30.6.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 207/25

1.

kiemeli, hogy a kikötővárosok és a kikötők az Európai Unió (EU) gazdasági rendszerének fontos elemei, melyeknek az egyre erősebb globalizáció jellemezte körülmények között jelentős hatásuk van a gazdasági fellendülésnek, a hatékonyságnövelésnek, az innováció felélénkítésének és a hosszú távú versenyképesség biztosításának a lehetőségeire;

2.

felhívja a figyelmet arra, hogy a tengeri és belvízi hajózásban zajló technológiai változások a kikötői műveletek földrajzi koncentrációjához vezetnek, és csökkentik számos közepes és kis kikötő jelentőségét. Így ezek a kikötők elveszítik gazdasági funkcióikat, és – a hozzájuk kapcsolódó városi területekkel együtt – hanyatlásnak indulnak;

3.

felhívja a figyelmet arra, hogy a kikötőüzemeltetés liberalizációja fontos tendencia a kikötők hatékonyságának növelése szempontjából, a hatékonyságnövelés pedig erősíti az európai közlekedési ágazat versenyképességét. Ezzel összefüggésben megemlíti azokat az aggodalmakat, melyek szerint a liberalizáció esetlegesen megnehezíti azt, hogy a kikötők általános érdekű gazdasági szolgáltatásokat nyújtsanak (és más olyan kikötői feladatokat lássanak el, melyek fontosak a kikötők és városok közötti kapcsolatok működése és fejlesztése szempontjából). Az EUMSZ 345. cikke azonban kimondja, hogy a Szerződések nem sérthetik a tagállamokban fennálló tulajdoni rendet, és az uniós jogszabályok nem írnak elő konkrét üzemeltetési modellt a kikötőt üzemeltető szervek számára;

4.

úgy véli, hogy a kikötővárosok és kikötők rehabilitációjára irányuló eddigi helyi és regionális szintű intézkedéseket – különösen a szigetek területén – intenzívebben és célirányosabban kell támogatni a kohéziós politika és más uniós politikák keretében, a területi menetrend, a városfejlesztési menetrend, a Lipcsei Charta és az Amszterdami Paktum szellemében, az általuk teremtett lehetőségek kiaknázásával;

5.

üdvözli a kikötőkről szóló rendelet (Ports Regulation) 15. cikkében rögzített elveket. Nem kérdőjelezi meg az elért megállapodást, de arra kéri az Európai Bizottságot, hogy adjon további iránymutatásokat a megállapodás végrehajtásáról. Kiemeli, hogy a kereskedelmi célú kikötői műveleteket magánüzemeltetők végzik, ezért fontos, hogy a kikötői hatóságok konzultáljanak velük a kikötők fejlesztéséről;

6.

szorgalmazza, hogy a kikötői hatóságok, a hajótulajdonosok, a vízi utakért felelős hatóságok, a magánterminálok üzemeltetői, valamint ezek európai és regionális szervezetei kezdeményezzenek alulról felfelé építkező, folyamatos párbeszédet a tengerparti, szigeti és folyóparti helyi és regionális önkormányzatokkal, hogy kompromisszumos és rugalmas megoldásokat dolgozzanak ki a tengeri és belvízi kikötők, kikötővárosok és kikötői területek minden típusának rehabilitációjára;

7.

tudatában van annak, hogy a tengeri kikötők – különösen a TEN-T hálózat 104 legfontosabb kikötője – továbbra is az európai gazdasági térség főkapuinak számítanak, ezért az európai gazdaság versenyképességének megőrzése és megerősítése, következésképpen pedig a társadalmi jólét és béke szempontjából alapvetően fontos, hogy ezek a kikötők össze legyenek kötve a nemzetközi jelentőségű (például a kínai) kikötőkkel és kikötővárosokkal;

8.

megállapítja, hogy a belvízi kikötők – különösen a TEN-T törzs- és átfogó hálózatához tartozó 79 belvízi kikötő – a helyi és regionális gazdaságok központjaiként működnek, az európai belvízi folyosókon pedig hatékony multimodális csomópontként szolgálnak. Itt találkozik az interkontinentális/tengeri szállítás a szárazföldi közlekedési módokkal (vasút, közút és belvízi hajózás), így ezek a kikötők a tengeri kikötők meghosszabbított kapuinak tekinthetők;

9.

kiemeli, hogy egyes európai helyi önkormányzatok, különösen a vidéki és szigeti közösségekben, aktív kikötői hatóságként is működnek, és széles körű hatáskörökkel rendelkeznek a part menti közösségek támogatása, a gazdasági fejlődés előmozdítása és a jól működő, fenntartható tengeri kikötők fejlesztése érdekében. A regionális és helyi önkormányzatok meghatározó állami hozzájárulást nyújthatnak a kikötők hatékony irányításához;

10.

levonja a következtetéseket abból a számos empirikus kutatásból, amelyek igazolják és dokumentálják, hogy az európai kikötők és kikötővárosok közötti évszázados kapcsolatok az utóbbi időben gyors változásnak vannak kitéve, ami az egyre nagyobb kereskedelmi és utasszállító hajókra, a konténeres szállítás terjedésére és a kikötői szolgáltatások földrajzi koncentrációjára vezethető vissza;

11.

felhívja a figyelmet arra, hogy a tengeri szállítás általános növekedése ellenére számos európai kikötőváros és kapcsolódó régió elveszíti gazdasági funkcióit, így eltűnnek a munkahelyek is, a városon belüli kikötők pedig lepusztulnak;

12.

emlékeztet arra, hogy a jelenlegi rossz gazdasági helyzetre és kilátásokra való tekintettel a további innovációk, az automatizálás, a digitalizáció, valamint az új kontinentális és fenntartható piacok – például a körforgásos és a biogazdaság – lehetőségeinek kiaknázása fontos feltételei a jövőbeli gazdasági növekedésnek;

13.

hangsúlyozza, hogy stabil beruházási környezetre és folyamatos uniós finanszírozásra van szükség az innovatív projektek és kezdeményezések számára. Támogatja az alulról felfelé építkező kezdeményezéseket és elképzeléseket, mint amilyenek a köz- és magánszférabeli szereplők és a kutatást és az innovációt támogató kormányzati intézmények között létrehozott, a kikötők és a város közötti kapcsolatoknak, valamint az ágazat innovatív kapacitásának javítását célzó hosszú távú európai belvízi hajózási platformok;

14.

határozottan figyelmeztet arra, hogy a globalizációból adódóan a kikötők által generált kedvező külső hatások – még a legnagyobb kikötők esetében is – távol eső, köztük akár Európán kívül fekvő régiókba és városokba helyeződnek át. Másrészről üdvözli a korábban leromlott állapotba került kikötők diverzifikációját, melynek révén a kikötők új gazdasági tevékenységeket vonzanak, ami helyi szinten is pozitív mellékhatásokkal jár;

15.

emlékeztet arra, hogy – tekintettel a közutak szükséges tehermentesítésére és az EU-nak arra a célkitűzésére, hogy 2030-ra a közúti árufuvarozás 30 %-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia (2011. évi fehér könyv a közlekedésről, COM(2011) 144 final) – a belvízi hajózási útvonalak jól kiépített hálózata és a számos belföldi kikötő egyre fontosabb szerepet tölthet be a tengeri kikötők és a hátország összekötésében;

16.

emlékeztet ugyanakkor a TEN-T hálózathoz tartozó közepes méretű kikötőknek, valamint a szigeteken, a szigetcsoportokon és a legkülső régiókban fekvő kisebb kikötőknek a gazdasági fejlődés motorjaként betöltött szerepére. Ezek a kikötők az EU területi kohéziója szempontjából is nagyon fontosak. Ezért gondoskodni kell arról, hogy sokkal könnyebben hozzáférjenek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásaihoz;

17.

megállapítja, hogy a tengeri és belföldi kikötők hatékonyságának és versenyképességének növelése, a kikötővárosok működésének javítása és a kikötők rehabilitációja nagyon fontos az EU, valamint az uniós tagállamok és régiók jelenlegi növekedési problémáinak megoldása, illetve a globális újraiparosítás szempontjából;

18.

úgy véli továbbá, hogy ha a kohéziós politika és más ágazati politikák keretében nagyobb mértékben támogatjuk a kikötővárosok és a kikötők fellendítését, akkor ez az EU gazdasági, társadalmi és területi fejlődésének katalizátorává válhatna;

19.

felhívja a figyelmet arra, hogy az európai tengeri és belföldi kikötők és kikötővárosok jelentősen különböznek egymástól, ha méretüket, földrajzi helyüket, lehetőségeiket, átrakási profiljukat, az ezekkel összefüggő gazdasági funkcióikat, illetve azt tekintjük, hogy a kikötőnek milyen jelentősége van az adott város gazdaságában;

20.

megállapítja, hogy a helyi, regionális és nagyvárosi jelentőségű tenger menti városok és a kis, közepes és nagy forgalmú kikötők közötti kapcsolatokat más-más problémák jellemzik, ezért kezelésükhöz eltérő megközelítésekre van szükség. Javasolja, hogy az Európai Bizottság a problémák megoldását szolgáló szakpolitikai intézkedések előterjesztésekor vegye figyelembe ezeket a különbségeket, valamint – a szubszidiaritás elvével összhangban – a tengergazdaságban érdekelt feleknek és a tenger menti területek önkormányzatainak a nézeteit;

21.

úgy véli, hogy a kikötőknek a kikötővárosokkal szembeni dominanciája (és viszont) általában aránytalanságokhoz vezet a kikötő–kikötőváros viszonyrendszerének alakulásában, ami mindkét oldalnak árt. Ezt a területi menetrend elveivel összhangban, a tengergazdasági ágazat, az ipar, a szolgáltatói ágazat, valamint a települési és regionális hatóságok szereplőinek közös kezdeményezéseivel kellene megakadályozni, melyeket koordinált uniós ágazatspecifikus politikák keretében jogi és pénzügyi eszközökkel lehet támogatni;

22.

tudatában van annak, hogy a kikötők sajátos területtípusok, amelyeken számos gazdasági tevékenység és ezzel összefüggő igény és érdek összpontosul rendkívül kis helyen. Következésképpen egy olyan összetett területi, gazdasági és társadalmi szerkezet jön létre, amely elkerülhetetlenül ellentétekhez és konfliktusokhoz vezet, és ez nélkülözhetetlenné teszi egy specifikus, integrált, partnerségen alapuló és többszintű megközelítés alkalmazását;

23.

felhívja a figyelmet arra, hogy számos európai kikötő, különösen a 19. században épített kikötők a gyakorlatban kikötői–ipari telephelyek, melyeken vízhez való hozzáférést igénylő vagy a kikötőben kirakodott nyersanyagokat és félkész termékeket feldolgozó termelőegységek gyűltek össze, mellettük pedig sok olyan szolgáltatás, amely a hajózáshoz, az átrakodáshoz és más kikötői tevékenységekhez kötődik (például halászat és akvakultúra, szabadidőprogramok és energiatermelés);

24.

fontosnak tartja, hogy megfelelő koordinációról gondoskodjunk az azonos közigazgatási régióban fekvő kikötők között, és szorosabb legyen az együttműködés az azonos partvonalon fekvő kikötők között, függetlenül attól, hogy melyik régióhoz tartoznak;

25.

hangsúlyozza, hogy javítani kell a kikötői területek és a városok közötti intézményi kapcsolatokat, és ajánlja, hogy állítsanak fel a kikötők és városok integrációjával foglalkozó bizottságokat, követve azoknak a nagy európai kikötőknek a bevált gyakorlatait, ahol már létezik ilyen – a helyi és regionális önkormányzatok, illetve a kikötői hatóságok képviselőiből összeálló – bizottság;

26.

szorgalmazza, hogy a TEN-T folyosókkal foglalkozó fórumok foglalkozzanak a kikötővárosok és kikötők közötti kapcsolatokkal, és ajánlja, hogy specifikus platformokat hozzanak létre a városi csomópontként meghatározott kikötővárosok számára;

27.

kiemeli, hogy a kikötővárosok és kikötők fellendítéséhez többféle tényezőt is integrált módon figyelembe kell venni, így a következőket: a kikötővárosok stratégiai irányítása, szinergiák a kikötővárosok között és a kikötő–kikötőváros–part menti régió viszonylatában, állami ösztönzők és beruházások, a városok és kikötők gazdasági szerkezetének diverzifikációja, a közúti és belvízi közlekedés összekötése, kapcsolódások a vasúti közlekedéshez, környezeti problémák, a kikötők, városok és partszakaszok területrendezése, a kikötők bekötése a város társadalmi életébe;

28.

felhívja a figyelmet arra, hogy a kikötővárosok kiegyensúlyozott fejlesztéséhez innovatív és integrált megoldásokra van szükség, melyek összhangban vannak az uniós városok integrált fejlesztésének elveivel, és figyelembe veszik az adott területek gazdasági, társadalmi és környezeti szempontjait;

29.

megállapítja, hogy a modern konténer- és tömegterminálok egyre inkább kihúzódnak a várossal összekötött, gyakran a város közepén elhelyezkedő kikötőkből. A kikötő és a város közötti kapcsolatok szinergiái ennek megfelelően változnak ugyan, de nem gyengülnek, különösen ami a kikötő és a hátország közötti közlekedési összeköttetéseket, a távközlési és villamosenergia-infrastruktúrákat, a városi szolgáltatásokhoz való hozzáférést, a képzett munkaerőt, a biztonság garantálását, az erősen szakosodott kikötői szolgáltatásokat és az üzleti környezetet illeti;

30.

kiemeli, hogy fel kell mérni és fokozni kell a kikötő–város viszonylatban megjelenő szinergiahatásokat. Ahol szükséges, hasznosnak bizonyulhatnak olyan „puha” politikai eszközök, amilyen például a tapasztalatcsere megfelelő feltételeinek megteremtése, a közlemények, a magatartási kódexek, az iránymutatások;

31.

megállapítja, hogy azok a kikötők, ahol korlátozták vagy felszámolták a vízhez kötött átrakodó vagy ipari tevékenységet, egyfelől nagy terhet jelentenek a kikötővárosoknak, másfelől viszont komoly fejlesztési esélyeket is teremtenek, és főként a kikötő–város kapcsolat jellegétől függ az, hogy a veszélyek vagy az esélyek dominálnak-e;

32.

felhívja a figyelmet arra, hogy a leállított kikötőkben és vízparti ipartelepeken majdnem mindig szükség van egy költséges, hosszadalmas és nehézkes műszaki és környezeti szanálásra, a környező városi területek pedig szociális rehabilitációra szorulhatnak, ami nélkülözhetetlen feltétele annak, hogy a terület alkalmas legyen a beruházásokra. Elengedhetetlenek lehetnek a rehabilitációt és az átalakulást támogató beruházások;

33.

kéri, hogy a városfejlesztési menetrend és az Amszterdami Paktum végrehajtása során hozzanak létre olyan jogi eszközöket, amelyekkel jogi és pénzügyi támogatást lehet nyújtani az ilyen területek műszaki és környezeti szanálásához;

34.

a kikötők gazdasági, kulturális és történelmi téren is fontos mentőövet jelentenek a vidéki, szigeti és periférikus területek számára. A természeti és kulturális örökséget maximális mértékben kihasználó idegenforgalom, üdülési célú hajóutak és vitorlázási tevékenységek bővítése kulcsfontosságú a növekedéshez. A vidékiesebb, szigeti vagy távoli közösségek számára a városközpont-rehabilitáció és a beruházás jelentősége még életbevágóbb;

35.

javasolja, hogy a leállított kikötőkben és vízparti ipartelepeken tegyék lehetővé a különleges gazdasági övezetekhez hasonló intézményes megoldások kidolgozását, tiszteletben tartva a szubszidiaritás és a pénzügyi átláthatóság elvét és világosan meghatározva az állami támogatási kritériumokat;

36.

felhívja a figyelmet arra a lehetőségre is, hogy – különösen a városi partszakaszok tekintetében – kihasználják az eddig szerzett tapasztalatokat, illetve az uniós vagy tagállami szinten kidolgozott megoldásokat a köz-magán társulások terén;

37.

felhívja a figyelmet arra, hogy a kikötők az EU tömegközlekedési infrastruktúrájának részét képezik, és továbbra is főként az állami, regionális vagy helyi kormányzatok irányítása alatt állnak, amit – az egész EU erőteljesebb és kiegyensúlyozottabb gazdasági fejlődése érdekében – így is kell hagyni;

38.

tudatában van annak, hogy a kikötők rehabilitációjához és a kikötővárosok ezzel együtt járó felélénkítéséhez olyan beruházásokra van szükség, amelyek jelentősen meghaladják az állami költségvetések lehetőségeit, ezért elengedhetetlen a magántőke és így a pénzintézmények bevonása. Ezért a közigazgatási szervektől valamennyi szinten, egész Európában egy olyan szakpolitikai intézkedéscsomag biztosítását kéri, amely vonzó az ilyen beruházások számára. Ily módon az állami költségvetéseket, különösen, ha ezeket komoly megszorítások sújtják, hatékonyabban lehet összpontosítani az olyan esetekre, ahol a piaci erők önmagukban nem tudnak megfelelő megoldásokat biztosítani;

39.

hangsúlyozza, hogy a kikötők és kikötővárosok uniós jelentőségét és fejlettségüket a közérdek másképpen látja, mint a magánérdek. Ennek a különbségnek a kiegyenlítése érdekében minden esetben egyedi megközelítésre van szükség, és olyan kompromisszumra kell törekedni, amely hosszú távon mindenki számára előnyös;

40.

kéri, hogy az Európai Bizottság dolgozzon ki olyan megoldásokat, melyek a kikötőkben magánberuházási lehetőségeket teremtenek. E tekintetben biztosítani kell a gazdasági szabadságot, a szereplőkkel való egyenlő bánásmódot, a pénzügyi átláthatóságot és a világos állami támogatási kritériumokat, miközben figyelembe kell venni a hosszú távú regionális és helyi érdekeket is;

41.

felhívja a figyelmet arra, hogy a tengeri és szárazföldi közlekedésre jellemző egyre erősebb globalizáció és technológiai változások következményeképpen több európai kikötő és kikötőváros pozíciója módosul a nemzeti és regionális települési, közlekedési és gazdasági szerkezetben;

42.

úgy véli, hogy ezek a változások nemcsak a gazdasági bázis meggyengüléséhez, hanem a városoknak és ezek helyi közösségeinek funkcionális diverzifikációjához is vezetnek, illetve ahhoz is, hogy rehabilitálni kell a leállított kikötői területeket és vízparti ipartelepeket. Hangsúlyozza, hogy a kikötők és kikötővárosok új gazdasági funkcióihoz nincs mindig szükség vízparti fekvésre, a beruházók választása inkább a városközpont jó elérhetősége, a kiépített infrastruktúra, illetve a táj szépsége és a kulturális értékek miatt esik mégis rájuk;

43.

kiemelten fontosnak tartja megemlíteni, hogy több európai – tengeri és belföldi – kikötő jelentős kulturális értéket képvisel, ezért – jellegzetességeikre való tekintettel – specifikus intézkedésekre van szükség az európai kulturális örökség megőrzését célzó programok és projektek keretében;

44.

úgy véli, hogy a kikötők és vízparti ipartelepek rehabilitációjára irányuló programoknak és eszközöknek ösztönözniük kell az olyan magán- és állami kezdeményezéseket, melyek e területek jobb kihasználását szolgálják, akkor is, ha az adott kezdeményezéseknek nincs közük a tengergazdasághoz és a vízi közlekedéshez;

45.

felhívja a figyelmet arra, hogy az európai tengeri kikötők fejlődését az akadályozza jelentős mértékben, hogy közlekedési szempontból nincsenek megfelelően összekötve a hátországgal, ami gátolja a szállítási és logisztikai láncok hatékonyságát. Ezért szorgalmazza, hogy a kikötőket és a kikötői térségeket hatékonyabban kapcsolják össze az összes egyéb közlekedési móddal, különösen a vasúttal, és folytassanak többletértéket teremtő tevékenységeket, így segítve elő az érintett területek fenntartható fejlődését;

46.

hangsúlyozza, hogy – az integrált logisztikára való tekintettel – a hatékony közlekedési hálózatok kialakításához olyan szárazföldi logisztikai platformok létrehozására is szükség van, amelyek az áruk raktározására, válogatására és tárolására szolgálnak, és megfelelnek az intermodalitás követelményeinek;

47.

úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak – főként egy jogi keret létrehozása révén, de új pénzügyi eszközökkel is – támogatnia kellene az olyan kezdeményezéseket, melyek a hátország meglévő és tervezett kikötőkből való elérhetőségének, valamint a távoli, a szigeti és a legkülső területek megközelíthetőségének javítását célozzák. Ennek érdekében a TEN-T és a TEN-R, valamint a transzeurópai energiahálózat (TEN-E) és a transzeurópai távközlő hálózat (TEN-Telecom) keretében korszerűsíteni kellene a meglévő közlekedési összeköttetéseket, figyelembe véve a kikötővárosok szükségleteit és érdekeit a városi és regionális közlekedés terén;

48.

a part menti régióknak, különösen, ha kikötőkkel is rendelkeznek, természeti adottságaik miatt komoly potenciáljuk van arra, hogy a megújuló energia, a fenntartható turizmus és a kreatív iparágak kiválósági központjaivá váljanak. A part menti régiók azonban gyakran a peremterületeken és legkülső régiókban találhatók, és így az infrastruktúra fejlesztését követelik meg az uniós egységes piachoz, illetve a régió többi részéhez való erősebb kapcsolódás érdekében;

49.

megállapítja, hogy a kikötők működése és fejlesztése számos fontos környezetvédelmi problémát generál, melyek nemcsak magát a kikötővárost, hanem az egész tengerparti régiót érintik. Gondolhatunk itt a partszakasz egyensúlyának megzavarására, a partok átépítésére, a vízszennyezésre, a vízi ökoszisztémák tönkretételére, helyi szinten pedig a (veszélyes) hulladékok keletkezésére, a bakteriális veszélyekre, a zajra és a káros anyagok kibocsátására;

50.

felhívja a figyelmet arra, hogy a leállított kikötők és vízparti ipartelepek általában erősen szennyezettek, ezért környezetvédelmi alapon szanálni kell őket, és ehhez külön támogatást kell biztosítani a különféle szintű környezetvédelmi programok és projektek – köztük természetvédelemre, illetve tenger- és folyópartvédelemre irányuló kezdeményezések –keretében. Ez különösen igaz az olyan terminálokra, ahol olajt, olajtermékeket és földgázt rakodnak át, illetve az ezekhez kapcsolódó feldolgozó üzemekre, amelyek komoly környezeti kockázatot jelentenek;

51.

hangsúlyozza, hogy az új átrakodó terminálok – melyek általában a meglévő kikötőktől távol épülnek – gyakran komoly természeti károkat okoznak. Ezért a károk minimalizálása és egy esetleges környezeti kompenzáció biztosítása érdekében különösen körültekintő tervezésre van szükség, a helyi és regionális önkormányzatok, a társadalmi szereplők és a környezetvédelmi szervezetek bevonásával;

52.

a munkavállalók támogatását célzó kockázatértékelési és biztonsági irányító rendszerek rendkívül fontosak a kikötők és sportkikötők folyamatos működésének szempontjából. Nem szabad megengedni, hogy az uniós kikötők és a környező területek jó hírneve csorbuljon ebben a tekintetben;

53.

emlékeztet az alternatív üzemanyagok kikötői infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvből fakadó új kötelezettségekre, melyek alapján LPG-t (cseppfolyósított földgázt) és villamos energiát kell rendelkezésre bocsátani a rakpartokon 2025. december 31-től. Ezek az új rendelkezések teljes mértékben indokoltak a környezetvédelem és a kikötővárosi lakosság egészségének szempontjából, de végrehajtásukhoz európai pénzügyi segítségre van szükség, amit figyelembe kell venni már a jelenlegi, de főként a 2020 utáni programozási időszak közlekedési csomagjában is;

54.

felhívja a figyelmet arra, hogy a környezettel kapcsolatos kérdéseket minden olyan uniós programban és projektben tartósan figyelembe kell venni, amelynek célja a kikötővárosok és kikötők rehabilitációja, összefüggésben a környezetvédelmet, ezen belül pedig különösen a tengeri és vízi környezet védelmét szolgáló programokkal;

55.

felhívja a figyelmet arra, hogy a történelmi kikötők az akkori műszaki és gazdasági feltételekből következően általában a belvárosi területek közvetlen szomszédságában helyezkednek el, és gyakran ezek legvonzóbb részét alkotják;

56.

tudatában van annak, hogy mivel számos funkció áthelyeződött a város szélére, sok európai belváros műszaki, gazdasági és társadalmi rehabilitációra szorul, hogy vonzóbbá válhasson az ott lakók, a kereskedelem, a vendéglátóipar, a kulturális intézmények, valamint a köz- ás civil társadalmi intézmények számára;

57.

úgy véli, hogy érdemes közös koncepciót kidolgozni a lepusztult városközpontok, valamint az elhagyott kikötők és vízparti ipartelepek számára, mivel mindkét esetben rehabilitációra és támogatásra van szükség a városfejlesztési menetrend és az Amszterdami Paktum elveivel összhangban;

58.

hangsúlyozza, hogy az ilyen jellegű kezdeményezések sikerének záloga az, hogy bevonják a helyi lakosságot, és a rehabilitált területeknek legalább egy részét közterületté nyilvánítsák, amelyet a helyiek és a turisták egyaránt használhatnak;

59.

felhívja a figyelmet arra, hogy a kikötők szanálásakor nagyobb mértékben kellene támaszkodni azokra az uniós, tagállami és regionális programokra és projektekre, melyek rendelkezésre állnak a közterületek kialakítása és a helyi lakosság támogatása érdekében;

60.

úgy véli, hogy a kikötővárosok és kikötők sikeres rehabilitációjához szorosan együtt kell működnie minden érdekelt (magán- és közszférabeli, valamint társadalmi) szereplőnek, és a tengeri medencéket, a belföldi vizeket, a kikötővárosokat és a tengerparti területeket illetően helyi és regionális szintű innovatív megoldásokat kell találni a stratégiai tervezés és a területrendezés terén;

61.

megállapítja, hogy a stratégiai tervezésre, a területrendezésre és a kikötők működtetésére vonatkozó szabályok és eljárások összhangjának hiánya jelentősen megnehezíti az ilyen területek felélénkítését, és ezért támogatásra, tapasztalatcserére és adott esetben „puha” uniós szabályozásokra van szükség;

62.

kéri, hogy az uniós városfejlesztési menetrend vegye figyelembe a városok földrajzi és funkcionális különbségeit, így a kikötővárosok specifikus fejlesztési problémáit is, amelyekkel a végrehajtás további szakaszaiban mindenképpen foglalkozni kell;

63.

üdvözli, hogy mindkét dokumentum szem előtt tartja a partnerségi elvet, valamint azt, hogy mennyire fontos részvételt biztosítani a települési önkormányzatok, a civil társadalmi szereplők, a tudás- és innovációs központok és a gazdasági szereplők számára;

64.

úgy véli, hogy bár a kikötők és kikötővárosok problémái elsősorban a regionális és nemzeti hatóságok hatáskörébe tartoznak, a hatékony uniós szintű együttműködés és támogatás is előnyös lehet. Fontos a különböző transzeurópai hálózatok – a TEN-T, a TEN-E és a TEN-Telecom fejlesztésének folytatása, különös hangsúlyt fektetve a közlekedési összeköttetések korszerűsítésére, elsősorban a TEN-R keretében, és azt sem kellene kizárni, hogy új összeköttetéseket hozzunk létre;

65.

ajánlja, hogy a közlekedéssel, a tengergazdasággal, illetve a tengeri és vízi környezet védelmével kapcsolatos uniós szakpolitikákban vegyék figyelembe a kikötők és kikötővárosok fejlesztési kihívásait;

66.

ajánlja továbbá, hogy a városfejlesztési menetrend és az Amszterdami Paktum végrehajtásának további szakaszaiban vegyék figyelembe a kikötővárosok működésének és fejlesztésének sajátosságait;

67.

javasolja a peremterületeken fekvő kikötők és kikötővárosok vasúti csatlakozásainak bővítését és korszerűsítését.