Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE5324

    Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi irányelvre a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról (COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD))

    EESC 2017/05324

    HL C 262., 2018.7.25, p. 58–63 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Date of document:
    19/04/2018; szavazás napja
    Date of vote:
    19/04/2018
    Date lodged:
    30/11/2017
    Author:
    Európai Gazdasági és Szociális Bizottság
    Responsible body:
    EESC_TEN
    Form:
    Vélemény
    Term of office:
    2015-2020
    Internal reference:
    AVIS-SECTION 2017/5324 FIN, TEN/652
    Session:
    534
    Treaty:
    Szerződés az Európai Unió működéséről
    Legal basis:
    Link
    Link
    Link
    Select all documents mentioning this document
    Earlier related instruments:
    Instruments cited:
    Link

    25.7.2018   

    HU

    Az Európai Unió Hivatalos Lapja

    C 262/58

    Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi irányelvre a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv módosításáról

    (COM(2017) 653 final – 2017/0291 (COD))

    (2018/C 262/10)

    Előadó:

    Ulrich SAMM

    Felkérés:

    Európai Parlament, 2017.11.30.

    az Európai Unió Tanácsa, 2017.12.4.

    Jogalap:

    az Európai Unió működéséről szóló szerződés 192. cikke

     

     

    Illetékes szekció:

    „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció

    Elfogadás a szekcióülésen:

    2018.4.5.

    Elfogadás a plenáris ülésen:

    2018.4.19.

    Plenáris ülés száma:

    534.

    A szavazás eredménye:

    (mellette/ellene/tartózkodott):

    206/0/2

    1.   Következtetések és ajánlások

    1.1.

    		 Az EGSZB támogatja a „tiszta mobilitási” csomag részét képező, a tiszta üzemű járművekről szóló irányelv szándékát, jóllehet az csupán csekély hatást fog elérni az Unió éghajlati célkitűzéseinek eléréséhez szükséges általános erőfeszítésekhez képest és különösen a közlekedés szén-dioxid-mentesítésében, mivel ez az irányelv kizárólag a közbeszerzésről szól. Az irányelv egyes legtisztább (és nem csupán tiszta) technológiájú járműkategóriákat (nulla kipufogógáz-kibocsátás) kíván népszerűsíteni azáltal, hogy minimális beszerzési célkitűzéseket ír elő az ilyen járművek közbeszerzésére vonatkozóan.

    1.2.

    		 Az EGSZB kritikával illeti az irányelvet az egyértelműség hiánya miatt, különös tekintettel az információk szétszórt jellegére, a fogalommeghatározások sokféleségére és a „tiszta üzemű járművekkel” kapcsolatos bonyolult kalkulációs módszerre, amelyet két különböző időszakban is alkalmazni kell, holott időközben a kibocsátási küszöbértékekkel kapcsolatos meghatározások valószínűleg újra meg fognak változni. Ez a bonyolultság komoly bizonytalanságot fog eredményezni az érdekelt felek körében.

    1.3.

    		 A kibocsátási küszöbértékekkel kapcsolatos bizonytalanság miatt az EGSZB kétli, hogy a 2025-ig tartó átmeneti időszak valóban segít majd áthidalni a technológiai szakadékot addig, ameddig a nulla kipufogógáz-kibocsátás széles körben elérhető nem lesz, és úgy véli, hogy ez inkább csak irritálja majd a közbeszerzési döntéshozókat. Emiatt a beszerzéseket esetleg sokkal későbbre halasztják, vagy előrehozzák és régi technológiával üzemelő járműveket vesznek, ami pedig akadályozná az esetlegesen a nulla kibocsátású technológiába irányuló jövőbeli beruházásokat.

    1.4.

    		 A nehéz tehergépjárművek esetén a legnagyobb a bizonytalanság. Nem állnak rendelkezésre az átmeneti időszakban alkalmazandó kibocsátási normák, a nulla kipufogógáz-kibocsátás technológiája pedig sokkal kevésbé érett, mint a könnyűgépjárművek esetén. Az átmeneti időszak első szakaszában a földgázhoz kevert biometánnal működő járművek elfogadottak, ám csökkentett súlyozási tényezővel, míg a következő szakaszban az irányelv egyáltalán nem határoz meg küszöbértéket vagy definíciót, és nem tájékoztat arról, hogy miként kell kiszámítani az új kibocsátási küszöbértékeket. Az EGSZB ezekből azt a következtetést vonja le, hogy az irányelv a nehézgépjárművek tekintetében túl korai, és azt ajánlja, hogy válasszák le az ezzel kapcsolatos részt a javaslatról, és foglalkozzanak vele később.

    1.5.

    		 Az EGSZB üdvözli az általában technológiasemleges megközelítést, amely nyitott azokra az új fejleményekre, amelyekre az EU által támogatott határozott K+F-erőfeszítéseknek köszönhetően számíthatunk. Az EGSZB azonban meg kívánja jegyezni, hogy az irányelv nem követi teljes mértékben ezt a megközelítést. Az akkumulátorral működő elektromos járművektől eltérő meghajtási technológiákban szintén nagy lehetőségek rejlenek a tiszta mobilitás vonatkozásában. Az EGSZB sajnálja, hogy az irányelvben nem ismerik el eléggé ezeket, például a fosszilis energiahordozóktól 100 %-ban mentes tüzelőanyagokat, illetve a jövőben talán a hulladékból vagy a villamosenergia-többlettel termelt CO2-ből előállítható szintetikus üzemanyagokat.

    1.6.

    		 A modern közlekedéstechnológiában végbemenő fejleményekre tekintettel az EGSZB azt javasolja, hogy az elkövetkező években alkalmazzanak rugalmasabb megközelítést a rögzített kibocsátási küszöbértékek és beszerzési célok helyett. A minimális célértékek félidős felülvizsgálata a legkevesebb, amit meg kellene tenni annak érdekében, hogy biztosítva legyen az értékek későbbi kiigazításának a lehetősége.

    1.7.

    		 A közbeszerzések jelentős része kapcsolódik a helyi tömegközlekedési vállalatokhoz, amelyek a meglehetősén szűk pénzügyi mozgástérrel rendelkező városok és települések irányítása alatt állnak. Az EGSZB-nek komoly aggályai vannak a megközelítés arányosságát illetően, hiszen a javaslat egyáltalán nem vizsgálja, hogy milyen további pénzügyi terhek merülnek fel az említett állami szervek számára, és nem tartalmaz más szakpolitikai lehetőségekkel történő összehasonlítást sem. Ezért aztán nem biztos, hogy a főként a városokra és településekre háruló közbeszerzési terhek növelése volna az iparági tevékenység és a piaci fejlődés fellendítésének a leghatékonyabb módja.

    1.8.

    		 Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a költségnövekedés jelentős terhet háríthat a polgárokra a jegyárak és a helyi adók emelkedése, vagy akár a tömegközlekedési kínálat csökkenése révén. Ezenkívül a városok és települések által – többek között a tömegközlekedés bővítése révén – a tiszta levegő biztosítása érdekében tett határozott erőfeszítéseket el kell ismerni, és nem szabad hátráltatni olyan új közbeszerzési szabályok előírásával, amelyek tagállami szinten rögzítenek minimumcélokat. Ezek ugyanis települési szinten, a kisebb és nagyobb tömegközlekedési vállalatok széles palettáját tekintve nehezen érhetők el és ellenőrizhetők.

    1.9.

    		 Mivel az európai bizottsági javaslat hatálya kiterjed az alvállalkozásba adásra is, az EGSZB-t aggasztja, hogy a javaslat milyen következményekkel járhat a kis- és középméretű vállalkozásokra. Számos kis helyi autóbuszvállalat segíti alvállalkozóként a helyi tömegközlekedési szolgáltatókat a szállításban a kiterjedtebb városias területeken. Amennyiben pedig ezek nem rendelkeznek az irányelv által előírt járművekkel, akkor a jövőben nem alkalmazhatóak alvállalkozóként.

    1.10.

    		 Az EGSZB megállapítja, hogy a tömegközlekedés modernizációja és a tiszta járművek közbeszerzése előtt álló legfontosabb akadály a pénzügyi támogatás hiánya. Sürgeti ezért az Európai Bizottságot, hogy gondolja át a vizsgált javaslatot a finanszírozásra koncentrálva, és ennek során tartsa szem előtt a már létező eszközöket. A konkrét pénzügyi támogatásnak tekintettel kell lennie arra, hogy az országok, városok és régiók eltérőek gazdasági erejük és a városi területeken élő népességük arányának tekintetében, és átfogó célként a tiszta járművek beszerzésének az egyes tagállamok közötti összehangolását kell kitűznie.

    1.11.

    		 Az EGSZB megjegyzi, hogy amellett, hogy több tiszta járműre van szükség a tömegközlekedésben, alapvető az is, hogy több polgárt vegyünk rá arra, hogy igénybe vegye ezt a szolgáltatást. Ennek érdekében pedig a jegyárak csökkentése helyett a tömegközlekedés vonzóbbá tételére kell koncentrálni (összeköttetések, kényelem).

    2.   Bevezetés

    2.1.

    		 Az Unió elkötelezett egy, a „tiszta energia” csomagban leírt dekarbonizált energiarendszer megvalósítása iránt, amelynek célja, hogy felgyorsítsa, módosítsa és konszolidálja az európai gazdaság tiszta energiára való átállásának folyamatát, az EU COP21-es kötelezettségvállalásaival összhangban, megtartva eközben a gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés fontos céljait.

    2.2.

    		 Az EU már eddig is jelentős eredményeket ért el. Az Unióban az üvegházhatású gázok kibocsátása 23 %-kal csökkent 1990 és 2016 között, míg a gazdaság 53 %-kal nőtt ugyanebben az időszakban. Ehhez a sikerhez számos ágazat hozzájárult – a közlekedés kivételével, amely az európai üvegházhatásúgáz-kibocsátások kb. 24 %-át adja (2015-ben), és amelynek a kibocsátása még növekedett is, amint folytatódott a gazdasági fellendülés Európában. Továbbá egyre sürgetőbb a városok levegőszennyezettségének csökkentése, ami még égetőbbé teszi a tiszta közlekedés megvalósítását.

    2.3.

    		 Az EGSZB ezért támogatta az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiáját (1), (2), ideértve annak céljait és módszereit is, amelyek összhangban állnak a 2011-es uniós közlekedéspolitikai fehér könyvvel (3). Továbbá a 2016. novemberi „Tiszta energia minden európainak” című csomag, valamint az „Európa mozgásban” stratégia (2017) is tartalmazott a tiszta üzemű járművek bevezetésének felgyorsítására irányuló lépéseket, amit az EGSZB örömmel fogadott (4), (5).

    2.4.

    		 A közelmúltban elkészült „tiszta mobilitási” csomag (6) már magában foglal konkrét jogi kezdeményezéseket, úgymint a tiszta üzemű járművekről szóló irányelvet (amellyel ebben a véleményben foglalkozunk), a járművekre vonatkozó új CO2-kibocsátási előírásokat, az alternatív üzemanyagok transzeurópai infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozó cselekvési tervet, a vegyes áruszállításról szóló irányelv felülvizsgálatát, az autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó rendeletet és egy akkumulátorokkal kapcsolatos kezdeményezést, amely fontos stratégiát jelent az EU integrált iparpolitikája számára.

    2.5.

    		 A közlekedés dekarbonizációjára irányuló számos eszköz között fontos szerepet játszhat a tiszta üzemű járművek közbeszerzése mint keresletoldali ösztönző. A közbeszerzések beindíthatják a piaci fejlődést, például a városi buszok piaci szegmensében. A tiszta üzemű járműflották közbeszerzése emellett befolyásolhatja a tiszta üzemű járművek magánszemélyek által történő vásárlását is.

    3.   A hatályos (régi) irányelv hiányosságai

    3.1.

    		 A tiszta üzemű járművek közbeszerzésének támogatása érdekében az Európai Bizottság 2009-ben benyújtotta a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelvet, amelyet az EGSZB üdvözölt (7), (8).

    3.2.

    		 Az európai állami szervek azonban csak meglehetősen kis mennyiségű alacsony és nulla kibocsátású, valamint egyéb, alternatív üzemanyaggal működő járművet vásároltak a tiszta üzemű járművekről szóló irányelv nyomán. Például a 2009 és 2015 közötti időszakban átlagosan csak az összes új autóbusz körülbelül 1,7 %-a volt akkumulátorral működő, üzemanyagcellával működő vagy hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű, illetve földgázüzemű jármű.

    3.3.

    		 Bizonyos tagállamok, egyes régiók vagy városok már ambiciózus közbeszerzési keretrendszert vezettek be, amelyek az alacsony és nulla kibocsátású, vagy egyéb, alternatív üzemanyaggal működő járművekre minimális beszerzési követelményeket határoznak meg. Ez azonban nem elegendő ahhoz, hogy kellő ösztönzőket és piaci ösztönzést biztosítson az egész Unióban.

    3.4.

    		 Egy 2015-ben elvégzett utólagos értékelés jelentős hiányosságokat azonosított az irányelvben. Az irányelv csekély hatást gyakorolt a tiszta üzemű járművek piaci térnyerésére az Unió egészében, mivel az eddigiekben nem ösztönözte a tiszta üzemű járművek közbeszerzését. A legfontosabb feltárt hiányosságok az alábbiak voltak:

    —

    Az irányelv nem határozza meg egyértelműen a „tiszta üzemű járművek” fogalmát.

    —

    Az irányelv kizárólag az állami szervek közvetlen beszerzéseire vonatkozik, és nem terjed ki a járművek bérlésére, lízingjére vagy részletfizetéssel történő vásárlására, továbbá a tömegközlekedésen kívüli egyéb személyszállítási szolgáltatási szerződésekre sem.

    —

    Az irányelvben leírt, pénzben történő kifejezésre vonatkozó módszertant az állami szervek ritkán használják, mivel az túl összetett.

    3.5.

    		 A hatásvizsgálat részeként 2016-ban és 2017-ben konzultáltak az érdekelt felekkel az irányelv javítása céljából javasolt különböző lehetőségekről. Ennek eredményeként több módosítást javasoltak arra vonatkozóan, hogy az irányelv határozza meg a tiszta üzemű járművek fogalmát, valamint adjon meg minimális beszerzési célokat a könnyű és nehéz haszongépjárművekre vonatkozóan. Ilyen uniós szinten alkalmazott, harmonizált kritériumok egyelőre nincsenek hatályban.

    4.   A felülvizsgált irányelvre irányuló javaslatok

    4.1.

    		 A felülvizsgálat biztosítja, hogy az új irányelv meghatározza a tiszta üzemű járművek fogalmát, és immár valamennyi releváns beszerzési gyakorlatot felölelje, egyszerűbb és hatékonyabb eljárásokkal. A fontos új elemek a következők:

    —

    a tiszta üzemű járművek fogalmának meghatározása, a könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan a nulla kipufogógáz-kibocsátásra irányuló megközelítés alapján, a nehéz haszongépjárművekre vonatkozóan pedig az alternatív üzemanyagok alapján,

    —

    egy 2025-ig tartó átmeneti időszak, amelynek során az alacsony kibocsátású járműveket is tiszta üzemű járműveknek tekintik, azonban csak 0,5 értékű súlyozó tényezővel veszik figyelembe,

    —

    arra vonatkozó rendelkezés, hogy ezen irányelv alapján felhatalmazáson alapuló jogi aktust fogadjanak el annak érdekében, hogy a könnyű haszongépjárművekre alkalmazott módszer a nehéz tehergépjárművekre is alkalmazható legyen, miután a jövőben uniós szinten elfogadásra kerülnek az ilyen járművekre vonatkozó kibocsátási követelményekről szóló jogszabályok,

    —

    kiterjesztés a vásárlástól eltérő beszerzési formákra, nevezetesen a járművek lízingjére, valamint a közúti tömegközlekedési szolgáltatásokra, a nem menetrend szerinti személyszállításra és az autóbuszok vezetővel való kölcsönzésére vonatkozó közszolgáltatási szerződésekre,

    —

    minimális beszerzési célok meghatározása tagállami szinten, tagállamonként és járműszegmens-kategóriánként differenciált célokkal,

    —

    a külső hatások pénzben történő kifejezésére vonatkozó módszertan elvetése,

    —

    egy jelentéstételi rendszer bevezetése a tagállamok számára, amelynek keretében háromévente jelentést kell tenniük az irányelv végrehajtásáról: első alkalommal 2023-ban időközi jelentést, 2026-ban pedig a 2025-re kitűzött célok eléréséről szóló teljeskörű jelentést kell benyújtaniuk.

    5.   Részletes megjegyzések

    5.1.

    		 Az EGSZB támogatja a tiszta üzemű járművekről szóló irányelv szándékát, jóllehet az csupán csekély hatást fog elérni az Unió éghajlati célkitűzéseinek eléréséhez szükséges átfogó erőfeszítésekhez képest, mivel kizárólag a járművek közbeszerzéséről szól, a magán- vagy kereskedelmi célú beszerzésükről nem. Az irányelv mindazonáltal fontos szerepet játszhat, mivel az állami beruházások példaként szolgálhatnak, és segíthetik az infrastruktúra fejlesztését, amelyet a magánszektor is használhat, így a magánberuházások is ösztönzést kaphatnak. A tiszta üzemű járművekbe történő állami beruházások emellett azonnali hatást gyakorolnak a polgárok szempontjából a tiszta levegőre, különösen a városközpontokban (például a buszállomások közelében).

    5.2.

    		 Az EGSZB kritikával illeti az irányelvet (9) az egyértelműség hiánya miatt, különös tekintettel az információk szétszórt jellegére, a fogalommeghatározások sokféleségére és a „tiszta üzemű járművekkel” kapcsolatos bonyolult kalkulációs módszerre, amelyet két különböző időszakban is alkalmazni kell (2025-ig, illetve 2025 és 2030 között), holott időközben a kibocsátási küszöbértékekkel kapcsolatos meghatározások valószínűleg újra meg fognak változni. Ez a bonyolultság komoly bizonytalanságot fog eredményezni az érdekelt felek körében.

    5.3.

    		 Az irányelvben az egyetlen egyszerű szabály az, amelyik a nulla kipufogógáz-kibocsátású járművek fogalommeghatározásáról és megszámolásának módjáról szól. Ez elsősorban a 100 %-ban elektromos üzemű járművekre vonatkozik. Lehetővé tesz azonban egy eltérést ettől az elvtől, mivel elfogadja, hogy a gázüzemű nehézgépjárművek „tiszták”, amennyiben az üzemeltetésükhöz használt gáz 100 %-ban biometán. Az összes többi szabály bonyolultabb: például az, amelyik egyes járművek fél járműként történő számítására vonatkozik, vagy amelyik különféle üzemanyagtípusokat határoz meg a járműkategória és a – közeljövőben várhatóan módosuló – kibocsátási normák függvényében.

    5.4.

    		 Egy átmeneti időszakban (2025-ig) a bizonyos küszöbérték alatti kipufogógáz-kibocsátású könnyű haszongépjárműveket is „tiszta üzemű járműveknek” tekintik; ezeket azonban csak 0,5 értékű súlyozó tényezővel veszik figyelembe. A küszöbérték 40 CO2 g/km a kisteherautók és 25 CO2 g/km az utasszállító kisbuszok esetén, amit jelenleg csupán a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek képesek elérni. Ezeket a küszöbértékeket a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált új vizsgálati eljárás (WLTP) bevezetésekor, azaz még jóval 2025 előtt módosítani fogják. Emiatt az átmeneti időszak két szakaszra oszlik. A változtatás következményeit az érdekelt felek az irányelvben szereplő információk alapján nem tudják előre felbecsülni. E bizonytalanság miatt az EGSZB kétli, hogy a 2025-ig tartó átmeneti időszak valóban segít majd áthidalni a technológiai szakadékot addig, ameddig a nulla kipufogógáz-kibocsátás széles körben elérhető nem lesz, és úgy véli, hogy ez inkább csak irritálja majd a közbeszerzési döntéshozókat. Emiatt a beszerzéseket esetleg sokkal későbbre halasztják, vagy előrehozzák és régi technológiával üzemelő járműveket vesznek, ami pedig akadályozná az esetlegesen a nulla kibocsátású technológiába irányuló jövőbeli beruházásokat.

    5.5.

    		 A nehéz tehergépjárművek esetén még nagyobb a bizonytalanság. Nem állnak rendelkezésre az átmeneti időszakban alkalmazandó kibocsátási normák, a nulla kipufogógáz-kibocsátás technológiája pedig sokkal kevésbé érett, mint a könnyűgépjárművek esetén. Az átmeneti időszak első szakaszában a földgázhoz kevert biometánnal működő járművek elfogadottak, ám csökkentett súlyozási tényezővel, míg a következő szakaszban az irányelv egyáltalán nem határoz meg küszöbértéket vagy definíciót. Az Európai Bizottság e küszöbértékeket meghatározásuk után felhatalmazáson alapuló jogi aktusok révén szándékozik bevezetni, ám nem tájékoztat arról, hogy milyen kritériumok szerint kerülnek kiszámításra ezek az új kibocsátási küszöbértékek. Az EGSZB mindebből azt a következtetést vonja le, hogy az irányelv a nehézgépjárművek tekintetében túl korai, és azt ajánlja, hogy válasszák le az ezzel kapcsolatos részt a javaslatról, és foglalkozzanak vele később.

    5.6.

    		 Az EGSZB üdvözli az általában technológiasemleges megközelítést, amely nyitott azokra az új fejleményekre, amelyekre az EU által támogatott határozott K+F-erőfeszítéseknek köszönhetően számíthatunk. Az EGSZB azonban meg kívánja jegyezni, hogy az irányelv nem követi teljes mértékben ezt a megközelítést, ugyanis például a fosszilis energiahordozóktól mentes folyékony üzemanyagok nem tartoznak a hatálya alá.

    5.7.

    		 Az akkumulátorral működő elektromos járművek támogatását jelenleg világszerte számos országban erőteljesen ösztönzik, és ebben egyre több autógyártó is részt vesz. Az elektromos járművek piacának növelése azonban számos tényezőtől függ, amelyeket az autóipar csak korlátozottan képes befolyásolni. Ilyen az akkumulátorok költsége és újrafeldolgozása, a töltőállomás-infrastruktúra, az üzemanyagárak és az állami szektor beszerzései, amelyeket ez az irányelv támogat.

    5.8.

    		 Az akkumulátorral működő elektromos járművektől eltérő meghajtási technológiákban szintén nagy lehetőségek rejlenek a tiszta mobilitás vonatkozásában. Az EGSZB sajnálja, hogy ezt nem ismerik el eléggé az irányelvben. Ilyenek például a fosszilis energiahordozóktól 100 %-ban mentes tüzelőanyagok (mint a Svédországban és máshol is széles körben használt HVO100 jelű biodízel), illetve a jövőben talán a hulladékból vagy az ingadozó teljesítményű megújuló energiaforrások folyamatos bővülésének köszönhetően egyre nagyobb mennyiségben rendelkezésre álló villamosenergia-többlet segítségével termelt CO2-ből előállítható szintetikus üzemanyagok.

    5.9.

    		 A modern közlekedéstechnológiában végbemenő fejleményekre tekintettel az EGSZB azt javasolja, hogy az elkövetkező években alkalmazzanak rugalmasabb megközelítést a rögzített kibocsátási küszöbértékek és beszerzési célok helyett. A minimális célértékek félidős felülvizsgálata a legkevesebb, amit meg kellene tenni annak érdekében, hogy biztosítva legyen az értékek későbbi kiigazításának a lehetősége.

    6.   Éghajlatvédelem vagy iparpolitika

    6.1.

    		 Nyilvánvaló, hogy ez az irányelv – címe ellenére – nem elsősorban a tiszta üzemű járműveket, az éghajlatvédelmet és a tiszta levegő biztosítását célozza. Ehelyett a közbeszerzésekről és az iparpolitikáról szól, a legtisztább (és nem csupán tiszta) technológiával üzemelő egyes járműkategóriák beszerzését ösztönözve. Ha közelebbről megvizsgáljuk a „tiszta üzemű járművek” és alternatív üzemanyagok különféle típusainak az irányelvben való meghatározását, azzal fény derül erre a következetlenségre. Bizonyos üzemanyagtípusok segíthetik a levegőminőség javítását a városokban, de nem előnyösek az éghajlat szempontjából, például ha az elektromos járművekhez használt villamos energia vagy hidrogén széntüzelésű erőművekből származik; ez megfordítva is igaz, a biometánból származó földgázzal működő, alacsony kibocsátású járművek éghajlatbarátak ugyan, ám hozzájárulhatnak a helyi légszennyezéshez. Az irányelv időkerete folyamán, azaz 2030-ig, a fosszilis energiahordozóktól teljesen mentes bioüzemanyagok – bár azokat ez az irányelv nem ismeri el – alapvető szerepet fognak betölteni az EU éghajlatvédelmi céljainak elérésében. A nulla kipufogógáz-kibocsátáson alapuló megközelítés ráadásul egyáltalán nem veszi tekintetbe a jármű teljes élettartama során számított szénlábnyomát.

    6.2.

    		 Az irányelv az iparpolitikát helyezi a középpontba azzal, hogy a tiszta üzemű járművek közbeszerzését alkalmazza keresletoldali ösztönzőként a piaci fejlődés beindítására, például a városi buszok piaci szegmensében. Az Európai Bizottság feltételezi, hogy a tiszta üzemű járműflották közbeszerzése emellett befolyásolhatja a tiszta üzemű járművek magánszemélyek által történő vásárlását is, mivel a fogyasztókra hatással van az azzal kapcsolatos közbizalom növekedése, hogy a technológiák érettek és megbízhatóak. Rendkívül fontos szerepe van továbbá annak – különösen a saját garázzsal nem rendelkező személyek szempontjából –, hogy a magánfelhasználók számára is elérhető-e egy fejlett, nyilvános töltőállomás-infrastruktúra (intelligens töltőrendszer).

    6.3.

    		 Az EGSZB-nek azonban komoly aggályai vannak a megközelítés arányosságát illetően. A javaslat állítása szerint megfelel az arányosság elvének. Egyáltalán nem vizsgálja azonban, hogy milyen további pénzügyi teherrel jár az állami szervek számára, és nem tartalmaz más szakpolitikai lehetőségekkel történő összehasonlítást sem. Ezért aztán nem biztos, hogy a főként a városokra és településekre háruló közbeszerzési terhek növelése volna az iparági tevékenység és a piaci fejlemények fellendítésének a leghatékonyabb módja. A helyi tömegközlekedési szervezetek és a városok és települések képviselői is komoly aggodalmaiknak adtak hangot. Az érintett felek által felvetett főbb pontok a következők:

    —

    jelentős többletforrások szükségesek a beruházáshoz, és ez messze meghaladja lehetőségeiket,

    —

    sok város már így is rengeteget tett a tiszta közlekedésért, ám az irányelv nem veszi figyelembe ezeket az erőfeszítéseket,

    —

    az irányelv nem veszi figyelembe a modern, Euro VI specifikációjú dízelbuszokat, pedig azokat 2011-ben írták elő új szabványként (10), és általuk költséghatékony módon csökkenthető a tömegközlekedésből származó kibocsátás,

    —

    2025 után nem fogadhatók el a hálózatról tölthető hibrid járművek,

    —

    a buszok és teherautók elektromos töltésére szolgáló infrastruktúra nagymértékben eltér a könnyű gépjárművek, például személygépkocsik töltéséhez használttól, így meglehetősen korlátozott a szinergiák lehetősége,

    —

    kivételeket kell megengedni a tűzoltóság, a rendőrség és a mentők járművei számára,

    —

    egyes településeken a közbeszerzés tárgya igen kis számú (kevesebb mint tíz) jármű, amivel a minimális célok elérése kevéssé valószínű,

    —

    a javasolt jelentéstételt csak akkor lehet elfogadható mértékű adminisztratív erőfeszítéssel végrehajtani, ha a „tiszta üzemű jármű” kategóriáját bevezetik a hivatalos járműnyilvántartásokba.

    6.4.

    		 A közbeszerzések jelentős része kapcsolódik a helyi tömegközlekedési vállalatokhoz, amelyek a meglehetősén szűk pénzügyi mozgástérrel rendelkező városok és települések irányítása alatt állnak. A legfejlettebb technológiába irányuló, magasabb költségű (és kockázatú) beruházások fokozódása jelentős terhet háríthat a polgárokra a jegyárak és a helyi adók emelkedése, vagy akár a tömegközlekedési kínálat csökkenése révén. Ezenkívül a városok és települések által – többek között a tömegközlekedés bővítése révén – a tiszta levegő biztosítása érdekében tett határozott erőfeszítéseket el kell ismerni, és nem szabad hátráltatni olyan új közbeszerzési szabályok előírásával, amelyek tagállami szinten rögzítenek minimumcélokat. Ezek ugyanis települési szinten, a kisebb és nagyobb tömegközlekedési vállalatok széles palettáját tekintve nehezen érhetők el és ellenőrizhetők.

    6.5.

    		 Mivel az európai bizottsági javaslat hatálya kiterjed az alvállalkozásba adásra is, az EGSZB-t aggasztja, hogy a javaslat milyen következményekkel járhat a kis- és középméretű vállalkozásokra. Számos kis helyi autóbuszvállalat segíti alvállalkozóként a helyi tömegközlekedési szolgáltatókat a szállításban a kiterjedtebb városias területeken. Amennyiben pedig ezek nem rendelkeznek az irányelv által előírt járművekkel, akkor a jövőben nem alkalmazhatóak alvállalkozóként.

    6.6.

    		 Az EGSZB megállapítja, hogy a tömegközlekedés modernizációja és a tiszta járművek közbeszerzése előtt álló legfontosabb akadály a pénzügyi támogatás hiánya. Sürgeti ezért az Európai Bizottságot, hogy gondolja át a vizsgált javaslatot a finanszírozásra koncentrálva, és ennek során tartsa szem előtt a már létező eszközöket, mint amilyenek a stratégiai és strukturális alapok (ESBA, esb-alapok) vagy a Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), illetve mindenekelőtt helyes prioritásokat határozzon meg a következő többéves pénzügyi keret számára. Ennek a konkrét pénzügyi támogatásnak tekintettel kell lennie arra, hogy az országok, városok és régiók eltérőek gazdasági erejük és a városi területeken élő népességük arányának tekintetében, és átfogó célként a tiszta járművek beszerzésének az egyes tagállamok közötti összehangolását kell kitűznie. Az EGSZB megállapítja, hogy a tiszta üzemű tömegközlekedési járműállomány bővítése mellett az is alapvetően fontos, hogy több polgárt tudjunk rávenni az ilyen közlekedési eszközök használatára, és ennek érdekében nem szabad csak az alacsony jegyárakra fókuszálnunk, inkább arról kell gondoskodnunk, hogy (az összeköttetéseknek és a kényelemnek köszönhetően) jóval vonzóbb legyen a tömegközlekedés.

    Kelt Brüsszelben, 2018. április 19-én.

    az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke

    Luca JAHIER

    (1)  COM(2016) 501 final.

    (2)  HL C 173., 2017.5.31., 55. o.

    (3)  COM(2011) 144 final.

    (4)  HL C 246., 2017.7.28., 64. o.

    (5)  HL C 81., 2018.3.2., 195. o.

    (6)  COM(2017) 675 final.

    (7)  HL C 51., 2011.2.17., 37. o.

    (8)  HL C 424., 2014.11.26., 58. o.

    (9)  COM(2017) 653 final, 1. melléklet.

    (10)  582/2011/EU bizottsági rendelet.

    Top