagyni annak kockázatát sem, hogy a szakmai készségek iránti igény változása árthat a foglalkoztatásnak azáltal, hogy félreállít egyes tengerészeket, vagy nem megfelelően képezi ki a jövőbeli tengerészeket. Ez olyan méretes kihívás elé állítja a tengerészképző iskolákat, amellyel csak azok birkóznak meg, amelyek szorosan együttműködnek a tengeri iparággal, hogy alkalmazkodjanak ez utóbbi igényeihez.

4.20.

Ezenkívül a „tengerészek” folyamatos képzése elengedhetetlen ahhoz, hogy naprakészen tartsák szaktudásukat, és hogy könnyebb legyen számukra a tengeri közlekedés környezetbarátabbá tételével valószínűleg együttjáró átmenet a tengeri munkahelyekről a szárazföldön betöltendő munkahelyek felé. Ez a szempont elengedhetetlen ahhoz, hogy mindez pozitív hatással járjon a társadalom egészére nézve.

4.21.

A jobban képzett személyzettel együtt jár a munkaerőköltségek megnövekedése, a kevésbé képzett személyzetet hátrányosan érintő szociális dömping és a tisztességtelen munkaerőpiaci verseny kockázata is, ami maga után vonja annak szükségességét, hogy megvédjék az európai tengerészek munkahelyeit. Hasznos, ha hivatkozunk a 2018-ban megjelentetett „Seafarers and digital disruption” [A tengerészek és a digitális forradalom] című tanulmányra (11). Úgy tűnik azonban, hogy a tengerészek létszáma csökken, életkoruk nő, és ezért felmerül a kérdés, hogy versenyképesek-e az Európán kívüli „tengerészekkel” szemben. Ez már egy teljesen külön téma, de azért ebben a saját kezdeményezésű véleményben mégis elő kívántuk hozni.

4.22.

Tehát a szociális partnerek alapvetően fontos szerepet töltenek be abban, hogy ügyeljenek a munkaügyi normák betartására, sőt, szintjük megemelésére a tengeri közlekedésben. Ugyanakkor a kollektív tárgyalást gyengíthetik a fedélzeten érvényes munkajogi rendszerek eltérései, és azt bonyolíthatja a munkajog határokon átnyúló területeken történő alkalmazása is, amennyiben hiányzik a kommunikáció, az együttműködés és a koordináció a munkakörülmények ellenőrzésével megbízott különböző hatóságok között.

Belvízi szállítás

4.23.

A tengeri közlekedés munkavállalóival kapcsolatos bizonyos megfontolások egyes esetekben általánosíthatók a folyami közlekedésre is azzal a különbséggel, hogy a belvízi hajózásban a munkaerőpiac bizonyos szociális, gazdasági és kulturális tényezők kombinációja folytán többségében független, idősödő gazdasági szereplőkből áll (12). Jegyezzük meg, hogy az öregedés az alkalmazottak kategóriáját is érinti, mivel a fiatalok inkább töltenek be rendes munkaidő-beosztással járó szárazföldi állásokat, amelyek mellett otthon tölthetik a hétvégéiket. Ez a tényező például nagyon fontos Nyugat-Európában, ahol a folyami áruszállító vállalatok 80 %-a független tulajdonos/üzemeltető, akik nem szabályos munkaidő-beosztást alkalmaznak. Ez munkaerőhiányhoz vezet a belvízi hajózásban, mind a folyami személyszállítás, mind pedig az áruszállítás piacán, és ez a jelenség megfigyelhető a folyékony rakományok szállítási szegmensében a szakképzett személyzet esetében is a parancsnokság és a szakképzett hajóirányítók szintjén.

4.24.

Az EGSZB megjegyzi, hogy ez a hiány technikai tényezőkkel is magyarázható: mivel a legénység tagjainak a munkája egyre inkább technikai jellegűnek bizonyul, a folyami közlekedési vállalatok specializált profilokat keresnek, de ezek nehezen találhatók.

4.25.

Ahhoz, hogy fokozni lehessen az ágazat vonzerejét többek között a fiatal generáció számára, előfeltétel olyan alapvető – különösen szociokulturális és társadalmi – intézkedések elfogadása, mint a szövetkezetek kialakítása a gazdasági szükségszerűségeknek (hatékonyság, jövedelmezőség, fokozott munkateher) a szociális, kulturális és társadalmi aspektusokkal (magánélet, társas élet, család stb.) való jobb összehangolása érdekében.

4.26.

Végezetül az EGSZB rámutat, hogy a Covid19-világjárványból eredő, már most érezhető válsághatások az elkövetkező években lesznek számszerűsíthetők, annál is inkább, mivel az ágazat környezetbarátabbá válása miatt a folyami hajózás munkaerőpiaca is át fog alakulni.

---

(1)  Az EGSZB véleménye a következő tárgyban: „»FuelEU« tengerészeti kezdeményezés” (HL C 152., 2022.4.6., 145. o.).

(2)  Az EGSZB véleménye a következő tárgyban: NAIADES III (HL C 194., 2022.5.12., 102. o.).

(3)  A Tanács 92/106/EGK irányelve (1992. december 7.) a tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról (HL L 368., 1992.12.17., 38. o.).

(4)  Az EGSZB véleménye a következő tárgyban: „»FuelEU« tengerészeti kezdeményezés” (HL C 152., 2022.4.6., 145. o.).

(5)  Az EGSZB véleménye a következő tárgyban: NAIADES III (HL C 194., 2022.5.12., 102. o.).

(6)  Az EGSZB véleménye a következő tárgyban: Az EU-n belüli fenntartható kék gazdaság új megközelítése, előadó: Simo Tiainen, HL C 517., 2021.12.22., 108. o., és A kék gazdaság innovációja, előadó: Séamus Boland, HL C 12., 2015.1.15., 93. o.

(7)  Daudet, B., és Alix, Y., „Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux”, Organisations et Territoires, 2012.

(8)  Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research és World Maritime University, Study on social aspects within the maritime transport sector, az Európai Unió Kiadóhivatala, 2020.

(9)  https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/.

(10)  https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping.

(11)  https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf.

(12)  Rajnai Hajózási Központi Bizottság, Rapport thématique sur le marché du travail dans le secteur de la navigation intérieure européenne, 2021. február.