EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2018.5.17.

COM(2018) 284 final

2018/0143(COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az új nehézgépjárművek COFMT:Subscript2-kibocsátási előírásainak meghatározásáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

{SEC(2018) 233 final}
{SWD(2018) 185 final}
{SWD(2018) 186 final}

INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

•A javaslat indokai és céljai

Az első, hogy további fellépés hiányában a nehézgépjárművek CO2-kibocsátása az előrejelzések szerint 9 %-kal nőni fog a 2010 és 2030 között időszakban a növekvő fuvarozási tevékenységnek köszönhetően. Ahogy arra a könnyűgépjárművekre vonatkozó 2020 utáni CO2-kibocsátási előírásokat kísérő hatásvizsgálat 2 rávilágított, a közúti közlekedési ágazat területén további intézkedésekre van szükség a közös kötelezettségvállalási rendeletben rögzített 2030-ra szóló nemzeti célértékek elérése érdekében.

A második, hogy a fuvarozók és ügyfeleik jelenleg nem részesülnek az üzemanyag-megtakarítások és a csökkenő üzemanyag-számlák előnyeiben. Bár a kibocsátások csökkentésére szolgáló költséghatékony technológiák könnyen hozzáférhetők, ezek nem terjedtek el széles körben a nehézgépjárművek piacán. Ez hátrányos a fuvarozók, különösen a kis-, közép- és mikrovállalkozások számára, amelyek esetében az üzemanyag-költségek a teljes működési kiadások akár egynegyedét is meghaladhatják.

A harmadik, hogy az uniós nehézgépjármű-gyártókra egyre nagyobb globális versenykényszer nehezedik abból adódóan, hogy az Egyesült Államok, Kanada, Japán és Kína már végrehajtották a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásainak csökkentésére szolgáló szabályozási intézkedéseket. Az uniós gépjárműiparnak ezeken a piacokon tartania kell a lépést a technológiai fejlesztésekkel, hogy a gépjárművek üzemanyag-hatékonyságának területén megőrizze technológiai vezető szerepét.

A közúti közlekedés dekarbonizációjára több uniós jogszabály is vonatkozik, amelyek bizonyos mértékben kezelik az előbbiekben felsorolt problémákat. Ezek a kínálati, a keresleti, a gazdasági és a támogató eszközöket érintik. Ezek az intézkedések azonban nem elegendőek az üzemanyag-hatékony technológiák elterjedésének útjában álló fő piaci akadályok megszüntetéséhez.

Ezeknek a piaci akadályoknak a kezelése érdekében az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátási követelményeire vonatkozó javaslat egy uniós szintű, kiegészítő, kínálatoldali intézkedést határoz meg, az alábbi fő célkitűzésekkel:

–A nehézgépjármű-ágazat CO2-kibocsátásának csökkentése az uniós éghajlat-politika és a Párizsi Megállapodás követelményeivel összhangban, a városok légszennyezésének jelentős mértékű csökkentése mellett.

–A fuvarozók – amelyek jelentős része kkv – működési költségeinek, illetve általánosabban véve az üzemanyag-megtakarítások megvalósulásától függő, fogyasztókra háruló közlekedési költségek csökkentése.

–Az uniós nehézgépjármű-gyártók és alkatrész-beszállítók technológiai és innovációs vezető pozíciójának megőrzése.

•Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

E javaslat a harmadik mobilitási csomag részét képezi. Az alacsony kibocsátású mobilitás 2016-os európai stratégiájában tett kötelezettségvállalást teljesíti. Ennek a stratégiának a célja többek között a közúti közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás 60 %-os csökkentése 2050-re az 1990-es értékekhez képest, valamint a nehézgépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó előírások meghatározása.

A javaslat a szabályozási környezetet érintő és a nehézgépjárművek ágazatán belüli alacsony kibocsátású mobilitást ösztönző egyéb uniós mobilitáspolitikai intézkedéseken alapul, ilyen többek között a tanúsítási rendelet 3 , a nyomonkövetési és bejelentési rendelet 4 , az uniós típusjóváhagyási rendszer, az euromatrica-irányelv 5 , az üzemanyagok minőségéről szóló irányelv 6 , a tiszta járművekről szóló irányelv 7 , a megengedett legnagyobb össztömegről és méretekről szóló irányelv 8 és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelv 9 , illetve kiegészíti azokat.

•Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

Ez a javaslat hozzájárul az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, biztonságos és versenyképes gazdaságra történő áttéréshez, valamint segít az energiaunióra vonatkozó stratégiában 10 meghatározott 40 %-os kibocsátáscsökkentési célérték elérésében. Emellett segít a tagállamoknak a közös kötelezettségvállalási rendeletben 11 meghatározott nemzeti kibocsátáscsökkentési célértékek elérésében.

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

•Jogalap

•Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)

Az uniós szintű fellépés szükségessége

Az éghajlatváltozás egy határokon átnyúló probléma, amely az EU és a tagállamok megosztott hatáskörébe tartozik. A nyújtott szolgáltatások fényében a közúti árufuvarozást szintén határokon átnyúló jelleg jellemzi. Az áruk fuvarozására nem csak országokon belül, hanem a tagállamok között is sor kerül, a nehézgépjárműveket pedig az egész Európai Unióban forgalmazzák.

Ezért az uniós fellépés az éghajlatváltozás határokon átnyúló hatásai, valamint a közúti árufuvarozás és a nehézgépjárművek egységes piacának védelme szempontjából egyaránt indokolt.

Uniós szintű fellépés hiányában a nehézgépjárművek kibocsátásának csökkentését célzó tagállami kezdeményezésekre kellene támaszkodni. Jelenleg azonban számos tagállam kedvezményes adóztatást alkalmaz a nehézgépjárművekkel végzett fuvarozás ágazatában felhasznált üzemanyagra, és kevés jel utal arra, hogy ez a jövőben változni fog. Az üzemanyagokra kivetett adó jelenlegi mértéke nem eredményezte az üzemanyag-hatékonyság szükséges javulását.

Emellett ezek a döntések tagállami hatáskörbe tartoznak, és valószínűtlen, hogy a tagállamok közösen olyan szintre emelnék az üzemanyagra kivetett adó mértékét, ami a hatékonyság jelentős javulását eredményezné. Az uniós adópolitikára továbbá az egyhangú döntés szabálya vonatkozik, ami megnehezíti a harmonizációt ezen a szakpolitikai területen.

Ezekből az okokból az üzemanyagokra kivetett adó mértékének esetleges megnövelése csupán kiegészítő jelleggel bírhat, azonban nem helyettesítheti a CO2-kibocsátási előírások meghatározását.

Emellett, ha a megfelelő intézkedések meghozatala a tagállamok feladata maradna, akkor eltérő nemzeti rendszerek jöhetnének létre, például a közös kötelezettségvállalási rendeletben meghatározott célértékektől függően. Ennek eredményeként eltérő ambíciószintek és tervezési paraméterek alakulnának ki, amelyek számos technológiai alternatívát vonnának maguk után, kockára tennék a méretgazdaságossági előnyöket, és az egységes piac széttöredezettségét okoznák.

Mivel a gyártók az egyes tagállamokban eltérő mértékű gépjárműpiaci részesedéssel rendelkeznek, a különböző nemzeti jogszabályok eltérő mértékben érintenék őket, ami a verseny torzulásához vezethetne.

Következésképpen koordinált és kiegészítő jellegű uniós szintű fellépés szükséges.

Az uniós fellépés hozzáadott értéke

Tekintettel a nehézgépjárművek meglévő egységes piacára, a harmonizált fellépés biztosítása és az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek uniós szintű meghatározása költséghatékonyabb megoldásnak számít. Még akkor is, ha minden tagállam meghatározná az új járművek CO2-kibocsátására vonatkozó szabályozási előírásokat, az országok közötti elégtelen koordináció megfelelési költségeket okozhatna a gyártóknak, valamint az európai piac széttöredezettségének következtében csökkenthetné az üzemanyag-hatékony nehézgépjárművek tervezésére való hajlandóságot.

A közös előírások és műszaki megoldások vagy jármű-konfigurációk hiányából eredő többletköltségeket az alkatrész-beszállítóknak és a gépjárműgyártóknak együttesen kellene viselniük. Végső soron azonban ezeket áthárítanák a fogyasztókra, akiknek magasabb árat kellene fizetniük a járművekért.

Az új járművek üzemanyag-hatékonyságának maximalizálásához, ezen túlmenően pedig az alternatív erőátviteli rendszerekre való áttéréshez szükséges jelentős beruházások elvégzése érdekében a gépjárműiparnak a lehető legnagyobb mértékű szabályozási biztonságra van szüksége. Az uniós szinten harmonizált előírások hosszú távú tervezési horizonton biztosítják ezt a szabályozási biztonságot; ezeknek az előírásoknak a tagállami szinten történő végrehajtása nem járna ugyanolyan hatékonysággal és biztonsággal.

•Arányosság

•A jogi aktus típusának megválasztása

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

•A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata

A nehézgépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó előírásokat meghatározó uniós jogszabály hiányában nem végezhető értékelés.

•Konzultáció az érdekelt felekkel

A Bizottság a következő módon kérte ki az érdekelt felek véleményét:

a)nyilvános online konzultáció (2017. november 20. és 2018. január 29. között)

b)érdekelt felek részvételével zajló munkaértekezlet (2018. január 16.);

c)találkozók az autógyártókat, az alkatrész- és az anyagbeszállítókat, valamint az üzemanyag-szolgáltatókat képviselő ágazati szervezetekkel;

d)találkozók a tagállami hatóságokkal, a járműgyártókkal, a beszállítókkal, a szociális partnerekkel és a nem kormányzati szervezetekkel (NGO-k);

e)az érdekelt felek és a tagállamok által benyújtott állásfoglalások.

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációról az e javaslatot kísérő hatásvizsgálat 2. mellékletében található összefoglaló.

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk fő eredményeit az alábbiak szerint lehet összefoglalni.

Arra a kérdésre, hogy a nehézgépjárművekből származó CO2-kibocsátás csökkentésének, valamint a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlati és energetikai célkitűzések elérésének szempontjából melyik lehetőséget részesítik előnyben, mindegyik érdekelt fél esetében a nehézgépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó uniós előírásokat meghatározó jogszabály végzett az első helyen.

Míg a civil társadalmi szervezetek mindegyike a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló kötelező érvényű uniós célértékeket részesítette előnyben, addig egyes nehézgépjármű-gyártók és az őket képviselő szövetségek átfogó megközelítésen keresztül megvalósítandó egyéb intézkedéseket támogattak, többek között egy uniós szintű CO2-címkézési rendszert meghatározó jogszabályt, a közlekedési ágazat belefoglalását az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe, valamint egyéb ösztönzőket, mint például az üzemanyagokra nemzeti szinten kivetett adókat vagy a CO2 alapú útdíjakat.

Bár a gyártók nem a nehézgépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó előírások meghatározását részesítik előnyben, azt javasolták, hogy a 2025-ös és a 2030-as CO2-kibocsátási célértékeket a hatásvizsgálatban figyelembe vett alternatívák alsó tartományában határozzák meg, valamint indítványozták a 2030-as célérték felülvizsgálatát a 2020-as évek elején.

A környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek egyetlen, a figyelembe vett alternatívák felső tartományának megfelelő és 2025-től alkalmazandó CO2-célértéket támogattak, valamint azt javasolták, hogy a 2030-as célértéket egy későbbi időpontban határozzák meg.

A kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönzőket illetően a gyártók az extra kibocsátási egységek rendszerét támogatták, amelynek keretében ezek a járművek többszörösen számítanának be a gyártó számára meghatározott fajlagos CO2-célértékek teljesítésének tekintetében. A környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek vagy egy olyan előírást támogattak, amely kötelezővé teszi a gyártók számára a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek minimális arányát, vagy egy olyan rugalmas előírást, amelynek értelmében a gyártó számára meghatározott CO2 célértéket mérsékelné, ha a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek aránya meghaladna egy referenciaértéket.

A költséghatékony végrehajtást minden érdekelt fél támogatta. A gyártók a lehető legnagyobb rugalmasságot részesítették előnyben, míg a nem kormányzati szervezetek csupán egy kereskedelmi rendszert támogattak. A legtöbb érdekelt fél támogatta egy olyan eljárás kidolgozását, amely annak értékelésére szolgál, hogy a tanúsított CO2-kibocsátások mennyire tekinthetők reprezentatívnak a valós vezetési feltételek mellett mért kibocsátásokat illetően.

•Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása

A külső szereplőktől megrendelt és a KKK részvételével végzett támogató tanulmányok további információkkal szolgáltak, különösen a következő kérdésekre vonatkozóan:

·azon tényezők, amelyek hatással lehetnek az ipar versenyképességére és a foglalkoztatásra;

·a különböző szabályozási megközelítések, szabályozási mutatók és lehetséges tervezési elemek (módozatok) hatása;

·az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra és a szennyezőanyag-kibocsátásra gyakorolt hatások.

•Hatásvizsgálat

1. A teljes uniós állományra vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek (hatály, mérőszám, mértékegység, szint, időzítés)

Egy ilyen megközelítés egyértelmű és korai jelzést fog adni a középtávú várakozásokat érintő beruházásokkal kapcsolatban, valamint segíteni fog a tagállamoknak a közös kötelezettségvállalási rendeletben rögzített célértékek elérésében.

2. A teljes uniós állományra vonatkozó célérték elosztása a járműcsoportok és gyártók között

3. A kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek ösztönzése

4. A költséghatékony végrehajtás elemei

5. Irányítással kapcsolatos kérdések

a)A gyártók által kötelező szabványos üzemanyag-fogyasztás mérők alapján bejelentett valós üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatok összegyűjtésének, közzétételének és nyomon követésének előírása.

b)A használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálatának bevezetése, az eltérések jelentésének előírása és egy korrekciós mechanizmus bevezetése.

c)Pénzbüntetések alkalmazása a CO2 célértékek betartásának elmulasztása esetén.

•Célravezető szabályozás és egyszerűsítés

A kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek esetében javasolt extra kibocsátási rendszer végrehajtása nem jár további adminisztratív terhekkel, mivel nem tesz szükségessé kiegészítő jelentést.

Az irányítással kapcsolatos lehetőségek hatásai az adminisztratív terhek szempontjából a konkrét végrehajtási intézkedésektől függenek.

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

5.EGYÉB ELEMEK

•Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai

·a gyártók által kötelező üzemanyag-fogyasztás mérők alapján bejelentett valós üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatok összegyűjtése, közzététele és nyomon követése;

·a használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálatának bevezetése, és a típusjóváhagyási értékektől való eltérések jelentésének kötelezővé tétele, egy korrekciós mechanizmussal kombinálva.

•A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata

1. cikk – Tárgy

Ez a cikk meghatározza a rendelet célját, hogy a közúti közlekedési ágazatból származó kibocsátások csökkentésével hozzájáruljon a CO2-kibocsátás közös kötelezettségvállalási rendelet által előírt csökkentésének eléréséhez. Meghatározza továbbá azokat a relatív csökkentési célértékeket, amelyeket az új nehézgépjárművek uniós állományának el kell érnie a 2025 és 2029 közötti időszakban. 2030-ra vonatkozóan egy ideiglenes célértéket határoz meg, amely 2022-ben felülvizsgálat tárgyát fogja képezni.

A célértékek a 2019-es referenciaévben – amely az első olyan év lesz, amelyre vonatkozóan hivatalosan nyomon követett CO2-kibocsátási adatok fognak rendelkezésre állni – nyilvántartásba vett járművek átlagos fajlagos kibocsátásának relatív csökkentésében vannak meghatározva. A célértékek az I. melléklet 1. szakaszában felsorolt minden egyes járműalcsoportra meg vannak határozva. A különleges felépítményű gépjárművek (pl. szemétszállító gépjárművek és építőipari gépjárművek) nem rendelkeznek az árufuvarozásra használt nehézgépjárművekével megegyező CO2-csökkentési potenciállal, ezért ezeket nem veszik figyelembe a CO2-referenciakibocsátások kiszámításakor.

A CO2-referenciakibocsátások meghatározása az I. melléklet 3. szakasza szerint történik.

2. cikk – Hatály

Ez a cikk meghatározza a rendelet hatálya alá tartozó járműveket, a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályokban megállapított kategóriákra és arra a négy járműcsoportra való hivatkozással, amelyekre vonatkozóan 2019-től kezdve tanúsított CO2-kibocsátási adatok fognak rendelkezésre állni. Azokra az M2 (autóbuszok), M3 (távolsági autóbuszok) és N (tehergépkocsik) kategóriába tartozó járművekre, amelyek kívül esnek az előbb említett négy járműcsoporton, a CO2-csökkentési előírások nem lesznek érvényesek, azonban a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönzők alkalmazásában figyelembe kell venni őket (lásd az 5. cikket).

Emellett a rendelkezés meghatározza, hogy a rendelet alkalmazásában a járművek milyen esetben minősülnek újonnan nyilvántartásba vett járműveknek.

3. cikk – Fogalommeghatározások

Ez a cikk a rendelet alkalmazásában használt fogalommeghatározásokat tartalmazza.

4. cikk – A gyártók átlagos fajlagos kibocsátása

Ennek a cikknek megfelelően a Bizottság 2019-től kezdve évente meghatározza és közzéteszi az egyes gyártók átlagos fajlagos CO2-kibocsátását. Az átlagos kibocsátások kiszámításának alapjául szolgáló adatokat az érintett gyártók az (EU) …/2018 rendelet szerint közlik. A járművek hasznosságának és sajátosságainak figyelembevétele érdekében az egyes nehézgépjárműveket különböző járműalcsoportokba kell sorolni, amelyekben egyedi súlyozásokat alkalmaznak a célprofilokra (azaz a jármű felhasználási módjaira), a hasznos terhelésre és az éves futásteljesítményre. Emellett figyelembe veszik, hogy a gyártó járműveinek mekkora százaléka tartozik az egyes járműalcsoportokban. A N2 és N3 kategóriákba tartozó különleges felépítményű gépjárművek (például szemétszállító gépjárművek, építőipari gépjárművek) nem rendelkeznek az árufuvarozásra használt nehézgépjárművekével megegyező CO2-csökkentési potenciállal, ezért ezeket nem kell figyelembe venni az átlag kiszámításában. Az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámítására szolgáló képletet az I. melléklet 2. szakasza tartalmazza.

5. cikk – Kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek

A kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek elterjedésének ösztönzése érdekében 2019-től ezeket a járműveket többszörösen kell beszámítani az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának meghatározásakor. A kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek gyártóit ilyen „extra kibocsátási egységekben” kell részesíteni minden forgalomba hozott kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású jármű után, az egyes járművek CO2-kibocsátásától függő különböző szorzótényezők szerint.

A gyártók külön ösztönzőben részesülnek továbbá az M2 (autóbuszok) és M3 (távolsági buszok) kategóriás, illetve bizonyos N (kis méretű tehergépkocsik) kategóriás kibocsátásmentes nehézgépjárművekért, beleértve a kibocsátásmentes különleges felépítményű gépjárműveket is. Bár ezekre a járműkategóriákra nem érvényesek a rendeletben meghatározott CO2-csökkentési előírások, figyelembe kell venni őket a kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező meghatározásában.

Alacsony kibocsátású nehézgépjárműnek azok a nehézgépjárművek számítanak, amelyek fajlagos kibocsátása nem éri el a 350 g CO2/km értéket, azaz kb. a fele az állomány átlagos kibocsátásának.

A célértékek környezeti integritásának megőrzése érdekében a gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveken alapuló ösztönzőrendszeren keresztüli csökkentésére egy felső határértéknek kell vonatkoznia.

A kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező kiszámítására szolgáló képletet az I. melléklet 2.3. pontja tartalmazza.

6. cikk – A gyártók fajlagos kibocsátási célértékei

Ez a cikk a gyártók előző naptári évre vonatkozó éves fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámításáról rendelkezik 2026-tól kezdődően. Következésképpen az első éves célértékek a 2025-ös naptári évre lesznek meghatározva. A célértékeknek figyelembe kell venniük a 2025-re és 2030-ra meghatározott teljes csökkentési célértékeket, valamint az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításához hasonlóan a különböző nehézgépjárművek hasznosságát és sajátosságait. Következésképpen az egyes gyártók éves fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámítására az egyes járműalcsoportokhoz meghatározott célértékek súlyozott átlagaként kerül sor.

A fajlagos kibocsátási célértékek kiszámítására szolgáló képletet az I. melléklet 4. szakasza tartalmazza.

7. cikk – Kibocsátási egységek és tartozás

Ez a cikk a „tartalékolási és előzetes felhasználási” mechanizmust határozza meg, amely lehetővé teszi a gyártók számára, hogy ha egy évben alulteljesítenek a fajlagos kibocsátási célértékkel kapcsolatban, akkor ezt az eredményt kiegyensúlyozhassák egy másik évben elért túlteljesítéssel. Ennek érdekében a gyártó „tartalékolhatja” a kibocsátási egységeit, ha a neki tulajdonítható kibocsátások alacsonyabbak a 2019-es referencia CO2-referenciakibocsátásoktól a 2025-ös célértékekig, illetve a 2025-ös célértékektől a 2030-as célértékekig tartó lineáris pályaként meghatározott kibocsátáscsökkentési pályánál. Két különböző pálya szükséges annak figyelembevétele érdekében, hogy a 2025-re és 2030-ra meghatározott pontos célértékektől függően a lejtők eltérőek lehetnek. A kibocsátások korai csökkentésének ösztönzése érdekében már a 2019 és 2024, illetve hasonló módon a 2025 és 2029 közötti időszakban is szerezhetők kibocsátási egységek. A 2019 és 2024 közötti időszakban szerzett kibocsátási egységeket csak 2025-ben veszik figyelembe annak értékelésekor, hogy a gyártó teljesítette-e a fajlagos kibocsátási célértékeket. A 2019 és 2024 között szerzett kibocsátási egységek későbbi évekre való átvitele nem engedélyezett. Kibocsátási egységek szerezhetők és felhasználhatók a következő, 2025 és 2029 közötti időszakra is. Ha egy gyártó a 2025 és 2029 közötti időszakon belül bármelyik évben túllépi a számára meghatározott célértéket, akkor korlátozott kibocsátási tartozást halmozhat fel, amelyet legkésőbb 2029-ben rendeznie kell. A teljes kibocsátási tartozás nem haladhatja meg a gyártó 2025-ös fajlagos kibocsátási célértékének 5 %-át, ellenkező esetben a 8. cikkel összhangban többletkibocsátási díjat kell fizetnie.

A kibocsátási egységek és tartozások a számítások céljából meghatározott elemek, azonban nem tekinthetők átadható vagy adóintézkedések tárgyát képező eszközöknek.

Az I. melléklet 5. szakasza tartalmazza a CO2-kibocsátási pálya, illetve a kibocsátási egységek és tartozás kiszámítására szolgáló képletet.

8. cikk – A fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése

Ha a 7. cikk szerint megszerzett kibocsátási egységek és a felhalmozott tartozások figyelembevételével megállapítást nyer, hogy egy gyártónak többletkibocsátás tulajdonítható, akkor a Bizottság többletkibocsátási díj formájában pénzbüntetést szab ki. A díj mértéke 6 800 EUR g/tkm többletkibocsátásonként, ami 12 tonna átlagos hasznos terhelést alapul véve g/km-enként 570 EUR-nak felel meg, és figyelembe veszi a CO2-csökkentési technológiák határköltségét.

A többletkibocsátás kiszámítására szolgáló képletet az I. melléklet 6. szakasza tartalmazza. A díjak beszedésének módszereit végrehajtási jogi aktus révén kell meghatározni.

9. cikk – Az ellenőrző adatok ellenőrzése

Ez a cikk létrehoz egy mechanizmust, amely a típusjóváhagyási jogszabályokra építve lehetővé teszi a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátási értékeire vonatkozó megfelelőségi vizsgálat bevezetését. A típusjóváhagyó hatóságok az észlelt eltéréseket jelentik, és a Bizottság azokat figyelembe veszi akkor, amikor ellenőrzi a gyártók célértékeknek való megfelelését. A rendelkezés magában foglalja a Bizottság arra szóló felhatalmazását, hogy végrehajtási jogi aktus révén meghatározza ennek az eljárásnak a részleteit.

10. cikk – Az adatok és a gyártók teljesítményének közzététele

Ez a cikk felsorolja azokat az adatokat, amelyeket a Bizottság a gyártók éves célértéknek való megfelelése tekintetében (az éves nyomonkövetési határozatban) közzétesz.

A cikk felhatalmazza továbbá a Bizottságot, hogy jól meghatározott eljárások szerint (a II. melléklet 12. cikkében meghatározva) kiigazítsa a 2019-es CO2-referenciakibocsátásokat, a hasznos terhelés kiigazításainak vagy a típusjóváhagyási eljárásban bekövetkező változások figyelembevétele érdekében, mivel ezek hatása nem elhanyagolható az egyes nehézgépjárművekhez meghatározott CO2-kibocsátások szempontjából. A kiigazítás az elfogadást követő évre vonatkozóan lesz hatással a gyártó fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámítására.

11. cikk – Valós vezetési feltételek mellett mért CO2-kibocsátások és energiafogyasztás

Ez a cikk felhatalmazza a Bizottságot, hogy az (EU) 2017/2400 bizottsági rendelet szerint nyomon kövesse és értékelje a VECTO eszközzel szimulált CO2-kibocsátási értékek reprezentativitását valós feltételek között. Ebből a célból a Bizottság számára lehetőséget kell biztosítani, hogy előírja a tagállamok és a gyártók számára valós vezetési feltételek mellett mért adatok gyűjtését és jelentését. Ez a megközelítés megegyezik a könnyű haszongépjárművek esetén javasolt megközelítéssel, és első lépésként szükségessé teszi a nehézgépjárművek felszerelését kötelező szabványos üzemanyag-fogyasztás mérőkkel.

12. cikk – Az I. és II. melléklet módosításai

A műszaki fejlődés és a típusjóváhagyási eljárás változásai hatással lehetnek a rendelet hatálya alá tartozó nehézgépjárművekhez meghatározott hivatalos CO2-kibocsátási értékek szintjére. Ezeknek a változásoknak a figyelembevétele érdekében ez a cikk felhatalmazza a Bizottságot az I. és II. mellékletben meghatározott bizonyos műszaki paraméterek kiigazítására, többek között egy olyan módszer elfogadására, amellyel meghatározhatók az egyes járműalcsoportok reprezentatív járművei, amelyek alapján az említett változások értékelése történik. A javasolt módosítások elvégzése a II. melléklet 1. és 2. szakaszában egyértelműen meghatározott lépések szerint történik.

13. cikk – Felülvizsgálat és jelentéstétel

Ez a cikk előírja a Bizottság számára, hogy 2022-ben jelentést nyújtson be a rendelet eredményességéről. A jelentésnek a 2030-as kibocsátáscsökkentési célértékre is ki kell térnie, csakúgy mint a kibocsátáscsökkentési előírások tárgyát jelenleg nem képező egyéb nehézgépjárművek kibocsátáscsökkentési célértékeinek meghatározására. A jelentésnek tárgyalnia kell továbbá a módszerek, így például a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járműveken alapuló ösztönzőrendszer, valamint a „tartalékolási és előzetes felhasználási” mechanizmus eredményességét, valamint meg kell vizsgálnia, hogy 2030 után is szükség van-e ezeknek a módszereknek az alkalmazására. A jelentéshez adott esetben a rendeletre vonatkozó módosítási javaslatot kell mellékelni.

14. és 15. cikk – Komitológia és hatáskör-átruházás

Ebben a két cikkben a bizottsági eljárásra és a hatáskörök átruházására vonatkozó szokásos rendelkezések szerepelnek.

16. cikk – Az 595/2009/EK rendelet módosítása

A módosítás célja, hogy az 595/2009/EK rendeletben (az Euro 6 kategóriájú járművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló rendelet) jogalapot teremtsen a Bizottság számára a használatban lévő nehézgépjárművek megfelelésének ellenőrzésére a CO2-kibocsátás szempontjából. Ez az eljárás elengedhetetlen a típusjóváhagyási rendszer és a célértékek teljesítéséhez felhasznált CO2-kibocsátási értékek hatékony piacfelügyeletéhez.

I. melléklet

Az I. melléklet meghatározza az alábbi elemekre vonatkozó műszaki követelményeket és képleteket:

·Járműalcsoportokhoz való hozzárendelés

·Az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámítása

·A CO2-referenciakibocsátások kiszámítása

·Az egyes gyártól fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámítása

·A CO2-csökkentési pálya, valamint a kibocsátási egységek és tartozások kiszámítása

·Az egyes gyártók többletkibocsátásának meghatározása

II. melléklet

A II. melléklet a CO2-referenciakibocsátások kiigazítására szolgáló eljárásokat, azaz a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezőket (1. szakasz) és a típusjóváhagyási eljárások változásainak figyelembevételét lehetővé tevő módszert (2. szakasz) tartalmazza.

2018/0143 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátási előírásainak meghatározásáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére 17 ,

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére 18 ,

rendes jogalkotási eljárás keretében,

mivel:

(1)Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája egyértelmű célt fogalmaz meg: az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 60 %-kal csökkenteni kell, és rendületlenül haladni kell a kibocsátásmentesség elérése felé. Emellett a légszennyező anyagok közlekedésből eredő egészségkárosító kibocsátását is késedelem nélkül drasztikusan csökkenteni kell.

(2)Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiája nyomán a Bizottság 2017 májusában 19 és novemberében 20 két mobilitási csomagot fogadott el. Ezek a csomagok az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó stratégiát teljesítő, és a tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való gördülékeny átmenetet biztosító eredményközpontú programot hoznak létre.

(3)Ez a rendelet a harmadik „Európa mozgásban” csomag részét képezi, amely a 2017. szeptemberi új iparpolitikai stratégiát 21 teljesíti, és annak a folyamatnak a kiegészítésére szolgál, amely lehetővé teszi az Unió számára a mobilitás korszerűsítéséből és dekarbonizációjából eredő előnyök maradéktalan kiaknázását. A csomag célja az európai mobilitás biztonságosabbá és hozzáférhetőbbé tétele, az európai ipar versenyképességének növelése, az európai munkahelyek biztonságának fokozása, valamint a mobilitási rendszer tisztábbá tétele és jobb hozzáigazítása az éghajlatváltozással való szembenézés egyre sürgetőbb szükségességéhez. Ehhez az Unió, a tagállamok és az érdekelt felek teljes elkötelezettségére van szükség, nem utolsósorban a CO2-kibocsátás és a légszennyezés csökkentésére irányuló erőfeszítések fokozását illetően.

(4)Ez a rendelet a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokkal együtt 22 meghatározza a közúti közlekedési ágazat számára a CO2-kibocsátások csökkentésének egyértelmű menetrendjét, valamint hozzájárul annak a kötelező célkitűzésnek az eléréséhez, amely előírja, hogy az Unión belül a teljes gazdaság üvegházhatásúgáz-kibocsátását 2030-ra legkevesebb 40 %-kal csökkenteni kell az 1990-es szinthez képest, amelyet az Európai Tanács 2014. október 23–24-i következtetéseiben támogatott, 2015. március 6-i ülésén pedig a Környezetvédelmi Tanács elfogadott a Párizsi Megállapodás keretében az Unió által bejelentett tervezett nemzeti vállalásként.

(5)Az Európai Tanács 2014. októberi következtetéseiben támogatta az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30 %-kal való csökkentését azokban az ágazatokban, amelyek nem képezik az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer részét. A közúti közlekedés jelentős mértékben hozzájárul ezeknek az ágazatoknak a kibocsátásához, és a neki tulajdonítható kibocsátás jelentősen az 1990-es szint fölött marad. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátás tovább fog növekedni, akkor semlegesíteni fogja az egyéb ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem részeként elért csökkenéseket.

(6)2014. októberi következtetéseiben az Európai Tanács hangsúlyozta az üvegházhatásúgáz-kibocsátás és a fosszilis üzemanyagoktól való függőséggel kapcsolatos kockázatok csökkentésének fontosságát a közlekedési ágazatban, egy olyan átfogó és technológiasemleges megközelítés révén, amely a közlekedés területén 2020 után is elősegíti a kibocsátáscsökkentést és az energiahatékonyságot, valamint támogatja az elektromos meghajtású közlekedést és a megújuló energiaforrások használatát.

(7)Az igény mérsékléséhez hozzájáruló energiahatékonyság az energiaunióra vonatkozó, 2015. február 25-én elfogadott stratégia öt egymást kölcsönösen erősítő és egymással szorosan összefüggő dimenziójának egyike, amelyek célja az uniós fogyasztók biztonságos, fenntartható, versenyképes és megfizethető energiával való ellátása. Az energiaunióra vonatkozó stratégia kimondja, hogy bár mindegyik gazdasági ágazatnak lépéseket kell tennie az energiafelhasználás hatékonyságának fokozása érdekében, a közlekedésben hatalmas energiahatékonysági potenciál rejlik.

(8)A nehézgépjárművek, többek között a tehergépkocsik és az autóbuszok CO2-kibocsátása a teljes uniós CO2-kibocsátás kb. 6 %-át és a közúti közlekedésből származó teljes CO2-kibocsátás kb. 25 %-át teszi ki. További fellépés hiányában a nehézgépjárművekből származó kibocsátás részaránya várhatóan 9 %-kal nőni fog a 2010 és 2030 közötti időszakban. A jelenlegi uniós jogszabályok semmilyen CO2-csökkentési követelményt nem határoznak meg a nehézgépjárművek vonatkozásában.

(9)Az energiahatékonysági potenciál maradéktalan kiaknázása, valamint annak biztosítása érdekében, hogy a teljes közúti közlekedési ágazat hozzájáruljon az üvegházhatásúgáz-kibocsátás elfogadott csökkentéséhez, célszerű az új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokat kiegészíteni az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokkal. Ezek az előírások elő fogják mozdítani az innovációt az energiahatékony technológiák területén, hozzájárulva ezzel az uniós gyártók és beszállítók technológiai vezető pozíciójának megerősítéséhez.

(10)Figyelembe véve, hogy az éghajlatváltozás határokon átnyúló probléma, valamint, hogy a közúti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások és a nehézgépjárművek esetében szükség van az egységes piac megfelelő működésének biztosítására, célszerű a nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokat uniós szinten meghatározni. Ezeket az előírásokat úgy kell kialakítani, hogy ne sértsék a versenyjogot.

(11)Az uniós nehézgépjármű-állomány által elérendő kibocsátáscsökkentési szintek meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy ezek a kibocsátáscsökkentési szintek milyen mértékben jelentenek költséghatékony hozzájárulást az [(EU) .../2018 közös kötelezettségvállalási] rendelet hatálya alá tartozó ágazatokból származó kibocsátások 2030-ig történő csökkentéséhez, valamint mérlegelni kell, hogy milyen költségekkel és megtakarításokkal járnak a társadalom, a gyártók, a fuvarozók és a fogyasztók számára, milyen közvetlen és közvetett hatásokat fejtenek ki a foglalkoztatásra és az innovációra, illetve milyen járulékos előnyökkel járnak a csökkenő légszennyezés és a nagyobb energiabiztonság tekintetében.

(12)Az 595/2009/EK rendelet 23 végrehajtásának részeként egy új eljárás bevezetésére került sor, amely az egyes nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának meghatározására szolgál. A Bizottság (EU) 2017/2400 rendelete 24 egy VECTO eszközön alapuló módszerről rendelkezik, amelynek segítségével lehetőség van a teljes nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának szimulálására. A módszer lehetővé teszi a nehézgépjármű-ágazat sokszínűségének, valamint az egyes járművek nagy fokú testreszabhatóságának figyelembevételét. Első lépésben 2019. január 1-jétől a CO2-kibocsátások a nehézgépjárművek négy olyan csoportjára vonatkozóan kerülnek meghatározásra, amelyek az uniós nehézgépjármű állomány teljes CO2-kibocsátásának kb. 65–70 %-áért felelősek.

(13)Az innováció fényében és a nehézgépjárművek üzemanyag-hatékonyságát javító új technológiák bevezetésének figyelembevétele érdekében a VECTO szimulációs eszköz és az (EU) 2017/2400 rendelet folyamatos és időszerű aktualizálás tárgyát fogja képezni.

(14)Az (EU) 2017/2400 rendelet szerint meghatározott CO2-kibocsátási adatok nyomon követését az (EU) …/2018 európai parlamenti és tanácsi rendelet 25 szerint kell végezni. Ezen adatok alapján kell meghatározni az Unió négy legnagyobb kibocsátású nehézgépjármű-csoportjának kibocsátáscsökkentési célértékeit, valamint az egyes gyártók adott naptári éven belüli átlagos fajlagos kibocsátását.

(15)Az ilyen nehézgépjárművek 2019-es átlagos CO2-kibocsátásához viszonyított csökkentésként 2025-re kibocsátáscsökkentési célértéket kell meghatározni, amely figyelembe veszi a hagyományos járművek esetében könnyen hozzáférhető költséghatékony technológiák bevezetését. A 2030-as célértéket törekvésként megfogalmazott célnak kell tekinteni, és a végső célértéket egy 2022-es felülvizsgálatot követően kell meghatározni, mivel a még hozzá nem férhető, fejlettebb technológiák elterjedését több bizonytalanság övezi.

(16)A cseppfolyósított földgáz (LNG) a dízelüzemanyag egy elérhető alternatívája a nehézgépjárművek esetében. A jelenlegi és a jövőbeli, még innovatívabb LNG-alapú technológiák bevezetése rövid- és középtávon hozzá fog járulni a CO2-kibocsátási célértékek teljesítéséhez, mivel a dízelüzemű járművekhez képest az LNG-technológiák használata alacsonyabb CO2-kibocsátással jár. Az LNG-üzemű járművek CO2-kibocsátáscsökkentési potenciálja a VECTO eszközben már teljesen nyilvánvalóvá vált. Emellett a jelenlegi LNG-technológiákat a légszennyező anyagok – mint például a NOx és a lebegő részecskék – alacsony kibocsátási szintje jellemzi. A minimálisan szükséges üzemanyag-feltöltő infrastruktúra már létezik, és tovább fog bővülni az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó nemzeti szakpolitikai keretek részeként.

(17)A 2025-ös és 2030-as kibocsátáscsökkentési célértékek meghatározására szolgáló 2019-es referenciakibocsátások kiszámításakor figyelembe kell venni a nehézgépjármű-állomány várható kibocsátáscsökkentési potenciálját az adott időszakban. Ezért a számításból célszerű kizárni a különleges felépítményű gépjárműveket, így például a hulladék összegyűjtésére vagy építési munkálatokhoz használt járműveket. Ezeket a járműveket aránylag alacsony futásteljesítmény jellemzi, és sajátos vezetési módjukból adódóan a CO2-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére szolgáló műszaki intézkedések a jelek szerint nem lennének annyira költséghatékonyak, mint az árufuvarozásra használt nehézgépjárművek esetében.

(18)A nehézgépjárművek hasznosságának figyelembevétele érdekében a CO2-csökkentési előírásokat a tonnakilométerenként kibocsátott CO2 grammban kifejezett mennyiségében kell meghatározni.

(19)Biztosítani kell a teljes kibocsátáscsökkentési célérték gyártók közötti tisztességes elosztását, figyelembe véve a nehézgépjárművek sokféleségét a kialakítás, a vezetési mód, az éves futásteljesítmény, a hasznos terhelés és a pótkocsi-konfiguráció szempontjából. Ezért célszerű a nehézgépjárművek megkülönböztetése, olyan különböző és különálló járműalcsoportok szerint, amelyek figyelembe veszik a járművek jellemző felhasználási módját és sajátos műszaki jellemzőit. Azzal, hogy a gyártók éves fajlagos célértéke az egyes előbb említett alcsoportokhoz meghatározott célértékek súlyozott átlagának felel meg, a gyártók számára lehetővé válik az egyes alcsoportokba tartozó járművek alulteljesítésének kiegyensúlyozása az egyéb alcsoportokba tartozó járművek túlteljesítésével, a különböző alcsoportokba tartozó járművek teljes élettartam alatti átlagos CO2-kibocsátásának figyelembevételével.

(20)Az egyes gyártók éves fajlagos célértékeknek való megfelelését a nekik tulajdonítható átlagos CO2-kibocsátás alapján kell értékelni. Az átlagos fajlagos kibocsátás meghatározásakor a különböző járműalcsoportok jellemzőit szintén figyelembe kell venni. Következésképpen az egyes gyártók átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának az egyes alcsoportokhoz meghatározott, a becsült éves futásteljesítményükön és átlagos hasznos terhelésükön alapuló súlyozást is magában foglaló átlagos kibocsátáson kell alapulnia, amely a teljes élettartam alatti CO2-kibocsátást fejezi ki. Korlátozott kibocsátáscsökkentési potenciáljuk következtében a különleges felépítményű gépjárműveket nem kell figyelembe venni az átlagos fajlagos kibocsátás kiszámításakor.

(21)A személygépkocsikkal és könnyű haszongépjárművekkel ellentétben a buszok kivételével még nem érhetők el alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes nehézgépjárművek. Ezért extra kibocsátási egységek formájában egy külön mechanizmust kell bevezetni, a kibocsátásmentes mobilitásra történő gördülékeny áttérés megkönnyítése érdekben. Ez ösztönözni fogja a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek kifejlesztését és bevezetését az uniós piacra, ami kiegészíti a keresletoldali eszközöket, így például a tiszta járművekre vonatkozó 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet 26 .

(22)Következésképpen az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámításakor minden kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművet többszörösen kell beszámítani. Az ösztönzők mértékét a jármű tényleges CO2-kibocsátásától kell függővé tenni. A környezeti célkitűzések gyengítésének elkerülése érdekében szükség van a megtakarítások felső határértékének meghatározására.

(23)Az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek csak abban az esetben képezhetik ösztönzők tárgyát, ha CO2-kibocsátásuk kisebb, mint az uniós állomány 2025-ös átlagos CO2-kibocsátásának megközelítőleg a fele. Ez összhangban van a könnyű tehergépjárművek esetében alkalmazott megközelítéssel, és ösztönözni fogja az innovációt ezen a területen.

(24)A kibocsátásmentes nehézgépjárművek bevezetésén alapuló ösztönzési mechanizmus kialakításakor azokat a kisebb tehergépkocsikat és autóbuszokat is bele kell foglalni, amelyekre az e rendeletben meghatározott CO2-kibocsátási célértékek nem érvényesek. Ezek a járművek szintén jelentős előnyöket biztosítanak a városok légszennyezési problémáinak kezelésében. Meg kell jegyezni azonban, hogy a piacon már elérhetők kibocsátásmentes autóbuszok, és ezek elterjedését keresletoldali intézkedések, például közbeszerzések útján ösztönzik. Az ösztönzők különböző járműtípusok közötti megfelelő egyensúlyának biztosítása érdekében a kibocsátásmentes kisebb tehergépkocsiknak és autóbuszoknak betudható megtakarításokra is felső határértéknek kell vonatkoznia.

(25)A CO2-csökkentési előírások költséghatékony végrehajtásának elősegítése érdekében az állomány összetételében és kibocsátásában az évek során tapasztalható ingadozások figyelembevételekor lehetővé kell tenni a gyártók számára, hogy ha egy évben alulteljesítenek a fajlagos kibocsátási célértékükkel kapcsolatban, akkor ezt az eredményt kiegyensúlyozhassák egy másik évben elért túlteljesítéssel.

(26)A korai csökkentés ösztönzése érdekében azon gyártók számára, amelyek átlagos fajlagos kibocsátása a 2019-es referenciakibocsátás és a 2025-ös célérték által meghatározott kibocsátáscsökkentési pálya alatt marad, lehetővé kell tenni ezeknek a kibocsátási egységeknek a tartalékolását, hogy felhasználhassák azokat a 2025-ös célértéknek való megfelelés céljából. Ehhez hasonlóan azon gyártók számára, amelyek átlagos fajlagos kibocsátása a 2025-ös és 2030-as célértékek által meghatározott kibocsátáscsökkentési pálya alatt marad, lehetővé kell tenni ezeknek a kibocsátási egységeknek a tartalékolását, hogy felhasználhassák azokat a 2025 és 2029 közötti célértéknek való megfelelés céljából.

(27)Ha egy gyártó a 2025 és 2029 közötti időszakon belül bármelyik évben nem teljesíti a számára meghatározott fajlagos kibocsátási célértéket, akkor lehetővé kell tenni számára egy korlátozott kibocsátási tartozás felhalmozását. A gyártóknak azonban 2029-ig minden fennálló kibocsátási tartozásukat rendezniük kell.

(28)A kibocsátási egységeket és tartozásokat csak a fajlagos kibocsátási célértékek gyártók általi teljesítésének meghatározása céljából kell figyelembe venni, és ezek nem tekinthetők átadható vagy adóintézkedések tárgyát képező eszközöknek.

(29)A Bizottságnak többletkibocsátási díj formájában pénzbüntetést kell kiszabnia, ha a kibocsátási egységek és tartozások figyelembevételével megállapítást nyer, hogy egy gyártónak többletkibocsátás tulajdonítható. Annak érdekében, hogy a gyártók megfelelően ösztönözve legyenek a nehézgépjárművek fajlagos CO2-kibocsátásának csökkentését célzó intézkedések megtételére, a díjnak meg kell haladnia a célértékek eléréséhez szükséges technológiák átlagos határköltségeit. A díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni. A díjak beszedésének módját végrehajtási jogi aktus útján kell meghatározni a 443/2009/EK rendelet szerint elfogadott módszer figyelembevételével.

(30)Az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének biztosításához szilárd megfelelési mechanizmusra van szükség. A gyártók (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] által előírt azon kötelezettsége, hogy pontos adatokat biztosítsanak, valamint az említett kötelezettség teljesítésének elmulasztása esetén kiszabható közigazgatási bírságok hozzájárulnak az e rendelet szerinti célértékek teljesítésének ellenőrzéséhez felhasznált adatok megbízhatóságához.

(31)Az e rendelet szerinti CO2-kibocsátások elérése szempontjából alapvető fontosságú, hogy a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátása eleget tegyen az 595/2009/EK rendelet és a hozzá tartozó végrehajtási intézkedések által meghatározott értékeknek. Ezért a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámításakor figyelembe vegye a típusjóváhagyó hatóságok által a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátásával kapcsolatban azonosított rendszeres megfelelőségi hiányosságokat.

(32)Annak érdekében, hogy képes legyen ilyen intézkedések meghozatalára, a Bizottságnak olyan hatáskörrel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi számára a piacon található nehézgépjárművek CO2-kibocsátása használat közbeni megfelelőségének ellenőrzésére szolgáló eljárás kidolgozását és végrehajtását. Ennek érdekében szükség van az 595/2009/EK rendelet módosítására.

(33)Az e rendeletben a CO2-kibocsátásra vonatkozóan meghatározott csökkentési célértékek eredményessége nagymértékben függ a CO2-kibocsátás meghatározásához használt módszer reprezentatív jellegétől. A tudományos tanácsadási mechanizmus könnyű haszongépjárművekre vonatkozó véleményével 27 összhangban a nehézgépjárművek esetében is célszerű az (EU) 2017/2400 rendelet szerint meghatározott CO2-kibocsátások és energiafogyasztási értékek valós vezetési feltételek közötti reprezentatív jellegének értékelésére szolgáló mechanizmus létrehozása. A Bizottságnak olyan hatáskörrel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi számára az ilyen adatok nyilvános hozzáférhetőségének biztosítását, szükség esetén pedig az ilyen értékelésekhez nélkülözhetetlen adatok azonosításához és összegyűjtéséhez szükséges eljárások kidolgozását.

(34)2022-ben a Bizottságnak értékelnie kell az e rendeletben meghatározott CO2-kibocsátási előírások eredményességét, különösen a 2030-ra elérendő kibocsátáscsökkentés szintjét, azokat a módszereket, amelyeknek rendelkezésre kell állniuk ennek a célértéknek az eléréséhez és meghaladásához, valamint a CO2-csökkentési célértékek meghatározását az egyéb típusú nehézgépjárművek, így például a kisebb tehergépkocsik, autóbuszok és pótkocsik vonatkozásában. Az értékelésnek tartalmaznia kell – szigorúan e rendelet alkalmazásában – a szabványos tömeget és méretet meghaladó tömegű és méretű nehézgépjárművekre és járműszerelvényekre vonatkozó, a tagállami közlekedésre alkalmazandó megfontolásokat is, például moduláris koncepciókat.

(35)Annak biztosítása érdekében, hogy a nehézgépjárművek fajlagos CO2-kibocsátása megőrizze reprezentatív és teljesen naprakész jellegét, e rendeletnek tükröznie kell az 595/2009/EK rendelet és az ahhoz kapcsolódó végrehajtási jogszabályok ilyen értékeket érintő módosításait. Ebből a célból a Bizottságnak olyan hatáskörrel kell rendelkeznie, amely lehetővé teszi számára, hogy minden járműalcsoport tekintetében meghatározzon egy olyan reprezentatív nehézgépjárművet, amely alapul szolgál a fajlagos CO2-kibocsátásban beálló változások értékeléséhez.

(36)A 8. cikk (3) bekezdéséhez, a 9. cikk (3) bekezdéséhez, a 11. cikk (3) bekezdéséhez és a 12. cikk (2) bekezdéséhez kapcsolódó végrehajtási hatáskört a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 28 alapján kell gyakorolni.

(37)Az e rendeletben található rendelkezések nem alapvető fontosságú elemeinek módosítása vagy kiegészítése érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el, a 12. cikk (2) bekezdése szerinti CO2-referenciakibocsátások kiigazítása, valamint az I. és a II. mellékletben szereplő bizonyos műszaki paraméterek, többek között a célprofilok, a hasznos terhelések, valamint az éves futásteljesítmények súlyozásának és a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezőknek a módosítása érdekében. Különösen fontos, hogy a Bizottság előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak 29 megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kell kézhez kapnia minden dokumentumot, és szakértőiknek rendszeresen lehetőséget kell kapniuk arra, hogy részt vegyenek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein.

(38)Mivel e rendelet céljait, nevezetesen az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási előírások megállapítását a tagállamok nem tudják megvalósítani, és ezért a javasolt intézkedés léptéke és hatásai miatt uniós szinten jobban megvalósítható, az Unió az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket hozhat. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl a cél eléréséhez szükséges mértéket,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk
Tárgy és cél

Annak érdekében, hogy hozzájáruljon annak az uniós célkitűzésnek az eléréséhez, amely a 2005-ös szinthez képest 2030-ra az üvegházhatásúgáz-kibocsátás 30 %-os csökkentését irányozza elő az (EU) 2018/... rendelet [közös kötelezettségvállalási rendelet] 2. cikke által lefedett ágazatokban, valamint hogy elősegítse a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérését és a belső piac zavartalan működésének biztosítását, ez a rendelet CO2-kibocsátási előírásokat határoz meg az új nehézgépjárművek vonatkozásában, amelyek alapján az új nehézgépjárművek uniós állományának tulajdonítható fajlagos CO2-kibocsátást az alábbiak szerint kell csökkenteni a CO2-referenciakibocsátáshoz képest:

a)2025. január 1. és 2029 december 31. között 15 %-kal;

b)2030. január 1-jétől legalább 30 %-kal, ez az érték a 13. cikk értelmében felülvizsgálat tárgyát képezi.

A CO2-referenciakibocsátás az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] szerint bejelentett, a különleges felépítményű gépjárműveket figyelmen kívül hagyó 2019-es ellenőrző adatokon alapul, és kiszámítása az I. melléklet 3. pontjának megfelelően történik.

2. cikk
Hatály

(1)E rendelet az N2 és N3 kategóriába tartozó új járművekre alkalmazandó, amelyek az alábbi jellemzőkkel rendelkeznek:

a)4 x 2-es tengelykiosztású és 16 tonnát meghaladó műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömeggel rendelkező merev tehergépkocsik;

b)6 x 2-es tengelykiosztású merev tehergépkocsik;

c)4 x 2-es tengelykiosztású és 16 tonnát meghaladó műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömeggel rendelkező nyerges vontatók;

d)6 x 2-es tengelykiosztású nyerges vontatók.

Az 5. cikk és az I. melléklet 2.3. pontjának alkalmazásában továbbá azokra az M2 és M3, illetve N kategóriás járművekre is alkalmazandó, amelyek nem tartoznak az 510/2011/EU rendelet hatálya alá, és nem rendelkeznek az a)–d) pontokban szereplő jellemzőkkel.

(2)E rendelet alkalmazásában az (1) bekezdésben említett járművek akkor tekintendők egy adott naptári évben új nehézgépjárműveknek, ha az Unióban az adott évben vették először nyilvántartásba őket, és előzőleg nem vették nyilvántartásba őket az Unión kívül.

Nem vehető figyelembe az Unión kívüli korábbi nyilvántartásba vétel, ha arra az Unióban való nyilvántartásba vételt kevesebb mint három hónappal megelőzően került sor.

3. cikk
Fogalommeghatározások

E rendelet alkalmazásában:

a)„CO2-referenciakibocsátás”: az egyes járműalcsoportokba tartozó valamennyi új nehézgépjármű – a különleges felépítményű gépjárművek kivételével – 2019-es fajlagos kibocsátásának átlaga, amelynek meghatározása az I. melléklet 3. pontjának megfelelően történik;

b)„fajlagos kibocsátás”: az egyes nehézgépjárművek CO2-kibocsátása, amelynek meghatározása az I. melléklet 2.1. pontjának megfelelően történik;

c)„átlagos fajlagos kibocsátás”: az egyes gyártók új nehézgépjárművei fajlagos kibocsátásának átlaga egy adott naptári évben, amelynek meghatározása az I. melléklet 2.7. pontjának megfelelően történik;

d)„fajlagos kibocsátási célérték”: az egyes gyártók számára meghatározott, g/tkm-ben kifejezett célérték, amelyet évente határoznak meg az előző naptári évre vonatkozóan, az I. melléklet 4. pontjának megfelelően;

e)„merev tehergépkocsi”: olyan tehergépkocsi, amelyet nem félpótkocsi vontatására terveztek vagy építettek;

f)„nyerges vontató”: olyan vontató, amelyet kizárólag vagy elsősorban félpótkocsik vontatására terveztek és építettek;

g)„járműalcsoport”: az I. melléklet 1. pontjában meghatározott olyan járművek csoportja, amelyek eleget tesznek az adott járművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának meghatározására alkalmas közös és megkülönböztető műszaki kritériumoknak;

h)„különleges felépítményű gépjármű”: olyan nehézgépjármű, amelyet nem árufuvarozásra terveztek, és amelyre vonatkozóan az 595/2009/EK rendelet és annak végrehajtási intézkedései alapján a CO2-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást csak az e rendelet I. mellékletének 2.1. pontjában meghatározottaktól eltérő célprofilokra határozták meg;

i)„gyártó”: az a személy vagy szervezet, aki, illetve amely az (EU) .../2018 rendelet 5. cikkének értelmében felelős az új nehézgépjárművekre vonatkozó adatok benyújtásáért, illetve kibocsátásmentes nehézgépjárművek esetében az a személy vagy szervezet, aki, illetve amely a jóváhagyó hatóságnak felelősséggel tartozik a 2007/46/EK irányelv szerinti, teljes járműre vonatkozó EK-típusjóváhagyási eljárás vagy a 2007/46/EK irányelv szerinti egyedi jóváhagyás minden vonatkozásáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért;

j)„kibocsátásmentes nehézgépjármű”: belső égésű motor nélküli vagy olyan belső égésű motorral szerelt nehézgépjármű, amelynek kibocsátása az 595/2009/EK rendelet és a hozzá kapcsolódó végrehajtási intézkedések alapján történő meghatározás szerint 1 g CO2/kWh alatt marad, vagy amelynek kibocsátása a 715/2007/EK rendelet és a hozzá kapcsolódó végrehajtási intézkedések alapján történő meghatározás szerint 1 g CO2/km alatt marad;

k)„alacsony kibocsátású nehézgépjármű”: olyan nehézgépjármű, amely nem kibocsátásmentes nehézgépjármű, és amelynek az I. melléklet 2.1. pontja szerint meghatározott fajlagos CO2-kibocsátása 350 g CO2/km alatt marad;

l)„célprofil”: egy célsebességciklus, egy hasznos terhelési érték, egy felépítmény- vagy pótkocsi-konfiguráció és adott esetben egyéb paraméterek kombinációja, amely tükrözi egy jármű sajátos felhasználását, amely alapján meghatározzák egy nehézgépjármű hivatalos CO2-kibocsátását és üzemanyag-fogyasztását;

m)„célsebességciklus”: a jármű azon sebességének leírása, amelyet a járművezető el kíván érni vagy amelyre a forgalmi körülmények korlátozzák, az adott út során megtett távolság függvényében;

n)„hasznos terhelés”: egy jármű által különböző körülmények között szállított áruk vagy személyek tömege.

4. cikk
A gyártó átlagos fajlagos kibocsátása

2020-tól kezdve, majd ezt követően minden naptári évben a Bizottság a 10. cikk (1) bekezdésében említett végrehajtási jogi aktusok révén minden gyártó esetében meghatározza a g/tkm-ben kifejezett átlagos fajlagos CO2-kibocsátást az előző naptári évre vonatkozóan, az alábbiak figyelembevételével:

a)a gyártó tárgyévben nyilvántartásba vett új nehézgépjárműveire – a különleges felépítményű gépjárművek kivételével – vonatkozóan az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] alapján bejelentett adatok;

b)az 5. cikknek megfelelően meghatározott kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező.

Az átlagos fajlagos kibocsátás kiszámítása az I. melléklet 2.7. pontjának megfelelően történik.

5. cikk
Kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek

(1)2020-tól kezdve minden naptári évben a Bizottság a 10. cikk (1) bekezdésében említett végrehajtási jogi aktusok révén minden gyártó esetében meghatározza a 4. cikk b) pontjában említett kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényezőt az előző naptári évre vonatkozóan.

A kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező figyelembe veszi egy naptári évben a gyártó állományában lévő kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjárművek számát és CO2-kibocsátását, beleértve a 2. cikk (1) bekezdésének második albekezdésében említett kategóriákba tartozó kibocsátásmentes járműveket, valamint a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású különleges felépítményű gépjárműveket is.

A kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező kiszámítása az I. melléklet 2.3. pontjának megfelelően történik.

(2)Az (1) bekezdés alkalmazásában a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású nehézgépjárművek beszámítása az alábbiak szerint történik:

a)egy kibocsátásmentes nehézgépjármű 2 járműnek számít;

b)egy alacsony kibocsátású nehézgépjármű legfeljebb 2 járműnek számít, a fajlagos CO2-kibocsátásától és a 350 g CO2/km kibocsátási küszöbszinttől függően.

(3)A kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező legfeljebb 3 %-kal csökkentheti a gyártó átlagos fajlagos kibocsátását. A 2. cikk (1) bekezdésének második albekezdésében említett kategóriákba tartozó kibocsátásmentes nehézgépjárműveknek a tényezőhöz való hozzájárulása legfeljebb 1,5 %-kal csökkentheti a gyártó átlagos fajlagos kibocsátását.

6. cikk
A gyártók fajlagos kibocsátási célértékei

2026-tól kezdve minden naptári évben a Bizottság a 10. cikk (1) bekezdésében említett végrehajtási jogi aktusok révén minden gyártó esetében fajlagos kibocsátási célértéket határoz meg az előző naptári évre vonatkozóan. A fajlagos kibocsátási célérték az alábbi értékek szorzatainak az összes járműalcsoportra kiterjedő összege:

a)esettől függően az 1. cikk a) vagy b) pontjában említett CO2-csökkentési célérték;

b)a CO2-referenciakibocsátás;

c)a gyártó járművei milyen arányban képviseltetik magukat az egyes járműalcsoportokban;

d)az egyes alcsoportokra alkalmazott, az éves futásteljesítmény és hasznos terhelés szerinti súlyozó tényezők.

A fajlagos kibocsátási célérték kiszámítása az I. melléklet 4. pontjának megfelelően történik.

7. cikk
Kibocsátási egységek és tartozások

(1)Annak meghatározása, hogy a 2025 és 2029 közötti időszakban a gyártó megfelel-e a rá érvényes fajlagos kibocsátási célértékeknek, a kibocsátási egységek és a tartozások figyelembevételével történik, amelyek kiszámításához a gyártó adott naptári éven belül nyilvántartásba vett új nehézgépjárműveinek – a különleges felépítményű gépjárművek kivételével – számát megszorozzák az alábbiak különbségével:

a)a (2) bekezdésben említett CO2-csökkentési pálya és a gyártó átlagos fajlagos kibocsátása, ha a különbség pozitív szám („kibocsátási egységek”);

b)a gyártó átlagos fajlagos kibocsátása és fajlagos kibocsátási célértéke, ha a különbség pozitív szám („kibocsátási tartozás”).

Kibocsátási egységek a 2019 és 2029 közötti időszakban szerezhetők. A 2019 és 2024 közötti időszakban szerzett egységeket azonban csak annak megállapítása érdekében veszik figyelembe, hogy a gyártó teljesítette-e a 2025-ös fajlagos kibocsátási értékeket.

Kibocsátási tartozást a 2025 és 2029 közötti időszakban halmozható fel, a teljes tartozás azonban nem haladhatja meg a gyártó 2025-ös fajlagos kibocsátási célértékének és a gyártó abban az évben nyilvántartásba vett nehézgépjárműveinek megszorzásával kapott érték 5 %-át („kibocsátási tartozásküszöb”).

A 2025-ben és az azt követő naptári években, 2028-ig szerzett, illetve felhalmozott kibocsátási egységeket és tartozásokat adott esetben átviszik egyik naptári évről a másikra, egészen 2029-ig, amikor rendezik a fennmaradó kibocsátási tartozást.

(2)Az (1) bekezdés a) pontjában említett CO2-csökkentési pálya minden gyártó esetében meghatározásra kerül az I. melléklet 5.1. pontjának megfelelően, az 1. cikk második albekezdésében említett CO2-referenciakibocsátás és az ugyanazon cikk a) pontjában megállapított 2025-ös célérték, illetve a 2025-ös célérték és az ugyanazon cikk b) pontjában megállapított 2030-as célérték közötti lineáris pálya alapján.

8. cikk
A fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése

(1)Ha 2025-től kezdve a (2) bekezdés alapján megállapítást nyer, hogy egy gyártónak egy adott naptári évben többletkibocsátás tulajdonítható, akkor a Bizottság többletkibocsátási díjat szab ki, amelynek kiszámítása az alábbi képlet szerint történik:

(Többletkibocsátási díj) = (többletkibocsátás x 6 800 EUR/gCO2/tkm)

(2)Egy gyártónak az alábbi esetekben tulajdonítanak többletkibocsátást:

a)ha a 2025 és 2028 közötti időszakon belüli bármely naptári évben a kibocsátási tartozások összegének a kibocsátási egységek összegével csökkentett értéke meghaladja a 7. cikk (1) bekezdésében említett kibocsátási tartozásküszöböt;

b)a 2029-es naptári évben a kibocsátási tartozások összegének a kibocsátási egységek összegével csökkentett értéke meghaladja a nullát;

c)a 2030-as naptári évtől kezdve a gyártó átlagos fajlagos kibocsátása meghaladja a rá vonatkozó fajlagos kibocsátási célértéket.

Az adott naptári évben jelentkező többletkibocsátás kiszámítása az I. melléklet 6. pontjának megfelelően történik.

(3)A Bizottság végrehajtási jogi aktusok révén meghatározza az (1) bekezdés szerinti többletkibocsátási díj beszedésére alkalmazandó eszközöket. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a Bizottság a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében fogadja el.

(4)A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni.

9. cikk
Az ellenőrző adatok ellenőrzése

(1)A típusjóváhagyó hatóságok késedelem nélküli jelentik a Bizottságnak azokat az eltéréseket, amelyeket az 595/2009/EK rendelet 5. cikke (4) bekezdésének l) pontjában említett eljárásnak megfelelően végzett ellenőrzések során a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátását illetően észlelnek a megfelelőségi nyilatkozatokban vagy a fogyasztói dokumentációban szereplő értékekhez képest.

(2)A Bizottság figyelembe veszi ezeket az eltéréseket az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámításakor.

(3)A Bizottság részletes szabályokat fogad el az ilyen eltérések jelentésére szolgáló eljárásokra és az eltéréseknek az átlagos fajlagos kibocsátás kiszámítási eljárásában való figyelembevételére vonatkozóan. Ezeket az eljárásokat végrehajtási jogi aktusok révén a 14. cikk (2) bekezdésében meghatározott vizsgálóbizottsági eljárás keretében fogadják el.

10. cikk
Az adatok és a gyártók teljesítményének közzététele

(1)A Bizottság minden év október 31-ig elfogadott végrehajtási jogi aktusok révén listát tesz közzé az alábbi adatokkal:

a)2020-tól az egyes gyártók 4. cikkben említett átlagos fajlagos CO2-kibocsátása az előző naptári évben;

b)2020-tól az 5. cikkben említett kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező;

c)2026-tól az egyes gyártók 6. cikkben említett fajlagos kibocsátási célértéke az előző naptári évre;

d)2020-tól 2030-ig az egyes gyártók 7. cikkben említett CO2-csökkentési pályája, kibocsátási egységei és 2026-tól kibocsátási tartozása az előző évre vonatkozóan;

e)2026-tól az egyes gyártók 8. cikkben említett többletkibocsátása az előző naptári évben;

f)2020-tól az Unióban az előző naptári évben nyilvántartásba vett összes új nehézgépjármű fajlagos CO2-kibocsátásának átlaga.

A 2020. október 31-én közzétett lista tartalmazza az 1. cikkben említett CO2-referenciakibocsátást.

(2)A Bizottság a 15. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogad el a szóban forgó cikk (1) bekezdésében említett CO2-referenciakibocsátás alábbiak szerinti kiigazítása érdekében:

a)a 12. cikk (1) bekezdésének c) pontja szerint sor került a hasznos terhelés értékeinek kiigazítására, a II. melléklet 1. pontjában meghatározott eljárásnak megfelelően;

b)a 12. cikk (2) bekezdése szerint korrekciós tényezőt határoztak meg, ennek a korrekciós tényezőnek a CO2-referenciakibocsátásra való alkalmazásával.

A Bizottság közzéteszi a CO2-referenciakibocsátás kiigazított értékeit, valamint alkalmazza ezeket az értékeket a gyártó azon fajlagos kibocsátási célértékeinek a kiszámításához, amelyek az értékek kiigazítására szolgáló felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépését követő naptári évben alkalmazandók.

11. cikk
Valós vezetési feltételek mellett mért CO2-kibocsátások és energiafogyasztás

(1)A Bizottság nyomon követi és értékeli az (EU) 2017/2400 rendelettel összhangban meghatározott CO2-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási értékek valós feltételek melletti reprezentatív jellegét Biztosítja a közvélemény tájékoztatását a reprezentatív jelleg időbeli alakulásáról.

(2)Ennek céljából a Bizottság gondoskodik arról, hogy esettől függően a gyártók vagy a nemzeti hatóságok megbízható, nem személyes adatokat közöljenek a nehézgépjárművek valós vezetési feltételek mellett mért CO2-kibocsátásáról és üzemanyag-fogyasztásáról.

(3)A Bizottság végrehajtási jogi aktusok révén fogadhatja el az e cikk (1) és (2) bekezdésében említett intézkedéseket. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a Bizottság a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárás keretében fogadja el.

12. cikk
Az I. és II. melléklet módosításai

(1)Annak biztosítása érdekében, hogy az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának 4. cikk szerinti kiszámításában és a fajlagos kibocsátási célértékek 6. cikk szerinti kiszámításában használt műszaki paraméterek figyelembe vegyék a műszaki fejlődést és a teherfuvarozási logisztika változásait, a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy a 15. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. és II. mellékletben szereplő alábbi rendelkezések módosítása érdekében:

a)az I. melléklet 1. táblázatában szereplő, a vezetőfülke-típusra és a motorteljesítményre vonatkozó bejegyzések, valamint a szóban forgó táblázatban említett „hálóhelyes vezetőfülke” és „nappali vezetőfülke” meghatározásai;

b)a célprofil I. melléklet 2. táblázatában szereplő súlyozásai;

c)az I. melléklet 3. táblázatában szereplő hasznos terhelési értékek, valamint a II. melléklet 1. táblázatában szereplő, a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezők;

d)az I. melléklet 4. táblázatában szereplő futásteljesítmény-értékek.

(2)Ha az 595/2009/EK rendeletben és annak végrehajtási intézkedéseiben meghatározott típusjóváhagyási eljárásokat olyan mértékben módosítják, hogy az e bekezdés szerint meghatározott reprezentatív járművek CO2-kibocsátása 5 g CO2/km értéknél nagyobb mértékben nő vagy csökken, akkor a Bizottság a 10. cikk (2) bekezdésének b) pontjával összhangban kiigazítja a 11. cikk (1) bekezdésében említett CO2-referenciakibocsátást, és ebben az esetben a kiigazítás kiszámítása a II. melléklet 2. pontjában szereplő képlet segítségével történik.

A Bizottság a 14. cikk (2) bekezdésében meghatározott vizsgálóbizottsági eljárással összhangban elfogadott végrehajtási jogi aktusok révén megállapítja az egyes járműalcsoportok egy vagy több reprezentatív járművének és ezek statisztikai súlyának meghatározására szolgáló módszert, melynek alapján az említett kiigazítást meg kell állapítani, az (EU) .../2018 rendelet szerint jelentett ellenőrző adatok és a járművek (EU) 2017/2400 rendelet 12. cikkének (1) bekezdésében felsorolt műszaki jellemzőinek figyelembevételével.

13. cikk
Felülvizsgálat és jelentés

A Bizottság legkésőbb 2022. december 31-én jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak e rendelet eredményességéről, az 1. cikk szerint meghatározandó 2030-as CO2-csökkentési célértékről, valamint az egyéb típusú nehézgépjárművekre, többek között pótkocsikra vonatkozó CO2-csökkentési célértékek megállapításáról. A jelentés tartalmazza továbbá a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek – nevezetesen a 2009/33/EK irányelvben 30 meghatározott célértékeket figyelembe vévő autóbuszok – kezelésére szolgáló módszerek és a CO2-kibocsátási egységeket alkalmazó rendszer eredményességének értékelését, valamint mérlegeli, hogy célszerű-e e módszerek alkalmazásának meghosszabbítása 2030-ra és az azt követő időszakra, és adott esetben a jelentést az e rendelet módosítására irányuló javaslat kíséri.

14. cikk
A bizottsági eljárás

(1)A Bizottságot az (EU) …/2018 rendelet [irányítás] által létrehozott xxx bizottság segíti a munkájában. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottságnak minősül.

(2)Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.

(3)Ha a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.

15. cikk
A felhatalmazás gyakorlása

(1)A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit ez a cikk határozza meg.

(2)A Bizottságnak a 10. cikk (2) bekezdésében és 12. cikk (1) bekezdésében említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása [e rendelet hatálybalépésének dátuma]-tól/-től kezdődően határozatlan időre szól.

(3)Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 10. cikk (2) bekezdésében és a 12. cikk (1) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4)A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadása előtt a Bizottság a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban foglalt elveknek megfelelően konzultál az egyes tagállamok által kijelölt szakértőkkel.

(5)A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(6)A 10. cikk (2) bekezdése és a 12. cikk (1) bekezdése értelmében elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.

16. cikk
Az 595/2009/EK rendelet módosítása

Az 595/2009/EK rendelet 5. cikkének (4) bekezdése a következő l) ponttal egészül ki:

„l)egy eljárás, amely megfelelő és reprezentatív minták alapján annak ellenőrzésére szolgál, hogy a nyilvántartásba és használatba vett járművek megfelelnek-e az e rendelet és a hozzá tartozó végrehajtási intézkedések értelmében meghatározott CO2-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási értékeknek.”.

17. cikk
Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, -án/-én.

PÉNZÜGYI KIMUTATÁS

1.    A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB ADATAI

   1.1.    A javaslat/kezdeményezés címe

   1.2.    A tevékenységalapú irányítás / tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe tartozó érintett szakpolitikai terület(ek)

   1.3.    A javaslat/kezdeményezés típusa

   1.4.    Célkitűzés(ek)

   1.5.    A javaslat/kezdeményezés indoklása

   1.6.    Az intézkedés és a pénzügyi hatás időtartama

   1.7.    Tervezett irányítási módszer(ek)

2.    IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK

   2.1.    A nyomon követésre és a jelentéstételre vonatkozó rendelkezések

   2.2.    Irányítási és kontrollrendszer

   2.3.    A csalások és a szabálytalanságok megelőzésére vonatkozó intézkedések

3.    A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT PÉNZÜGYI HATÁSA

   3.1.    A többéves pénzügyi keret mely fejezetét/fejezeteit és a költségvetés mely kiadási tételét/tételeit érintik a kiadások?

   3.2.    A kiadásokra gyakorolt becsült hatás 

   3.2.1.    A kiadásokra gyakorolt becsült hatás összegzése

   3.2.2.    Az operatív előirányzatokra gyakorolt becsült hatás

   3.2.3.    Az igazgatási előirányzatokra gyakorolt becsült hatás

   3.2.4.    A jelenlegi többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség

   3.2.5.    Harmadik felek részvétele a finanszírozásban

   3.3.    A bevételre gyakorolt becsült hatás

PÉNZÜGYI KIMUTATÁS

1.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS FŐBB ADATAI

1.1.A javaslat/kezdeményezés címe

1.2.A tevékenységalapú irányítás / tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe tartozó érintett szakpolitikai terület(ek) 31  

1.3.A javaslat/kezdeményezés típusa

☑ A javaslat/kezdeményezés új intézkedésre irányul 

◻ A javaslat/kezdeményezés kísérleti projektet / előkészítő intézkedést követő új intézkedésre 32 irányul 

◻ A javaslat/kezdeményezés jelenlegi intézkedés meghosszabbítására irányul 

◻ A javaslat/kezdeményezés új intézkedésnek megfelelően módosított intézkedésre irányul

1.4.Célkitűzés(ek)

1.4.1.A javaslat/kezdeményezés által érintett többéves bizottsági stratégiai célkitűzés(ek)

1.4.2.Konkrét célkitűzés(ek) és a tevékenységalapú irányítás / tevékenységalapú költségvetés-tervezés keretébe tartozó érintett tevékenység(ek)

1.4.3.Várható eredmény(ek) és hatás(ok)

Tüntesse fel, milyen hatásokat gyakorolhat a javaslat/kezdeményezés a kedvezményezettekre/célcsoportokra.

1.4.4.Eredmény- és hatásmutatók

Tüntesse fel a javaslat/kezdeményezés megvalósításának nyomon követését lehetővé tevő mutatókat.

1.5.A javaslat/kezdeményezés indoklása

1.5.1.Rövid vagy hosszú távon kielégítendő szükséglet(ek)

1.5.2.Az uniós részvételből adódó többletérték

1.5.3.Hasonló korábbi tapasztalatok tanulsága

1.5.4.Egyéb releváns eszközökkel való összeegyeztethetőség és lehetséges szinergia

1.6.Az intézkedés és a pénzügyi hatás időtartama

◻ A javaslat/kezdeményezés határozott időtartamra vonatkozik 

–◻    A javaslat/kezdeményezés időtartama: ÉÉÉÉ [HH/NN]-tól/-től ÉÉÉÉ [HH/NN]-ig

–◻    Pénzügyi hatás: ÉÉÉÉ-tól/-től ÉÉÉÉ-ig

☑ A javaslat/kezdeményezés határozatlan időtartamra vonatkozik

–Végrehajtás 2019-től kezdve határozatlan időre szóló indítási időszakkal.

–azt követően: rendes ütem.

1.7.Tervezett irányítási módszer(ek) 39  

☑ Bizottság általi közvetlen irányítás

–☑ a Bizottság szervezeti egységein keresztül, ideértve az uniós küldöttségek személyzetét

–◻    végrehajtó ügynökségen keresztül

◻ Megosztott irányítás a tagállamokkal

◻ Közvetett irányítás a költségvetés végrehajtásával kapcsolatos feladatoknak a következőkre történő átruházásával:

–◻ harmadik országok vagy az általuk kijelölt szervek

–◻ nemzetközi szervezetek és ügynökségeik (nevezze meg)

–◻ az EBB és az Európai Beruházási Alap

–◻ a költségvetési rendelet 208. és 209. cikkében említett szervek

–◻ közjogi szervek

–◻ magánjog alapján működő, közfeladatot ellátó szervek, olyan mértékben, amennyiben megfelelő pénzügyi garanciákat nyújtanak

–◻ a valamely tagállam magánjoga alapján működő, köz- és magánszféra közötti partnerség végrehajtásával megbízott és megfelelő pénzügyi garanciákat nyújtó szervek

–◻ az EUSZ V. címének értelmében a KKBP terén konkrét fellépések végrehajtásával megbízott, és a vonatkozó alap-jogiaktusban meghatározott személyek.

–Egynél több irányítási módszer feltüntetése esetén kérjük, adjon részletes felvilágosítást a „Megjegyzések” rovatban.

Megjegyzések

2.IRÁNYÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK

2.1.A nyomon követésre és a jelentéstételre vonatkozó rendelkezések

Gyakoriság és feltételek

2.2.Irányítási és kontrollrendszer

2.2.1.Felismert kockázat(ok)

2.2.2.A működő belső kontrollrendszerrel kapcsolatos információk

2.2.3.Az ellenőrzések költsége és haszna, a várt hibaarány értékelése

2.3.A csalások és a szabálytalanságok megelőzésére vonatkozó intézkedések

Tüntesse fel a meglévő vagy tervezett megelőző és védintézkedéseket.

3.A JAVASLAT/KEZDEMÉNYEZÉS BECSÜLT PÉNZÜGYI HATÁSA

3.1.A többéves pénzügyi keret mely fejezetét/fejezeteit és a költségvetés mely kiadási tételét/tételeit érintik a kiadások?

·Jelenlegi költségvetési tételek

A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül pedig a költségvetési tételek sorrendjében.

·Létrehozandó új költségvetési tételek

A többéves pénzügyi keret fejezetei, azon belül pedig a költségvetési tételek sorrendjében.

3.2.A kiadásokra gyakorolt becsült hatás

[Ezt a részt az  igazgatási jellegű költségvetési adatok táblázatában  (a pénzügyi kimutatás mellékletében található második dokumentum) kell kitölteni, és a szolgálatközi konzultációhoz fel kell tölteni a CISNET-re.]

3.2.1.A kiadásokra gyakorolt becsült hatás összegzése

millió EUR (három tizedesjegyig)

Amennyiben a javaslat/kezdeményezés több fejezetet is érint:

A 2. fejezetben kért operatív előirányzatok a LIFE program rendelkezésre álló keretéből lesznek elkülönítve (az éghajlat-politikai alprogram keretében).

millió EUR (három tizedesjegyig)

millió EUR (három tizedesjegyig)

3.2.2.Az operatív előirányzatokra gyakorolt becsült hatás

–◻    A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után operatív előirányzatok felhasználását

–☑    A javaslat/kezdeményezés az alábbi operatív előirányzatok felhasználását vonja maga után:

Kötelezettségvállalási előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)

3.2.3.Az igazgatási előirányzatokra gyakorolt becsült hatás

3.2.3.1.Összegzés

–◻    A javaslat/kezdeményezés nem vonja maga után igazgatási előirányzatok felhasználását.

–☑    A javaslat/kezdeményezés az alábbi igazgatási előirányzatok felhasználását vonja maga után:

millió EUR (három tizedesjegyig)

A humánerőforrással és más igazgatási kiadásokkal kapcsolatos előirányzat-igényeket az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az intézkedés irányításához rendelt előirányzatokkal és/vagy az adott főigazgatóságon belüli átcsoportosítással kell teljesíteni. A források adott esetben a költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves elosztási eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további juttatásokkal.

3.2.3.2.Becsült humánerőforrás-szükségletek

–◻    A javaslat/kezdeményezés nem igényel humánerőforrást.

–☑    A javaslat/kezdeményezés az alábbi humánerőforrás-igénnyel jár:

A becsléseket teljes munkaidős egyenértékben kell kifejezni

XX az érintett szakpolitikai terület vagy költségvetési cím.

A humánerőforrás-igényeknek az adott főigazgatóság rendelkezésére álló, az intézkedés irányításához rendelt és/vagy az adott főigazgatóságon belül átcsoportosított személyzettel kell eleget tenni. A források adott esetben a meglévő költségvetési korlátok betartása mellett kiegészíthetők az éves elosztási eljárás keretében az irányító főigazgatósághoz rendelt további juttatásokkal.

Az elvégzendő feladatok leírása:

3.2.4.A jelenlegi többéves pénzügyi kerettel való összeegyeztethetőség

–☑    A javaslat/kezdeményezés összeegyeztethető a jelenlegi többéves pénzügyi kerettel.

–◻    A javaslat/kezdeményezés miatt szükséges a többéves pénzügyi keret vonatkozó fejezetének átprogramozása.

–◻    A javaslat/kezdeményezés miatt szükség van a rugalmassági eszköz alkalmazására vagy a többéves pénzügyi keret felülvizsgálatára.

3.2.5.Harmadik felek részvétele a finanszírozásban

–A javaslat/kezdeményezés nem irányoz elő harmadik felek általi társfinanszírozást.

–A javaslat/kezdeményezés az alábbi becsült társfinanszírozást irányozza elő:

előirányzatok, millió EUR (három tizedesjegyig)

3.3.A bevételre gyakorolt becsült hatás

–☑    A javaslatnak/kezdeményezésnek nincs pénzügyi hatása a bevételre.

–◻    A javaslatnak/kezdeményezésnek van pénzügyi hatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:

a javaslat a saját forrásokra gyakorol hatást

a javaslat az egyéb bevételekre gyakorol hatást

millió EUR (három tizedesjegyig)

Az egyéb címzett bevételek esetében tüntesse fel az érintett kiadáshoz tartozó költségvetési tétel(eke)t.

Ismertesse a bevételre gyakorolt hatás számításának módszerét.

(1)    COM(2017) 676 final.

(2)    SWD (2017) 650 final

(3)    A Bizottság (EU) 2017/2400 rendelete a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának meghatározásáról.

(4)    COM(2017) 0279 final.

(5)    2011/76/EU irányelv.

(6)    2009/30/EK irányelv.

(7)    2009/33/EK irányelv.

(8)    2015/719/EU irányelv.

(9)    2014/94/EU irányelv.

(10)    COM(2015) 080 final.

(11)    COM(2016) 482 final.

(12)    COM(2017) 479 final.

(13)    „Nehézgépjárművek – támogatás a CO2-hatásvizsgálat összeállításához”, a TNO, TUG, CE Delft és ICCT által a Bizottság számára végzett tanulmány, a jelentést a későbbiekben teszik közzé;

(14)    „A nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos költséggörbék és költségértékelés – a DIONE modell javítása”, KKK, a későbbiekben teszik közzé

(15)    A Bizottság (EU) 2017/2400 rendelete a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának meghatározásáról

(16)    COM(2017) 0279 final.

(17)    HL C […], […], […]. o.

(18)    HL C […], […], […]. o.

(19)    Európa mozgásban: A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja, COM(2017) 283 final.

(20)    Az alacsony kibocsátású mobilitás megteremtése – A Földet védelmező, a polgárait jogokkal felruházó, az iparágai és munkavállalói számára biztonságot nyújtó Európai Unió, COM(2017) 675 final.

(21)    Beruházás az intelligens, innovatív és fenntartható iparba – Az Európai Unió megújított iparpolitikai stratégiája, COM(2017) 0479 final.

(22)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) …/… rendelete az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról és a 715/2007/EK rendelet módosításáról (HL L …, …, .. o.).

(23)    Az Európai Parlament és a Tanács 595/2009/EK rendelete (2009. június 18.) a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről, a 715/2007/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 80/1269/EGK, a 2005/55/EK és a 2005/78/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről.

(24)    A Bizottság (EU) 2017/2400 rendelete (2017. december 12.) az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának meghatározása tekintetében történő végrehajtásáról, valamint a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv és az 582/2011/EU bizottsági rendelet módosításáról, HL L 349., 2017.12.29., 1. o.

(25)    Az Európai Parlament és a Tanács (EU) …/2018 rendelete az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának nyomon követéséről és bejelentéséről, HL L .., …, … o.

(26)    Az (EU) …/… irányelvvel [COM(2017) 653 final] módosított, a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 120., 2009.5.15., 5. o.).

(27)    A tudományos tanácsadók magas szintű munkacsoportja, 2016/1. számú tudományos szakvélemény: „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing” (A könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának valós vezetési feltételek mellett és laboratóriumi vizsgálatok során mért értékei közötti eltérések megszüntetése).

(28)    Az Európai Parlament és a Tanács 182/2011/EU rendelete (2011. február 16.) a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).

(29)    HL L 123., 2016.5.12., 1. o.

(30)    Az (EU) …/… irányelvvel módosított, a tiszta járművekről szóló 2009/33/EK irányelv.

(31)    Tevékenységalapú irányítás: ABM (Activity Based Management) tevékenységalapú költségvetés-tervezés: ABB (Activity Based Budgeting).

(32)    A költségvetési rendelet 54. cikke (2) bekezdésének a) vagy b) pontja szerint.

(33)    Az AirBase a levegő minőségére vonatkozó adatokat tartalmazó európai adatbázis, amelyet az EEA tart fenn Európai Levegő- és Éghajlatváltozási Témaközpontján keresztül. A levegőminőség nyomon követésére vonatkozó adatokat, valamint a résztvevő uniós országok által benyújtott információkat tartalmaz. A levegőminőségre vonatkozó adatbázis a levegőminőség ellenőrzése során mért adatokat tartalmazó többéves idősorból, valamint számos légszennyező anyagra vonatkozó statisztikákból áll.

(34)    A Bizottság (EU) 2017/2400 rendelete

(35)    COM(2017) 0279 final.

(36)    2011/76/EU irányelv

(37)    2015/719/EU irányelv

(38)    2009/33/EK irányelv

(39)    Az egyes irányítási módszerek ismertetése, valamint a költségvetési rendeletre való megfelelő hivatkozások megtalálhatók a Költségvetési Főigazgatóság honlapján: http://www.cc.cec/budg/man/budgmanag/budgmanag_en.html

(40)    Diff. = Differenciált előirányzatok / Nem diff. = Nem differenciált előirányzatok.

(41)    EFTA: Európai Szabadkereskedelmi Társulás.

(42)    Tagjelölt országok és adott esetben a nyugat-balkáni potenciális tagjelölt országok.

(43)    Az érintett szolgálatok a következők: Éghajlat-politikai Főigazgatóság, Belső Piaci, Ipar-, Vállalkozás- és Kkv-politikai Főigazgatóság, KKK

(44)    Az N. év a javaslat/kezdeményezés végrehajtásának első éve.

(45)    Technikai és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban: BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.

(46)    Az N. év a javaslat/kezdeményezés végrehajtásának első éve.

(47)    A teljesítés a nyújtandó termékekre és szolgáltatásokra vonatkozik (pl. finanszírozott diákcserék száma, épített utak hossza kilométerben stb.).

(48)    Az 1.4.2. szakaszban („Konkrét célkitűzések...”) feltüntetett célkitűzés.

(49)    Technikai és/vagy igazgatási segítségnyújtás, valamint uniós programok és/vagy intézkedések végrehajtásához biztosított támogatási kiadások (korábban: BA-tételek), közvetett kutatás, közvetlen kutatás.

(50)    AC=szerződéses alkalmazott; AL=helyi alkalmazott; END=kirendelt nemzeti szakértő; INT=kölcsönmunkaerő (átmeneti alkalmazott); JED=küldöttségi pályakezdő szakértő.

(51)    Az operatív előirányzatokból finanszírozott külső munkatársakra vonatkozó részleges felső határérték (korábban: BA-tételek).

(52)    A tradicionális saját források (vámok, cukorilletékek) tekintetében nettó összegeket, vagyis a 25 %-kal (beszedési költségek) csökkentett bruttó összegeket kell megadni.

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2018.5.17.

COM(2018) 284 final

MELLÉKLETEK

a következőhöz:

Javaslat
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátási előírásainak meghatározásáról

{SEC(2018) 233 final}
{SWD(2018) 185 final}
{SWD(2018) 186 final}

I. MELLÉKLET
Az átlagos fajlagos kibocsátás, az átlagos fajlagos kibocsátási célérték és a többletkibocsátás kiszámítása

1.járműalcsoportok

Minden új nehézgépjárművet az 1. táblázatban meghatározott egyik alcsoportba kell sorolni az abban meghatározott kritériumok alapján.

1. táblázat – Járműalcsoportok

„Hálóhelyes vezetőfülke”: olyan vezetőfülke-típus, amely a vezetőülés mögött alvásra szánt hellyel rendelkezik az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] értelmében végzett bejelentés alapján.

„Nappali vezetőfülke”: olyan típusú vezetőfülke, amely nem hálóhelyes vezetőfülke.

Ha a vezetőfülke típusára vagy a motorteljesítményre vonatkozó információk hiányának következtében egy új nehézgépjármű nem sorolható egyik járműalcsoportba sem, akkor az alváztípusának (merev tehergépkocsi vagy nyerges vontató) és a tengelykiosztásának (4 x 2 vagy 6 x 2) megfelelő távolsági (LH) alcsoportba kell sorolni.

Ha egy új nehézgépjárművet a 4-UD alcsoportba sorolnak, azonban a 2. szakasz 2. táblázatában meghatározott UDL vagy UDR célprofilokat illetően nem állnak rendelkezésre a CO2-kibocsátásra vonatkozó, g/km-ben kifejezett adatok, akkor az új nehézgépjárművet a 4-RD alcsoportba kell sorolni.

2.Az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámítása

2.1.Egy új nehézgépjármű fajlagos CO2-kibocsátásának kiszámítása

Az sg alcsoportba sorolt új v nehézgépjármű g/km (CO2v) értékben kifejezett fajlagos kibocsátását az alábbi képlet segítségével kell kiszámítani:

Ahol:

       a 2. táblázatban felsorolt minden mp célprofilba tartozó járművek összege;

sg    az az alcsoport, amelybe az új v nehézgépjárművet e melléklet 1. szakasza alapján sorolták;

Wsg,mp     a célprofil 2. táblázatban megjelölt súlyozása;

CO2v,mp    az új v nehézgépjármű mp célprofilhoz meghatározott és az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] szerint bejelentett, g/km-ben kifejezett CO2-kibocsátása

A kibocsátásmentes nehézgépjárművek fajlagos CO2-kibocsátását 0 g CO2/km-ben kell meghatározni.

A különleges felépítményű gépjárművek fajlagos CO2-kibocsátását az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] értelmében, g/km-ben bejelentett CO2-kibocsátás átlagában kell meghatározni.

2. táblázat – A célprofilok súlyai (Wsg,mp)

1A célprofilok meghatározásai

2.2.Egy gyártó adott alcsoportba tartozó összes új nehézgépjárművének átlagos fajlagos CO2-kibocsátása

Minden gyártó esetében és minden naptári évre ki kell számítani az adott sg alcsoportba tartozó összes új nehézgépjármű g/tkm-ben kifejezett átlagos fajlagos CO2-kibocsátását () az alábbi képlet segítségével:

Ahol:

   a gyártó sg alcsoportba tartozó összes új nehézgépjárművének összege, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával;

CO2v    egy új v nehézgépjármű 2.1. pont szerint meghatározott fajlagos CO2-kibocsátása;

Vsg    a gyártó sg alcsoportba tartozó új nehézgépjárműveinek száma, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával;

PLsg    az sg alcsoportba tartozó járművek 2.5. pont szerint meghatározott átlagos hasznos terhelése.

2.3.Az 5. cikkben említett kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező kiszámítása

Minden gyártó esetében és minden naptári évre ki kell számítani az 5. cikkben említett kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező (ZLEV) értékét az alábbi képlet segítségével:

ZLEV = V / (Vconv + Vzlev)     minimum 0,97 értékkel

Ahol:

V    a gyártó új nehézgépjárműveinek száma, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával.

Vconv    a gyártó új nehézgépjárműveinek száma, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával, valamint az összes kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású nehézgépjármű kizárásával;

Vzlev        a Vin és a Vout összege,

   Ahol:

a

CO2v    egy kibocsátásmentes vagy alacsony kibocsátású v nehézgépjármű 2.1. pont szerint meghatározott, g/km-ben kifejezett fajlagos CO2-kibocsátása.

Vout     a 2. cikk (1) bekezdésének második albekezdésében említett kategóriákba tartozó kibocsátásmentes nehézgépjárművek teljes száma, megszorozva kettővel, amely legfeljebb a Vconv 1,5 %-a lehet.

2.4.A gyártó járművei által az egyes alcsoportokban képviselt részarány kiszámítása

Az alábbi képlet segítségével minden gyártó esetében és minden naptári évre ki kell számítani, hogy az új nehézgépjárművek mekkora részaránya tartozik egy adott sharesg alcsoportba:

Ahol:

Vsg    a gyártó sg alcsoportba tartozó új nehézgépjárműveinek száma, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával;

V    a gyártó új nehézgépjárműveinek száma, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával.

2.5.Az egyes alcsoportokba tartozó összes jármű átlagos hasznos terhelésének kiszámítása

Egy sg alcsoportba tartozó jármű PLsg átlagos hasznos terhelését az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Ahol:

   az összes mp célprofilba tartozó járművek összege

Wsg,mp a célprofil 2.1. pont 2. táblázatában meghatározott súlyozása

PLsg,mp    az sg alcsoportba tartozó járműveknél a 3. táblázatban az mp, as célprofilhoz hozzárendelt hasznos terhelés.

3. táblázat – PLsg, mp hasznos terhelések (tonnában)

1 A célprofilok meghatározását lásd az 1. pont 2. táblázata alatt

2.6.A futásteljesítmény és hasznos terhelés szerinti súlyozó tényező kiszámítása

Egy sg alcsoport futásteljesítmény és hasznos terhelés szerinti súlyozó tényezője (MPWsg) a 4. táblázatban szereplő éves futásteljesítmény és a 2.5. pont 3. táblázatában szereplő alcsoportonkénti hasznos terhelés szorzata az 5-LH alcsoport vonatkozó értékéhez normalizálva, és kiszámítása az alábbiak szerint történik:

Ahol:

AMsg    az adott alcsoportba tartozó járművek 4. táblázatban meghatározott éves futásteljesítménye

AM5-LH    az 5-LH alcsoport 4. táblázatban meghatározott éves futásteljesítménye

PLsg    a 2.5. pontban meghatározott érték

PL5-LH    az 5-LH alcsoport 2.5. pont 3. táblázatában meghatározott hasznos terhelése

4. táblázat – Éves futásteljesítmények

2.7.A gyártó 4. cikkben említett, g/tkm-ben kifejezett átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának kiszámítása

Minden gyártó esetében és minden naptári évre ki kell számítani a g/tkm-ben kifejezett átlagos fajlagos CO2-kibocsátást (CO2) az alábbi képlet segítségével:

CO2 = ZLEV × ∑ sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg 

       Ahol:

∑ sg        az összes alcsoportba tartozó járművek összege;

       ZLEV        a 2.3. pontban meghatározott érték

       sharesg        a 2.4. pontban meghatározott érték

       MPWsg        a 2.6. pontban meghatározott érték

       avgCO2sg    a 2.2. pontban meghatározott érték

3.Az 1. cikkben említett CO2-referenciakibocsátás kiszámítása

Az összes gyártó 2019. évi összes új nehézgépjárműve alapján minden egyes sg alcsoport esetében ki kell számítani a CO2-referenciakibocsátást (rCO2sg) az alábbi képlet segítségével:

Ahol:

   a 2019-ben nyilvántartásba vett és sg alcsoportba tartozó összes új nehézgépjármű összege, az összes különleges felépítményű gépjármű 1. cikk második albekezdése szerinti kizárásával;    

CO2v    a v jármű 2.1. pont szerint meghatározott, adott esetben a II. melléklet szerint kiigazított fajlagos CO2-kibocsátása;

rVsg    a 2019-ben nyilvántartásba vett és sg alcsoportba tartozó új nehézgépjárművek száma, az összes különleges felépítményű gépjármű 1. cikk második albekezdése szerinti kizárásával;

PLsg    az sg alcsoportba tartozó járművek 2.5. pont szerint meghatározott átlagos hasznos terhelése.

4.A gyártó 6. cikkben említett fajlagos kibocsátási célértékének kiszámítása

2025-től minden gyártó esetében és minden naptári évre ki kell számítani a T fajlagos kibocsátási célértéket az alábbi képlet segítségével:

T = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg 

       Ahol:

       ∑ sg        az összes alcsoportba tartozó járművek összege;

sharesg        a 2. szakasz 4. pontjában meghatározott érték;

MPWsg        a 2. szakasz 6. pontjában meghatározott érték;

rf    az adott naptári évre az 1. cikk a) és b) pontjában meghatározott CO2-csökkentési célérték (%-ban);

rCO2sg        a 3. szakaszban meghatározott érték.

5.A 7. cikkben említett kibocsátási egységek és tartozások

5.1.A kibocsátási egységek CO2-csökkentési pályájának kiszámítása

Minden gyártó esetében, valamint a 2019 és 2029 közötti időszak minden Y naptári évére egy CO2-kibocsátási pályát (ETY) kell meghatározni az alábbiak szerint:

ET,Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × R-ETY × rCO2sg 

Ahol:

∑ sg (…)    az összes alcsoportba tartozó járművek összege;

sharesg    a 2. szakasz 4. pontjában meghatározott érték;

MPWsg    a 2. szakasz 6. pontjában meghatározott érték;

rCO2sg    a 3. szakaszban meghatározott érték;

Ahol:

a 2019 és 2025 közötti Y naptári évek esetében:

R-ETY, = (1-rf2025)+ rf2025 × (2025 – Y)/6

és a 2026 és 2030 közötti Y naptári évek esetében:

R-ETY = (1-rf2030) + (rf2030 - rf2025) × (2030 – Y)/5 

Az rf2025 és az rf2030 az 1. cikk a), illetve b) pontjában meghatározott CO2-csökkentési célértékek (%-ban) a 2025-ös, illetve a 2030-as évre.

5.2.A kibocsátási egységek és tartozások kiszámítása minden egyes naptári évre

Minden gyártó esetében, valamint a 2019 és 2029 közötti időszak minden Y naptári évére ki kell számolni a kibocsátási egységeket (cCO2Y) és a kibocsátási tartozásokat (dCO2Y) az alábbiak szerint:

Ha CO2Y < ETY:

cCO2Y = (ETY – CO2Y) × Vy    valamint

dCO2Y = 0

Ha CO2Y > TY a 2025 és 2029 közötti évekre:

   dCO2Y = (CO2Y – TY) × VY    valamint

cCO2Y = 0 

Minden egyéb esetben a dCO2Y és a cCO2Y értéke 0.

Ahol:

ETY     a gyártó 5.1. pont szerint meghatározott kibocsátási pályája az Y naptári évre;

CO2Y    a 2.7. pont szerint meghatározott átlagos fajlagos kibocsátás az Y naptári évben;

TY     a gyártó 4. szakasz szerint meghatározott fajlagos kibocsátási célértéke az Y naptári évre;

VY    a gyártó új nehézgépjárműveinek száma az Y naptári évben, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával.

5.3.Kibocsátási tartozásküszöb

Minden egyes gyártó esetében meg kell határozni a kibocsátási tartozásküszöböt (limCO2) az alábbiak szerint:

limCO2 = T2025 × 0,05 × V2025

Ahol:

T2025     a gyártó 4. szakasz szerint meghatározott fajlagos kibocsátási célértéke a 2025-ös évre;

V2025    a gyártó új nehézgépjárműveinek száma 2025-ben, az összes különleges felépítményű gépjármű 4. cikk a) pontja szerinti kizárásával.

5.4.2025 előtt szerzett kibocsátási egységek

A 2025-ben felhalmozott kibocsátási tartozásból ki kell vonni a 2025 előtt szerzett kibocsátási egységeknek megfelelő összeget (redCO2), amelyet minden gyártó esetében az alábbiak szerint kell meghatározni:

Ahol:

min    a zárójelben található két érték minimuma;

   a 2019 és 2024 közötti naptári évek összege;

dCO22025    az 5.2. pont szerint meghatározott 2025-ös kibocsátási tartozások;

cCO2Y        az 5.2. pont szerint meghatározott kibocsátási egységek az Y naptári évre.

6.A gyártó 8. cikk (2) bekezdésében említett többletkibocsátásának meghatározása

2025-től az alábbiak szerint minden gyártó esetében és minden naptári évre meg kell határozni a többletkibocsátást (exeCO2Y), ha az érték pozitív:

A 2025-ös év esetében

A 2026 és 2028 közötti Y évek esetében

A 2029-es év esetében

A 2030-as és azt követő Y évek esetében

exeCO2y = (CO2Y – TY) x VY        

Ahol:

   a 2019 és 2025 közötti naptári évek összege;

   a 2025 és Y közötti naptári évek összege;

   a 2025 és (Y – 1) közötti naptári évek összege;

   a 2025 és 2028 közötti naptári évek összege;

   a 2025 és 2029 közötti naptári évek összege;

dCO2Y    az 5.2. pont szerint meghatározott kibocsátási tartozások az Y naptári évre.

cCO2Y    az 5.2. pont szerint meghatározott kibocsátási egységek az Y naptári évre;

limCO2        az 5.3. pont szerint meghatározott kibocsátási tartozásküszöb;

redCO2    a kibocsátási tartozások 5.4. pont szerint meghatározott csökkentése a 2025-ös évre.

Minden egyéb esetben az exeCO2Y többletkibocsátás értéke 0.

II. MELLÉKLET

Kiigazítási eljárások

1.A 12. cikk (1) bekezdésének c) pontjában említett, a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezők

A 10. cikk (2) bekezdésének a) pontjában szereplő feltételek teljesülése esetén az 1. cikkben említett CO2-referenciakibocsátás kiszámításának céljából egy v nehézgépjármű g/km-ben kifejezett és az I. melléklet 2.1. pontjának 2. táblázatában említett egyik mp célprofilra meghatározott CO2-kibocsátását az alábbiak szerint kell kiigazítani:

CO2v,mp = CO2(2019)v,mp x (1+ PLasg,mp x (PLsg,mp – PL(2019)sg,mp))

Ahol:

sg            az az alcsoport, amelybe a v jármű tartozik;    

CO2(2019)v,mp    a v jármű g/km-ben kifejezett, mp célprofilra meghatározott és az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] szerint bejelentett 2019-es ellenőrző adatokon alapuló fajlagos CO2-kibocsátása;

PL(2019)sg, mp    a hasznos terhelés értéke, amelyet az I. melléklet 2.5. pontjában található 3. táblázatnak megfelelően a 2019-es naptári évben és az mp célprofil szerint az sg alcsoportba tartozó járművekhez rendeltek az (EU) …/2018 rendelet [nehézgépjárművek nyomon követése és bejelentése] szerint bejelentett 2019-es ellenőrző adatok létrehozása érdekében;

PLsg, mp    a hasznos terhelés értéke, amelyet az I. melléklet 2.5. pontjában található 3. táblázatnak megfelelően az mp célprofil szerint az sg alcsoportba tartozó járművekhez rendeltek abban a naptári évben, amikor a 12. cikk (1) bekezdésének c) pontjában említett változások minden új nehézgépjárműre vonatkozóan hatályba lépnek;    

PLasg,mp    az 5. táblázatban meghatározott, a hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényező.

5. táblázat – A hasznos terhelésre vonatkozó korrekciós tényezők (PLa sg, mp)