This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről
/* COM/2014/0232 final */
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről /* COM/2014/0232 final */
A
BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE a
szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri
fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló
3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről Összefoglalás A 3577/92/EGK
rendelet gyakorlati alkalmazásának húsz évében szerzett tapasztalatok alapján a
Bizottság az átláthatóság és a jogbiztonság érdekében úgy döntött, hogy
naprakésszé teszi és módosítja a rendelet rendelkezéseinek értelmezését. Ez a
közlemény módosítja a Bizottság korábbi, 2003.[1] és 2006. évi[2]
értelmező közleményeit, és azok helyébe lép. A Bizottság a
közleményt kizárólag tájékoztatás céljából, a rendelet értelmezésének
megkönnyítése érdekében teszi közzé. A közlemény azt ismerteti, hogy a
Bizottság hogyan szándékozik alkalmazni a rendeletet. Nem célja a rendelet
módosítása vagy a Bíróság értelmezési hatáskörének megsértése. A közlemény
először meghatározza a tengeri kabotázs ágazatában való szolgáltatásnyújtás
szabadságának hatályát. Ismerteti, hogy ki veszi igénybe ezt a szabadságot, és
emlékeztet arra, hogy a rendelet mely szolgáltatásokra terjed ki. A rendeletben
foglaltak szerint ezután meghatározza a szolgáltatásnyújtás szabadságától való
eltérések mértékét. Három ilyen eltérés van. Az első szerint a tagállamok
jogosultak a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók,
valamint a területükön két kikötő között szigetközi kabotázsszolgáltatásokat
nyújtó hajók tekintetében személyzettel kapcsolatos szabályokat kivetni. A
második szerint a tagállamok közszolgáltatási kötelezettségeket írhatnak elő,
valamint közszolgáltatási szerződéseket köthetnek annak érdekében, hogy
biztosítsák a szigetekről induló, a szigetekre irányuló, valamint a szigetek
közötti, megfelelő és rendszeres árufuvarozási és személyszállítási
szolgáltatást. Végül, a belső piac súlyos zavarának elhárítása érdekében a
tagállamok biztonsági intézkedések elfogadására kérhetik a Bizottságot. A közlemény emellett áttekintést nyújt a rendelet
alkalmazására vonatkozó átmeneti intézkedésekről Horvátország tekintetében az
ország Unióhoz való csatlakozása óta. Végül pedig
iránymutatást ad a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról,
valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül
helyezéséről szóló 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek[3]
a tengeri kabotázsszolgáltatásokra történő alkalmazásáról. 1.
Bevezetés A belső piac
létrehozásával egy időben elfogadott, a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének
a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő
alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet (a továbbiakban: a
rendelet)[4] már
több mint húszéves. 1993. január 1-jei hatálybalépése óta a tengeri
kabotázs fokozatos liberalizáción ment keresztül. A Bizottság 1993
óta többször is beszámolt e liberalizáció gazdasági és jogi előrehaladásáról[5].
A 2003. és 2006. évi értelmező közleményeiben a rendelet értelmezésének
problémáival is foglalkozott. A rendelet
végrehajtásáról szóló ötödik jelentés[6]
kiemeli, hogy szükség van a rendelet alkalmazására vonatkozó bizottsági iránymutatás
bizonyos aspektusainak további egyértelműsítésére. E közlemény
célja, hogy naprakésszé tegye és módosítsa korábbi iránymutatását annak
érdekében, hogy összehangolja a legújabb uniós jogszabályokkal és a Bíróság
ítélkezési gyakorlatával, valamint hogy jobban tükrözze a rendelet bizonyos
rendelkezéseinek Bizottság általi értelmezésében beállt változásokat. Ez főleg
a rendelet személyzettel (e közlemény 4. pontja) és a közszolgáltatási
szerződések időtartamával (e közlemény 5.5.2. és 5.7. pontja) kapcsolatos
rendelkezéseinek Bizottság általi értelmezését érinti. Ez a közlemény a
rendelet Bizottság általi értelmezését kizárólag tájékoztatás céljából
ismerteti. Nem célja a rendelet módosítása vagy a Bíróság értelmezési
hatáskörének megsértése. Nem érinti az állami támogatásra vonatkozó szabályok
alkalmazását.
2.
A tengeri kabotázspiac megnyitása
2.1.
Tengeri kabotázsszolgáltatások nyújtásának
szabadsága
A
3577/92/EGK rendelet 1. cikke liberalizálta a tengeri kabotázst
azokban az országokban, ahol a gazdasági ágazatot a tagállam állampolgáraira
korlátozták. Egy adott tagállam területén lévő két kikötő közötti
szolgáltatásnyújtás szabadságát az összes uniós hajótulajdonos számára
biztosítják.[7] A tagállamok
csak alapos indokkal korlátozhatják ezt a szabadságot. Nem vezethetnek be ezért
előzetes engedélyezési rendszert, kivéve ha (1) nyomós közérdek indokolja ilyen
rendszer létrehozását (például a hajók biztonságának és a kikötői vizek
rendjének biztosítása), (2) szükséges és arányos a kitűzött céllal, és (3)
objektív, megkülönböztetésmentes kritériumokon alapul, amelyeket az érintett
hajótulajdonosok előre ismernek[8].
A tagállamoknak
az összes fenti feltétel betartását igazolniuk kell ahhoz, hogy olyan
rendszereket hozhassanak létre, amelyek lehetővé teszik a tengeri kabotázsszolgáltatások
szabadságának gyakorlását a rendelet kedvezményezettjei számára[9]. A Bizottság
ugyanakkor úgy véli, hogy a kabotázspiac ellenőrzése érdekében a tagállamok
megkérhetik a hajótulajdonosokat, hogy előzetes tájékoztatást adjanak az
általuk tervezett szolgáltatásokról. A tájékoztatás segíthet a tagállamoknak a
tényleges szállítási igények felmérésében. A Bizottság
végül úgy véli, hogy a tagállamok nem kötelezhetik arra a vállalkozásokat, hogy
képviselőt küldjenek a területükre.
2.2.
A szolgáltatásnyújtás szabadságának
kedvezményezettjei
A rendelet
1. cikke meghatározza, hogy a tengeri kabotázsszolgáltatások esetében kik
a szolgáltatásnyújtás szabadságának kedvezményezettjei. Ezek olyan „közösségi
hajótulajdonosok” (1), akik hajóikat valamely tagállamban jegyeztették be
és annak lobogója alatt hajóznak (2), azzal a feltétellel, hogy ezek a hajók
megfelelnek minden előírásnak, amely az adott tagállamban a tengeri kabotázs
nyújtására vonatkozik (3). A rendelet által
előírt fenti feltételeket érdemes közelebbről is megvizsgálni. Felmerül
ezenkívül a piacnak a fent felsorolt feltételeknek nem megfelelő hajók számára
történő megnyitásának kérdése is.
2.2.1.
A „közösségi hajótulajdonos” fogalma
A rendelet
2. cikkének (2) pontja a „közösségi hajótulajdonosok” három
típusát különbözteti meg. „a) egy
tagállam állampolgárai, akik egy tagállamban letelepedtek, és akik e
tagállamban az ott hatályos jogszabályokkal összhangban hajózási tevékenységet
kezdtek és folytatnak; b) egy
tagállam hatályos jogszabályaival összhangban alapított hajózási társaságok,
amelyek üzleti tevékenysége, valamint a tényleges irányítása egy tagállamban
van; vagy c) egy
tagállam Közösségen kívül letelepedett állampolgárai, vagy a Közösségen kívül
székhellyel rendelkező hajózási társaságok, amelyeket egy tagállam
állampolgárai irányítanak, amennyiben a hajóik egy tagállamban lettek
hajólajstromba véve és a tagállam lobogója alatt hajóznak az adott tagállam
jogszabályaival összhangban.” A legtöbb kérdés
az „irányítás” fogalmának meghatározásával kapcsolatban merült fel,
amelyre a rendelet a „közösségi hajótulajdonos” három kategóriája közül
kettő esetében is utal. A rendelet
szerint a „közösségi hajótulajdonosok” közé tartoznak „egy tagállam
hatályos jogszabályaival összhangban alapított hajózási társaságok, amelyek
üzleti tevékenysége, valamint a tényleges irányítása egy tagállamban van”
(a 2. cikk (2) pontjának b) alpontja). A Bizottság úgy véli,
hogy a „tényleges irányítás egy tagállamban” fogalma ebben a kontextusban
azt jelenti, hogy a fő döntések meghozatala és a mindennapos irányítás az Unió
területéről történik, és hogy az igazgatóság üléseit az Unió területén tartják. A „közösségi
hajótulajdonosok” közé tartoznak emellett „egy tagállam Közösségen kívül
letelepedett állampolgárai, vagy a Közösségen kívül székhellyel rendelkező
hajózási társaságok, amelyeket egy tagállam állampolgárai irányítanak,
amennyiben a hajóik egy tagállamban lettek hajólajstromba véve és a tagállam
lobogója alatt hajóznak az adott tagállam jogszabályaival összhangban” (a
2. cikk (2) pontjának c) alpontja). A Bizottság úgy véli, hogy
az ebben a cikkben említett „egy tagállam állampolgárai irányítanak”
kifejezés azt jelenti, hogy az uniós polgárok jelentős befolyást gyakorolhatnak
a hajótársaságra, például ha a vállalkozás tőkéjének többsége, vagy a
szavazatok többsége uniós polgárok kezében van, vagy ha az uniós polgárok a
hajótársaság igazgatási, irányítási vagy felügyeleti szervében részt vevő
tagoknak több mint felét kinevezhetik[10].
2.2.2.
A valamely tagállamban való bejegyzés és a nemzeti
kabotázshoz való hozzáférés feltételei
A rendelet nem
sorolja fel azokat a tagállami lajstromokat, amelyek esetében teljesülnek a
bejegyzésre és a nemzeti kabotázshoz való hozzáférésre vonatkozó feltételek.
Egy ilyen lista egyébként is változna az idő múlásával. A valamely
tagállamban való bejegyzés feltétele az, hogy az érintett lajstrom olyan
területen legyen elhelyezve, ahol a Szerződést és a belőle eredő jogszabályokat
alkalmazzák. Ennek megfelelően a Holland Antillák, a Man-sziget, Bermuda vagy a
Kajmán-szigetek lajstromaiba bejegyzett hajók nem tartoznak a rendelet
kedvezményezettjei közé[11]. Ezzel szemben a
Gibraltáron bejegyzett hajók a rendelet kedvezményezettjei közé tartoznak,
mivel az a terület a Szerződés hatálya alá tartozik[12].
A Gibraltáron bejegyzett hajók ugyanolyan feltételek mellett jogosultak a
tengeri kabotázshoz való hozzáférésre, mint a valamely tagállamban bejegyzett
hajók. A rendelet
szerint ezenkívül ahhoz, hogy az egyik tagállamból származó hajó
kabotázsszolgáltatást nyújthasson egy másik tagállamban, meg kell felelnie
minden, a bejegyzés tagállamában hatályos, a kabotázs nyújtására vonatkozó
feltételnek. Ez a követelmény azokra a hajókra is vonatkozik, amelyek
tengerparttal nem rendelkező tagállamban vannak bejegyezve vagy annak lobogója
alatt hajóznak. Ennek
megfelelően azok a hajók, amelyek nem férnek hozzá a nemzeti kabotázshoz, nem
jogosultak arra, hogy más tagállamok piacaira bejussanak. Azokra a hajókra,
amelyek nemzeti piacra jutása feltételekhez kötött, ugyancsak hasonló
feltételeket lehet kiszabni, ha egy másik tagállamban kívánnak tevékenységet
végezni. Ha egy tagállam második X lajstromában való bejegyzés ahhoz a
feltételhez kötött, hogy a hajó az évnek legalább a felében nemzetközi
útvonalakon haladjon, akkor az X lajstromban bejegyzett hajó nem kérhet
szélesebb körű hozzáférést más tagállamok kabotázsához (nem jogosult egész
évben rendszeres szolgáltatást nyújtani).
2.3.
A piac megnyitása olyan hajók számára, amelyek nem
tartoznak a rendelet kedvezményezettjei közé
Több tagállam –
vagy általános érvénnyel, vagy lemondó határozatok és egyéni engedélyek révén –
a rendelet által előírtakhoz képest nagyobb mértékben nyitotta meg a piacát.
Egyes tagállamok, amelyek úgynevezett „nyílt part” politikát követnek,
olyan hajók számára is engedélyezik a tengeri kabotázsszolgáltatás nyújtását a
területükön lévő kikötők között, amelyek harmadik országban vannak bejegyezve,
és harmadik ország lobogója alatt hajóznak. Néhány tagállam egyéni engedélyeket
is előír tengeri kabotázs nyújtása céljából olyan hajók számára, amelyek nem
tartoznak a rendelet kedvezményezettjei közé, illetve általános mentességet
biztosít a rendelet által meghatározott követelmények alól olyan hajók számára,
amelyek harmadik országban vannak bejegyezve vagy harmadik ország lobogója
alatt hajóznak, amennyiben uniós tagállamban bejegyzett hajók nem állnak
rendelkezésre[13].
Az ilyen gyakorlatok nem sértik az uniós jogszabályokat.
3.
A 3577/92/EGK rendelet hatálya
A 3577/92/EGK
rendelet 2. cikkének (1) pontja kimondja, hogy a rendelet tagállamon
belül nyújtott tengeri fuvarozási szolgáltatásokra (tengeri árufuvarozás és
személyszállítás) vonatkozik. Ezután tájékoztató jelleggel felsorolja a
kabotázsszolgáltatások azon típusait, amelyek a rendelet hatálya alá tartoznak. A Bíróság
szerint a rendelet 2. cikkének (1) pontjában említett tengeri
kabotázsszolgáltatások listájának nem teljes körű jellege ellenére a hatálya
alá tartozó szolgáltatásokat egyrészről rendszerint díjazás fejében nyújtják,
másrészről pedig azok – amint az az említett cikkben megadott példák jellegéből
adódik – egyetlen tagállam területén fekvő két pont közötti tengeri
személyszállításra vagy árufuvarozásra irányulnak[14]. A rendelet
hatálybalépése óta a 2. cikk (1) pontjával kapcsolatban négy fő
kérdés merült fel. Mit jelent a „tengeri fuvarozás” és a „kikötők
között” kifejezés? A kedvtelési célú kishajók is a rendelet hatálya alá
tartoznak? A nemzetközi körutazások kabotázsszakasza is a rendelet hatálya alá
tartozik? Az áruelosztó szolgáltatások kabotázsnak vagy nemzetközi
szolgáltatásnak minősülnek? Ezekkel a kérdésekkel a továbbiakban egyenként
foglalkozunk.
3.1.
A „kikötők közötti tengeri fuvarozás”
fogalommeghatározása
A rendelet nem
határozza meg a „tengeri fuvarozás” fogalmát. A Bíróság szerint a
kifejezés értelmezéséhez figyelembe kell venni a szóban forgó rendelkezés
célját, mégpedig azt, hogy a rendeletben meghatározott feltételeknek és
kivételeknek megfelelően végrehajtsa a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a
tengeri kabotázsra történő alkalmazását[15]. Ennek
megfelelően a „beltenger” és a „parti tenger” közötti
megkülönböztetést a Bíróság a nemzetközi jog (az ENSZ
1982. december 10-i tengerjogi egyezménye, a Montego Bay-i Egyezmény)
értelmében irrelevánsnak tekinti a „tenger” fogalmának a rendelet
értelmében történő alkalmazásában[16].
A „tengeri fuvarozás” fogalmába következésképpen azoknak a árufuvarozási
és személyszállítási szolgáltatásoknak is bele kell tartozniuk, amelyeket a –
Szerződés értelmében a tagállamok által kijelölhető – parti tenger
alapvonalának szárazföld felőli oldalán lévő tengervizeken („beltenger”)
nyújtanak. A főtanácsnok
véleményével összhangban[17]
ezért a Bizottság úgy véli, hogy a rendelet alkalmazása céljából nemcsak a
nyílt tengeren végrehajtott kabotázsszolgáltatásokat, hanem például az
öblökben, torkolatokban[18]
és fjordokban, valamint az ehhez hasonló tengeri területeken végrehajtott
szolgáltatásokat is „tengeri fuvarozásnak” kell tekintetni. A Bíróság
ítélkezési gyakorlata alapján a „kikötő” fogalma az olyan, akár csekély
jelentőségű infrastruktúrát foglalja magában, amely arra szolgál, hogy a
tengeren szállított áruk berakodását és kirakodását vagy a személyek
beszállását és kiszállását lehetővé tegye[19]. Ezért
minden olyan infrastruktúra, még az ideiglenes infrastruktúra is beletartozik
ebbe a fogalommeghatározásba, amely lehetővé teszi az áruk be- és kirakodását
vagy a személyek be- és kiszállását. A Bizottság
kiemeli hogy a hajóval végzett tengeri személyszállítás akkor is a 3577/92/EGK
rendelet hatálya alá tartozik, ha a szolgáltatást az érintett tagállam
jogszabályai értelmében egyetlen „kikötőrendszeren” belül nyújtják
(például torkolaton keresztül vezető tengeri átkelés)[20].
Az egyazon kikötőben kezdődő és záruló, ugyanazon utasoknak nyújtott, díjazás
fejében, idegenforgalmi célból hajóval végzett tengeri személyszállítás
ugyancsak a rendelet hatálya alá tartozik, mivel ezt a szolgáltatást díjazás
fejében nyújtják, és célja egyetlen tagállam területén történő tengeri
személyszállítás.
3.2.
Kedvtelési célú kishajó
A
3577/92/EGK rendelet csak olyan tengeri szolgáltatásokra vonatkozik,
amelyeket „rendszerint díjazás fejében végeznek”. Ennek megfelelően a
kedvtelési célú kishajók többsége nem tartozik a hatálya alá.
3.3.
Körutazások
Körutazások
akkor tartoznak a 3577/92/EGK rendelet hatálya alá, ha egyetlen tagállamon
belül nyújtják őket (lásd a rendelet 3. cikkének (1) bekezdését és 6.
cikkének (1) bekezdését)[21].
Kérdés, hogy a nemzetközi körutazás kabotázsszakasza is a rendelet hatálya alá
tartozik-e. A Bizottság úgy
véli, hogy a rendelet csak akkor alkalmazandó, ha az utasok abban a tagállamban
szállnak be és ki, ahol a kabotázsszakaszra sor kerül. X tagállamban
vagy harmadik országban kezdődő és harmadik országban vagy X tagállamban
végződő, valamint Y tagállam kikötőit érintő körutazás nem tartozik a
3577/92/EGK rendelet hatálya alá, ha Y tagállam kikötőiben nem szállnak be
vagy ki utasok. Ilyen esetben a tagállamok közötti, illetve a tagállamok és
harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága
elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22-i 4055/86/EGK tanácsi
rendelet[22]
alkalmazandó.
3.4.
Átrakodási szolgáltatások
Az átrakodási
szolgáltatások (vagy másként az nemzetközi rakomány átrakodása) keretében a
fuvarozó az árukat az indulási helyről érkező hajóból kirakodja annak
érdekében, hogy azokat átrakodja egy másik, a célkikötő felé tartó hajóra. A
szolgáltatást általában hajórakjegy alapján végzik. Felmerül a kérdés, hogy
ezek a szolgáltatások a 4055/86/EGK rendelet (amely nem vet ki lobogóval
kapcsolatos követelményt) hatálya alá tartozó nemzetközi szolgáltatásnak, vagy
pedig a 3577/92/EGK rendelet (amely esetében van lobogóra vonatkozó előírás)
hatálya alá tartozó kabotázsszolgáltatásnak minősülnek-e. Amennyiben az
átrakodás során ugyanazon X tagállam két kikötője között a rakomány elő- és
továbbszállítását is elvégzik, és a szállítmány a) rendeltetési helye Y
tagállamban vagy harmadik országban van, vagy b) Y tagállamból vagy harmadik
országból érkezik, akkor X tagállam uniós lobogó alatt közlekedő hajók számára
tarthatja fenn az átrakodási szolgáltatásokat. Valójában az összes olyan
tagállamban, ahol a kabotázsszolgáltatásokat a 3577/92/EGK rendelet
értelmében az uniós lobogó alatt hajózó hajók számára tartják fenn, az átrakodási
szolgáltatások kabotázsszolgáltatásnak minősülnek (kivéve Franciaországot[23]
és Portugáliát), míg a többi tagállamban az átrakodás szabadon végezhető. Meg kell azonban
említeni, hogy ha valamely vállalkozásnak engedélyezik, hogy nemzetközi
szállítmány fuvarozásához átrakodási szolgáltatásokat nyújtson a nemzetközi
fuvarozási tevékenység előtt vagy után, az jelentős szállítási
költségmegtakarítást eredményezhet, és hozzájárulhat a szolgáltatások
hatékonyságának növeléséhez. Az átrakodás bizonyos szempontjairól ezért egyre
gyakrabban egyeztetnek a kereskedelmi megállapodásokra irányuló tárgyalásokon.
A Bizottság emiatt úgy véli, hogy ezt a kérdést a tagállamokkal együttműködve
alaposabban meg kell vizsgálni.
4.
Személyzettel kapcsolatos szabályok
A személyzettel
kapcsolatos kérdésekkel általában a lobogó szerinti államnak kell foglalkoznia.
A szabályok lajstromonként jelentős mértékben eltérnek. Néhány tagállam például
szigorú állampolgársági feltételeket ír elő, amelyek szerint a személyzet
minden tagjának uniós polgárnak kell lennie. Más tagállamok csak a parancsnoki
és az elsőtiszti munkakör betöltése tekintetében írják elő az uniós
polgárságot. Ezek a különböző állampolgársági előírások jelentős költségbeli
különbségeket okoznak a lajstromok között. Annak érdekében, hogy ne torzuljon a verseny az e
kérdésben leginkább érintett útvonalakon, a rendelet 3. cikke úgy
rendelkezik, hogy a „fogadó” tagállamok alkalmazhatják saját,
személyzettel kapcsolatos szabályaikat a szigetközi kabotázsszolgáltatást
nyújtó hajókra. A fogadó tagállamok a kis hajókra (650 bruttó
regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók) vonatkozó személyzeti szabályokat is
meghatározhatják. A gyakorlatban hat tagállam döntött úgy, hogy alkalmazza a
rendelet erre vonatkozó rendelkezéseit. Annak érdekében azonban, hogy a szolgáltatásnyújtás
szabadságának rendelet szerinti elve továbbra is érvényesüljön, a rendelet
kimondja, hogy a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetek
közötti kabotázsszolgáltatást nyújtó teherhajók esetében továbbra is a lobogó
szerinti állam szabályait kell alkalmazni, ha azok útjára másik államba
irányuló vagy másik államból induló utat követően vagy megelőzően kerül sor („egymást
követő kabotázsműveletek”). Ezek a
rendelkezések két fő kérdést vetnek fel a fogadó állam hatáskörével
kapcsolatban. Az első
kérdéskör azokhoz a személyzeti szabályokhoz kapcsolódik, amelyekért a fogadó
állam felelős, a második pedig az egymást követő kabotázsműveletek esetében a
fogadó állam és a lobogó szerinti állam hatásköre közötti határvonalat érinti. Felmerült az a
kérdés is, hogy a fogadó állam vagy a lobogó szerinti állam szabályai
vonatkoznak-e a szigetek közötti kabotázsszolgáltatást nyújtó, vonalhajózásban
részt vevő hajókra. A Bíróság megerősítette a Bizottság értelmezését, amely szerint
a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, vonalhajózásban részt vevő
hajók esetében a személyzettel kapcsolatos szabályokat a lobogó szerinti állam
határozza meg, függetlenül attól, hogy a vonalhajózásban részt vevő hajó
szigetek közötti vagy kontinentális kabotázst nyújt-e[24].
A fogadó állam nem alkalmazhatja a személyzettel kapcsolatos saját
jogszabályait a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb,
vonalhajózásban részt vevő hajók esetében. E szabályokat csak a 650 bruttó
regisztertonna űrtartalomnál kisebb, vonalhajózásban részt vevő hajókra
alkalmazhatja.
4.1.
A fogadó állam által előírható személyzeti
szabályok tartalma
A rendelet nem
határozza meg, hogy melyek azok „a személyzettel kapcsolatos ügyek”,
amelyek a fogadó állam hatáskörébe tartoznak. Egyesek szerint a fogadó állam
hatásköre korlátlan (a rendelet „a személyzettel kapcsolatos minden ügy”
kifejezést használja). A Bizottság ennél korlátozóbb megközelítést alkalmaz.
Úgy véli, hogy korlátozni kell a fogadó állam hatáskörét annak érdekében, hogy
ne sérüljön a szolgáltatásnyújtás szabadságának elve, amely tekintetében az
említett hatáskör eltérést jelent. A Bizottság úgy
véli, hogy a fogadó államok hatáskörébe tartozik többek között annak
meghatározása, hogy a szigetközi kabotázst végző hajók (és a 650 bruttó
regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajók) fedélzetén lévő személyzetnek milyen
arányban kell uniós polgárokból állnia. A tagállamok ezáltal előírhatják, hogy
az ilyen hajók személyzete teljes mértékben uniós polgárokból álljon. A
tagállamok azt is előírhatják, hogy a fedélzeten lévő tengerészek az Európai
Unióban rendelkezzenek társadalombiztosítással. A munkakörülmények tekintetében
az országban hatályos szabályokat írhatnak elő a minimálbérrel kapcsolatban. A
biztonsággal és képzéssel kapcsolatos szabályokat illetően (ideértve a
fedélzeten beszélt nyelveket is) a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok csak a
hatályos uniós vagy nemzetközi szabályok (STCW és SOLAS egyezmény) betartását
írhatják elő, anélkül, hogy aránytalanul korlátoznák a szolgáltatásnyújtás
szabadságát. A rendelet
9. cikke értelmében minden olyan tagállamnak, amely a saját szabályait
kívánja alkalmazni a személyzettel kapcsolatos kérdésekben, konzultálnia kell a
Bizottsággal. Az előirányzott intézkedések hatályát és tartalmát a szükségesség
és arányosság fentebb említett elve alapján, eseti alapon értékelik.
4.2.
Egymást követő kabotázsműveletek
A rendelet
3. cikkének (3) bekezdése szerint „1999. január 1-jétől kezdve a
650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál nagyobb, szigetközi
kabotázsszolgáltatást nyújtó teherhajók esetében, amikor azok útja egy olyan
utat követ vagy előz meg, amely egy más államba irányul vagy államból történik,
a személyzettel kapcsolatos minden ügy annak az országnak a joghatósága alá
tartozik, amelyben a hajót lajstromozták (amely lobogója alatt hajóznak)”. A Bíróság
ítélete szerint a kabotázsutat követő vagy megelőző út fogalma főszabály
szerint minden más államba irányuló vagy onnan induló utat magában foglal, a
rakomány jelenlététől függetlenül[25].
A Bizottság
2003. évi értelmező közleményében foglaltakkal ellentétben a Bíróság úgy véli,
hogy a lobogó szerinti állam szabályai nemcsak akkor alkalmazandók, ha az út
kabotázsszakaszát követő vagy megelőző nemzetközi szakasz során ténylegesen
árut fuvaroznak, hanem akkor is, ha az út ballasztút (nincs a fedélzeten
rakomány). A Bizottság következésképpen nem fogadhatja el, hogy a tagállamok
továbbra is a fogadó állam szabályait alkalmazzák, ha a szigetek közötti
kabotázsműveleteket követő vagy megelőző nemzetközi út ballasztút. Ez azonban nem
jelentheti azt, hogy a hajótulajdonosok fiktív nemzetközi utat szervezhetnek
szállítmány nélkül annak érdekében, hogy elkerüljék a 3. cikk (2) és
(3) bekezdésének alkalmazását, és ezáltal megkerüljék a rendeletet[26].
A nemzeti
bíróságoknak kell ellenőrizniük a nemzeti jogszabályoknak megfelelő bizonyítási
szabályok alapján, hogy van-e ilyen visszaélés. Az
5.3.2.2. pontban szerepelnek azok a személyzettel kapcsolatos szabályok,
amelyek közszolgáltatási kötelezettségeket teljesítő hajókra vonatkoznak.
4.3.
A személyzettel kapcsolatos szabályok
felülvizsgálata
A rendelet
szerint a Tanácsnak 1999. január 1. előtt végleges személyzeti
szabályokat kellett elfogadnia a szigetközi kabotázs liberalizációjának
gazdasági és társadalmi következményeire vonatkozó részletes vizsgálat alapján
megfogalmazott bizottsági javaslatnak megfelelően. A Bizottság
1997. június 17-én ismertette a Tanáccsal a kérdésről készített
jelentését, 1998. április 29-én pedig rendeletjavaslatát[27].
A javaslat a lobogó szerinti állam személyzeti kérdésekkel kapcsolatos
felelősségének általánossá tételéről szólt. A javaslat szerint a fogadó állam
felelne a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb hajókért, valamint
annak megállapításáért, hogy a menetrend szerinti személyszállítási
szolgáltatást és kompszolgáltatást nyújtó hajók (ideértve a vegyes
szolgáltatásokat és a rendszeres körutazásokat is) személyzetének mekkora
arányban kell uniós polgárokból állnia. A javaslat szerint az ilyen hajók
fedélzetén dolgozó, harmadik országból származó tengerészekre ugyanazok a
munkafeltételek vonatkoznának, mint a tagállamok állampolgáraira. A tagállamok
azonban nem fogadták el a Bizottság javaslatát. A Bizottság ezért azt
javasolta, hogy 2001. december 11-i hatállyal vonják vissza a
javaslatot. A Bizottság jelenleg nem tervezi új javaslat benyújtását. Ennek
megfelelően a rendelet 3. cikkében meghatározott szabályokat nem fogják a
közeljövőben módosítani. A rendelet
végrehajtásáról szóló ötödik jelentés elkészítése során azonban a Bizottság azt
tapasztalta, hogy mivel a hajótulajdonosok nehezen férnek hozzá a fogadó állam
személyzettel kapcsolatos jogszabályaihoz, ez akadályozza a szigetek közötti
kabotázs további fejlesztését. E probléma elhárítása érdekében a Bizottság arra
ösztönzi a rendelet 3. cikkének (2) bekezdését alkalmazó
tagállamokat, hogy jelöljenek ki kapcsolattartási pontot, amelyet a
hajótulajdonosok felkereshetnek, ha tájékozódni szeretnének a fogadó állam
személyzettel kapcsolatos szabályairól.
5.
Közszolgáltatás
A tengeri
fuvarozás létfontosságú az európai szigetek lakosai számára. Ezért különleges
szabályzatot dolgoztak ki, amely segítségével megóvhatók a piac által nem
megfelelően kiszolgált tengeri útvonalak. A rendelet
keretet nyújt a tagállamoknak ahhoz, hogy a piacra jutás korlátozása révén a
tengeri szolgáltatásokra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekkel
kapcsolatban megfelelő módon szervezhessék meg a piaci beavatkozást. A
közszolgáltatás nyújtásával járó költségek ellentételezéséhez nyújtott állami
finanszírozásnak az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályoknak is meg kell
felelnie. E szakasz célja, hogy szükség esetén tisztázza a rendeletben
meghatározott feltételeket és az állami támogatásra vonatkozó szabályokat
azért, hogy az állami beavatkozásra a Szerződés szabályaival összhangban
kerüljön sor.
5.1.
A közszolgáltatási útvonalak földrajzi hatálya
A rendelet
4. cikkének (1) bekezdése értelmében a közszolgáltatási útvonalaknak
a szigetekről induló vagy a szigetekre irányuló, valamint a szigetek közötti
útvonalnak kell lenniük. A rendelet nem
határozza meg a „sziget” fogalmát. A Bizottság úgy véli, hogy a
4. cikk alkalmazását azokra a szigetekre kell korlátozni, amelyeket csak
tengeri vagy légi úton lehet megközelíteni, és amelyek nem állnak állandó
szárazföldi összeköttetésben Európa kontinentális részével. Ennek megfelelően
az a félsziget, amely állandó közúti vagy vasúti összeköttetésben áll a
szárazfölddel (mint például Peloponnészosz), nem minősül „szigetnek”[28].
Tizzano
főtanácsnok véleményével összhangban a 4. cikk (1) bekezdése
alkalmazásának lehetőségét azokra a szolgáltatásokra is ki kell terjeszteni,
amelyeket szigethez hasonló státusú helyek között nyújtanak (például hosszú
fjordok vagy torkolatok partjai, amelyekkel nincs közvetlen közúti kapcsolat),
ahol ugyanúgy biztosítani kell a tengeri fuvarozási szolgáltatások
megfelelőségét[29].
A Bizottság
megbízásából készített tanulmány[30]
szerint a közúton körülbelül 100 km-es kerülőúttal elérhető[31],
hosszú torkolatok vagy fjordok e szakasz alkalmazásában szigetnek tekinthetők,
mivel a városhalmazok elszigetelésével hasonló problémát okozhatnak.
5.2.
Szigetek közötti kabotázsútvonalak, amelyekhez
közszolgáltatási kötelezettségek írhatók elő
A tagállamok
(ideértve adott esetben a regionális és helyi hatóságokat is), nem pedig a
hajótulajdonosok döntik el, hogy mely útvonalakon van szükség közszolgáltatási
kötelezettségekre. Konkrétan a rendszeres (menetrend szerinti) szigetközi
kabotázsszolgáltatások tekintetében is előírhatók közszolgáltatási kötelezettségek,
ha a piac nem biztosít megfelelő szolgáltatásokat. A rendeletben
meghatározott feltételek szerint a tagállamok közszolgáltatási
kötelezettségeket írhatnak elő, hogy „megfelelő” rendszeres tengeri
fuvarozási szolgáltatást „biztosítsanak” egy adott szigetre irányulóan
(vagy egy torkolat tekintetében), amennyiben az uniós hajótulajdonosok a saját
kereskedelmi érdekeiket szem előtt tartva nem megfelelő mértékben vagy nem
ugyanolyan feltételekkel nyújtanának szolgáltatást[32].
A kereskedelem minden más esetben szabad marad. Ha a tagállamok
a rendelet 4. cikkének (1) bekezdésében leírt szolgáltatások esetében
közszolgáltatási kötelezettségeket írnak elő, beavatkozásukat a 4. cikk
(2) bekezdésében említett alapvető követelményekre kell korlátozniuk, és
be kell tartaniuk a megkülönböztetés tilalmának elvét a 4. cikk
(1) bekezdése értelmében az útvonalon szolgáltatásnyújtás iránt érdeklődő
összes uniós hajótulajdonosra vonatkozóan. Ezt a követelményt szigorúan be kell
tartani a kötelezettségek tartalmáról történő határozathozatal, valamint az
adott szolgáltatás nyújtásáért felelős jogalany kiválasztására vagy az
ellentételezés összegének megállapítására irányuló adminisztratív eljárás
során.
5.3.
Előírható kötelezettségek
5.3.1.
A közszolgáltatási kötelezettségek és a közszolgáltatási
szerződések megkülönböztetése
A 3577/92/EGK
rendelet különbséget tesz a „közszolgáltatási kötelezettségek” (lásd a
rendelet 2. cikkének (4) pontját és 4. cikkének
(2) bekezdését) és a „közszolgáltatási szerződések” (lásd a
rendelet 2. cikkének (3) pontját) között. A
közszolgáltatási szerződéseket általában olyan esetekben használják a
közszolgáltatási kötelezettségek előírására, ha egy adott útvonal kiszolgálását
tervező összes hajótulajdonosra alkalmazott horizontális megközelítés nem
elegendő az alapvető fuvarozási igények kielégítésére, különösen egy adott
szolgáltatás minőségével kapcsolatos általános feltételek teljesítésére. A rendelet
4. cikkének (2) bekezdése az összes olyan követelményt felsorolja,
amelyek közszolgáltatási kötelezettségek előírása esetén alkalmazhatók. A
rendelet 2. cikkének (3) pontja csupán tájékoztató jelleggel
ismerteti a közszolgáltatási szerződések hatályát, a tagállamok ennél szélesebb
körű hatályt is megállapíthatnak. A gyakorlatban a minőségi előírások gyakran
képezik közszolgáltatási szerződések részét, de ezeket nem lehet
közszolgáltatási kötelezettségek közé sorolni. A közszolgáltatási
kötelezettségek tekintetében a hajótulajdonosoknak előírt, „a szolgáltatás
ellátásának képességére” vonatkozó követelmények közé tartozik a
fizetőképességükkel kapcsolatos követelmény, valamint az arra vonatkozó
előírás, hogy nem lehet adótartozásuk vagy társadalombiztosítási tartozásuk[33].
A Bizottság úgy véli, hogy a gyorskomp használatára vonatkozó előírás is ebbe a
kategóriába tartozik. Közszolgáltatási
kötelezettségek előírása esetén a szolgáltatásnyújtás rendszerességével és
gyakoriságával kapcsolatos követelményeket az ugyanazon az útvonalon
szolgáltatást nyújtó összes hajótulajdonosnak együtt, nem pedig egyesével kell
teljesíteniük[34]. A tagállamok
csak akkor írhatnak elő közszolgáltatási kötelezettségeket és köthetnek
közszolgáltatási szerződéseket, ha az adott útvonalak tekintetében
megállapították, hogy a menetrend szerinti árufuvarozási és személyszállítási
szolgáltatások nem lennének megfelelőek (vagyis a
szolgáltatásnyújtás nem a hatóságok által meghatározott mértékben vagy
feltételek mellett történne), ha e szolgáltatás nyújtása kizárólag a piaci
erőviszonyoktól függ. Ezenkívül a közszolgáltatási kötelezettségnek és a
közszolgáltatási szerződésnek szükségesnek és arányosnak kell lennie a
szigetekre és szigetekről történő rendszeres fuvarozási szolgáltatások
megfelelő biztosítása érdekében[35].
Más szóval a tagállamok nem alkalmazhatnak közszolgáltatási kötelezettségeket
és közszolgáltatási szerződéseket olyan szolgáltatásokra vonatkozóan, amelyeket
a rendes piaci körülmények mellett működő vállalkozások már kielégítő módon és
a közérdek állam által meghatározott feltételei – például az ár, a folytonosság
és a szolgáltatásokhoz való hozzáférés – mellett nyújtanak[36]. A Bizottság
emlékeztet arra, hogy bár a tagállamok tág mérlegelési szabadsággal
rendelkeznek a közszolgáltatás szükségességének és a szolgáltatás mértékének
meghatározásában, a tagállamok ezzel kapcsolatos döntését a Bizottság ellenőrzi
a nyilvánvaló mérlegelési hibák tekintetében[37].
5.3.2.
A megkülönböztetés tilalmának elve
A rendeletben
meghatározott megkülönböztetés tilalmának elve értelmében a tagállamok nem
írhatnak elő olyan, egy adott hajózási társaságra szabott kötelezettségeket,
amelyek megakadályoznák a többi uniós hajótulajdonos piacra jutását, illetve
nem alkalmazhatnak ilyen hatással járó kötelezettségeket. A Bizottság
különösen a rendelkezések alábbi két típusa által okozott problémákra hívná fel
a tagállamok figyelmét.
5.3.2.1. Hajók átvétele
Egyrészről
felmerült az a kérdés, hogy a közszolgáltatási szerződés megpályáztatása során
a tagállam kötelezheti-e arra a sikeres pályázót, hogy átvegye a hajókat és a
személyzetet a korábbi szolgáltatótól. A Bizottság úgy véli, hogy az esetek
többségében egy ilyen kötelezettség sértené a 3577/92/EGK rendeletet, mivel
hátrányos megkülönböztetéssel járna. Megakadályozná, hogy az uniós
hajótulajdonosok a saját hajóikkal pályázhassanak, és előnyös helyzetbe hozná a
meglévő szolgáltatót, amennyiben utóbbi is pályázik. A Bizottság
egyetért azonban azzal, hogy ha a szigetek kiszolgálásához olyan különleges
felépítésű hajóra van szükség, amely nehezen szerezhető be, értékesíthető vagy
használható más célra, akkor a hajó átvételére vonatkozó követelmény kevésbé
korlátozná a szolgáltatásnyújtás szabadságát, mint az, ha a szolgáltatást
egyetlen hajótulajdonosnak ítélnék oda olyan szerződéssel, amely időtartama
elég hosszú ahhoz, hogy lehetővé tegye az erre a célra épített hajó teljes
amortizációját. Ilyen esetekben a hajót – az ajánlattételi dokumentációban
részletesen meghatározott, egyértelmű feltételek mellett – az új üzemeltető
bérelhetné az erre a célra létrehozott hajótulajdonos-vállalattól. Elképzelhető
lenne ezenkívül olyan előírás is, amely szerint az új szolgáltatónak
közvetlenül át kell vennie a hajót az elődjétől. Amennyiben a
tagállamok hatóságai is hajótulajdonosok, vagy hajók vannak a birtokukban,
ezeket azonos, megkülönböztetésmentes feltételekkel az összes lehetséges
szolgáltató rendelkezésére bocsáthatják.
5.3.2.2.
Személyzettel kapcsolatos feltételek
A
közszolgáltatási kötelezettségek és szerződések keretében előírható,
személyzettel kapcsolatos feltételek tekintetében is felmerült több kérdés. A Bizottság
szerint a közszolgáltatási kötelezettségek és szolgáltatások keretében
előírható szabályokat (a rendelet 4. cikke) azokra a követelményekre kell
korlátozni, amelyek alapvető fontosságúak a közszolgáltatási igények
kielégítéséhez, és nem szabad a feltétlenül szükséges mértéket meghaladni. Ezt
eseti alapon kell megvizsgálni. A Bizottság
megállapítja, hogy a tagállamok dönthetnek úgy is, hogy a közszolgáltatási
kötelezettségek és szerződések keretében ugyanazokat a szabályokat írják elő,
mint amelyeket a fogadó tagállamok a szigetek közötti kabotázsszolgáltatásban
részt vevő hajóknak (a rendelet 3. cikkének (2) bekezdése). Ezeket a
szabályokat e közlemény 4. szakaszában ismertetjük.
5.4.
A közszolgáltatási kötelezettségek előírására és a
közszolgáltatási szerződések megkötésére szolgáló eljárás
Számos
adminisztratív eszköz, például nyilatkozattételi, engedélyezési vagy
jóváhagyási rendszer áll a tagállamok rendelkezésére az egy adott útvonal
összes szolgáltatójára alkalmazható „közszolgáltatási kötelezettségek”
előírására. A tagállamok azzal is előírhatnak közszolgáltatási kötelezettséget,
ha egy szolgáltatóval vagy bizonyos szolgáltatókkal közszolgáltatási szerződést
kötnek. A Bíróság a
C-205/99. sz. ügyben úgy ítélkezett, hogy elfogadható az engedélyezési
eljáráshoz hasonlóan korlátozó jellegű eljárás, amennyiben ez szükséges (ha „a
szabad versenyhelyzetben a menetrend szerinti árufuvarozási és
személyszállítási szolgáltatások nem kielégítő volta folytán a közszolgáltatás
iránt fennálló tényleges igény bizonyítható”), ha arányban áll a kitűzött
céllal, valamint ha objektív, az érintett vállalkozásokkal előre ismertetett,
megkülönböztetésmentes kritériumokon alapul. A vállalkozásoknak ezenkívül joguk
van jogorvoslati kérelmet benyújtani az ellenük hozott határozatok ellen[38] .
5.4.1.
Az alkalmazandó közbeszerzési szabályok
Ha valamely
tagállam illetékes hatósága közszolgáltatási szerződést köt, tiszteletben kell
tartania az idevágó közbeszerzési szabályokat. A Tanács és az Európai Parlament
2014. február 26-án elfogadta a szolgáltatási koncessziós szerződések
odaítéléséről szóló új irányelvet (a továbbiakban: koncessziókról szóló
irányelv)[39].
Ugyanezen a napon a Tanács és az Európai Parlament elfogadta a 2014/24/EU
irányelvet és a 2014/25/EU irányelvet is (a továbbiakban:
közbeszerzésről szóló irányelvek)[40].
A Bizottság
tapasztalatai alapján a rendelet 4. cikkének alkalmazásával odaítélt
közszolgáltatási szerződések többsége a közbeszerzési jogszabályok értelmében „közszolgáltatási
koncessziónak” minősül. Különösen mivel az ilyen szerződésekben az
illetékes hatóság bizonyos időtartamig egy hajótulajdonosra bízza a tengeri
kabotázsszolgáltatás nyújtását. A hajótulajdonos köteles a szerződésben
meghatározott fuvarozási szolgáltatást általában a hatóságtól kapott pénzügyi
ellentételezés fejében biztosítani[41].
A tulajdonos elvileg viseli az üzemeltetési kockázatot (ellenkező esetben a
szerződés a közbeszerzésről szóló irányelv értelmében közbeszerzési
szerződésnek minősül), amely kiterjed az árufuvarozási és személyszállítási
szolgáltatás iránti igényhez kapcsolódó kockázatra is, mivel az illetékes
hatóságok általában nem garantálják a közszolgáltatási szerződésekben, hogy a
hajótulajdonos fedezni tudja beruházásait vagy a szerződéses kötelezettségeinek
teljesítése során felmerülő költségeket. A koncessziókról
szóló irányelv hatálya alá tartozó közszolgáltatási szerződések odaítélése
esetén az illetékes hatóságnak minden hajótulajdonost egyenlően és
megkülönböztetésmentesen kell kezelnie, valamint valódi verseny biztosítása
érdekében átlátható és arányos módon kell fellépnie[42].
Az irányelv több kötelezettség mellett azt is meghatározza, hogy a koncessziós
hirdetményt és a szerződés odaítéléséről szóló hirdetményt közzé kell tenni az Európai
Unió Hivatalos Lapjában[43].
További kötelezettségeket ír elő a kiválasztási és odaítélési kritériumokkal
kapcsolatban is, és eljárási garanciákat állapít meg, amelyek célja az
átláthatóság és az egyenlő bánásmód biztosítása, főként az illetékes hatóság és
az ajánlattevők közötti egyeztetések során. A
közbeszerzésről szóló irányelvek hatálya alá eső közszolgáltatási szerződések
odaítélése tekintetében hangsúlyozni kell, hogy az új irányelvek nem tesznek
különbséget az elsőbbségi és nem elsőbbségi szolgáltatások között. A vízi
fuvarozási szolgáltatásokat a közbeszerzésről szóló 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelvben
nem elsőbbségi szolgáltatásként határozták meg, és csak korlátozott számú
követelmény vonatkozott rájuk (a műszaki leírásokkal és az odaítélésről szóló
hirdetménnyel kapcsolatban). A közbeszerzésről szóló új irányelvek értelmében
ezen irányelvek hatálya alá tartozó közszolgáltatási szerződések odaítélésére
elvileg az összes bennük foglalt követelmény vonatkozik. Amennyiben a
szerződések nem érik el a koncessziókról szóló irányelv vagy a közbeszerzésről
szóló irányelvek alkalmazásához szükséges küszöbértékeket, akkor is szükség van
kiválasztási és odaítélési eljárásra, hogy teljesüljön a Szerződésben előírt
megkülönböztetésmentesség és egyenlő bánásmód követelménye, amely az
átláthatóság követelményét is magukban foglalja. A Bíróság szerint utóbbi azt
jelenti, hogy minden potenciális ajánlattevő érdekében megfelelő mértékű
nyilvánosságot kell biztosítani, amely lehetővé teszi a szolgáltatási piac
verseny előtt történő megnyitását, és az eljárások pártatlanságának
ellenőrzését[44].
5.4.2.
Az odaítélési eljárás megválasztása
A 3577/92/EGK
rendelet 4. cikke előírja, hogy a tagállamoknak a közszolgáltatási
szerződések odaítélésekor megkülönböztetésmentesen kell eljárniuk. A Bizottság
véleménye szerint a közszolgáltatási szerződések odaítélése során fennáll a
szolgáltatók közötti megkülönböztetés kockázata, mivel adott útvonalon csak egy
szolgáltatónak ítélik oda a szerződést. Úgy véli ezért, hogy alapvetően a nyílt
közbeszerzési eljárás a legegyszerűbb mód a megkülönböztetés tilalmának
betartására. A potenciális ajánlattevőkkel folytatott egyeztetésekkel járó
odaítélési eljárás megfelelhet a megkülönböztetés tilalma elvének, amennyiben
az elbíráló hatóság és az ajánlattevő vállalkozások közötti egyeztetésekre
pártatlan, tisztességes és átlátható módon kerül sor[45].
A Bizottság úgy véli, hogy a közvetlen odaítélés megsérti a megkülönböztetés
tilalmának elvét és az átláthatóság elvét, amelyet a rendelet 4. cikke előír.
Az olyan közbeszerzési eljárás sem felel meg a megkülönböztetés tilalma és az
átláthatóság elvének, amely jellegéből adódóan jogtalanul korlátozza a
lehetséges ajánlattevők számát. Az említett
elvek betartásának biztosítása érdekében emellett a közbeszerzési eljárás
elindítása és az árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások megkezdésének időpontja közötti időszaknak megfelelő
és indokolt hosszúságúnak kell lennie. A Bizottság úgy véli, hogy ha ezek az
időszakok túl rövidek, és nem tükrözik kellőképpen az odaítélhető
kabotázsszolgáltatás iránti igényt (például a piac mérete, a minőséggel vagy
gyakorisággal kapcsolatos követelmények tekintetében), ez előnyös helyzetbe
hozhatja a mindenkori hajótulajdonost, ami pedig sértené az egyenlő bánásmód
elvét. A Bizottság
hangsúlyozza továbbá, hogy az odaítélési eljárás megválasztása hatással van a
közszolgáltatási szerződés végrehajtásához nyújtott pénzügyi ellentételezésnek
az állami támogatásra vonatkozó szabályok alapján történő teljesítésére. Főként
mivel ahhoz, hogy az ellentételezés ne minősüljön állami támogatásnak, meg kell
felelnie a Bíróság által az Altmark-ítéletben meghatározott négy feltételnek[46].
A negyedik Altmark-kritérium szerint a felkínált ellentételezésnek vagy olyan
közbeszerzési eljárás eredményének kell lennie, ami lehetővé teszi a közösség
számára a legkisebb költségen szolgáltatásokat nyújtó ajánlattevő
kiválasztását; vagy átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel
megfelelően felszerelt vállalkozással való összehasonlításból kell származnia.
A Bizottság úgy véli, hogy a hatóságok nyílt, átlátható és
megkülönböztetésmentes közbeszerzési eljárás lefolytatásával teljesíthetik
legegyszerűbben a negyedik Altmark-kritériumot[47].
Következésképpen, ha teljesül az Altmark-ítéletben meghatározott többi feltétel
is, az ilyen eljárás általában kizárja az állami támogatás meglétét[48]. A rendelet nem
írja elő a tagállamok számára, hogy az összes közszolgáltatási szerződés
megkötését bejelentsék. Amennyiben a szerződés közszolgáltatás nyújtásával járó
költségek ellentételezéséről rendelkezik, akkor adott esetben az állami
támogatásra vonatkozó szabályok szerint előre be kell számolni róla a
Bizottságnak (e közlemény 5.6. pontja részletesen ismerteti a kérdést). A
rendelet 9. cikkében meghatározott bejelentési kötelezettség csak azokra a
jogszabályokra vonatkozik, amelyek hatálya szélesebb körű, például a
kabotázsszolgáltatások általános jogi kerete.
5.5.
Piacra jutás és verseny a közszolgáltatási
útvonalakon
Közszolgáltatási
kötelezettségek elrendelésével a tagállamok bizonyos útvonalakon beavatkoznak a
piacra jutás feltételeibe, ami torzíthatja a versenyt, ha nem tartják be a
megkülönböztetés tilalmának elvét. Az ilyen beavatkozások a kitűzött cél
tekintetében (a szigetekről induló, a szigetekre irányuló, valamint a szigetek
közötti rendszeres, menetrend szerinti árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások
biztosítása) törvényesnek és jogszerűnek tekinthetők. A közszolgáltatási
kötelezettséggel kapcsolatos beavatkozásnak arányosnak kell lennie a kitűzött
céllal. Amennyiben a beavatkozás meghaladja a feltétlenül szükséges mértéket,
akkor szükségtelenül korlátozza a belső piac megfelelő működéséhez szükséges
szabadságot. A Bizottság három, ehhez a kérdéshez kapcsolódó témával kíván
foglalkozni.
5.5.1.
Kizárólagosság
Ha a tagállamok
közszolgáltatási útvonalon kizárólagosságot biztosítanak egy adott hajótulajdonosnak,
azzal minimálisra csökkentik a pénzügyi terhet a Közösség számára, de
korlátozzák a kereskedelem szabadságát a tengeri fuvarozási ágazatban. Megfelelő
egyensúlyt kell teremteni a két elv között. Megfelelően
indokolt esetekben előfordulhat, hogy csak a kizárólagosság segítségével
teljesíthetők az alapvető fuvarozási szükségletek, ha csak rövid időre, illetve
nyílt, igazságos és megkülönböztetésmentes, az egész Unióra kiterjedő
odaítélési eljárással biztosítják. A Bizottság
hangsúlyozza azonban, hogy sok esetben a kizárólagosságnál kevésbé korlátozó
jellegű intézkedések is megfelelhetnek, hogy elkerülhető legyen a „piac
lefölözése” és a szükséges pénzügyi ellentételezés összegének csökkentése.
Annak a szolgáltatónak, amely szerződés alapján köteles egész évben
közszolgáltatási kötelezettségeit teljesíteni, és nem rendelkezik kizárólagos
joggal, hátránya származhat egy másik üzemeltető tevékenységéből, aki
közszolgáltatási kötelezettségek hiányában csupán a jövedelmezőbb hónapokban
lép piacra, és jelentősen csökkentheti az első üzemeltető bevételeit. A Bizottság úgy véli, hogy ugyanazon útvonalon
tevékenykedő szolgáltatók mindegyikének elő lehet írni kevésbé szigorú
közszolgáltatási kötelezettségeket az egyik szolgáltatóval kötött
közszolgáltatási szerződéssel párhuzamosan[49].
Meghatározható olyan feltétel, amely szerint azoknak a hajótulajdonosoknak is
egész évben szolgáltatást kell nyújtaniuk, amelyek egész évre vonatkozó
közszolgáltatási szerződés hatálya alá tartozó útvonalon hajóznak.
5.5.2.
A közszolgáltatási szerződések időtartama
A rendelet nem
határozza meg a közszolgáltatási szerződések időtartamának felső határát. A
rendelet 1. és 4. cikkéből azonban az következik, hogy a közszolgáltatási
szerződéseknek korlátozott időtartamúnak kell lenniük, hogy lehetővé tegyék a
piac rendszeres és nyílt felmérését. Amennyiben a
közszolgáltatási szerződés koncesszió, akkor a koncessziós szerződések
odaítéléséről szóló 2014/23/EU irányelv 18. cikke értelmében az öt évet
meghaladó időtartamú szerződések esetében a koncesszió maximális időtartama „amely
alatt – ésszerű feltételezések alapján – a koncessziós jogosult számára
megtérülnek az építési beruházás vagy a szolgáltatás megvalósítása érdekében
eszközölt befektetései, és a befektetett tőke ésszerű hozamot tud termelni,
figyelembe véve a konkrét szerződéses célkitűzések teljesítése érdekében
eszközölt befektetéseket is”. Annak érdekében,
hogy a tagállamok betartsák az arányosság elvét a piaci beavatkozások esetén, a
legkevésbé torzító hatású eszközt kell választaniuk, ideértve az időtartam
kérdését is, hogy teljesítsék az alapvető tengeri fuvarozási szükségleteket.
Minden uniós hajótulajdonos számára rendszeresen lehetőséget kell biztosítani
arra, hogy egy adott szolgáltatás nyújtására pályázhasson (ezzel kapcsolatban lásd
még az 5.6. pontot). A Bizottság
2003. évi értelmező közleményében jelezte, hogy a hat évet meghaladó
időtartamú közszolgáltatási szerződések alapvetően nem felelnek meg az
arányossággal kapcsolatos követelménynek. 2003 óta
azonban a Bizottság azt tapasztalta, hogy bizonyos esetekben a hatéves
korlátozás eltántorítja a hajótulajdonosokat a pályázat benyújtásától, mert ezt
az időtartamot túl rövidnek tartják ahhoz, hogy a beruházásaik megtérüljenek a
szolgáltatásnyújtás során. A hatóságok ugyancsak azt állítják, hogy a rövid
időtartamú szerződések eltántoríthatják a hajótulajdonosokat a jelentősebb
beruházásoktól, és ezáltal lassítják az innovációt és a szolgáltatás
minőségének lehetséges javulását. Ki kell emelni ezenkívül azt is, hogy
eltarthat egy ideig a tengeri kabotázsra vonatkozó közszolgáltatási szerződések
odaítéléséhez szükséges kiválasztási eljárás előkészítése. A Bizottság
ezért úgy véli, hogy az öt (ha a szerződés a koncessziókról szóló irányelv
értelmében koncessziónak minősül) vagy hat évet meghaladó időtartamú
közszolgáltatási szerződések is megfelelhetnek az arányossággal kapcsolatos
követelménynek, amennyiben 1) objektív kritériumok, például a tengeri
kabotázsszolgáltatás rendes üzemeltetési körülmények között történő biztosítása
során végrehajtott beruházások megtérülésének igénye alapján indokolt (például
a hajókba vagy az infrastruktúrába való beruházás) és 2) nem vezet a piac
bezárulásához. Az eseti elemzés
sérelme nélkül a Bizottság tapasztalatai és a hatóságok által benyújtott információk
alapján a piac megfelelő működésének biztosítása érdekében maximum 12 éves
időtartamú szerződések alkalmazása lenne indokolt, amely idő alatt egy átlagos
új komp amortizációs költségeinek jelentős része megtérül. A Bizottság szerint
a sokkal hosszabb időtartamú szerződések (például amelyek lehetővé tennék az új
hajók teljes amortizációját és a befektetett tőke megtérülését) csökkenthetik a
kabotázspiacra nehezedő versenynyomás előnyeit[50] (lásd még a
8. pontot).
5.5.3.
Összekapcsolt útvonalak
A tagállamok gyakran
egyetlen egységbe kívánják összekapcsolni a különböző szigetekkel
összeköttetést biztosító közszolgáltatási útvonalakat, hogy ezáltal
méretgazdaságossági megtakarításokat érjenek el és vonzóvá tegyék az
üzemeltetést. Az ilyen összekapcsolt szolgáltatások nem ellentétesek a
közösségi joggal, feltéve hogy az összekapcsolás nem vezet megkülönböztetéshez
és indokolatlan piaci torzulásokhoz. Az összekapcsolt
egységek legmegfelelőbb méretét a létfontosságú szállítási szükségletek
teljesítése során elérhető legjobb együtthatások figyelembevételével kell
meghatározni.
5.6.
A közszolgáltatásért járó kompenzáció céljából
nyújtott állami támogatások
A rendeletet az
állami támogatások odaítélésétől függetlenül alkalmazni kell. A
közszolgáltatási kötelezettségek és szerződések tekintetében nyújtott
ellentételezésnek azonban meg kell felelnie a Szerződésben foglalt, állami
támogatásra vonatkozó szabályok Bíróság általi értelmezésének, valamint az
általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásához biztosított állami támogatást
szabályozó bizottsági intézkedéscsomagban előírt szabályoknak. A csomag az
alábbi eszközöket tartalmazza: a)
közleményt[51], amely
tisztázza az állami támogatásra vonatkozó szabályoknak a közszolgáltatásért
járó kompenzációra történő alkalmazásának legfontosabb alapfogalmait, valamint
azokat a feltételeket (úgynevezett Altmark-kritériumok[52]),
amelyek teljesülése esetén a közszolgáltatásért járó kompenzáció nem minősül
állami támogatásnak; b)
az általános gazdasági érdekű szolgáltatások
nyújtásáért biztosított csekély összegű támogatásokról[53]
szóló bizottsági rendeletet, amely szerint ha a közszolgáltatásért járó
kompenzáció összege nem haladja meg az 500 000 EUR-t bármely, három
költségvetési évből álló időszakban, nem minősül támogatásnak, amennyiben
teljesülnek a rendeletben meghatározott feltételek; c)
határozatot[54], amely
meghatározza azokat a feltételeket, amelyek teljesülése esetén a
közszolgáltatásért járó kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás
összeegyeztethető a belső piaccal és mentesül a bejelentési követelmény alól; d)
közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott
állami támogatásról szóló keretszabályt[55], amely
meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a bejelentési követelmény[56]
hatálya alá eső ellentételezésről kijelenthető, hogy összhangban van az EUMSZ
106. cikkének (2) bekezdésével; e)
A Bizottság ezenkívül útmutatót tett közzé az
Európai Unió állami támogatási, közbeszerzési és belső piaci szabályainak az
általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra, és különösen az általános érdekű szociális
szolgáltatásokra történő alkalmazásáról[57], hogy
további iránymutatást nyújtson az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra
vonatkozó szabályok alkalmazásáról.
5.7.
A „kis szigetek” esete
A
közszolgáltatási szerződések tengeri ágazatban való megkötésére szolgáló
eljárások túl bonyolultak lehetnek a kis szigetek számára történő
szolgáltatásszervezést illetően, mivel a kis szigetek általában csak helyi
szolgáltatók számára vonzóak. Annak érdekében,
hogy ezt a sajátosságot össze lehessen egyeztetni az átláthatóság és a
megkülönböztetés tilalma elvének betartására irányuló igénnyel, amely csak
nyílt, igazságos és megkülönböztetésmentes odaítélési eljárások révén érhető
el, a Bizottság úgy véli, hogy – adott esetben az uniós közbeszerzési és állami
támogatási szabályainak sérelme nélkül – a kis szigetek kiszolgálásával
megbízott megfelelő szolgáltató kiválasztása részvételi szándék kifejezésére
való felhívással, hivatalos pályázati eljárás nélkül is teljesíthető,
amennyiben a szolgáltatást Unió-szerte bejelentik, ez pedig könnyen
megszervezhető. A Bizottság úgy véli, hogy hosszabb, akár 12 éves időtartamú
szerződések is elfogadhatók lehetnek. A 3577/92/EGK
rendelet nem határozza meg a kis szigetek fogalmát. E közlemény, a korábbi
tapasztalatok és különösen a Bizottság megbízásából készített tanulmány[58]
értelmében „kis szigeten” olyan sziget értendő, amelynek éves tengeri
személyforgalma (a szigetről tengeren el- és odautazók száma) hozzávetőleg
legfeljebb 300 000 fő. A 300 000 fős küszöbérték egy útra vonatkozik,
vagyis a szigetre irányuló és a szigetről visszainduló út két útnak számít. A
legkülső régiók tekintetében ez a küszöbérték csak a régión belül (nem pedig a
legkülső sziget és a szárazföld között) végzett kereskedelemre vonatkozik. Az
egyszerűsített szabályok elvileg a közszolgáltatási szerződések értelmében a „kis
szigetről” és a „kis szigetre” fuvarozott utasokra és árukra is
vonatkoznak. Az árukereskedelmet azonban, amelyet rendszerint versenyfeltételek
mellett is meg lehet szervezni, ki kell zárni, amennyiben fennáll az
indokolatlan piaci torzulás veszélye. Amennyiben a
szolgáltató több kis szigetet is kiszolgál, a közszolgáltatás keretében általa
fuvarozott összes utast figyelembe kell venni annak megállapítása során, hogy
elérték-e a küszöbértéket.
6.
Biztonsági intézkedések
A rendelet
5. cikke kimondja, hogy „a belső fuvarozási piacnak a
kabotázsliberalizációból eredő súlyos zavara esetén a tagállamok kérhetik a
Bizottságot biztonsági intézkedések elfogadására”. A 2. cikk
(5) pontja értelmében ilyen intézkedéseket maximum egy évig lehet
alkalmazni, amennyiben olyan problémák merülnek fel a piacon, amelyek „valószínűleg
súlyos és feltehetőleg hosszan tartó túlkínálathoz vezethetnek; tengeri
kabotázstevékenységből erednek vagy az teszi őket súlyosabbá; és jelentős
fenyegetést jelentenek nagyszámú, közösségi hajótulajdonos pénzügyi
stabilitására és megélhetésére, feltéve hogy a rövid távú és a középtávú
előrejelzések nem jeleznek semmilyen alapvető és tartós javulást a kérdéses
piacon”. Ezt a
rendelkezést csak egyszer alkalmazták, mégpedig a rendelet hatálybalépését
követően, Spanyolországban[59]. Fontos
hangsúlyozni, hogy e rendelkezés alkalmazását nem indokolja az, ha egy adott
útvonalon egyes hajótulajdonosok csődbe mennek. A rendelet
hatálybalépése óta közzétett kabotázsjelentések szerint a kabotázs
liberalizációja nem okozott súlyos zavart a belső fuvarozási piacon. Nem
valószínű, hogy most ilyen zavart okozna, mivel a legtöbb szolgáltatást már
liberalizálták.
7.
Átmeneti intézkedések
A rendelet
6. cikke több átmeneti eltérést meghatároz a rendelet végrehajtása alól.
Az ebben a cikkben meghatározott eltérések 2004-ben lejártak. Miután
Horvátország 2013. július 1-jén csatlakozott az Unióhoz, annak
érdekében, hogy néhány átmeneti eltérést biztosítsanak Horvátország számára,
módosították a rendelet 6. cikkét[60]. A módosított
6. cikk (4) bekezdése értelmében a Horvátország csatlakozása előtt
kötött, a horvát szigetekre irányuló és szigetek közötti szolgáltatásokra
vonatkozó közszolgáltatási szerződések 2016. december 31-ig hatályban
maradhatnak. A 6. cikk
(5) bekezdése értelmében a horvát kikötők között 650 bruttó regisztertonna
űrtartalomnál kisebb hajók által végzett körutazásokat
2014. december 31-ig a Horvátországban lajstromozott és annak
lobogója alatt hajózó, Horvátország hatályos jogszabályaival összhangban
alapított hajózási társaságok által üzemeltetett hajókra korlátozták, és olyan
társaságokra, amelyek üzleti tevékenysége, valamint tényleges irányítása
Horvátországban történik. A 6. cikk
(6) bekezdése végül pedig 2014. december 31-ig további
biztonsági intézkedéseket rendel el a Horvátországtól eltérő tagállam kikötői
között a 650 bruttó regisztertonna űrtartalomnál kisebb horvát hajók által
nyújtott körutazási szolgáltatásokat illetően. A Bizottság valamely tagállam
kérésére 30 napon belül dönthet úgy, hogy az ilyen horvát hajók nem nyújthatnak
körutazási szolgáltatásokat a Horvátországtól eltérő tagállamok egyes részein
fekvő kikötők között, amennyiben bebizonyosodik, hogy ezek a szolgáltatások
súlyos zavart vagy veszélyt okozhatnak az érintett területek belső fuvarozási
piacán. Amennyiben a
kérés benyújtását követő 30 munkanap elteltével a Bizottság nem dönt, az
érintett tagállam jogosulttá válik a biztonsági intézkedés alkalmazására
mindaddig, amíg a Bizottság nem határoz. Vészhelyzet esetén a tagállamok
egyoldalúan is meghozhatják a megfelelő előzetes intézkedéseket, amelyek
legfeljebb 3 hónapig maradhatnak hatályban, és amelyekről tájékoztatniuk
kell a Bizottságot. A Bizottság a végleges határozat meghozataláig hatályon
kívül helyezheti vagy megerősítheti az intézkedéseket.
8.
Az 1370/2007/EK rendelet alkalmazása a tengeri
kabotázsra
2007. október 23-án
elfogadták a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az
1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről
szóló 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet[61].
Az 1. cikk (2) bekezdése értelmében ezt a rendeletet a vasúti,
valamint az egyéb kötöttpályás és a közúti személyszállítási közszolgáltatások
belföldi és nemzetközi üzemeltetésére kell alkalmazni. Ugyanez a cikk előírja,
hogy „a tagállamok e rendeletet alkalmazhatják a belvízi személyszállításra,
valamint a [...] 3577/92/EGK tanácsi rendelet sérelme nélkül[,] a nemzeti
tengereken folytatott személyszállításra is”. Mivel sem az
1370/2007/EK rendelet, sem az uniós, sem a nemzetközi jogszabályok nem
határozzák meg a „nemzeti tengerek” fogalmát, a Bizottságot többször
megkérdezték arról, hogy ezt a rendeletet a tengeri kabotázsszolgáltatásokra is
alkalmazni kell-e. Először is, a
Bizottság hangsúlyozza, hogy az 1370/2007/EK rendelet nem alkalmazandó
automatikusan a nemzeti tengereken folytatott személyszállítási
közszolgáltatásra, hanem csak azokban az esetekben, amikor a tagállam ezt
kifejezetten előírja. Másodszor a
tengeri kabotázzsal kapcsolatos közszolgáltatási szerződések és kötelezettségek
többsége a vegyes utasszállító és teherszállító kompok segítségével végzett
személyszállításra és árufuvarozásra egyaránt kiterjed, míg az
1370/2007/EK rendeletet csak a személyszállításra lehet alkalmazni, az
árufuvarozásra viszont nem. Előfordulhat tehát, hogy a tagállamok nem
alkalmazhatják az 1370/2007/EK rendeletet ilyen vegyes, az árufuvarozást
is érintő közszolgáltatási szerződések esetében. Végül, a tagállamok
abban az esetben alkalmazhatják az 1370/2007/EK rendeletet a nemzeti
tengereken végzett személyszállítására, ha az nem sérti a
3577/92/EGK rendelet alkalmazását. Amennyiben e két rendelet rendelkezései
ellentmondanak egymásnak, a 3577/92/EGK rendelet elsőbbséget élvez az
1370/2007/EK rendelet ellentétes rendelkezéseivel szemben. Utóbbi
kiegészítheti a 3577/92/EGK rendeletet, ha nincs köztük ellentmondás. A következőkben
röviden áttekintjük az 1370/2007/EK rendeletnek a 3577/92/EGK rendelet
alkalmazását, különösen a szerződések odaítélését, a kizárólagosságot és a
szerződés időtartamát esetleg befolyásoló rendelkezéseit[62].
E két rendelet egyidejű alkalmazásának értékelése csak az
1370/2007/EK rendelet hatálybalépése óta a Bizottsághoz leggyakrabban
intézett kérdésekkel foglalkozik, és nem érinti átfogóan a rendelet minden
rendelkezését. Az
1370/2007/EK rendelet előírja, hogy a közszolgáltatási szerződéseket
igazságos, nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes versenypályázati eljárás
útján kell odaítélni[63].
Az 1370/2007/EK rendelet azonban néhány kivételt is megállapít ezen
általános elv alól, például az 5. cikk (4) bekezdésében kimondja,
hogy az illetékes hatóságok dönthetnek úgy, hogy versenypályázati eljárás
nélkül közvetlenül ítélnek oda kis értékű közszolgáltatási szerződéseket,
illetve kis- vagy középvállalkozásoknak ítélnek oda ilyen szerződéseket. A
Bizottság úgy véli, hogy az ilyen jellegű közvetlen odaítélés elvileg sérti a
hajótulajdonosok közötti megkülönböztetés tilalmának elvét, amelyet a 3577/92/EGK rendelet
4. cikke (1) bekezdésének második mondata ír elő. A Bizottság szerint ezért az
1370/2007/EK rendelet alkalmazásával a tagállamok csak olyan eljáráson
keresztül ítélhetnek oda közvetlenül a nemzeti tengereken folytatott személyszállításra
vonatkozó szerződéseket, amely biztosítja a megkülönböztetés tilalma, az
átláthatóság és a pártatlanság elvének betartását (lásd a „kis szigetekre”
vonatkozó egyszerűsített szabályokról szóló 5.4. és 5.7. pontot). Az
1370/2007/EK rendelet 3. cikkének (1) bekezdése és 2. cikkének
f) pontja értelmében a tagállamok a közszolgáltatási kötelezettségek
teljesítésének fejében kizárólagos jogot biztosíthatnak a szolgáltatóknak. Az
említett rendelet (8) preambulumbekezdése arra emlékeztet, hogy azon szabályozatlan
személyszállítási piacok számára, amelyekben nincsenek kizárólagos jogok,
lehetővé kell tenni sajátosságaik és az eddig alkalmazott működési gyakorlatuk
megtartását, amennyiben azok megfelelnek a Szerződés előírásainak. A
kizárólagosság a tengeri kabotázs terén csak kivételes esetben alkalmazható,
mivel a tagállamok a tömegközlekedési igények teljesítése céljából elvileg
kevésbé korlátozó intézkedéseket is végrehajthatnak (lásd e közlemény
5.5.1. pontját). A Bizottság ezért úgy véli, hogy a tagállamok nem biztosíthatnak
kizárólagosságot az 1370/2007/EK rendelet 3. cikkének
(1) bekezdése alapján olyan, nemzeti tengereken található
személyszállítási közszolgáltatási útvonalak esetében, amelyekre a 3577/92/EGK
rendelet értelmében nem vonatkozik kizárólagossági jog. Az
1370/2007/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésének első mondata
szerint a közszolgáltatási szerződések időtartama „nem haladhatja meg
autóbuszos szolgáltatások esetén a tíz évet, és vasúti vagy egyéb kötöttpályás
személyszállítási szolgáltatások esetén a 15 évet”. A rendelet nem
határozza meg azt, hogy ezt a cikket milyen módon kell alkalmazni a nemzeti
tengereken végzett személyszállításra vonatkozó szerződésekre. Ugyanezen cikk
második mondatában ehelyett kifejti, hogy a különböző közlekedési módokra vonatkozó
közszolgáltatási szerződések időtartama nem haladhatja meg a 15 évet, ha a
vasúti vagy egyéb kötöttpályás közlekedés a kérdéses szolgáltatások értékének
több mint 50 %-át képviseli. A Bizottság úgy véli, hogy ha valamely
tagállam úgy dönt, hogy az 1370/2007/EK rendeletet alkalmazza a nemzeti
tengereken nyújtott személyszállítási közszolgáltatásra, akkor 15 évre
kell korlátoznia a különböző közlekedési módokra vonatkozó közszolgáltatási
szerződések időtartamát, ideértve a nemzeti tengereken nyújtott szolgáltatást
is, amennyiben teljesülnek a 4. cikk (3) bekezdésében meghatározott
feltételek. A jelek szerint
az 1370/2007/EK rendelet nemzeti tengereken végzett személyszállítási
szolgáltatásokra történő alkalmazása bizonyos esetekben hasznos lehet, ha ezek
a szolgáltatások a tágabb körű városi, vidéki vagy regionális közszolgáltatási
személyszállítási hálózat részét képezik (például a torkolatokra is kiterjedő
vagy lagúnákban nyújtott integrált helyi szállítási szolgáltatások esetében). Minden olyan alkalommal,
ha valamely tagállam úgy dönt, hogy alkalmazza ezt a rendeletet a nemzeti
tengereken nyújtott személyszállítási közszolgáltatásra, meg kell vizsgálnia,
hogy nemzeti jogszabályai rendelkezései közül valamelyik nem zárja-e ki a
3577/92/EGK rendelet alkalmazását. A Bizottság arra is felhívja a
figyelmet, hogy a 3577/92/EGK rendelet 9. cikkéből eredő
kötelezettségnek megfelelően a tagállamoknak konzultálniuk kell a Bizottsággal,
mielőtt olyan intézkedést fogadnának el, amely az 1370/2007/EK rendeletet a
nemzeti tengereken végzett közszolgáltatási személyszállításra alkalmazná[64]. [1] A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a
Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók
Bizottságának a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli
tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló
3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezéséről, 2003. december 22.,
COM(2003) 595. [2] A Bizottság közleménye az
Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális
Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének
a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő
alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK tanácsi rendelet értelmezésére vonatkozó
közlemény helyesbítéséről és naprakésszé tételéről, 2006. május 11.,
COM(2006) 196. [3] HL L 315, 2007.12.3.,
1. o. [4] HL L 364.,
1992.12.12., 7. o. [5] COM(95) 383,
COM(97) 296, COM(2000) 99, COM(2002) 203. [6] COM(2014) 231. [7] A szolgáltatásnyújtás
szabadságának kedvezményezettjeit lásd a 2.2. pontban. [8] A C-128/10–C-129/10. sz.,
Naftiliaki Etaireia Thasou egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 2011.,
I-1887. o.) 43. és azt követő pontjai. [9] Lásd még e közlemény
4–6. pontját. [10] További iránymutatásért lásd még
a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló
139/2004/EK tanácsi rendelet szerinti egységes jogalkalmazásról szóló
bizottsági közleményt (2008/C 95/01), HL C 95., 2008.4.16.,
1. o. [11] Az esetek többségében ezek a
területek a tengerentúli országok és területek részét képezik, amelyekre a
tagállamokkal való társulás tekintetében a Szerződés 355. cikke alapján
különös szabályok vonatkoznak. [12] A Szerződés 355. cikkének
(3) bekezdése értelmében „e szerződés rendelkezéseit alkalmazni kell
azokra az európai területekre, amelyek külkapcsolataiért valamely tagállam
felel”. [13] A tengeri kabotázzsal kapcsolatos
nemzeti rendszerek áttekintését lásd a 6. lábjegyzetben említett, a
rendelet végrehajtásáról szóló ötödik jelentést kísérő bizottsági szolgálati
munkadokumentum 3. táblázatában. [14] A C-251/04. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Görögország ügy (EBHT 2007., I-67. o.) 28–29.
pontja. [15] A C-323/03. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Spanyol Királyság ügy (EBHT 2006., I-2161. o.)
24. pontja. [16] Uo., 25. pont. [17] Tizzano főtanácsnok
2005. november 10-i véleménye a fent említett C-323/03. sz.
üggyel kapcsolatban. [18] Tenger által elöntött folyóvölgy. [19] A C-323/03. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Spanyol Királyság ügy (EBHT 2006., I-2161. o.)
33. pontja. [20] Uo., 34. pont. [21] A C‑17/13. sz. Alpina River Cruises ügy, még nem tették közzé. [22] HL L 378., 1986.12.31.,
1. o. [23] A francia vámtörvény 257.
cikkének értelmezéséről szóló 2007. február 9-i igazgatási
feljegyzés. [24] A C-288/02. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Görögország ügy (EBHT 2004., I-10071. o.). [25] A C-456/04. sz., Agip
Petroli SpA kontra Capitaneria di porto di Siracusa és társai ügy (EBHT 2006.,
I-3395. o.) 15–25. pontja. [26] Uo., 23. pont. [27] COM(1998) 251 final. [28] A C-288/02. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Görögország ügy (EBHT 2004., I-10071. o.)
42. pontja. [29] Tizzano főtanácsnok
2005. november 10-i véleménye a fent említett C-323/03. sz.
üggyel kapcsolatban; 39–45. pont. [30] Study on Small Islands and
Estuaries, ICF Consulting, 2002. [31] A torkolat megkerülése során
megtett távolság és a torkolaton való átkelés során megtett távolság közötti
aránynak legalább tízszeresnek kell lennie. [32] Lásd a rendelet (9)
preambulumbekezdését és 2. cikkének (4) bekezdését. Lásd még a C-205/99. sz.,
Analir kontra Administración General del Estado ügyben hozott ítélet (EBHT
2001., I-1271. o.) 31. és azt követő pontjait. [33] A már említett C-205/99. sz.
ügyben hozott ítélet 45–51. pontja. [34] Ha egy szigeten hetente négyszer
kell szolgáltatást nyújtani, és erre két hajótulajdonos is vállalkozik, akkor
vagy hetente két-két alkalommal, vagy egy, illetve három alkalommal
vállalhatnak üzemeltetési kötelezettséget. [35] A C-128/10–C-129/10. sz.,
Naftiliaki Etaireia Thasou egyesített ügyekben hozott ítélet (EBHT 2011., I-1887. o.)
54. pontja. [36] Az európai uniós állami
támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások
nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény
(HL C 8., 2012.1.11., 4. o.) 48. pontja. [37] A T-17/02. sz., Fred Olsen ügy
(EBHT 2005., II-2031. o.) 216. pontja és a Bizottság 2013. május 2-i
2013/435/EU határozata a Société Nationale Corse Méditerranée javára
Franciaország által nyújtott SA.22843 (2012/C) (korábbi 2012/NN) számú állami
támogatásról, HL L 220., 2013.8.17., 20–45. o. [38] A fent hivatkozott C-205/99. sz. ügy. Lásd
még a C-128/10–C-129/10. sz., Naftiliaki Etaireia Thasou egyesített
ügyekben hozott ítélet (EBHT 2011., I-1887. o.) 52. és azt követő
pontjait. [39] Az Európai Parlament és a Tanács
2014. február 26-i 2014/23/EU irányelve a koncessziós szerződések
odaítéléséről, HL L 94., 2014.3.28., 1. o. [40] Az Európai Parlament és a Tanács 2014. február 26-i 2014/24/EU irányelve a közbeszerzésről és a 2004/18/EK irányelv hatályon kívül
helyezéséről, HL L 94., 2014.3.28., 65. o.; az Európai Parlament és a Tanács 2014. február 26-i 2014/25/EU irányelve a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai szolgáltatási
ágazatban működő ajánlatkérők beszerzéseiről és a 2004/17/EK irányelv hatályon
kívül helyezéséről, HL L, 2014.3.28., 243. o.. [41] Lásd még a már említett C-205/99.
sz. ügyben hozott ítélet 63. és 65. pontját. [42] A 3. és 30. cikk. [43] A 31-33. cikk. [44] Lásd a koncessziók közösségi jogi
megítéléséről szóló bizottsági értelmező közleményt (HL C 121.,
2000.4.29., 2. o.), a közbeszerzési szerződésekről szóló irányelvek által
nem, vagy csak részben szabályozott közbeszerzési eljárásokra alkalmazandó
közösségi jogról szóló bizottsági értelmező közleményt (HL C 179.,
2006.8.1., 2. o.), valamint a C-324/98. sz., Teleaustria és Telefonadress
kontra Telekom Ausztria ügy (EBHT 2000., I-10745. o.) 60. pontját. [45] Lásd még az európai uniós állami
támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások
nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény
66. pontját (HL C 8., 2012.1.11., 4. o.). [46] C-280/00. sz., Altmark Trans
GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg kontra Nahverkehrsgesellschaft Altmark
GmbH („Altmark”) ügy (EBHT 2003., I-7747. o.). [47] Az európai uniós állami
támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások
nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló bizottsági közlemény
63–64. pontja (HL C 8., 2012.1.11., 4. o.). [48] Uo., 65–68. pont. [49] A közszolgáltatási szerződéssel
párhuzamosan közszolgáltatási kötelezettség tagállamok általi előírásának
lehetőségéről lásd még a C-205/99. sz. ügy 60–71. pontját. [50] A C-323/03. sz., Európai
Közösségek Bizottsága kontra Spanyol Királyság ügyben (EBHT 2006., I-2161. o.)
a Bíróság által hozott ítélet szerint a tengeri fuvarozási szolgáltatásokat
húsz évre szóló, további tíz évvel meghosszabbítható közigazgatási koncesszió
révén egyetlen vállalkozásnak fenntartó nemzeti intézkedés a szolgáltatások
nyújtására vonatkozó szabadság korlátozásának minősül (44. pont). [51] A Bizottság közleménye az európai
uniós állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű
szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról,
HL C 8., 2012.1.11., 4. o. [52] C-280/00. sz., Altmark Trans
GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg kontra Nahverkehrsgesellschaft Altmark
GmbH ügy. [53] A Bizottság
2012. április 25-i 360/2012/EU rendelete az Európai Unió
működéséről szóló szerződés 107. és 108. cikkének az általános gazdasági
érdekű szolgáltatást nyújtó vállalkozások számára nyújtott csekély összegű
támogatásokra való alkalmazásáról, HL L 114., 2012.4.26., 8. o. [54] A Bizottság határozata az Európai
Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az
általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes
vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami
támogatásra való alkalmazásáról, HL L 7., 2012.1.11., 3. o. [55] A Bizottság közleménye – A
közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásról szóló
európai uniós keretszabály, HL C 8., 2012.1.11., 15. o. [56] Ez akkor fordul elő, ha a
közszolgáltatásért járó kompenzáció nem felel meg az Altmark-kritériumoknak,
nem vonatkozik rá az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásáért
biztosított csekély összegű támogatásokról szóló rendelet, és a határozat
értelmében nem áll csoportmentesség alatt. [57] COM(2013) 53 final/2,
elérhető az alábbi címen: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_hu.pdf. [58] Study on Small Islands and
Estuaries, ICF Consulting, 2002. [59] A Bizottság 1993. július 13-i
93/396/EGK határozata Spanyolország arra vonatkozó kéréséről, hogy a Bizottság
biztonsági intézkedéseket fogadjon el a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének
a tagállamokon belüli tengeri fuvarozásra (tengeri kabotázs) történő
alkalmazásáról szóló 3577/92/EGK rendelet 5. cikke értelmében,
HL L 173., 1993.7.16., 33. o. [60] Okmány a Horvát Köztársaság csatlakozásának
feltételeiről, valamint az Európai Unióról szóló szerződés, az Európai Unió
működéséről szóló szerződés és az Európai Atomenergia-közösséget létrehozó
szerződés kiigazításáról, 18. cikk és az V. melléklet 7. pontjának
(1) bekezdése, HL L 112., 2012.4.24., 21. o. [61] HL L 315., 2007.12.3.,
1. o. [62] Lásd még a Bizottság közleményét
a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007/EK
rendelettel kapcsolatos értelmező iránymutatásokról, HL C
92., 2014.3.29., 1. o. [63] Az 1370/2007/EK rendelet
5. cikkének (3) bekezdése. [64] A konzultációra vonatkozó
kötelezettségről lásd a C-323/03. sz., Európai Közösségek Bizottsága
kontra Spanyol Királyság ügy (EBHT 2006., I-2161. o.) 69–70. pontját.